Единичные расходные ставки используются для расчета. Исходные данные для расчета расходных ставок

Метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат (метод непосредственного расчета)

ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава 4. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ

Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок, различной технической вооруженности и т. д.

Существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:

1) непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов);

2) единичных расходных ставок;

3) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;

4) удельных весов расходов;

5) коэффициентов влияния;

6) укрупненных расходных ставок .

Расчетные методы разработаны отечественными учеными-экономис-тами Е. В. Михальцевым, В. Н. Орловым, А. С. Чудовым и др.

Все методы расчета себестоимости основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции.

Метод непосредственного расчета себестоимости основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.

Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой

Руб./10 т-км, (4.1)

где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (ΣPl ).

Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи – И.

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок – .

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки:

По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.

Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.

Этот метод более прост ипоэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Единичная расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.

Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий.

1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.

2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.

3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю.

4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 тонно-километров нетто эксплуатационных или 1000 пассажиро-километров.

5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров.

6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зависимости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).

7. Суммированием расходов (на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров) определяется полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 эксплутационных тонно-километров или пассажиро-километров.

Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.

На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше.

Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:

– пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и тяги;

– время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;

– работу бригад при обслуживании локомотивов, поездов;

– прием и отправление грузов, подготовку грузовых вагонов к перевозке;

– обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические – путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.

В процессе расчета себестоимости грузовых перевозок используются следующие измерители:

где – зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-километр»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-часы», включает в себя измерители: «вагоно-часы НКО», «время простоя на технических станциях», «вагоно-часы прохождения вагонов по участку»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-километр общего пробега»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «тонно-километр брутто вагонов и локомотивов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы маневровой работы»;

– зависящие расходы, отнесенные па измеритель «расход условного топлива (электроэнергии)на тягу поездов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «количество грузовых отправок»;

– условно-постоянные расходы .

Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие изменения цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т. п.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 тонно-километров нетто производится по следующим формулам:

1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов:

– доля порожнего пробега вагонов к груженому.

2. Вагоно-часы общие:

где – среднесуточный пробег вагона, км.

3. Бригадо-часы поездных бригад:

а) тонно-километры брутто вагонов

где – вес тары грузового вагона, т;

б) поездо-километры

где – средний вес грузового поезда брутто;

в) поездо-часы

где – участковая скорость движения поездов, км/ч;

г) бригадо-часы поездных бригад

, (4.10), (4.13)= , (4.17)

где a – норма расхода электроэнергии, кВт×ч, на 10 4 тонно-километров брутто; b – норма расхода топлива, кг на 10 4 тонно-километров брутто.

9. Локомотиво-часы маневровой работы

где – затрата локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров пробега вагонов.

10. Количество грузовых отправок:

где – средняя масса одной отправки, т; – средняя дальность перевозки 1 т груза, км.

При калькуляции себестоимости перевозок отдельных грузов часто пользуются методом расходных ставок. Сущность этого метода состоит в следующем. Все расходы по перевозкам рассматриваются как зависящие от двух или нескольких основных

Для решения ряда народнохозяйственных задач требуются данные о величине себестоимости перевозок конкретных грузов, причем не только по сети или дорогам в целом, а на конкретных участках, отдельно в грузовом или порожнем направлениях при определенных отличных от средних по дорогам условиях. Себестоимость конкретных перевозок определяют расчетным путем методами, разработанными советскими учеными. Для расчетов устанавливают все особенности рассматриваемых перевозок, определяют объем работы , выполняемый при этих перевозках, а затем на основе зависимости эксплуатационных, расходов от основных показателей работы и использования постоянных устройств вычисляют расходы. Обычно такие расчеты производят методом расходных ставок.

Более точно можно определить себестоимость перевозки разных грузов методом расходных ставок, произведя предварительно корректировку ставок по измерителям осе-километры и осе-часы (учитывая типы вагонов, в которых перевозятся рассматриваемые грузы).

Расчёт этих затрат производится методом непосредственных расчётов по отдельным , связанным с анализируемым пробегом или простоями, или методом расходных- ставок.

Расчёт затрат методом расходных ставок производится следующим образом.

Метод расходных ставок предполагает наличие заранее установленных величин расходов на единицу выбранных измерителей эксплуатационной работы (расходных ставок). Произведение этих

Применение метода расходных ставок позволит поднять на качественно новый уровень экономическое обоснование организационно-технических мероприятий , совершенствовать хозяйственный расчет , а при условии определения себестоимости на ЭВМ управлять перевозочным процессом в оптимальном режиме.

