Во время первой мировой войны авиация использовалась. Авиация и авиаторы Первой мировой войны (80 фото)

Была представлена дирижаблями, самолётами и воздушными шарами.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

В небе над траншеями 1914 18

морская авиация 1914-1918

Самолёты Второй мировой войны (Крылья России) 2 - 1/3

Час истины - Авиация накануне и воды второй мировой войны

Русский флот в Первой Мировой войне. Интервью с Кириллом Назаренко. Цифровая история. Егор Яковлев.

Субтитры

Применение

В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.

Авиация Центральных Держав

Авиация ВС Германии

Авиация ВС Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе» , авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 - 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года , сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон , Париж , Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года , после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрия

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года , технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915 году.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году , но не завершились из-за произошедшей революции.

Авиация Антанты

Авиация России

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Однако здесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальная часть была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось в первые месяцы маневренной войны. .

Авиация Великобритании

Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск , не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на базе предшествующего Королевского лётного корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).

Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - Германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма «Виккерс » разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулемётом . «Vickers Experimental Fighting Biplane 1» был продемонстрирован на манёврах в 1913 году , и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.

К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский лётный корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов , насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3 300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.

В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта . Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.

Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 «Mayfly», но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)

С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами .

Авиация Франции

Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими лётчиками . Французские лётчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали своё внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.

Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолётов сдерживало налёты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжёлых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath , но применить их в действиях не успели.

В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 года все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.

Авиация Италии

Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 год она пережила бурный взлёт. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий , когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.

Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915 году, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США .

В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налётов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.

Авиация Соединенных Штатов

Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолётов было разведывательными либо «общего назначения», отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных боях на Западном фронте.

Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи , они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.

Внедрение новых технологий

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер . Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера »

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов английских и французских конструкторов , превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа , немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен . Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке переломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами , примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской операции торпеды, запускаемые с гидросамолётов . В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора .

Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолётов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолёты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолётов по шуму моторов .

Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе «бомбардировщик всегда найдет дорогу» («The bomber will always get through»).

Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.

Марат Хайрулин, Вячеслав Кондратьев

Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне

Вступление

С момента окончания гражданской войны в России прошло уже более 80 лет, и все это время величайший социальный конфликт ХХ века притягивает внимание ученых, литераторов, да и просто людей, не равнодушных к истории. Но, несмотря на издание тысяч книг, газетных и журнальных статей, сотни кинофильмов и театральных пьес, а также массу научных диссертаций, многие аспекты этой темы до сих пор остаются нераскрытыми. Одним из них является, на наш взгляд, история гражданской войны в воздухе, то есть история создания военно-воздушных сил противоборствующих сторон и их боевого применения.

Насколько нам известно, ни в России, ни за ее пределами еще не выходило научных трудов, обобщающих и систематизирующих информацию по данному вопросу. Также не издавалось работ, дающих более-менее полную и подробную хронологию действий красной и белой авиации в Гражданской войне 1918-1921 годов.

Немногочисленные публикации советских и «постсоветских» историков, а также мемуары красных и белых летчиков не давали заинтересованному читателю полной и всесторонней, а главное – объективной картины событий. Большинство этих книг несло на себе печать личностного восприятия авторов, а нередко и определенную идеологическую нагрузку. Тенденциозность ряда исследований, доходящая порой до прямых фальсификаций, видна, как говорится, невооруженным глазом. Кроме того, о многих вещах авторы, жившие в Советском Союзе, по понятным причинам вынуждены были молчать, иначе их произведения просто не были бы опубликованы. Все это, вместе взятое, помноженное на давний интерес к истории авиации, побудило нас взяться за написание книги, которую вы держите в руках.

Честно говоря, мы не предполагали, что это дело окажется столь долгим и трудным. Оно потребовало от нас нескольких лет кропотливой работы в архивах и изучения десятков литературных источников с последующим анализом добытой информации. Многие главы приходилось переписывать по несколько раз, поскольку вновь найденные сведения зачастую опровергали предыдущие, заставляя по-новому взглянуть на те или иные события. Некоторые, казалось бы, общеизвестные факты на проверку оказывались вымыслом.

