Планировочная структура населенных мест. Реферат типы планировочных структур городов Лучевая планировка города

Генералъные планы городов

Как уже говорилось выше, полный и решительный переход к регулярной планировке и застройке русских городов произошел в петровское время. Наглядный пример регулярного городского строительства дала подмосковная Лефортовская слобода, где впервые на почве Москвы появились прямолинейные улицы с одноэтажными и двухэтажными домами, стоявшими на границе кварталов. Строгие уличные перспективы, обилие зелени в палисадниках и по обочинам водоотводных канав, простые, но не лишенные хорошего рисунка решетки и, наконец, открытое расположение дома - все это резко отличало новую петровскую резиденцию от старых районов Москвы. Но Лефортовская слобода была лишь частным явлением в России, и русским градостроителям нужно было пройти огромный путь, чтобы творчески освоить регулярную планировку целого города как единого архитектурного организма.

В этом отношении решающую роль сыграл Петербург, ставший сначала "лабораторией", а затем и "главным штабом" всех планировочных работ в Российской империи.

Строительство Петербурга, начатое при Петре I в 1703 г., первоначально велось без заранее составленного проекта планировки и застройки всего города. И тем не менее основы генерального плана в натуре были заложены чрезвычайно удачно.

Работа началась с выбора территории для главных городских сооружений, предопределивших топографию городского центра. Этими сооружениями были Петропавловская крепость и Адмиралтейская верфь. Расположив центр города у раздвоения Невы, строители получили исходный пункт для всей планировки Петербурга.

После этого развернулись работы по укреплению берегов и частичному строительству деревянных набережных Невы, Фонтанки и Мойки, а так как Фонтанка и Мойка образовали естественные полукольца, то в Петербурге сразу же возникли первые кольцевые магистрали вдоль этих рек. В 1712-1715 гг. были намечены главные радиальные улицы - Невский и Вознесенский проспекты, которые удачно пересекли Фонтанку и Мойку и образовали вместе с ними веерный план на континентальной стороне петровской столицы.

Позднее (около 1717 г.) в целях осушения болот на Васильевском острове была прорыта система прямолинейных каналов, пересекавшихся под прямыми углами. И, следовательно, уже в петровское время в России применялись две планировочные системы - прямоугольная и радиально-кольцевая в строго регулярном выражении.

Следует отметить, что одновременно с Петербургом и даже несколько обгоняя его, прямоугольные и радиальные регулярные планы получили все без исключения петровские города-крепости. Так, например, в Троицкой крепости (Таганроге) была применена система трех лучевых улиц, сходившихся к морю; Азов (на территории цитадели) и Новопавловск (в разбивке форштадта) имели прямоугольную уличную сеть и т. д. Столь быстрое и повсеместное распространение регулярных планировочных систем в конечном счете объяснялось их практическими преимуществами, а именно: удобствами сообщения и ясностью ориентации в городе, простотой разбивки на месте генерального плана города, удобством участков, нарезаемых под застройку, и, наконец, целым рядом художественных достоинств.

Проект планировки Петербурга, составленный Леблоном в духе регулярных городов-крепостей эпохи Возрождения, не получил осуществления, в силу чего планировочное развитие новой столицы продолжалось в послепетровское время в том же, ранее намеченном направлении. В 30-х годах XVIII в. Комиссия строений, во главе которой стояли Еропкин, Коробов и Земцов, осуществила новые радиальные и кольцевые магистрали, а именно: Гороховую улицу (намеченную еще при Петре), Большую Морскую улицу, Международный проспект, Загородный проспект и громадное полукольцо Садовых улиц, проложенных параллельно Фонтанке. Перечисленные улицы (так же, как и ряд других второстепенных улиц) органически включились в планировочную систему Петербурга, укрепив и украсив ее.

Происхождение лучевых магистралей Петербурга принято объяснять влиянием западноевропейских планировочных композиций, восходящих к лучевым магистралям Версаля и Рима. Однако нетрудно доказать своеобразие петербургской планировочной системы.

На с. 384 сопоставлены лучевые улицы барочного Рима, Версаля и Петербурга в общем масштабе. Сравнение этих лучеобразных систем дает возможность сделать следующие заключения: если в Риме и Версале лучевые системы обладают симметрией, при которой средняя улица становится главной, то в Петербурге такой симметрии нет. Наоборот, решающую роль в петербургской лучевой композиции играет боковой, косо направленный Невский проспект. И это направление главной магистрали вполне себя оправдывает, ибо комплексы, окружающие Адмиралтейство, как и весь центр Петербурга, не обладают симметрией.