Все показатели удельных эксплуатационных н единовременных затрат рассчитаны на текущий период и отдаленную перспективу. Выравнивание полученных значений расходных ставок произведено с использованием метода наименьших квадратов и ЭВМ Минск-22 по составленной программе.

При этом методе расходы группируют в зависимости их от измерителя и способа расчета. По каждой из этих групп определяют расходную ставку на единицу соответствующего калькуляционного измерителя. Такие ставки используются в дальнейших расчетах. Величины расходных ставок меняются как по прошествии определенного периода, так и по дорогам. Однако, если не происходит существенных изменений в техническом оснащении

Порядок расчётов себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в следующем.

Анализируя приведенные методики, следует отметить, что они в значительной степени позволяют учитывать влияние объема работы на среднюю себестоимость , а расчет расходных ставок дифференцированно по видам перевозок позволяет определять раздельно себестоимость внешних и внутренних перевозок. Однако с помощью этих формул в железнодорожных хозяйствах нельзя решать ряд других задач, сформулированных выше. Чтобы обеспечить возможность таких расчетов, рекомендуется себестоимость перевозок методом расходных ставок определять через расчет себестоимости измерителей работы отдельных служб 1 локомоти-во-ч, 1 вагоно-суток, переработки 1 физического вагона, содержания 1 км приведенной длины пути с учетом влияния на их величину объема перевозок, уровня использования технических средств и других факторов . При этом независящие расходы служб следует относить на единицу каждого измерителя, дифференцируя расходные ставки в части постоянных затрат по типам и сериям локомо-

Пример. Объем перевозок между станцией примыкания к сети МПС и конкретным предприятиям, обслуживаемым железнодорожным хозяйством, составляет 1240 тыс. в год, количество локомотиво-часов работы (тепловозы ТГМ6) 17 150, а количество вагоноопераций по всем раздельным пунктам и грузовым фронтам на этих перевозках 73,5. тыс., то себестоимость 1 локомотиво-ч при расчете методом расходных ставок составит

Преимущество расчетов себестоимости перевозок методом расходных ставок в том, что он позволяет параллельно с себестоимостью конкретных перевозок определять и себестоимость измерителей работы отдельных служб (с учетом влияния важнейших факторов). Эти показатели-широко используются для взаиморасчетов с основными цехами предприятий и клиентурой в металлургической, горнорудной и других отраслях промышленности . А с помощью дифференцированных расходных ставок в части независящих расходов по типам и сериям локомотивов, типам вагонов, уложенному на отдельных участках типу и мощности. верхнего строения пути, количеству переработок вагонов можно будет определять себестоимость по отдельным участкам, видам перевозок и родам грузов. Кроме того, можно учитывать влияние на себестоимость перевозок изменений в технической оснащенности железнодорожных хозяйств, выбирать наиболее экономичные виды подвижного состава для конкретных перевозок.

Продукция ждт –перевозка; виды продукции - перевозка грузов и пассажиров; перевозки по видам тяги, сообщений, поездам.

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции.

На железных дорогах определяют себестоимость 10 пас-км. Как правило, при планирлвании себестоимость 10 паскм определяется методом непосредственного расчета по статьям и элементам затрат.

Однако, для оценки влияния качественных показателей (среденсуточного пробега пассажирскогои вагона, маршрутной скорости, населенности пас вагона) на С10пас-км используется метод единичных расходных ставок.

Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя (этот метод наиболее часто используется в расчетах).

Суть данного метода заключается в следующем.

4) расчет ведется только по зависящим от объема перевозок расходам

5) расчет ведется на условный объем перевозок -1000 пас-км, (т.е. 1000пас перевозится на 1 км) для удобства и точности расчетов;

6) 3) для выполненного объема работы, т.е. перевозки 1000 пас на км требуются вагоны и локомотивы и объемные показатели вагонов и локомотивов.

Калькуляционные измерители на 1000 пассажиро –км определяют следующим образом.

Вагонно-километры пассажирских вагонов рассчитывают делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона: ∑nS=1000/Рн

Вагонно-часы вагонов пассажирского парка определяют делением вагонно-километров на среднесуточный пробег вагона умножением полученного результата на 24: ∑nН=24: ∑nS/Sв

Для решения некоторых задач этот измеритель целесообразно рассчитать как сумму вагонно-часов в движении и вагонно-часов простоя в пункте приписки и оборота: ∑nН=∑nS/Uм+tпо∑nS, где

Uм –маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/ч

Отправленные пассажиры

Расчет себестоимости перевозок методов расходных ставок ведется в табличнойц форме –это удобный и малотрудоемкий метод расчета.