Так же непросто было отвлечься от устоявшихся идеологических и мировоззренческих стереотипов, стараясь с максимальной объективностью, как говорится, «без гнева и пристрастия» разобраться в сложных хитросплетениях тех давних событий и судеб. Насколько нам это удалось, судить вам.

Надо отметить, что мы стремились сделать нашу работу по возможности менее «сухой» и привлекательной для широкого круга читателей, интересующихся отечественной и военной историей. Поэтому мы сознательно не стали включать в нее ряд сведений и статистических данных, интересных только для узких специалистов (например, полные пофамильные списки летчиков по фронтам, перечни всех боевых вылетов или подробные справки по комплектованию и материально-техническому обеспечению авиачастей).

Отдельно следует сказать об иллюстративных материалах, включенных в книгу. Мы постарались сделать акцент на уникальных, никогда ранее не публиковавшихся фотографиях. По некоторым из них сделаны цветные боковые проекции, позволяющие узнать, как выглядели в цвете боевые самолеты, принимавшие участие в Гражданской войне. К сожалению, фотоснимков белой авиации сохранилось гораздо меньше, чем красной, поэтому и среди иллюстраций вынужденно преобладают фотографии и проекции красноармейских машин.

За предшествующие годы в различных российских и зарубежных изданиях был опубликован авиационных ряд фотографий, относящихся к Гражданской войне, но снабженных ошибочными аннотациями. Подобные ошибки нередко «кочуют» из одной публикации в другую. По этой причине мы решили повторно разместить в книге данные фотоснимки, сопроводив их более точными подписями, выверенными по архивным данным.

В заключение мы хотим поблагодарить всех, кто приобрел данную книгу, за интерес к российской военной истории и к нашей работе.

КРЫЛЬЯ, УНЕСЕННЫЕ ВЕТРОМ

Накануне Октябрьского переворота воздушный флот России представлял собой внушительную силу. В него входило свыше 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» (4 боевых отряда), 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и т.д. В этих частях насчитывалось до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.

Руководство воздушным флотом распределялось между тремя центральными органами. Авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Управление Военно-воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д.В.Яковлев.

Авиацию ВМФ возглавляло Управление морской авиации (УМА).

Наконец, боевым применением авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 г. (в 1917 году все даты даны по старому стилю, в дальнейшем – по новому. – Прим. авт. ) на базе «Авиаканца» – Канцелярии полевого генерал-инспектора авиации, ранее выполнявшей аналогичные функции. Очевидно, «по-инерции» в тогдашних документах новообразованное Управление нередко продолжали именовать «Авиаканцем». 23 апреля начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С.А. Немченко.

Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С.А. Ульянин, ранее являвшийся заместителем начальника УВВФ. Но вскоре, сославшись на незнание специфики действий фронтовой авиации, он, так и не приступив к своим обязанностям, и даже не приехав в Ставку, вернулся на прежнюю должность.

9 июня начальником ПУАиВ был назначен известный боевой летчик подполковник (с августа – полковник) В.М. Ткачев, начавший воевать еще в 1914 году в составе 11-го корпусного авиаотряда, а затем возглавлявший 20-й корпусной авиаотряд и инспекцию авиации Юго-Западного фронта.

В сентябре 1917-го на волне всеобщей демократизации возник еще один руководящий орган – Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с непонятным статусом, но большими амбициями возглавил летчик-наблюдатель член партии эсеров поручик Д.Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после октябрьского переворота. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили очередную революцию в штыки.

Через день после своего знаменитого бегства из Зимнего дворца председатель Временного правительства Керенский пытался организовать поход казачьих дивизий на Петроград для восстановления «законной власти». Поначалу его поддержали пилоты Гатчинской летной школы. 30 октября два аэроплана разбросали над столицей антибольшевистские листовки, однако этим и ограничилось их участие в «наведении порядка». Вскоре в Гатчину нагрянули отряды революционных матросов. Офицеры в большинстве своем разбежались, а оставшиеся нижние чины перешли на сторону красных. Вскоре большинство авиаотрядов Петроградского военного округа объявили себя «воздушными отрядами красной гвардии». Так началось зарождение советских военно-воздушных сил.

Одновременно в высшем звене российской авиации начались интересные сдвиги. Инициативная группа петроградских авиаторов в составе А.В. Можаева, Е.И. Ахматовича, С.Е. Андреева, К.В. Акашева и М.Д. Ермолаева решила взять в свои руки бразды правления Воздушным флотом. Уже 28 октября они организовали при Петроградском военно-революционном комитете свой, параллельный Увофлоту, орган власти, так называемое петроградское Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Председателем избрали Можаева. Для Бюро выделили комнату № 73 в штабе петроградских большевиков – Смольном.

aviator 2019-01-21T00:39:56+00:00

Самолёт-разведчик Анатра «Анаде» (Анатра-Д, «Анатра» тип Д, «Декан»).

Разработчик: Анатра
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1915 г.

Принято считать, что в Первую Мировую войну русские летчики воевали в основном на иностранных машинах. Отчасти это действительно так — большинство самолетов, входивших в состав Императорского воздушного флота, было построено по французским чертежам, хотя и на российских заводах. Из крупносерийных аппаратов чисто русских конструкций можно назвать только знаменитые четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» да летающие лодки Григоровича . Но как бы между этими двумя категориями находилось еще целое семейство боевых машин, чье происхождение иначе как интернациональным не назовешь. Судите сами: они строились русскими рабочими на одесском авиазаводе, принадлежавшем итальянцу, по проекту французского авиаконструктора, жившего в России.

Кое-кто, возможно, уже догадался, что речь пойдет о фронтовых разведчиках «Анатра». Самолеты эти получили гораздо меньшую известность, чем те же «Муромцы», хотя построено их было намного больше. В качестве курьеза можно даже сказать, что «Анатра» и по сей день остается самым массовым самолетом, разработанным в России (не в СССР, а именно в России, включая нынешние, «постсоветские» времена).

Разумеется, такой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем надо начать с осени 1912 года, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных «Фарманов-4» . Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку «Ньюпоров-4» , «Моранов-парасолей» и различных модификаций «Фарманов».

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914 года развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914 года на «Анатре» работало 95 человек, то в июне 1917 года — уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916 году — 50, а к середине 1917-го — довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом «Завод аэропланов Артура Анатра» стал крупнейшим авиазаводом юга России.

В 1912-1914 годах фирма «Анатра» занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915 года главный конструктор завода — французский инженер Е.А.Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э.Декан, решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика.

Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой («Вуазены», «Фарманы», ранние «Бреге»), но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической.

Первоначально аппарат получил наименование «Анаде» — АНАтра + ДЕкан. Иногда самолет называли также «Анатра-Д», «Анатра» тип Д, или просто «Декан».

Его фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2 х 2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор «Gnome Monosoupape» мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная «двойная фиксация» двигателя была характерна для ранних «Ньюпоров», откуда Декан, вероятно, и позаимствовал эту конструкцию. На более поздних экземплярах машины от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним — кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба — спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. И в дальнейшем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир — сзади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование — из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран. Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на общем поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также из стальной трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, «велосипедного типа» или же со сплошными алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку обычно закрывали полотняными чехлами, из-за чего колеса становились похожими на цельнодисковые. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка приобретала характерную «зубчатую» форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или «кабана» из стальных труб, а нижние — через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки. Элероны (в тогдашней терминологии — «подкрылки» или «крылышки») с каркасом из тонкостенных стальных труб — только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.

Верх передней части фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Далее, примерно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек «кабана» (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для лучшего натяжения и придания водоотталкивающих свойств полотно пропитывали специальной жидкостью, именуемой в документах «авиатолем» или «нававией». Из чего она состояла, можно только догадываться, но скорее всего это был не эмалит. В наставлении по техническому обслуживанию биплана «Анатра», составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые «нававией», не следует долго держать на солнцепеке, так как от этого «нававия» начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно. Кстати, известный авиационный историк В.Б.Шавров в своей книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна под названием «наважка», состава которой уже давно никто не помнит. Скорее всего здесь речь идет об аэродромном прозвище все той же «нававии», то есть к моменту написания книги Шаврова забылся не только состав этой смеси, но и ее точное название.

19 декабря 1915 года «Анатра» тип Д впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным — Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4° до 8°, угол стреловидности крыльев и с 3,5° до 6° — угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя — перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов — на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму.
Главным и увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный «Gnome» еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч — вполне приличный показатель для тех времен в своем классе.

26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло «Анатру» тип Д на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня «Анатры» стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как нередко бывает, качество постройки серийных машин оказалось хуже, чем опытного образца и это, естественно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт даже незначительной бомбовой нагрузки (обычно брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные машины развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным. К тому же фронтовые летчики по-прежнему жаловались на «тугое» управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения — увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. Эта доработка стала возможной благодаря применению моторов «Gnome» с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. или «Clerget» 9В в 130 л.с. Кроме повышенной мощности, эти моторы обладали также большей надежностью и безотказностью в работе. «Анатры» с «Клерже» стали называть «Анакле» или «Анаклер» . Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин. Судя по архивным документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 «Анаклера» (семь штук со 110-сильными и 17 с 130-сильными моторами), причем большинство из них — уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что «Анаклер» пытались использовать даже в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении этой модификации практически ничего не известно.

А вот о фронтовой службе «Анаде» кое-какие сведения сохранились. Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М.Ткачев дал ему такую характеристику: «Самолет «Анаде», по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов.» Положение исправили довольно просто: количество вентиляционных отверстий в капоте было увеличено.

В октябре 1916 года Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды самолетами «Анаде». Фирме «Анатра» был передан самый крупный за время ее существования заказ на 400 машин. Вскоре его увеличили еще на 50 экземпляров. Все аппараты надлежало сдать военной приемке до июня 1917 года. Стоит заметить, что заводы «Анатра» выпускали в то время и другие типы самолетов, в частности так называемые «Вуазены Иванова», истребители «Ньюпор» и летающие лодки Григоровича, на которые также существовали жесткие сроки поставок. Однако из-за дефицита сырья (в первую очередь — высококачественной древесины) и начавшегося революционного брожения среди рабочих сроки эти нередко срывались. Та же ситуация повторилась и с «Анаде». К указанной в договоре дате вместо 450 было сдано всего 215 аэропланов. Кроме них, по отдельному заказу построили еще 10 экземпляров учебных «Анаде» со сдвоенным управлением и дополнительной парой противокапотажных колес перед основной тележкой шасси (В.Б.Шавров писал о том, что был сделан всего один такой самолет, но, очевидно, историк обладал неполными данными).

Между тем, во второй половине 1916 года воздушная обстановка на фронте ухудшилась. Противник ввел в бой истребители, против которых тихоходный и неповоротливый «Анаде» был почти беззащитен. «Первый звонок» прозвенел 25 октября, когда наш разведчик с пилотом Лагутенко и летнабом Войцманом был атакован вражеским самолетом в районе села Полоница. В завязавшемся воздушном бою «Анаде» был сбит, оба члена экипажа погибли. Слабым утешением могло служить то, что немецкий летчик дорого заплатил за свой успех. По показаниям пленных, он был смертельно ранен огнем из турельного пулемета и умер через два часа после приземления.