Далее, лучевые улицы барочного Рима образуют столь узкий пучок магистралей, что наблюдатель, стоящий у обелиска, воспринимает их в виде общей картины. Но широко расходящиеся петербургские проспекты не дают возможности видеть их в целом. В Петербурге лучевая система рассчитана на прямо противоположный оптический эффект: если в Риме улицы ведут от планировочного узла, то в Петербурге они приводят к планировочному узлу. Великолепная Адмиралтейская башня, увенчанная сверкающей иглой, является оптической "целью" для трех петербургских проспектов и производит несравненно более сильное впечатление, чем римский обелиск или пустынный почетный двор Версальского дворца. Самое закрепление башней исходной точки трех лучевых проспектов есть русское нововведение, впервые примененное в Петербурге. Широкий веер петербургских проспектов находит полное оправдание в композиции генерального плана Петербурга, так как эти проспекты прорезают насквозь левобережную территорию города и прочно держат кольцевые магистрали в наиболее существенных местах, а именно в точках перегиба Фонтанки и Мойки. Лучевые магистрали Петербурга чрезвычайно удобны и в транспортном отношении, на что указывает дальнейшее развитие этих проспектов.

Таким образом, лучевая планировочная система Петербурга лишь при самом поверхностном рассмотрении может показаться вариантом версальской или римской системы. На самом деле она является независимым и живым решением, целиком принадлежащим русскому градостроительному гению.

Поскольку планировка провинциальных городов производилась в Петербурге, руками петербургских архитекторов, еще недавно составлявших план столицы, поскольку естественным было перенесение петербургских приемов в провинцию.

Так, лучевая система в виде трех прямолинейных улиц, сходящихся к общему планировочному узлу, появляется в планировке Твери, Васильсурска и Одоева; другие города, к числу которых относятся Кострома, Пошехонье и Любим, получают веерные планы с множеством радиальных улиц, пересеченных кольцами, и, наконец, большое число городов реконструируется по прямолинейной планировочной системе, восходящей к планировке Васильевского острова.

Бесспорно, выдающийся лучевой генеральный план мы находим в Твери. Будучи приволжским городом, Тверь всегда имела торговое значение, а проведение большой петербургской дороги экономически укрепило ее, превратив в узловой транзитный пункт между Петербургом и Москвой. В 1760-х годах Екатерина II повелела соорудить в Твери Путевой дворец для остановок царской фамилии. Строительство дворца было поручено Казакову, который частично использовал для него остатки старого архиерейского дома, уцелевшие после пожара 1763 г. Одновременно с этим под общим руководством Никитина был составлен генеральный план города.

В XVIII в. Тверь еще сохраняла свое центральное ядро, которым являлся кремль, окруженный земляными бастионами. В кремле стоял пятикупольный Спасопреображенский собор, перед которым высилась трехъярусная колокольня. Место для Путевого дворца было также выбрано по соседству с собором, в результате чего в самом центре Твери образовался крупный комплекс общественных зданий, контрастных по формам и весьма живописных в своем силуэте. К этому комплексу, как к центру композиции всего города, и был привязан новый генеральный план Твери. В отличие от петербургских лучевых магистралей три главные улицы Твери образуют симметричную композицию. Центральная, Миллионная улица направлена прямо на колокольню, в то время как боковые не имеют замыкающих вертикалей. Угол, заключенный между крайними лучевыми улицами (Косой Новгородской и Косой Новоторжской), имеет 30°, что отвечает оптическим возможностям человеческого глаза. Поэтому с полукруглой площади, расположенной в исходном пункте лучевых магистралей, три улицы были видны в общей картине.

Помимо генерального плана, большой интерес представляла застройка Твери, исполненная в формах раннего казаковского классицизма.

Тверь трактовалась как город строгих линий и строгих высот. На улицах стояли двухэтажные жилые дома с интервалами, затянутыми решетками, а на площадях сосредоточивались крупные "казенные" здания с неизменными фронтонами, пилястрами или колонными портиками. Это придавало площадям большую силу и звучность. К сожалению, Тверь утратила впоследствии собор и превосходную колокольню, в силу чего центральная лучевая магистраль потеряла свою целеустремленность.

Небезынтересный план с применением трех лучеобразно расходящихся улиц получил в екатерининское время город Одоев. Но такие лучевые планы были все же относительно редким явлением. Гораздо чаще города получали радиально-кольцевые и веерные планы с пятью, семью и девятью прямолинейными улицами, сходившимися к общегородскому планировочному центру. Само собой разумеется, что при столь большом числе радиальных улиц нужно было с исключительной четкостью решить проблему композиционного разнообразия. В целях достижения разнообразия, а также и для улучшения ориентации зрителей архитекторы варьируют ширину улиц, по-разному украшают их площадями и по-разному замыкают уличные перспективы. Как общее правило, одна из улиц выделяется и превращается в главный радиальный проспект, а при симметрии плана - в композиционную ось всего города. Подобную улицу мы находим и в миниатюрном Богородицке, и в таком относительно крупном городе, как Кострома.

Правило строить башни в концах прямоугольных улиц укоренилось еще при Петре. Громадная башня, имеющая выразительный силуэт, может служить превосходной "целью" не только для одной, но и для двух и трех улиц, чему блестящее доказательство дает Адмиралтейский шпиль. Однако с увеличением числа радиальных улиц архитектурный эффект любой, даже самой безупречной башни неизбежно снижается, ибо многократные появления башни в просветах улиц не приносят новых впечатлений. Вот почему, избирая для города веерную планировочную систему, русские архитекторы не сводили ее к одной замыкающей вертикали; наоборот, веерный план они привязывали к крупному и сложному комплексу зданий и чаще всего к кремлю или монастырю. Поскольку кремль в большинстве случаев занимал середину городской территории, постольку новый веерный план легко накладывался на исторически сложившуюся радиальную планировочную систему. Город приобретал вместе с этим мощный и богатый центр, а улицы ориентировались на разные башни, чем достигалось разно-образие уличных перспектив. Таковы генеральные планы Тулы, Новгорода, Ростова-Ярославского и других городов, центрами композиции которых стали кремли. Конечно, веерные планы почти всегда проигрывали, если центр города трактовался в виде обширной площади без вертикалей. Исключением из этого правила является, пожалуй, только один Богородицк (Богородицк - город бывшего Тульского наместничества (теперь Тульской области) на р. Уперте. Возник в 70-х годах XVIII в. в связи с постройкой екатерининской загородной резиденции, впоследствии перешедшей к графу Бобринскому. Проект дворца и парка был разработан И. Е. Старовым и осуществлен его помощником Ф. И. Волковым. Представляет интерес письмо Екатерины II к Вольтеру, написанное под впечатлением планировки Царскосельского и Богородицкого парков. В нем императрица высказывает симпатии к нерегулярным, пейзажным паркам, получившим широкое распространение в конце XVIII и в начале XIX вв. (см. ст.: Макаров В. В. Андрей Болотов и садовое искусство в России XVIII века. - В журн.: "Среди коллекционеров", 1924, № 5, 6) ), где весь город вместе с центральной площадью был обращен к широкому водному зеркалу и громадному парку, среди которого высился дворец Екатерины II.

Прямоугольные планировочные системы стали применять во второй половине XVIII столетия, но особенно широкое распространение получили они в 20-х и 30-х годах XIX в. Прямоугольные планы в геометрически чистом виде мы паходим в Осташкове, Богородицке, Бронпицах, Холмогорах, Ростове-на-Дону и ряде других городов. Однако, решая план города в виде системы взаимно перпендикулярных улиц, архитекторы трактовали одну или две из них в качестве главных планировочных осей. Удачпьтй пример такой плапировочной композиции дает Воскресенск.

На главных улицах (всегда наиболее широких) разбивались бульвары; на них же располагались площади, строились церкви и наиболее значительные жилые и общественные здания. Если город лежал у реки, то главную улицу тянули вдоль берега, делая выходы с нее в сторону побережья. Прибрежные города, представленные Екатеринославом, Мариуполем и Архангельском, как правило, получали растянутые планы, что давало удобства в обслуживании города рекой, но если город располагался вдали от реки или моря на относительно плоской территории, то пятно городского плана становилось компактным с примерно равноценными планировочными осями.

Архитекторы русского классицизма никогда не применяли в планировке крупных городов прямоугольную систему в ее геометрически правильном виде. Они хорошо понимали, что планировка крупного города резко отличается от планировки малых городов. И если прямоугольный план возможен в градостроительной миниатюре, то в крупном городе он вызывает унылую монотонность, не искупаемую даже первоклассной застройкой. Такие крупные города, как Одесса, Полтава, Ярославль или Чернигов, сочетали в себе элементы тех или иных планировочных систем. В этом отношении особенно интересна Одесса.

Генеральный план Одессы, начатый в 1794 г. и законченный в 1814 г. при градоначальнике Ришелье, представляет собой комбинацию двух прямоугольных уличных сетей, соединенных под углом в 45°. Этот "перелом" уличной системы, оправданный в смысле транспортных связей, сообщает замкнутость множеству улиц, в то время как ряд других магистралей имеет открытую перспективу с синеющей полосой морского горизонта. На фоне городского плана выделены три параллельные главные магистрали: Пушкинская, ведущая к началу приморского Николаевского бульвара, Екатерининская, имеющая замкнутую перспективу перед выходом к монументу Ришелье, и Александровская, на которой разбиты бульвар и две превосходные базарные площади. Умело размещенные немногочисленные вертикали, обилие зелени и, накопец, высокий уровень благоустройства и застройки сделали Одессу одним из красивейших городов Причерноморья. Еще не изжито неверное представление о том, что планировка городов, произведенная комиссией Бецкого, будто бы производилась без учета исторически сложившихся планов, в результате чего города обезличились и значительно потеряли в своей живописности.

Нельзя оценивать все без исключения генеральные планы городов XVIII и особенно первой половины XIX в., как безусловно удачные, ибо многие из них попали в руки посредственных планировщиков - тех "наторевших" чиновников Комиссии строений, которые не обладали планировочным мастерством. Однако то, что было сделано настоящими зодчими, обнаруживает не только умение решать утилитарные задачи, по и глубокое понимание проблемы преемственности, без которой немыслима перестройка городов. Чтобы убедиться в этом, рассмотрим план Ярославля.

На с. 393 совмещен генеральный план Ярославля до его реконструкции с осуществленным планом. Из сопоставления этих планов становится ясным, насколько архитекторы, проектировавшие Ярославль, обладали живой, новаторской мыслью и насколько бережно относились они к существующим памятникам архитектуры, а также к удачным местам старого генерального плана города. Центр Ярославля, представляющий собой систему общественных площадей, был создан с начала и до конца под влиянием петербургского центра.

Но эта новая и неожиданная для Ярославля композиция была прекрасно привязана к существующим памятникам. Церковь Ильи Пророка, лежавшая в середипе городской территории, послужила завязкой планировочной композиции города. От двух ее башен в направлении Спасского монастыря и древних городских ворот были проложены две радиальные улицы, а в сторону собора разбит очень длинный плацпарад с круглой площадью на самой стрелке. Следует отметить, что направление и размеры плацпарада были выбраны с таким расчетом, чтобы растянуть систему площадей вдоль Волги и вместе с тем включить в периметральную застройку как можно больше архитектурных памятников. И если прежде живописные ярославские церкви терялись в тупиках и переулках старого города, то теперь, попав на границы огромной площади, они получили обозримость и большую значительность, и нужно было добавить к ним лишь очень немногое, чтобы получить непрерывную цепь ансамблей. Архитектурные формы русского классицизма всегда хорошо сочетались с формами древнего русского зодчества. Поэтому новые здания были использованы в качестве связующего средства. При всей своей значительности и дом губернских Присутственных мест, и симметрично к нему стоящее здание, и даже лицейский корпус лишь обрамляли площадь и оттеняли старые церковные сооружения, которым принадлежало бесспорное превосходство.

Не менее показательна планировка кварталов и улиц вокруг ярославского центра. Здесь каждая хорошо проложенная старая улица подсказывала направление новой, а церкви и другие выдающиеся здания оказались прекрасно размещенными. Место старой городской стены занял (не отступая от ее дугового очертания) большой бульвар, а вдоль Волги по старому прибрежному проезду были проложены двухъярусные набережные с громадными земляными откосами. Таким образом, генеральный план Ярославля демонстрирует сочетание решительных планировочных действий с осторожной и вдумчивой перестройкой города. Можно ли после этого говорить, что русские архитекторы XVIII и начала XIX в. не считались с естественной топографией и художественным наследием древних городов?

Реферат на тему
«Типы планировочных структур городов»

Разработал ст. гр. ГСХ 1-10
Фролова С.В
Проверил Зурабова И.В

Волгоград 2013г.
Введение
1.Радиальная структура города 6стр
2.Радиально-кольцевая структура города 9стр
3.Веерная структура города 12стр
4.Прямоугольная структура города 14стр
5.Линейная структура города 16стр
6.Комбинированная структура города 18стр
Заключение 21 стр
Список используемой литературы 22стр

2-
Введение
Город – это территория, отличающаяся от окружающей сельской местности высокой плотностью населения, компактностью застройки и сложной архитектурно-планировочной структурой.
Город – это созданная человеком жизненная среда, необходимая для его разносторонней деятельности.
Современные города делятся на:
- малые (до 50 тысяч жителей), например Дубовка;
-средние (50-100 тысяч) – Михайловка;
-большие (100-250 тысяч) – Волжский;
-крупные (250-500 тысяч) – Тамбов;
-крупнейшие (500 тысяч - 1 миллион) – Волгоград;
- города-миллионеры (свыше 1 миллиона жителей).
В 1980-х годах в мире насчитывалось около 220 городов-миллионеров.
У многих крупных городов возникают города-спутники. Часто города и города-спутники объединяются, образуя агломерации, которые могут быть объединены в мегалополисы.
Классификация городских поселений может быть проведена по многим основаниям, главным из которых являются размер (численность населения) и функции. При этом в каждом городском поселении есть функции градообслуживающие (виды деятельности и отрасли, продукция которых предназначена для населения города, - внутренний транспорт, хлебопекарная промышленность и т.п.) и градообразующие, которые имеют внешнее относительно поселения значение. Возникают новые города и ПГТ из-за потребности страны или ее отдельных частей в тех или иных градообразующих видах деятельности. И классифицируются городские поселения по градообразующим функциям.

3-
Градообразующие функции можно разделить на две группы – центральные и специальные. Центральные функции заключаются в разнообразном обслуживании населения и хозяйства прилегающих территорий. Городские поселения – центральные места образуют довольно строгую иерархию в пределах страны. На верхнем уровне этой иерархии находится столица Москва, обслуживающая всю территорию страны. Следующий уровень образуют города – крупнейшие центры экономических районов (Новосибирск, Екатеринбург и др.).обслуживание территорий субъектов Российской Федерации осуществляют региональные центры (Псков, Орел, Астрахань и др.). внутри каждого региона обычно можно выделить уровень межрайонных центров, обслуживающих несколько низовых административных районов (например, Орск и Бузулук в Оренбургской области). Следующий уровень образуют поселения – райцентры (например, Выборг, Приозерск и другие в Ленинградской области). Низший уровень иерархии образуют поселения – внутрирайонные центры, которые обслуживают часть административного района (Апрелевка и Верея в Наро-Фоминском районе Московской области).
Специальные функции, часто в масштабах всей страны выполняют отраслевые центры. В России наибольшее количество городских поселений – промышленных центров (Магнитогорск, Новокузнецк, Комсомольск-на-Амуре и др.).наиболее яркими представителями транспортных центров являются крупные морские порты (Новороссийск, Находка). Относительно редко встречаются в нашей стране научные центры (Обнинск в Калужской области, Дубна в Московской области и др.), туристические центры (Суздальво Владимирской области) и курортные центры (Сочи в Краснодарском крае, Пятигорск в Ставропольском крае и др.).
По степени урбанизации регионы Российской федерации существенно различаются как на уровне крупных экономических районов, так и на уровне административно- территориальных образований.

4-
Урбанизация рассматривается как процесс повышения роли городов в развитии общества, вызывающий изменения в социальной и демографической структуре общества, культуре, образе жизни и концентрации форм общения людей. Современная урбанизация значительно изменила ход развития поселений. Усиливается процесс укрупнения городов, который сопровождается их стремительным пространственным расширением и рассредоточением производства и населения на смежные территории. Возрастает значение укрупненных городов как центров экономического и культурного влияния на прилегающие поселения. Большой город превращается в обширную урбанизированную зону, в которой он стал играть роль главного центра. Образуется городская агломерация – одна из качественно новых форм современного городского расселения.

5-
1.Радиальная система
Радиальная система в ее чистом виде в настоящее время не применяется, т.к очень неблагоприятна по своей малой пропускной способности, ограничиваемой пропускной способности центральной ее точки, в которой сходятся все центральные улицы. Кроме того, радиальная система имеет весьма большой коэффициент прямолинейности в сообщениях между различными точками города. Радиальная система планировки по своей пропускной способности является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в каком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось, проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиальные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направлений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следовательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результате эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную способность всей системы в целом.
Радиальная система планировки свойственна старым городам Средней Азии, в которых все дороги, идущие из прилегающих районов, сходились к центрально расположенному в городе городскому базару.
В процессе развития городов советских среднеазиатских республик радиальные системы магистралей реконструировались с созданием дополнительных магистралей, разгружающих городской центр и снижающих коэффициент непрямолинейности при поездках из пунктов, расположенных на разных радиальных направлениях.
Радиальная система г.Харькова (рис.1)
Радиальная система г.Нижний Новгород (рис.2)
Радиальная система г.Углич (рис.3)

8-
2.Радиально-кольцевая система
Радиально-кольцевая (концентрическая) система содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с периферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличении территории центральная часть города испытывает функциональные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферийные районы оказываются на значительном удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездообразная» планировка. В этом случае застройка располагается неконцентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.
Примером радиально-кольцевой системы является город Москва (рис.4) Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой
планировки представляют такие города, как Париж (рис.5).
Менее выражена она в Берлине (рис.6) и Брюсселе (рис.7) .

(рис.5)
-10-

Рис.7
-11-
3.Веерная (лучевая) система
Лучевая (веерная) система - встречается, главным образом, в центральных частях крупных городов в комбинации с другими системами. В этом случае показатели по коэффициенту непрямолинейности и по пропускной способности определяются в зависимости от свойств тех простых геометрических систем, из которых сложилась общая планировочная система города.
Примерами являются г.Кострома (рис.8) г. Санкт-Петербург (рис.9), столица Удмуртии г.Глазова (рис.10).

Рис.10
-13-
4.Шахматная система
Шахматная (прямоугольная) система, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет формирование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.
К положительным свойствам прямоугольной системы следует отнести деление городской территории на удобные для застройки прямоугольные кварталы. Эта система благоприятна по своей пропускной способности в силу того, что в каждой точке пересечения этой системы пересекаются всего два направления.
Прямоугольная система неблагоприятна по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности, достигающему величины 1,27. Также к недостаткам следует отнести однообразие планировки.
Примерами являются такие города как Филадельфия (рис.11), Одесса (рис.12), Ростов-на-Дону (рис.13).

Рис. 11
-14-

Рис.13
-15-
5. Линейная система
Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.
Примерами является г.Тайшет. (рис.14), г.Волгоград (рис.15), г.Архангельск (рис.16)

Рис.16
6.Комбинированная система
Комбинированная система (рис.17) - соединяет в себе черты простых систем, их составляющих.
Так, например, планировка Санкт-Петербурга, построенная в центральной своей части на трех лучевых магистралях, сходящихся к зданию Адмиралтейства, в ряде районов города имеет ясно выраженную прямоугольную систему. Одесса имеет прямоугольную планировку, состоящую из отдельных частей, сеть магистралей которых имеет различное направление применительно к местным условиям.
Примерами является г.Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одесса(рис.19) .

20-
Заключение
Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорта движения транспорта и пешеходов.
Транспортные связи должны обеспечивать возможность перемещения по кратчайшим направлениям между пунктами назначения, а начертание сетки улиц должно быть простым, без сложных узлов и пересечений.

21-
Список используемой литературы:
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест», Учебное пособие ВолгГАСУ, 2011г. Стр.40-44
Г.М. Барсуков. «Проектирование города, микрорайона».Учебное пособие ВолгГАСУ, 2009г. Стр.74-78
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест». 2011г. Стр.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)

Современный город является сложнейшей формой поселения. Городские и сельские поселения должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных, культурных и учебно-воспитательных учреждений, спортивных сооружений, торговых и бытовых предприятий, транспорта, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха людей.

Планировка и застройка городов , успешное решение градостроительных задач начинается с выбора территории для города. На этой стадии во многом предопределяется возможность рационального функционирования его основных составляющих - производственных и селитебных зон, внешняя связь с другими населенными пунктами, природные, гидрогеологические факторы, затопляемость территории и многие другие. Учитывая сложность задачи, территория для города выбирается на основе схемы районной планировки с участием многих государственных и научно-исследовательских учреждений, специалистов-градостроителей, врачей, экономистов, транспортников, строителей, географов, экологов и др.

Схема размещения новых городов и тенденции их развития показаны на . Эти тенденции диктуются интересами освоения новых районов с богатыми месторождениями сырьевых ресурсов (обширные территории вдоль Байкало-Амурской магистрали, районы Западной Сибири).

Планировка застройки городов разнообразна. Селитебная зона формируется из жилых районов и микрорайонов, системы культурно-бытового обслуживания. Заложенная в проектах городов ступенчатая система обслуживания населения не всегда выдерживается на практике до конца. Разделение системы обслуживания на повседневное, периодическое и эпизодическое постепенно меняется в зависимости от раз вития сети городского транспорта, расширения форм обслуживания, по мере увеличения числа автомобилей, находящихся в личном пользовании, и т. д.

В планировочной структуре селитебной зоны решающее значение приобретает формирование системы общественного обслуживания. В нее входят здания и комплексы управления общественной и деловой жизнью, образования, просвещения, культуры, торговли, общественного питания, бытового обслуживания, медицины, физкультуры, спорта, отдыха и досуга. При проектировании городов большое внимание уделяется архитектурно-пространственной организации городского общественного центра во взаимосвязи с общественными центрами жилых и промышленных районов.

В систему общественного центра города обычно включаются здание горсовета, гостиница, почта, телеграф, ресторан, торговый центр, Дом культуры, спортивные сооружения и др. Они планируются в виде единого ансамбля в сочетании с городскими парками, скверами, садами.

Для нахождения оптимального решения по многим вариантам прорабатывается размещение селитебной зоны по отношению к зоне градообразующей промышленности. Общая планировочная структура города определяет размещение и взаимосвязь промышленной и селитебной зон, основные транспортные направления и места общественных центров.