Изменяя, например, населенность, можно повлиять на ваг –км. Увеличение населенности вагона приведет к уменьшению пробега вагонов (ваг-км). То же касается маршрутной скорости.

населенность вагона рн= / , определяет заполнение пассажирских вагонов. Определяется путем деления выполненных пассажиро-км на ваг-км в пассажирском движении. Повышение средней населенности явл важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок.Напр. Увеличение населенности на 1% снижает себестоимость пасс.перевозок более чем на 0,5%На населенность вагона влияет структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различно типа.

Аналогично можно отразить и влияние других качественных показателей.

Таким образом, качественные показателия влияют на С1000пас-км, С10пас-км.

При применении данного метода исчисляются и корректируются расходные ставки по пассажирским перевозкам по каждому измерителю, определяют затраты измерителей для выполнения определенного пассажирооборота (для этого выявляют технико-экономические особенности данных перевозок - вид тяги) серия локомотива, состав вагонного парка и др.). Для определения себестоимости рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы, по каждой группе. Затем эти расходы суммируются и получаются зависящие от размеров движения расходы. Прибавлением к ним соответствующих расходов, независящие от размеров движений (условно-постоянных), исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов необходимую для выполнения данного объема перевозок. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок пассажиров для различных категорий поездов и типов вагонов.

Установленным процентом к зависящим находят величину условно-постоянных расходов. Сумма зависящих и условно-постоянных (независящих) расходов дает общую величину расходов на заданный объем работы (на 1000 пас-км).при делении общей суммы эксплутационных расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

Целью данного метода является экономическая оценка влияния качественных показателей на себестоимость 10 паскм.

Преимущества метода – значительное уменьшение счетной работы при достижении удовлетворительной степени точности расчетов. Сфера его применения технико-экономические расчеты.

Преимущества данного метода – значительное уменьшение счетной работы.

2.Расходных ставок.

3.Удельных весов расходов.

4.Коэффициентов влияния.

47. Метод расходных ставок, его сущность и значение.

Метод основан на связи расходов с определенными измерителями работы. Его сущность – это сумма произведений расходных ставок на величину соответствующего измерителя.

На основе величин расходных ставок и калькуляционных измерителей определяют зависящие расходы, а чтобы определить полную себестоимость необходимо прибавить независящие расходы.

Расходная ставка – это себестоимость соответствующего измерителя в части расходов зависящих от объема работы (перевозок).

Например, расходная ставка на 1 ваг-км (l ns) грузовых вагонов определяется:

Схема расчета себестоимости перевозок следующая:

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формулы расчета измерителей на 1000 mкм	Расходы, руб.
		или








		Итого на 1000 mкм

Это схема расчета себестоимости грузовых перевозок.

При определении себестоимости пассажирских перевозок учитываются – nH дв (вагон-часы в движении – 2 а); вместо О (грузовая отправка) используется измеритель П (отправленные пассажиры), т.е.

Значение метода состоит в том, что при изменении качественных показателей использования подвижного состава можно всегда определить изменение себестоимости, т.е. расходов.

48. Планирование расходов на топливо и электроэнергию.

Затраты на топливо и электроэнергию планируют на:

Тягу поездов;

На прочие нужды.

Топливо и электроэнергию для тяги поездов рассчитывают по объему работы в mкм брутто (без учета mкм брутто локомотивов) и норме расхода топлива или электроэнергии на измеритель 10000 mкм брутто.

Перевод натурального топлива в условное осуществляется при помощи коэффициентов, учитывающих калорийность условного топлива (за условное топливо применяют топливо с теплотой горения 1000 ккал/кг).

Топливо и электроэнергия для прочих нужд планируют на:

Отопление вагонов (ваг-сутки);

Для рефрижераторного подвижного состава (мощность дизель-генератора);

Отопления зданий (1м 3);

Работу устройств сигнализации и связи;

Оборудования;

Освещение территорий;

Станционные сигналы;

ЭВМ и др.

49. Планирование расходов на материалы и прочие затраты.

