Lyapidevsky Anatoly Vasilievich - biografie. Generálmajor letectva pilot

Před 110 lety, 23. března 1908, se narodil A.V. Lyapidevsky - sovětský polární pilot, první hrdina Sovětského svazu, účastník záchrany posádky parníku Čeljuskin, generálmajor letectví

Ljapidevskij Anatolij Vasiljevič se narodil 10. (23. března) 1908 ve vesnici Belaya Glina, provincie Stavropol (nyní Krasnodarské území), v rodině kněze. Tolya prožil dětství ve městě Yeisk na pobřeží Azovského moře. Pracoval jako pomocník v kovárně, jako strojní učeň, jako mechanik sekaček a jako pomocný řidič v továrně na olej.

V roce 1926 byl Anatoly povolán do řad Dělnické a rolnické Rudé armády a rozhodl se vstoupit do námořní školy. Jeho „neproletářský původ“ mu však nedovolil stát se vojenským námořníkem. Někdo, kterému bylo toho chlapa líto, mu poradil, aby šel do pilotní školy.

V roce 1927 absolvoval Leningradskou vojenskou teoretickou školu letectva, v roce 1928 - Sevastopolskou školu námořních pilotů. Sloužil v bojové jednotce letectva Baltské flotily Rudého praporu, poté jako instruktor pilot na Yeisk School of Naval Pilots.

V roce 1933 byl Anatoly Lyapidevsky poslán do rezervy. Odešel z armády do civilní letecké flotily a požádal o práci na jedné z nejobtížnějších linií - Sachalin, v oddělení Čukotka ředitelství polárního letectví hlavní severní námořní cesty. Přeletěl z Chabarovsku přes Tatarský průliv do Aleksandrovsku. Tato cesta je velmi obtížná, ale po jejím zvládnutí se Lyapidevsky přesunul na Dálný sever.

V roce 1934 se A. V. Ljapidevskij zúčastnil záchrany Čeljuskinitů. K evakuaci lidí z ledové kry bylo po různých trasách vysláno několik skupin pilotů, kteří měli zkušenosti s létáním v obtížných povětrnostních podmínkách. Nejblíže se ukázala být posádka pilota Anatolije Ljapidevského. Právě tam, na Dálném severu, dostal pilot rozkaz letět na pomoc „Čeljuskinitům“ a Ljapidevskij, aniž by o takovém rozkazu vůbec přemýšlel, řekl své posádce: „...létáme zachránit "Čeljuskinité!" Posádka ANT-4, kterou kromě velitele letadla Anatolije Ljapidevského zahrnovali: druhý pilot E. M. Konkin, navigátor L. V. Petrov a palubní mechanik M. A. Rukovskaja, musela nejen najít unášenou ledovou kry, ale také přistát s těžkým letadlem. ještě nikdo na světě nedosáhl. Piloti se mimo jiné potýkali s nepřízní počasí – silnými mrazy a větrem. Ljapidevského posádka jako první dorazila do Uelenu na mysu Děžněv, kde byla zřízena základna pro záchranu Čeljuskinitů. Byl to jeho první let na sever. Odtud měli odletět hledat a zachránit ty v nouzi. Nebyl čas se na pátrací výpravu důkladně připravit – šlo o životy lidí. Čeljuskinitům přeci jen přispěchalo na pomoc mnoho pilotů, kteří však nestihli ani letět do Uelenu, někteří s letadlem havarovali, někteří nemohli z technických důvodů letět dále.

Posádka A. Ljapidevského měla přibližnou představu o tom, kde musí hledat tábor „Čeljuskinitů“, ale všechno to byly jen dohady a stále museli hledat „naslepo“. Ale nemohli vyletět hledat: „...je těžké popsat naše zážitky. Zuří vánice, vítr s ďábelským hvizdem se vysmívá naší bezmoci. Neumíš ani jezdit na psech, natož létat! Jsou připraveni si z frustrace ohlodat lokty!“ vzpomínal A. Ljapidevskij. Navíc pro nastartování motorů bylo nutné v nich zahřát olej a ten zahřívali otevřeným ohněm a následně nalévali do klikových skříní motoru. A voda a olej se zahřívaly velmi dlouho.

Navíc se motory nespustily současně, často se to stalo takto: jeden již nastartoval, ale druhý nemohl nastartovat dlouhou dobu, v důsledku toho nebylo dost banálního denního světla pro vyhledávací let. A tak každý den, s každým motorem.

Všichni dobře chápali, že Čeljuskinité měli jedinou naději – svou posádku, zbytek pilotů byl ještě velmi daleko. Nikdo však tehdy nepřemýšlel o tom, že pokud by se Ljapidevského letadlo v důsledku pátrání porouchalo, pomoc by se jim rozhodně nedostalo - prostě by se nenašli, nestihli by je zachránit! Prostě zamrznou! Vnitrostátní letouny ještě nebyly vybaveny radiokomunikací.

Náš navigátor Lev Vasiljevič Petrov jako první uviděl tábor a ukázal na mě prstem: "Tolyo, podívej!" Všiml jsem si: skutečně malý stan a tři lidé u stanu. Pak se ukázalo, že to byli Pogosov, Gurevich a letecký mechanik Babushkina Valavin, letištní tým, kteří žijící ve stanu sledovali stav startoviště, které zorganizovali na ledové kře. Rozhodl jsem se sednout. Přistál jsem jednou, dvakrát, ale pro velké těžké vozidlo byla plocha velmi malá, jen 400 krát 150 metrů (délka ANT-4 je 18 metrů). Když netrefím, trefím se na led, když netrefím, spadnu do vody. Udělal jsem dva kruhy a přistál na ledové kře minimální rychlostí. Když jsem vystoupil, všichni kolem křičeli, objímali se a snažili se políbit. A v hlavě mám jednu myšlenku: sakra, jak odsud vyletím?!