К градостроительным проблемам промышленной архитектуры следует относить вопросы, служащие стыковыми между градостроительством и промышленной архитектурой:

• дифференцированное размещение предприятий и оздоровление городской среды;
• охрана природы и экономия земли под промышленное строительство;
• архитектурно-планировочная организация промышленных узлов (комплексов) и предприятий.

На размещение промышленных предприятий в системе населенного пункта оказывают решающее влияние:

• специфика производства, обусловленная санитарной характеристикой технологического процесса: видами и объемами производственных выбросов в атмосферу, водоемы, почву;
• виды внешнего транспорта и объемы грузооборота - железнодорожного, водного, автомобильного;
• местные природно-климатические условия - направление господствующих ветров, рельеф местности, грунты, вечная мерзлота и др.;
• взаимное расположение селитебной и производственных зон, оптимизация внутригородских транспортных связей и осуществление единого композиционного замысла города (населенного пункта) в целом.

Промышленные предприятия различаются по санитарной характеристике. Все большее число предприятий перестает выделять вредные вещества в воздушный бассейн, водоемы, почву, снижают уровень шума, вибрации и электромагнитных излучений. Такие предприятия по санитарной характеристике относятся к IV и V классам, требуют санитарно-защитных разрывов лишь в пределах 50 и 100 м от жилых домов. Это практически равно ширине улиц современных городов. Сюда относятся предприятия легкой и пищевой промышленности, приборостроения, машиностроения и т. п. Они, как правило, образуют городские промышленные комплексы. Безвредные предприятия рационально размещать внутри селитебных территорий, образуя производственно-селитебные комплексы. Подобное решение обеспечивает минимальные трудовые поездки людей, что уменьшает материальные затраты на городской транспорт и непроизводительно затрачиваемое трудящимися время. А это чрезвычайно важный социальный фактор.

Значительно труднее решаются вопросы размещения предприятий I и II класса по санитарной характеристике - предприятий тяжелой индустрии: черной и цветной металлургии, химических отраслей промышленности, требующих санитарно-защитных разрывов от 1000 до 500 м. Практически такие предприятия размещаются на расстоянии многих километров от селитьбы (рис. 12 ), что зависит от мощностей производств. Рис. 12. Силуэт химического комбината (а) и схема его размещения по отношению к жилому району (б)

На границе с селитебной территорией размещаются обычно машиностроительные заводы, комбинаты домостроения и т. п., требующие санитарно-защитную зону в 300 м.

В состав городских промышленных районов входят значительные территории, занятые промышленными предприятиями и связанными с ними объектами, транспортом, инженерными сооружениями и т. п. В некоторых индустриальных городах промышленные районы занимают до 50-60% городской территории. В связи с этим большое значение имеет рациональное размещение промышленных предприятий в городе. Оно влияет на условия труда на предприятиях, условия проживания, транспортную схему и общую планировочную структуру города.

Наиболее удачной формой размещения безвредных предприятий следует считать производственно-селитебные зоны, где территориально объединены жилая и промышленная застройка, включающая предприятия IV и V класса по санитарной характеристике с незначительным грузооборотом, осуществляемым преимущественно автомобильным транспортом. Эта форма обладает единой планировочной структурой с кратчайшими пешеходными и транспортными связями (при затрате времени в пределах 20 мин для поездки от жилых домов до предприятий, «от двери до двери»). Планируются инженерные сети, благоустройство, зона отдыха и другие объекты культурно-бытового обслуживания, сосредоточенные в едином общественном центре. Деловая занятость трудоспособного населения в «своем» районе - свыше 50%. При размещении промышленности в пределах жилых районов города обычно исходят из времени, необходимого на путь до места работы. Этот радиус для таких селитебно-производственных зон не должен превышать 2 км. В этом случае связанная с промышленностью общая селитебная территория будет равна примерно 1200 га, а наибольший размер территории промышленной зоны - 400 га при максимальном числе работающих 25-30 тыс. чел. (город или несколько районов крупного города). Такую промышленную зону можно разделить на два или три комплекса, разместив их в сочетании с селитебными зонами.

Создаются производственно-селитебные зоны не только при объединении жилой застройки с промышленными предприятиями, но и путем кооперирования с научными учреждениями и инженерными комплексами. Вблизи жилой застройки можно формировать производственную зону из таких предприятий, как швейные фабрики, хлопчатобумажные, обувные и ковровые комбинаты, предприятия по производству галантерейно-кожевенного картона, полиграфические комбинаты, предприятия пищевой промышленности, холодильники, предприятия городского транспорта, бытового обслуживания населения и др. Создание в ряде городов научных центров (академгородков) - своеобразное осуществление идеи производственно-селитебных комплексов.

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.