Расходы на материалы планируют следующим образом:

1.По установленному объему работы и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя объема работы (mкм брутто, лок-км, ваг-км, ваг-сутки и др). Так планируют расходы на текущий ремонт подвижного состава и его обслуживание @ 65%

2.По рассчитанному ранее контингенту работников и нормам затрат на одного работника (спецодежда, спец. мыло, скидка со стоимости форменной одежды, командировочные и суточные, на освещение ручных фонарей и др.) @ 10%

3.По наличию имеющегося оборудования и нормам затрат на единицу (на текущее содержание пути и сооружений, контактной сети, ЛЭП, устройств СЦБ и связи и др) @ 15%;

4.По числу предприятий разных классов и грузов, нормам затрат на каждое из них, общехозяйственные расходы предприятий (отделений и управлений железных дорог) @ 10%.

Прочие расходы – это расходы, которые затруднительно отнести на другие элементы:

Оплата счетов за работу и услуги другим организациям;

Надбавки за разъездной характер работы;

Почтовые, канцелярские расходы;

Стипендия работникам;

Централизованные расходы: военизированная охрана, издание руковод. материалов, графиков, справочников и др. – распределяются ЦЭУ пропорционально приведенным mкм по дорогам.

Ремонтный фонд;

- % за краткосрочный БК;

Платежи на страхование имущества предприятия, % от его стоимости (0,15%).

50. Планирование амортизационных отчислений.

Годовые амортизационные отчисления определяются по нормам (квотам) в % от балансовой стоимости (первоначальной или восстановительной):

Таким образом, q p зависит от балансовой стоимости ОФ и срока их службы.

51. Отчисления на социальное страхование и их планирование.

Планируют в размере 26% от ФОТ (или ФЗП).

Отчисления на социальное страхование – это система материального обеспечения работников при наступлении нетрудоспособности, старости и других случаях:

Санаторно-курортное лечение;

Организация отдыха;

Лечебное питание;

Пенсии и др.

52. Основные факторы, влияющие на себестоимость железнодорожных перевозок.

На себестоимость перевозок оказывают влияние ряда важнейших факторов:

1.Объем перевозок;

2.Структура перевозок (грузовые и пассажирские – удельный вес);

3.Качественные показатели использования подвижного состава;

4.Мероприятия НТП;

5.Использование основных фондов;

6.Экономия материалов и энергоресурсов;

7.Уровень ФБ (фондовооруженности);

53. Основные пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок.

1.Увеличение объемов перевозок;

2.Увеличение доли грузовых перевозок в общем объеме перевозок;

3.Улучшение качественных показателей использования подвижного состава;

4.Мероприятия НТП;

Задание на контрольную работу

Контрольная работа предназначена для закрепления теоретического материала по курсу «Себестоимость перевозок на железных дорогах» и приобретения необходимых практических навыков в решении конкретных технико-экономических задач по определению, распределению и анализу расходов и калькулированию полной себестоимости основных видов деятельности на железнодорожном транспорте.

Целью контрольной работы является обучение студентов методам калькулирования себестоимости основных видов деятельности железнодорожного транспорта, технике определения и анализа влияния изменения качественных показателей и объема перевозок на расходы и себестоимость перевозок. Важным результатом ее выполнения является усвоение взаимосвязи между объемом перевозок, качественными показателями и расходами и себестоимостью перевозок; закрепление знаний по калькулированию себестоимости основных видов деятельности, приобретение навыков самостоятельной работы.

Контрольная работа состоит из пяти расчетных заданий:

1. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок.

2. Экономическая оценка влияния изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

3. Определение влияния изменения объема перевозок на себестоимость перевозок.

4. Определение расходов электровозного депо на текущий ремонт локомотивов.

Задание 1

Расчет себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок проводится в два этапа.

На первом этапе расчета определяют расходные ставки. Для этого зависящие от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный уровень измерителя получают расходную ставку. В настоящей контрольной работе все расходные ставки заданы, кроме одной. Расходную ставку на «вагоно-час» следует рассчитать самостоятельно.

На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 т-км нетто); суммированием произведений соответствующих измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 т-км нетто). В заключение путем деления общих расходов на объем грузооборота (1000 т-км нетто) и умножением на 10 т-км нетто определяется себестоимость 10 т-км нетто.

Методические указания

Расчет расходной ставки

Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.

Вагоно-часы грузового парка

где ånS – пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;

24 – время, ч;

S в – среднесуточный пробег груженого вагона, км. Исходные данные для расчета расходной ставки приведены в табл. 1, 2.

Расчет затрат измерителей на 1000 ткм нетто:

1. Вагоно-километры: