Abstrakt: Organizace a řízení osobní dopravy. Základy osobní dopravy

Základy osobní dopravy

HLAVNÍ CHARAKTERISTIKY OSOBNÍ A NÁKLADNÍ DOPRAVY

4.1 Základy osobní dopravy

4.2 Toky cestujících a kvalita dopravních služeb

4.3 Nákladní toky a kvalita nákladní dopravy

4.4 Základy prognózování dopravy v regionu

4.5 Hlavní funkce a směry marketingu v dopravě

Základy osobní dopravy

Osobní doprava má velký společenský význam, protože uspokojuje jednu z nejdůležitějších lidských potřeb – potřebu pohybu. Prováděná osobní doprava nejzřetelněji charakterizuje ten či onen druh dopravy, neboť cestující na základě vlastního uvážení hodnotí jeho výhody a nevýhody různě. Na trhu osobní dopravy existuje silnější konkurence mezi druhy dopravy než v nákladní dopravě.

Přepravní trh osobní dopravy poskytuje cestujícím služby různých druhů dopravy, které si většinou nejsou ekvivalentní v ceně, rychlosti, pravidelnosti a komfortu. Cestující, vedený svými schopnostmi, cíli a vkusem, a někdy i nucen, dává přednost tomu či onomu druhu dopravy. Přitom často nejsou rozhodující ekonomické, ale kvalitativní charakteristiky druhů dopravy, proto je při analýze dopravního trhu pro přepravu osob nutné brát v úvahu nejen ekonomiku dopravy, ale dále kvalita dopravní obslužnosti, demografické, sociální, sociální, výrobní a další faktory.

Osobní doprava zajišťuje přepravu obyvatelstva v mezinárodní, meziměstské, příměstské a vnitroměstské komunikace.

Silniční doprava také zaujímá první místo z hlediska obratu cestujících v Rusku - více než 46%. Pokud však neberete v úvahu vnitroměstskou autobusovou dopravu, pak prvenství patří železnici, jejíž podíl na obratu cestujících vzroste na 60 %.

Letecká doprava hraje v osobní dopravě důležitou roli. Její podíl na celkovém obratu cestujících je 14 %. Počet cestujících přepravených letecky však v posledních letech klesá v důsledku výrazného nárůstu cen letenek a poklesu solventnosti obyvatel.

Poměrně velmi malý podíl (méně než 1 %) tvoří osobní doprava říční a námořní. Námořní plavidla se většinou používají pro cestovní ruch, včetně výletních plaveb, rekreace a výletů. Říční plavidla, zejména křídlová plavidla, se široce používají k přepravě cestujících na vnitrozemských vodních cestách v Povolží, severozápadě a dalších oblastech země.

Strategie rozvoje osobní dopravy v Rusku by měla zahrnovat nejen zvýšení objemů dopravy, ale také výrazné zlepšení kvality služeb cestujícím, zvýšení cestovní rychlosti a rozšíření nabídky služeb spojených s dopravou (hotely, jídlo, volný čas atd.). Měla by se více rozvinout osobní doprava využívající různé druhy dopravy na jednu jízdenku.

1. Úvod

Autobusová doprava představuje nejrozšířenější druh osobní silniční dopravy. Hraje významnou roli v jednotném dopravním systému země. Tvoří více než 60 % objemu dopravy všech druhů hromadné osobní dopravy a obrat cestujících je asi 40 %. Autobus jako veřejná doprava se rozšířil nejen ve městech, ale i na venkově. Autobusy se používají v městské, příměstské, meziměstské a mezinárodní linkové dopravě. V naprosté většině malých měst je autobus jediným typem hromadné osobní dopravy. Autobusy zajišťují dopravní spojení po celém městě a pomáhají sjednotit všechny městské části do jediného urbanistického celku. Autobusová doprava zajišťuje na vnitrookresních, meziokresních a vnitrokrajských tratích přepravu cestujících na nádraží, říční přístavy, chaty a autobusová nádraží pro dálkovou autobusovou dopravu. V meziměstské dopravě odvádí autobusová doprava doplňkové práce železniční a letecké dopravy. V některých případech je trasa dálkové autobusové dopravy přímočařejší a cestující jsou do místa určení dopravováni autobusy s výraznou časovou úsporou.

Hlavními úkoly subjektů zabývajících se přepravou cestujících jsou:

· plné uspokojení potřeb obyvatelstva po osobní silniční dopravě.

· zajištění vysoké kultury služeb pro cestující a zajištění bezpečnosti dopravy.

· efektivní využití vozidel a maximální snížení nákladů na dopravu

· zobecnění a šíření pokročilých pracovních metod.

V období ekonomických reforem v letech 1992 až 2002 došlo v tuzemské silniční dopravě ke globálním změnám v řízení a reformě tohoto odvětví. Vlastnictví motorové dopravy jako předmětu poskytování služeb autodopravy se radikálně změnilo. Na trhu služeb v osobní dopravě působí podniky všech forem vlastnictví, od státních, komunálních, akciových až po soukromé podnikatele.