Zajel jsem směrem k těmto třem statečným mužům. Přinesli jsme jim baterie pro napájení rozhlasové stanice, dvě mrtvá těla jelenů a rozveselili je. Byli přesvědčeni, že letadlo je skutečnou spásou. Poradili jsme se s Otto Yulievich Schmidtem a rozhodli jsme se okamžitě vzít s sebou deset žen a dvě dívky... Letadlo bylo velké, těžké... strkali, obrazně řečeno, ženy a děti do velkých, těžkých malitsas a museli lhát dolů, někteří sedí, zmenšují se."

Po prvním letu na ledovou kry Ljapidevskij opakovaně letěl z Uelenu do Čeljuskinského tábora, ale kvůli počasí se do něj nemohl dostat. 15. března 1934 měl dodat Vankaremu zásobu paliva. V jednom z motorů jeho vozu však během letu praskla kliková hřídel. Ljapidevskij musel nouzově přistát. V tomto případě letoun poškodil podvozek a byl vyřazen z provozu. Ljapidevskij se nevrátil na letiště a při absenci komunikace zmizel. "Mého otce našel poblíž letadla nějaký místní Čukči, přivedl ho do jeho yarangy, zahřál ho a nakrmil," řekl později Robert Ljapidevskij, syn pilota.

„Tentýž Čukči dal Anatolijovi Vasiljevičovi své psí spřežení, aby mohl jet do vesnice Vankarem a v místních dílnách vyrobit nový rám na opravu rozbité lyže na podvozku. Sám také vzlétl... Oprava trvala dvaačtyřicet dní.“

Další let k ledové kře se uskutečnil až 7. dubna. Během týdne piloti Vasilij Molokov, Nikolaj Kamanin, Michail Vodopjanov, Mavrikij Slepnev, Ivan Doronin odvezli zbytek Čeljuskinitů na pevninu.

A.V. Ljapidevskij provedl 29 pátracích letů ve vánicích a špatném počasí, než 5. března 1934, když objevil jejich tábor, přistál na ledové kře a odnesl 12 lidí - 10 žen a 2 děti.

Za odvahu a hrdinství prokázané při záchraně Čeljuskinitů byl Anatolij Vasiljevič Ljapidevskij 20. dubna 1934 vyznamenán titulem Hrdina Sovětského svazu s Leninovým řádem (č. 515). 4. listopadu 1939 mu byla při předávání medailí Zlatá hvězda udělena medaile č.1.

Pro Ljapidevského neexistovalo žádné samostatné usnesení, ale protože byl uveden na prvním místě na seznamu, byl považován za hrdinu č. 1. Když byla v srpnu 1939 založena „Zlatá hvězda“, medaile č. 1 patřila jemu.

V zemi začal kult „velkolepých sedmi“ polárních pilotů a s nimi i průzkum Severu.

V roce 1934 měli členové expedice v Moskvě slavnostní setkání s vůdci sovětského státu a obyvateli hlavního města. Na recepci v sále Svatého Jiří přistoupil k Ljapidevskému sám Stalin s lahví vína v ruce. Když viděl, že piloti pijí Narzan, dal otci svou skleničku a řekl: "Vzhledem k tomu, že je to oslava, měli bychom pít víno, ne Narzan." A on sám usrkl přímo z hrdla láhve a pak pokračoval: "Pamatuj, Anatoly, tvůj otec je kněz, já sám jsem skoro kněz, takže mě můžeš kdykoli kontaktovat z jakéhokoli důvodu." Anatolij pak požádal Stalina, aby mu dal příležitost pokračovat ve studiu. Během několika dní lidový komisař obrany SSSR Kliment Vorošilov předložil zprávu A. V. Ljapidevského o přijetí na Akademii letectva. N.E. Zhukovsky jeho slavné usnesení: „Ověřte znalosti soudruha. Ljapidevskij: pokud jste připraveni, přijměte; pokud nejste připraveni, připravte se a přijměte."

Od roku 1935 byl opět v kádrech Dělnicko-rolnické Rudé armády. Ve stejném roce se Anatoly setkal se svou budoucí manželkou Irinou. V roce 1937 se Ljapidevským narodil syn, kterého jeho otec pojmenoval po slavném polárníkovi Robertu Pearym. O něco později se objevila dcera Alexandra.

Během stejných let dostali slavní arktičtí piloti stovky pracovních nabídek. Lidový komisař obrany jim ale zakázal získat práci a požadoval, aby úspěšně dokončili akademii. Obecně platí, že K.E. Voroshilov převzal záštitu nad mladými hrdiny Arktidy. V roce 1938 k 20. výročí Rudé armády chtěli chlapům dát hodnost majora (byli kapitáni). Vorošilov osobně na prezentacích pro hodnost napsal: "PLUKOVNÍCI!"

V roce 1939 plukovník Lyapidevsky promoval na Akademii letectva Rudé armády pojmenované po. Žukovského a byl jmenován zástupcem vedoucího hlavního inspektorátu Lidového komisariátu leteckého průmyslu. Poté přešel do TsAGI – Central Aerohydrodynamic Institute, kde pracoval jako vedoucí 8. oddělení (oddělení provozu, letových zkoušek a vývoje).

Proces odvodňování bažin a výstavba budov nového leteckého závodu na tomto území probíhal za extrémně obtížných a dramatických podmínek. Rozsah stavby si vyžádal zapojení řady pracovníků a vybavení, které v Omsku prostě neexistovalo. Jediným zdrojem, který země měla v hojnosti, byli vězni Gulagu. Z tohoto důvodu byla stavba Omského leteckého závodu č. 166 převedena na Lidový komisariát vnitřních věcí (NKVD).

Od poloviny října 1941 se letecká továrna č. 166 vrátila do běžného výrobního režimu, v montážní dílně se z dílů a sestav vyrobených v Moskvě začal montovat první frontový bombardér Tu-2. Dne 4. dubna 1942 byl vydán Dekret prezidia Nejvyššího sovětu RSFSR o vytvoření Molotovského okresu v Omsku a 27. července 1957 byl vydán Dekret prezidia Nejvyššího sovětu RSFSR. vydal o přejmenování Molotovského okresu na Okťabrskij. Takže na základě evakuovaných podniků, kasáren pro jejich dělníky a vězně Omlagu vznikla nová správní jednotka, která také dostala jiný název - vesnice pojmenovaná po Chkalovovi, jako uznání zásluh výrobců letadel. Během Velké vlastenecké války vyrobil závod č. 166 80 bombardérů Tu-2 a více než 3500 stíhaček Jak-9.

V prosinci 1942 - září 1943 sloužil jako asistent náčelníka a vedoucí oddělení polních oprav 7. letecké armády (Karelský front). Účastnil se obrany Arktidy. Na jeho bedrech ležela starost o stovky vozidel vracejících se z bitvy a jen ten, kdo tam sám sloužil, může pochopit, jaké to je opravovat techniku v podmínkách polních letišť v Arktidě.

V roce 1946 byl A.V. Ljapidevskij oceněn hodností generálmajora a jmenován hlavním kontrolorem ministerstva státní kontroly SSSR.

Jeho kariérní růst se zastavil v dubnu 1949 jako náměstek ministra leteckého průmyslu SSSR. A důvodem toho byly následující podivné okolnosti.

V dubnovém čísle celounijního časopisu Ogonyok, věnovanému 15. výročí prvních Hrdinů Sovětského svazu, byl barevný portrét Ljapidevského - ve slavnostní uniformě, v roztroušeném řádu a medailích. Závistivci z ministerstva leteckého průmyslu toto číslo dali Stalinovi, prý se podívejte, kdo si tento „hrdina“ myslí, že je.

Syn A.V. Ljapidevskij Robert připomněl, že v předvečer prvomájového setkání ministr Chruničev zavolal svému otci a řekl: „Ničemu nerozumím, Anatoliji Vasiljeviči, ale na příkaz vyšších autorit jste byli odvoláni ze své pozice. Ostuda trvala dva měsíce – otec měl velké obavy z toho, co se stalo. Dva měsíce nevycházel ze své kanceláře, nechtěl nikoho vidět, neodpovídal na telefonáty... Ale Stalin hrdinu č. 1 neurazil. Možná, napodobujíc jeho hněv, jen testoval Ljapidevského loajalitu a připravoval nový a mnohem zodpovědnější úkol pro slavné cvičení pilotů. Ve stejném roce 1949 zaujal A.V. Ljapidevskij jednu z vedoucích pozic v přísně tajném KB-25 (nyní Všeruský výzkumný ústav automatizace), kde v úzké spolupráci se skupinou jaderných fyziků I.E. Tammem a A.D. Sacharovem , vyvinuli automatizační jednotky pro vodíkové bomby.

V letech 1954-1961 pracoval A.V. Lyapidevsky jako ředitel pilotního závodu KB-25. V roce 1961, kdy při testech nejsilnější 50megatunové vodíkové bomby na světě nad Novou Zemí dostali všichni účastníci vládní komise silnou dávku radiace. Z tohoto důvodu, ve stejném roce 1961, Lyapidevsky odešel ze zdravotních důvodů. Nemohl však dlouho nečinně sedět. Artem Ivanovič Mikojan ho pozval do své projekční kanceláře. A až do konce svého života vedl A.V. Lyapidevsky vývoj stíhaček MiG, včetně MiG-25, MiG-27. Nejprve pracoval jako vedoucí inženýr (1962-1965), poté jako vedoucí projektant (1965-1971) a zástupce hlavního inženýra pro investiční výstavbu (od roku 1971).

Lyapidevsky a jeho rodina žili v Moskvě. Až do konce svých dnů vedl aktivní společenský život. Stále ale zůstal skromným člověkem.

Zemřel 29. dubna 1983, když se nachladil na pohřbu V. S. Molokova, který byl jedním z jeho prvních leteckých instruktorů, spolubojovníkem při záchraně Čeljuskinitů. Pro Anatolije Vasiljeviče, pacienta s leukémií, se toto nachlazení stalo osudným. S nemocí bojoval několik měsíců, ale věk si vybral svou daň. A první hrdina SSSR zemřel jako poslední - z té „velkolepé sedmičky“.

Byl pohřben na Novoděvičím hřbitově v Moskvě.

Na základě materiálů z otevřených zdrojů

Nikolaj Kukoba

Narozen 10. (23. března) 1908 ve vesnici Belaya Glina, provincie Stavropol (nyní Krasnodarské území), v rodině kněze. Tolya prožil dětství ve městě Yeisk na pobřeží Azovského moře. Pracoval jako pomocník v kovárně, jako strojní učeň, jako mechanik sekaček a jako pomocný řidič v továrně na olej.
V roce 1926 byl Anatoly povolán do řad Dělnické a rolnické Rudé armády a rozhodl se vstoupit do námořní školy. Jeho „neproletářský původ“ mu však nedovolil stát se vojenským námořníkem. Někdo, kterému bylo toho chlapa líto, mu poradil, aby šel do pilotní školy.
V roce 1927 absolvoval Leningradskou vojenskou teoretickou školu letectva,
v roce 1928 - Sevastopolská škola námořních pilotů. Sloužil v bojové jednotce letectva Baltské flotily Rudého praporu, poté jako instruktor pilot na Yeisk School of Naval Pilots.
V roce 1933 byl Anatoly Lyapidevsky poslán do rezervy. Odešel z armády do civilní letecké flotily a požádal o práci na jedné z nejobtížnějších linií - Sachalin, v oddělení Čukotka ředitelství polárního letectví hlavní severní námořní cesty. Přeletěl z Chabarovsku přes Tatarský průliv do Aleksandrovsku. Tato cesta je velmi obtížná, ale po jejím zvládnutí se Lyapidevsky přesunul na Dálný sever.

A.V. Ljapidevskij vzpomínal: „Dvacet devětkrát jsme se pokoušeli prorazit vánicí a mlhou v nejtěžších podmínkách Arktidy, a vše bezvýsledně... Vzlétli jsme, nastavili kurz a pokaždé jsme se vrátili – živly zuřily, mráz dosahoval mínus 40 stupňů a my jsme tehdy letěli, bez skleněných krytů nad kabinou a dokonce i bez ochranných brýlí, prostě zabalili obličej do jelení kůže a nechali malé štěrbiny pro oči. Nic mě ale nezachránilo před zimou. Konečně, 30. letu, jsem objevil tento tábor.
Náš navigátor Lev Vasiljevič Petrov jako první uviděl tábor a ukázal na mě prstem: "Tolyo, podívej!" Všiml jsem si: skutečně malý stan a tři lidé u stanu. Pak se ukázalo, že to byli Pogosov, Gurevich a letecký mechanik Babushkina Valavin, letištní tým, kteří žijící ve stanu sledovali stav startoviště, které zorganizovali na ledové kře.
Rozhodl jsem se sednout. Přistál jsem jednou, dvakrát, ale pro velké těžké vozidlo byla plocha velmi malá, jen 400 krát 150 metrů (délka ANT-4 je 18 metrů). Když netrefím, trefím se na led, když netrefím, spadnu do vody. Udělal jsem dva kruhy a přistál na ledové kře minimální rychlostí. Když jsem vystoupil, všichni kolem křičeli, objímali se a snažili se políbit. A v hlavě mám jednu myšlenku: sakra, jak odsud vyletím?!
Zajel jsem směrem k těmto třem statečným mužům. Přinesli jsme jim baterie pro napájení rozhlasové stanice, dvě mrtvá těla jelenů a rozveselili je. Byli přesvědčeni, že letadlo je skutečnou spásou. Poradili jsme se s Otto Yulievich Schmidtem a rozhodli jsme se okamžitě vzít s sebou deset žen a dvě dívky... Letadlo bylo velké, těžké... strkali, obrazně řečeno, ženy a děti do velkých, těžkých malitsas a museli lhát dolů, někteří sedí, zmenšují se."

Po prvním letu na ledovou kry Ljapidevskij opakovaně letěl z Uelenu do Čeljuskinského tábora, ale kvůli počasí se do něj nemohl dostat. 15. března 1934 měl dodat Vankaremu zásobu paliva. V jednom z motorů jeho vozu však během letu praskla kliková hřídel. Ljapidevskij musel nouzově přistát. V tomto případě letoun poškodil podvozek a byl vyřazen z provozu. Ljapidevskij se nevrátil na letiště a při absenci komunikace zmizel.
"Mého otce našel poblíž letadla nějaký místní Čukči, přivedl ho do jeho yarangy, zahřál ho a nakrmil," řekl později Robert Ljapidevskij, syn pilota. „Tentýž Čukči dal Anatolijovi Vasiljevičovi své psí spřežení, aby mohl jet do vesnice Vankarem a v místních dílnách vyrobit nový rám na opravu rozbité lyže na podvozku. Sám také vzlétl... Oprava trvala dvaačtyřicet dní.“

A.V. Ljapidevskij provedl 29 pátracích letů ve vánicích a špatném počasí, než 5. března 1934, když objevil jejich tábor, přistál na ledové kře a odnesl 12 lidí - 10 žen a 2 děti.

V roce 1940 byl dvaatřicetiletý A.V.Ljapidevskij jmenován ředitelem leteckého závodu č.156 (Moskva).
4. července 1941 vydal Lidový komisariát leteckého průmyslu příkaz k uspořádání leteckého závodu ve městě Omsk na základě moskevského experimentálního konstrukčního závodu č. 156 a sériového závodu Tushino č. 81. Byl jmenován A.V. prvním ředitelem leteckého závodu v Omsku 18. července 1941 .Ljapidevskij. 24. července 1941 oznámil rozkaz lidového komisaře leteckého průmyslu ke sloučení 81., 156. a 166. závodu do jednoho a přidělil mu číslo 166 (budoucí ONPO Polyot).
Proces odvodňování bažin a výstavba budov nového leteckého závodu na tomto území probíhal za extrémně obtížných a dramatických podmínek. Rozsah stavby si vyžádal zapojení řady pracovníků a vybavení, které v Omsku prostě neexistovalo. Jediným zdrojem, který země měla v hojnosti, byli vězni Gulagu. Z tohoto důvodu byla stavba Omského leteckého závodu č. 166 převedena na Lidový komisariát vnitřních věcí (NKVD).

V květnu 1942 byl A.V.Ljapidevskij převelen z Omsku do Moskevské oblasti na pozici vedoucího zkušebního oddělení Vědeckého zkušebního ústavu letectva. Ljapidevskij ale chtěl bojovat a v září 1942 byl jmenován zástupcem velitele 19. armádního letectva pro logistiku.
V prosinci 1942 - září 1943 sloužil jako asistent náčelníka a vedoucí oddělení polních oprav 7. letecké armády (Karelský front). Účastnil se obrany Arktidy. Na jeho bedrech ležela starost o stovky vozidel vracejících se z bitvy a jen ten, kdo tam sám sloužil, může pochopit, jaké to je opravovat techniku v podmínkách polních letišť v Arktidě.

V roce 1946 byl A.V. Ljapidevskij oceněn hodností generálmajora a jmenován hlavním kontrolorem ministerstva státní kontroly SSSR.

Jeho kariérní růst se zastavil v dubnu 1949 jako náměstek ministra leteckého průmyslu SSSR. A důvodem toho byly následující podivné okolnosti.
V dubnovém čísle celounijního časopisu Ogonyok, věnovanému 15. výročí prvních Hrdinů Sovětského svazu, byl barevný portrét Ljapidevského - ve slavnostní uniformě, v roztroušeném řádu a medailích. Závistivci z ministerstva leteckého průmyslu toto číslo dali Stalinovi, prý se podívejte, kdo si tento „hrdina“ myslí, že je.
Syn A.V. Ljapidevskij Robert připomněl, že v předvečer prvomájového setkání ministr Chruničev zavolal svému otci a řekl: „Ničemu nerozumím, Anatoliji Vasiljeviči, ale na příkaz vyšších autorit jste byli odvoláni ze své pozice. Ostuda trvala dva měsíce – otec měl velké obavy z toho, co se stalo. Dva měsíce jsem nevyšel z kanceláře, nechtěl jsem nikoho vidět, nebral telefony...
Ale Stalin neurazil hrdinu č. 1. Možná, napodobujíc jeho hněv, jednoduše testoval Ljapidevského loajalitu a připravoval pro slavného letce nový a mnohem zodpovědnější úkol. Ve stejném roce 1949 zaujal A.V. Ljapidevskij jednu z vedoucích pozic v přísně tajném KB-25 (nyní Všeruský výzkumný ústav automatizace), kde v úzké spolupráci se skupinou jaderných fyziků I.E. Tammem a A.D. Sacharovem , vyvinuli automatizační jednotky pro vodíkové bomby.

Lyapidevsky a jeho rodina žili v Moskvě. Až do konce svých dnů vedl aktivní společenský život. Stále ale zůstal skromným člověkem.

Ocenění:
-Zlatá hvězda medaile Hrdiny Sovětského svazu č. 1 (11.4.1939);
-Leninův řád č. 515 (1934);
-Leninův řád č. 253642 (1934);
-Leninův řád č. 259557 (1934);
-Řád Říjnové revoluce;
-Řád rudého praporu č. 256655 (1934);
-Řád vlastenecké války I. stupně č. 277534;
-Řád vlastenecké války 2. stupně č. 22732;
-Řád rudého praporu práce č. 347628;
-Řád Rudé hvězdy č. 253642;
-Řád Rudé hvězdy č. 259557;
-Řád rudé hvězdy č. 925115 (1934);
-Objednat „Čestný odznak“;
-Medaile.

Paměť:
-V roce 1935 byla vydána poštovní známka SSSR věnovaná činu Lyapidevského.
-Ulice v mnoha městech Ruska a Ukrajiny jsou pojmenovány po Ljapidevském.
- Památník Ljapidevského A.V. v Belaya Glina byl instalován v roce 1990 na počest 170. výročí obce. Nachází se v parku 30. výročí Komsomolu.
-Na školní budově, kde studoval A.V. Ljapidevskij, je instalována pamětní deska.
-Omská letecká technická škola civilního letectví a Městská vzdělávací instituce Střední škola č. 1 ve vesnici Staroshcherbinovskaya, Krasnodarské území, jsou pojmenovány po A. V. Ljapidevském.
-Na školním dvoře Městského vzdělávacího zařízení Střední škola č. 1 pojmenovaná po. Busta legendárního pilota byla instalována ve vesnici Ljapidevsky Staroshcherbinovskaya.
Cheboksary Aviation Sports Club DOSAAF je pojmenován po A. V. Lyapidevsky.

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich - legendární pilot, hrdina Sovětského svazu. Narozen 23. března 1908 ve vesnici Beloglinskaya (nyní vesnice Belaya Glina, Krasnodarské území). Ruština. Dětství prožil ve městě Yeisk. Pracoval jako pomocník v kovárně, jako strojní učeň, jako mechanik a jako pomocný řidič v továrně na olej.

V armádě od roku 1926. V roce 1927 absolvoval Leningradskou vojenskou teoretickou školu letectva, v roce 1928 - Sevastopolskou školu námořních pilotů. Sloužil v bojové jednotce letectva Baltské flotily, poté jako instruktor pilot na Yeisk School of Naval Pilots. Od roku 1933 - v záloze.

Pracoval jako pilot na Dálném východě ředitelství civilní letecké flotily. V roce 1934 se podílel na záchraně Čeljuskinitů. Uskutečnil 29 pátracích letů ve vánici a špatném počasí, než 5. března 1934, když objevil jejich tábor, přistál na ledové kře a vyvedl 12 lidí - 10 žen a 2 děti.

Za odvahu a statečnost prokázanou při záchraně Čeljuskinitů mu byl 20. dubna 1934 udělen titul Hrdina Sovětského svazu. V listopadu 1939 mu byla při předávání medailí Zlatá hvězda udělena Hvězda hrdiny Sovětského svazu č. 1.

Od roku 1935 - opět v armádě. V roce 1939 promoval na Air Force Academy pojmenované po N.E. Žukovského. Od roku 1939 - zástupce vedoucího hlavního inspektorátu NKAP, ředitel leteckého závodu N156 (na centrálním letišti).

Účastník Velké vlastenecké války: od září 1942 do září 1943 - zástupce velitele 19. armádního letectva, vedoucí polních oprav 7. letecké armády (Karelský front). Od roku 1943 byl opět ředitelem leteckého závodu. Po skončení války pracoval jako hlavní dispečer Státní kontroly SSSR, náměstek ministra leteckého průmyslu a ředitel leteckého závodu. Od roku 1961 generálmajor letectví Ljapidevskij A.V. - v záloze.

Žil v Moskvě. Pracoval jako zástupce hlavního inženýra pilotního závodu. Zemřel 29. dubna 1983. Pohřben v Moskvě na Novoděvičijském hřbitově.

Uděleny 3 Leninovy řády, Řád Říjnové revoluce, Rudý prapor, Vlastenecká válka 1. a 2. stupně, Rudý prapor práce, 2 řády Rudé hvězdy, Řád čestného odznaku, medaile. V Moskvě je po něm pojmenována ulice.

Anatolij Vasiljevič Ljapidevskij 10. (23. března), 1908 (19080323) 29. dubna 1983 Místo narození ... Wikipedia

Ljapidevskij Anatolij Vasilievič Encyklopedie "Letectví"

Ljapidevskij Anatolij Vasilievič- A.V. Ljapidevskij Ljapidevskij Anatolij Vasiljevič (19081983) sovětský pilot, generálmajor letectví (1946), Hrdina Sovětského svazu (1934, osvědčení č. 1). Vystudoval námořní pilotní školu v Sevastopolu (1928), letectvo... ... Encyklopedie "Letectví"

LAPIDEVSKIJ Anatolij Vasilievič- (1908 83) pilot, Hrdina Sovětského svazu (1934), generálmajor letectví (1946). V roce 1934 se podílel na záchraně posádky parníku Čeljuskin. Během Velké vlastenecké války ředitel leteckého závodu... Velký encyklopedický slovník

Ljapidevskij Anatolij Vasilievič- [narozen 10. (23.) března 1908, vesnice Beloglinskaya, nyní vesnice Belaya Glina, Krasnodarské území], sovětský pilot, hrdina Sovětského svazu (20.4.1934), generálmajor letectví (1946). Člen KSSS od roku 1934. V Rudé armádě od roku 1926, absolvoval sevastopolskou školu... ... Velká sovětská encyklopedie

Ljapidevskij Anatolij Vasilievič- (1908 1983) sovětský pilot, generálmajor letectva (1946), Hrdina Sovětského svazu (1934, osvědčení č. 1). Vystudoval Sevastopolskou námořní pilotní školu (1928), Leteckou akademii Dělnicko-rolnické Rudé armády pojmenovanou po profesoru N. E... Encyklopedie techniky

Ljapidevskij Anatolij Vasilievič- (1908 1983), pilot, Hrdina Sovětského svazu (1934), generálmajor letectví (1946). V roce 1934 se podílel na záchraně posádky parníku Čeljuskin. Během Velké vlastenecké války ředitel leteckého závodu. * * * LAPIDEVSKIJ Anatolij Vasilievič... ... encyklopedický slovník

Ljapidevskij, Anatolij Vasilievič- (23.3.1908 29.4.1983) první hrdina Sovětského svazu (1934), generálmajor letectví (1946). V letectví od roku 1928. Sloužil v letectví Baltské flotily, poté byl instruktorem v Yeisk Aviation School. Od roku 1933 pracoval jako pilot na ředitelství Dálného východu... ... Velká biografická encyklopedie

Anatolij Ljapidevskij s modelem bombardéru ANT-42 - to jsou typy vozidel, kterým sloužil za války

23. března uplyne 100 let od narození Anatolije LYAPIDEVSKIHO - prvního hrdiny Sovětského svazu v historii

Vladimír TIKHOMIROV

Dnes je jméno Anatoly Lyapidevsky prakticky zapomenuto. Před tři čtvrtě stoletím ale v zemi nebyl žádný slavnější letec, právě díky jeho odvaze se podařilo zachránit Čeljuskinskou výpravu. Pravda, docela rychle bylo Lyapidevského jméno klasifikováno jako tajemství - nikdo neměl vědět, co udělal milovaný „stalinský sokol“, za což dostal generálské hodnosti a rozptýlené rozkazy. „Ogonyok“ se rozhodl zapamatovat si všechna prázdná místa v biografii hrdiny č. 1.

SPOLEHLIVÝ VÝKON

Sláva Ljapidevského padla 5. března 1934, kdy byla ve všech sovětských publikacích, včetně časopisu Ogonyok, zveřejněna krátká zpráva: „13. února 155 mil od mysu Severnyj se parník Čeljuskin potopil kvůli stlačení ledu.“ Posádka a členové výpravy soudruhu.

O Yu.Schmidtovi přistálo na ledě 104 lidí, včetně 10 žen a 2 dětí. Během přistání zemřel jeden člověk, správce výpravy, soudruh. Mogilevič. Obyvatelé Čeljuskinu dostávají jídlo, palivo a petrolej na svícení asi na dva měsíce. Speciálně vytvořená vládní komise přijala opatření k organizaci pomoci účastníkům expedice, soudruhu. Schmidt. Parník "Stalingrad" opustil Petropavlovsk a na palubě vezl letadla, která měla letět na místo neštěstí. Byla zorganizována záchranná expedice pomocí psů. Pohybující se led a nepříznivé počasí však způsobily velké potíže při přesunu na místo nehody. 5. března letadlo ANT-4 pod kontrolou pilota Ljapidevského sestoupilo na letiště připravené Čeljuskinity a bezpečně dopravilo všechny ženy a obě děti do Uelen.

Tato zpráva byla pro sovětské občany skutečným šokem, protože až do toho dne, kdy byli Čeljuskinité nalezeni, sovětské noviny nehlásily vůbec žádnou katastrofu v Čukotském moři. Navíc si většina občanů vůbec neuvědomovala, že sovětští vědci provádějí nějaký výzkum v severní oblasti. (To by se dalo částečně vysvětlit ideologickými důvody: faktem je, že skutečné jméno „Chelyuskin“ je Burmeister and Wain a právě před rokem byl postaven na příkaz sovětské vlády v loděnicích ve Stockholmu, což kategoricky nebylo doporučeno. v té době mluvit.)

"Sovětská vláda potřebuje Severní mořskou cestu," vysvětlil slavný geograf profesor Vladimir Wiese čtenářům Ogonyoku po oznámení katastrofy. "Podle plánu měl být Čeljuskin eskortován mocnými mocnými ledoborec Krasin." Ve stejné době byl Krasin zodpovědný za přepravu tří nákladních lodí z Archangelska do ústí Leny. V roce 1933 byl ledový stav u Taimyrského poloostrova extrémně nepříznivý, takže panovala obava, že bez pomoci Krasinu se nákladní lodě nebudou moci dostat zpět do Archangelska. Protože „Čeljuskin“ v té době úspěšně postupoval vpřed, bylo rozhodnuto opustit „Krasin“, aby pomohl parníkům Lena.

Brzy však už nikdo vysvětlení nepotřeboval – sovětská propagandistická mašinérie proměnila zblbnutí úředníků, kteří opustili loď bez doprovodu ledoborců, ve velkolepý čin na záchranu Čeljuskinitů. Navíc samotná záchranná kampaň nebyla ve svém dramatu o nic horší než tragédie zázračně přeživších polárníků.

"VELKÁ SEDMIČKA"

O několik let později Ljapidevskij vzpomínal: „Připravili jsme se 29krát hodit Čeljuskinity na ledovou kry. Vzlétli jsme, nastavili kurz a pokaždé, když jsme se vrátili, živly zuřily, mráz dosáhl čtyřiceti stupňů a pak jsme letěli bez skleněných krytů přes kokpit a dokonce i bez brýlí, jen jsme si zabalili obličeje do sobí kůže a odešli malé štěrbiny pro naše oči. Nic mě ale nezachránilo před zimou. V letadlech nebyla žádná rádiová komunikace, což znamená, že jste se museli zcela spolehnout na své zkušenosti. Ale nakonec jsem na 30. letu objevil tento tábor. Rozhodl jsem se sednout. Přistál jsem jednou, dvakrát, ale pro velké těžké vozidlo byla plocha velmi malá, jen 400 krát 150 metrů. Když netrefím, narazím na led, když proklouznu, spadnu do vody. Udělal jsem dva kruhy a přistál na ledové kře minimální rychlostí. Když jsem vystoupil, všichni kolem křičeli, objímali se a snažili se políbit. A v hlavě mám jednu myšlenku: sakra, jak odsud vyletím?!“

„Ljapidevskij přijal dvě vlastnosti sovětského pilota: odvahu a vynalézavost,“ napsal Ogonyok, „bez toho by let z Uelenu ke Schmidtově ledové kře nebyl možný. Mladý pilot Ljapidevskij, který jako první odletěl do polárních šířek, nejenže přepravil všechny ženy a děti z tábora, ale do tábora dodal olej a baterie pro nouzovou radiostanici. Počasí Ljapidevskému neumožnilo zopakovat jeho pozoruhodný let. Několikrát ho sněhové bouře a mlhy přivedly zpět do Uelenu. Jednoho dne, během letu z Uelenu do Vankarem, se Ljapidevskij ztratil. Čtenáři SSSR několik dní ráno úzkostlivě otevírali noviny a hledali poznámky o Ljapidevském. Nebyl nikde k nalezení. Do pátrání byly vyslány psí spřežení a poblíž Koljuchinskaja Bay bylo nalezeno letadlo ANT-4: při nouzovém přistání se mu zlomilo podvozek.

Ve skutečnosti jeho polomrtvého otce našel poblíž letadla nějaký místní Čukči, který ho přivedl do jeho yarangy, zahřál a nakrmil, říká Robert Ljapidevskij, syn pilota. psím spřežením, aby mohl jet do obce Vaňkarem a v místních dílnách vyrobil nový rám na opravu rozbitého podvozku lyže. Sám také vzlétl a noviny psaly, že ho zachránila speciální výprava...

Tak či onak, ale 20. dubna 1934 bylo ve všech sovětských novinách zveřejněno vládní nařízení: „S ohledem na bezkonkurenční hrdinskou práci pilotů, kteří zachránili Čeljuskinity, rozhodl Ústřední výkonný výbor SSSR o udělení titulu Hrdina. Sovětského svazu A. V. Ljapidevskému, S. A. Levaněvskému, Molokovovi V. S., Kamaninovi N. P., Slepněvovi M. T., Vodopjanovovi M. V., Doroninovi I. V..“

A v zemi začal kult „velkolepých sedmi“ polárních pilotů as nimi i průzkum Severu.

"ŠPATNÝ HRDINA"

Můj otec si vzpomněl, že na recepci v sále svatého Jiří k němu přistoupil sám Stalin s lahví vína v ruce, říká Robert Ljapidevskij: „Když viděl, že piloti pijí Narzan, dal otci svou sklenici a řekl:“ Protože je to oslava, neměl bys pít Narzan.“ a víno.“ A on sám usrkl přímo z hrdla láhve a pak pokračoval: "Pamatuj, Anatoly, tvůj otec je kněz, já sám jsem skoro kněz, takže mě můžeš kdykoli kontaktovat z jakéhokoli důvodu." Můj otec pak požádal Stalina, aby mu dal možnost pokračovat ve studiu.

Během několika dní lidový komisař obrany Kliment Vorošilov předložil Ljapidevského zprávu o přijetí na Akademii letectva. Slavné usnesení N. E. Žukovského: „Ověřte si znalosti soudruha. Lyapidevsky: pokud jste připraveni, přijměte, pokud nejste připraveni, připravte se a přijměte."

Mezitím, navzdory celé šíři propagandy kolem sedmi hrdinů, obyčejní občané věděli velmi málo o samotném Ljapidevském, jak se ukázalo, hrdina č. 1 neměl zcela spolehlivou biografii. Anatolij Lyapidevsky se narodil v kozácké vesnici Beloglinskaya v rodině venkovského kněze. Po revoluci vystřídal mnoho profesí: byl pomocníkem v kovárně, strojním učněm, pomocným řidičem ve smetánce a automechanikem. Po odvedení do řad Rudé armády jsem se chtěl stát námořníkem, ale všechny kvóty pro námořní školy už byly vybrány. Poté mu bylo nabídnuto, aby se stal pilotem a vstoupil do Sevastopolské školy námořních pilotů, převedené do Yeysku. Po absolvování školy byl pro svůj „neproletářský původ“ poslán sloužit na velmi Dálný východ v dopravním letectví. Poté, co Ljapidevskij několik let pracoval jako „nebeský pošťák“, na radu přátel předložil hlášení s žádostí, aby ho zařadil do nově otevřeného oddělení hlavní severní námořní cesty. Zde ho zastihla zpráva o Čeljuskinské katastrofě.