В 1917 году подобные трагические эпизоды стали более частыми. Вот лишь несколько примеров, взятых из журналов боевых действий фронтовых авиаотрядов (орфография подлинника):

«23 апреля 1917 г. военный летчик 6-го армейского а/о подпоручик Трутнев с наблюдателем подпоручиком Лелюхиным вылетели на «Анаде» для охраны своего корректировщика. Подпоручика Трутнева атаковал «Фоккер» сзади, наш самолет загорелся, спикировал у дер. Ценюв. Оба погибли, выскочив из горящего самолета в воздухе. Комавиадив XI подполковник Степанов.»

«17 июня 1917 г. летчик 6-го Сибирского а/о ст.унтер-офицер Яковлев и наблюдатель поручик фон Шельтинг возвращаясь утром с воздушной разведки, увидели кружившийся над ст. Осиповщина немецкий самолет, отважно бросились на него в атаку — невзирая на несовершенство своего самолета «Анаде», по техническим качествам во многом уступавшем противнику. После продолжительного воздушного боя пулемет нашего самолета отказал и в тоже самое время летчик Яковлев был тяжело ранен в бедро и таз навылет. Яковлев, несмотря на тяжелую рану, овладел собой, довел самолет до аэродрома и спланировал, после чего потерял сознание. 22 июня он скончался и посмертно был награжден Георгиевским крестом IV степени.»

«19 июня 1917 г. в 15 ч 20 мин Командир 7-го Сибирского а/о военный летчик штабс-капитан Шноор и летнаб подпоручик Куликовский в районе м.Вишнево атакованы неприятельским самолетом и после короткого боя сбиты и упали в нашем расположении — разбились насмерть. Возвращались с разведки преследуемые немецким истребителем. При подходе к нашим линиям, под огнем истребителя перешли в крутое пикирование, на высоте 500-600 м отлетело крыло и аппарат разбился, летчики погибли.»

Модификация: «Анаде»
Размах крыла, м: 11,50
Длина, м: 7,70
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 35,00
Масса, кг:
-пустого самолета: 515
-нормальная взлетная: 865
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnom Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Макс.скорость у земли, км/ч: 132
Крейсерская скорость, км/ч: 114
Продолжительность полета, ч.мин: 3.30
Макс.скороподъемность, м/мин: 145
Практический потолок, м: 4000
Экипаж: 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет «Vickers» у наблюдателя; бомбовая нагрузка 25-30 кг.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Экипаж самолета-разведчика «Анатра-Д». Летнаб держит в руках АФА-Потте.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолеты-разведчики «Анаде» на стоянках.

Идея войны в воздухе зародилась более двух тысяч лет назад, воплощаясь в сказках, легендах и мифах разных народов мира. Изобретение воздушных змеев, пороховых ракет, аэростатов и, наконец, дирижаблей каждый раз вызывало всплеск интереса к этой идее и возникновение множества более или менее фантастических проектов. Но дальше отдельных эпизодических примеров, вроде малоудачной бомбардировки Венеции с воздушных шаров в 1849 году, дело не пошло. Только появление аэропланов позволило на практике осуществить то, что всегда считалось уделом писателей-фантастов.

Далее, как известно, события развивались молниеносными темпами. От первых подскоков райтовского «Флаера» на пляже Китти-Хок до первых бомб, сброшенных с аэроплана на головы неприятеля, прошло менее десяти лет.

Первые опыты боевого применения авиации относятся к итало-турецкой (1911 г.) и балканской (1912 г.) войнам. Но эти опыты носили весьма ограниченный характер и не оказали серьезного влияния на ход боевых действий. Скептики среди военных по-прежнему сомневались в способности «летающих этажерок» не только оказывать реальную помощь наземным войскам, но и хотя бы не быть для них обузой. Все эти сомнения развеяла первая мировая война, сразу подтвердившая, что аэропланы могут решать исход важнейших стратегических операций. Уже в августе 1914-го, французы, благодаря воздушной разведке, установили направление главного удара немецкой армии, что позволило правильно сосредоточить резервы и в конечном счете - одержать историческую победу на Марне.

К началу первой мировой еще не сформировалась четкая система взглядов на роль и значение авиации в боевых действиях. Это нашло свое отражение в том, что не существовало никакого разделения на типы военных самолетов в зависимости от назначения. Во всех воюющих державах сложился некий обобщенный класс «армейского аэроплана», пригодного для связи, ведения разведки, корректировки артогня и «метания снарядов» (как правило - мелких бомб, сбрасываемых вручную). Интересно, что появление в дальнейшем отдельных классов самолетов-истребителей и бомбардировщиков не привело к исчезновению этой обширной категории универсальных или многоцелевых боевых машин. Напротив, особенности позиционной войны привели к тому, что их функции еще более расширились. Начиная с 1916 года такие самолеты стали порой рассматривать и в качестве штурмовиков и легких транспортников. А в Англии даже родился впоследствии забытый термин «тренч файтер» - «окопный истребитель».

Это не означает, что все разработанные в годы войны аэропланы подобного рода были универсальны в равной мере. Некоторые предназначались в первую очередь для разведки, а другие, как например пушечные «Вуазены», создавались главным образом в качестве «летающих огневых точек». Но тем не менее, диапазон выполняемых ими задач был столь широк, что ни один из этих самолетов нельзя с полной гарантией отнести к какому-либо

из специализированных классов.

Именно таким «воздушным разнорабочим» первой мировой войны - разведчикам, легким бомбардировщикам, штурмовикам, связным и корректировщикам посвящена эта книга. Чтобы не утомлять читателя длинным перечислением функций, я применил обобщенный термин - «Фронтовые самолеты».

Также, как и предыдущая работа данного цикла - «Истребители первой мировой войны», эта книга по технологическим и финансовым соображениям разделена на две части. В первую часть включены самолеты Великобритании, Италии, России и Франции. Во вторую -машины Германии и Австро-Венгрии. В качестве приложения во второй части будет иллюстрированный раздел об авиационных двигателях 1914-1918 гг.

Метод подбора и изложения материала в данной книге в основном повторяет предыдущую. Описаны все серийные машины, принимавшие участие в боевых действиях на фронтах первой мировой и выпущенные в количестве более 20 экземпляров. Отсутствуют экспериментальные, опытные и малосерийные аэропланы, а также те, что считались фронтовыми в 191 I -191 3 годах, но к началу войны были сняты с вооружения или переведены в разряд учебных (например, «Фарман 4»). Чертежи приведены в едином масштабе - 1/72. Расшифровка наиболее часто встречающихся сокращений и аббревиатур помещена в предисловии к «Истребителям первой мировой войны». Все обозначения иностранных самолетов даны в латинской графике.

В соответствии с пожеланиями читателей несколько увеличен по сравнению с «Истребителями...» объем текстового материала. В частности более подробно рассказано о применении тех или иных машин в России до и после Октябрьской революции.

Глядя на эти фото возникает только недоумение и восхищение - как им удавалось не просто летать, а вести воздушные бои на этих конструкциях из планочек и тряпочек?!

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".

Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.

Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?

Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.

Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.

Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".

В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.

Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.

Пехотные самолеты в бою.

К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.

Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.

Примерно в тоже время пехотные самолеты начали поступать на вооружение ударных эскадрилий - Schlasta. Основным вооружением этих отрядов были многоцелевые двухместные истребители, такие как Halberstadt СL.II/V и Hannover CL.II/III/V, "пехотники" были своеобразным довеском к ним. Кстати состав разведывательных подразделений так же был неоднороден, так в Fl. Abt (A) 224, кроме Albatros и Junkers J.1 были Roland C.IV.
Кроме пулеметов на пехотные самолеты устанавливали появившиеся к концу войны 20-мм пушки Becker" (на доработанной турели AEG J.II и на специальном кронштейне по левому борту у кабины стрелка у Albatros J.I).