Город – крупное по численности населения и по географическим размерам поселение. Его совокупность экономических, хозяйственных, жилых и инженерных объектов обуславливает формирование особой среды для жизни и деятельности горожан. Один из важнейших вопросов градостроительства — виды и особенности планировки городов , многообразие которых можно свести к двум принципиально отличающимся схемам: радиальной и шахматной.

Кольцевое устройство населенных пунктов

Хронологически такой принцип возведения построек стал применяться позднее, чем прямоугольные пересечения улиц, характерные для линейных систем. В плане такая структура имеет округлую форму с концентрической структурой. Ее скелет образован пересечением в общем центральном пространстве радиальных линий, соединенных между собой кольцевыми улицами.

Классическим примером кольцевой застройки является Москва, в видоизмененном варианте концентрическое строение характерно другим европейским столицам – Парижу, Вене, Берлину Брюсселю. Обладая преимуществами компактности и широкими возможностями для беспрепятственного расширения, радиальная планировка города отличается рядом негативных черт:

• по мере роста территории периферийные районы оказываются все более удаленными друг от друга и основных зон жизнеобеспечения, сосредоточенных в центральной части;
• неизбежность перегрузки транспортных потоков в центре, обуславливающая повсеместное развитие дорожных затруднений как в черте города, так и за ее пределами;
• сложности с реконструкцией и/или модификацией магистралей в связи с плотностью застройки в сердцевине города;
• наличие эффекта «бутылочного горлышка» — связанного с сильным сужением многополосного шоссе явления, которое приводит к снижению пропускной способности трассы и дополнительной трате времени на перестроение потока машин;
• сложно решаемые экологические проблемы загрязнения воздуха автомобильными и промышленными выбросами, обусловленные недостатком пространства под скверы, парки и другие рекреационные зоны с зелеными насаждениями.

Есть проблема, есть решение

Среди московских автомобилистов устоялось мнение, что расстояния в российской столице измеряются не километрами, а часами. Это не удивительно, ведь по продолжительности затрат времени на перемещения между районами Москва традиционно занимает лидирующие позиции в мире.

Статистика показывает, что в среднем горожане ежедневно проводят в заторах примерно 1,5 – 2 часа, а в пиковые периоды потери могут составлять свыше десятка часов. Такая ситуация показывает, что уже отстроенные кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки. Следовательно, нужно применять другие способы.

В мире проблематика радиально-кольцевой планировки решается путем запуска новых и расширения функционала уже существующих веток городского транспорта, строительством коммуникаций под- и надземного уровня, модернизацией магистралей. Хорошо себя показала замена колец отдельными хордами, обустраиваемыми с перекрытием друг друга.

Все эти методики активно разрабатываются и внедряются и в Москве. Уже запущено движение городской электрички по Малому кольцу Московской железной дороги. Ввиду нецелесообразности строительства Четвертого транспортного кольца строятся небольшие линии для соединения крупнейших вылетных шоссе. В максимально нагруженных частях уличной сети организовывается реверсивное движение.

Шахматная планировка крупных городов

Внешне такой тип устройства населенного пункта представляет собой пересечение под прямым углом проспектов, в результате чего формируются отдельные кварталы примерно равной величины. Регулярная структура на основе перекрестка двух сухопутных торговых путей возникла еще в древние времена, ее можно наблюдать в полисах древнеегипетской, античной, азиатской цивилизаций.

На современном этапе типичный пример – планировка города Петербурга , основы которой были заложены еще Петром Первым. Другими представителями такого типа градостроительства являются Пекин, Чикаго, Алма-ата. К разновидности шахматного типа относят ленточную систему, когда развитие уличной сети идет вдоль одного направления из-за географического препятствия: гор, рек, ущелий. Образец здесь – Волгоград, чья протяженность составляет свыше 100 км.

Сильные и слабые стороны

В противовес предыдущему виду планировки основное достоинство шахматной разновидности состоит в равномерности распределения транспортных потоков. Следствие здесь – отсутствие выраженной центральной зоны, приводящее к более равномерному распределению важнейших объектов по всей территории города.

Шахматная организация предоставляет неограниченные возможности роста населенного пункта, однако в крупных городах регулярной прямоугольной постройки до соседнего квартала зачастую добраться проще пешком, чем на машине. Большое число пересечений улиц увеличивает пробег частного и общественного транспорта, а также требует большой ответственности в вопросах регулировки движения светофорами.

В чистой форме радиальная или шахматная городская планировка встречаются нечасто. Как правило, вид применяемой в градостроительстве городской геометрии определяется природными особенностями местоположения объекта. Так, при наличии горной цепи или морского побережья выгодна линейная схема, при расположении города у излучины реки чаше складывается радиально-кольцевая застройка.