STALINŮV OBLÍBENÝ

Ale teď byly všechny dveře pro mladého pilota hrdiny otevřené.

„V roce 1935 se můj otec setkal s mou matkou Irinou Alexandrovnou,“ říká Robert Anatoljevič, „tuto známost jim domluvil jistý právník Rabinovič, svým způsobem legendární postava. Právník Rabinovič žil v luxusním bytě na Vorotnikovsky Lane a neustále pořádal recepce a recepce pro vysokou společnost v Moskvě. Maminka pocházela z velmi inteligentní lékařské rodiny, sama tančila v souboru lidových tanců a do určité míry se v těchto kruzích angažovala. Jednoho dne jí Rabinovič zavolal a pozval ji na návštěvu a nabídl jí setkání s mladým hrdinou. To byl Anatolij Ljapidevskij.

V roce 1937 se Ljapidevským narodil syn, kterého jeho otec pojmenoval po slavném polárníkovi Robertu Pearym. O něco později se objevila Alexandrina dcera. Mimochodem, málokdo ví, že Lyapidevského zeť je lidový umělec Anatolij Kuzněcov, soudruh Sukhov z filmu „Bílé slunce pouště“. Tato skutečnost však nebyla po nevyřčeném souhlasu celé rodiny nijak zvlášť propagována, Anatolij Vasiljevič na sebe po řadě nepřetržitých přehlídek a poct, které se na něj v roce 1934 snesly jako lavina, nerad přitahoval zbytečnou pozornost.

"Neuměl být ničím jiným než sám sebou," říká Robert Anatoljevič, "velmi rezervovaný, velmi skromný a inteligentní člověk."

Po absolvování akademie získal Ljapidevskij okamžitě vedoucí pozici v Lidovém komisariátu leteckého průmyslu, poté přešel do TsAGI-Central Aerohydrodynamic Institute a těsně před válkou byl jmenován ředitelem Omského leteckého závodu č. 156. Na podzim z roku 1941.

Ljapidevskij požádal o přechod na frontovou linii, na Karelský front, kde se stal velitelem polních oprav 7. letecké armády. „Bojoval až do zapomnění,“ vzpomínal generál Nikolaj Rudněv, „na jeho bedrech ležela starost o stovky vozidel vracejících se z bitvy a jen ti, kteří tam sami sloužili, mohou pochopit, co to je opravovat zařízení v podmínkách. polních letišť v Arktidě."

Po válce byla Ljapidevskému udělena hodnost generálmajora letectví. Nejprve byl jmenován do funkce hlavního kontrolora Státní kontroly SSSR a v roce 1949 náměstkem ministra leteckého průmyslu SSSR. Právě v tomto okamžiku opět zasáhl do osudu Ljapidevského časopis Ogonyok: v dubnovém čísle časopisu, věnovanému 15. výročí prvních Hrdinů Sovětského svazu, byl umístěn barevný portrét Ljapidevského - na slavnostním uniformě, v rozptylu řádů a medailí. Závistivci z ministerstva toto číslo dali Stalinovi, prý se podívejte, kdo si tento „hrdina“ myslí, že je. Robert Lyapidevsky vzpomíná:

V předvečer prvomájového setkání zavolal ministr Chrunichev mému otci a řekl: „Ničemu nerozumím, Anatoliji Vasiljeviči, ale na příkaz vyšších autorit jste byl odvolán ze své funkce. Ostuda trvala dva měsíce, můj otec měl velké obavy z toho, co se stalo. Dva měsíce jsem nevyšel z kanceláře, nechtěl jsem nikoho vidět, nebral telefony...

Ale Stalin neurazil hrdinu č. 1. Možná, napodobujíc jeho hněv, jednoduše testoval Ljapidevského loajalitu a připravoval pro slavného letce nový a mnohem zodpovědnější úkol. V témže roce 1949 zaujal Ljapidevskij jednu z vedoucích pozic v přísně tajném KB-25 (nyní Všeruský výzkumný ústav automatizace), kde v úzké spolupráci se skupinou jaderných fyziků I. E. Tammem a A. D. Sacharovem byly vyvinuty automatizační jednotky pro vodíkové bomby.

„O své práci nám nic neřekl,“ říká Robert Anatoljevič, „jen chodil do práce a občas zavolal, že pojedu na tři dny na služební cestu, všechno je v pořádku, ne trápit se." Pak byl ale dvakrát vyznamenán Leninovým řádem, ale za co přesně byla ocenění udělena, jeho otec nikdy nikomu neřekl. Prostě přišel domů a z vojenského zvyku dal medaile do sklenice vodky. Chápete, že v tomto odvětví byly příkazy vydávány bez fanfár.

Kdo vlastně otec pracoval, se rodina dozvěděla až v roce 1961, kdy během testů nejsilnější 50megatunové vodíkové bomby na světě nad Novou Zemlya dostali všichni účastníci vládní komise silnou dávku radiace.

POSLEDNÍ ZE SEDMIČEK

Také v roce 1961, Lyapidevsky odešel ze zdravotních důvodů. Nemusel však dlouho nečinně sedět - Artem Ivanovič Mikoyan ho pozval na post předního designéra ve své designérské kanceláři. A až do konce svého života vedl Ljapidevskij vývoj stíhaček Mig.

Můj otec byl skutečný workoholik. Celou dobu jsem pracoval. Neměli jsme ani vlastní daču, protože můj otec nikdy neměl čas cestovat za město. Co opravdu miloval, bylo koupání v Černém moři, kam jsme jezdili vždy jednou za rok. A křížovky.

Hned první den roku 1983 se Ljapidevskij nachladil na pohřbu pilota Vasilije Molokova. Ale i rýma je pro člověka s diagnózou leukémie nebezpečná. S nemocí bojoval několik měsíců, ale věk si vybral svou daň. A zemřel první hrdina SSSR, poslední z oněch „sedmi velkolepých“.

Fotografie z ARCHIVU Ogonyok