Účelem tohoto kurzu je zorganizovat provoz autobusů na vhodné trase „N. Novgorod - Kamenki"

Organizace dopravy zahrnuje:

· systematické studium toků cestujících;

· na základě podkladů z průzkumu toků cestujících vypracovat racionální schémata tras, která v případě potřeby zajistí otevření nových a změnu směru stávajících tras, volbu svršku a určení počtu kolejových vozidel na trase;

· sestavování jízdních řádů a jízdních řádů autobusů na lince;

· řízení provozu vozidel a operativní kontrola pravidelnosti pohybů;

· obsluha cestujících na autobusových terminálech, autobusových nádražích a na trase;

· organizace práce řidičů;

2. Kalkulační a technologická část

2.1. Určení vzdálenosti mezi zastávkami a podél trasy jako celku.

Autobusová trasa je zavedená a vhodně vybavená autobusová trasa mezi výchozím a koncovým bodem.

Pro měření délky trasy je vytvořena komise složená ze zástupců organizace silniční a motorové dopravy. Komise tím, že řídí vůz vybavený funkčním a zaplombovaným tachometrem, zjišťuje skutečnou vzdálenost mezi zastávkami poskytovanými na dálnicích, a to i uvnitř měst a obcí. Vzdálenost mezi zastávkami musí být určena s přesností na jednu desetinu kilometru. Na základě výsledků měření vypracuje komise protokol. (tabulka 2.1)

Tabulka 2.1.

měření délky trasy

Pomocí aktu měření délky trasy vypočítáme vzdálenost mezi zastávkami a podél trasy jako celku.

2.1.1. Vzdálenost mezi body zastavení (délka úseku) je určena údaji rychloměru.

L pruh =PSn+1-PSn; km,

kde PS jsou údaje rychloměru, PS n+1 jsou údaje rychloměru v dalším bodě a PS n jsou údaje rychloměru v předchozím bodě.

1. Etapa: N. Novgorod - Olgino

L pruh =111,0-100,0=11,0 km.

2. Etapa: Olgino - B. Borisovo

L pruh =113,8-111,0= 2,8 km.

3. Etapa: B. Borisovo - Mitino

L pruh =118,0-113,8=4,2 km.

4. Jízda: Mitino – Vyazovka

L pruh =121,0-118,0=3 km.

5. Trasa: Vyazovka – Zahrady

L pruh =126,6-121,0=5,6 km.

6. Trasa: Zahrady – Kamenki

L pruh =131,7-126,6=5,1 km.

2.1.2. Vzdálenost od výchozího bodu k následným zastávkám a podél trasy jako celku.

L = PS n - PS 1; km. ,

kde PS n – stav tachometru v n-tém bodě,

PS 1 – stavy tachometru v místě startu trasy.

1. N. Novgorod - Olgino

L=111,0-100,0=11,0 km

2. N. Novgorod - B. Borisovo

L=113,0-100,0=13,0 km

3. N. Novgorod - Mitino

L=118,0-100,0=18,0 km

4. N. Novgorod – Vjazovka

L=121,0-100,0=21,0 km

5. N. Novgorod – Zahrady

L=126,6-100,0=26,6 km

6. N. Novgorod - Kamenki

L=131,7-100,0=31,7 km

Zkontrolujte: L m =L 6 =åL pruh; km.

L m = 11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 km

Výsledky výpočtu jsou uvedeny v tabulce 2.1

2.2. Určení času pohybu, zprávy, letu, zpátečního letu.

K určení času plavby se provádějí časová pozorování. Časová pozorování se provádějí po trase zaměřované trasy na kolejových vozidlech, která mají nejnižší technické a provozní vlastnosti používané v daném směru. Řidič autobusu, na kterém se měří doba letu, musí mít průměrnou kvalifikaci a znát sledovanou trasu. Měření času se provádí pro všechny provozní hodiny v typických dnech v týdnu (všední dny, soboty, neděle), každé roční období (zima, jaro, léto, podzim), jakož i při změně provozního způsobu dopravy a toků cestujících . Poloha časomíry v autobuse je dána nejlepším možným výhledem na trasu a také na vstupní a výstupní dveře cestujících. Pozorování jsou zaznamenávána do časové mapy trasy obsahující seznam zastávek. Na základě výsledků zpracování časosběrných pozorování je sestaven protokol (tab. 2.2).

Tabulka 2.2.

zpracování časových pozorování na trase

2.2.1. Doba pohybu.

Doba jízdy je doba, kterou autobus stráví na trase z jednoho koncového bodu do druhého, s přihlédnutím ke zpožděním způsobeným dopravními důvody.

Ke stanovení jízdní doby využíváme mapu pro zpracování časových pozorování po trase (tab. 2.2), doba jízdy po trase pro jízdu se určí sečtením jízdní doby za jednotlivé úseky.

t dv =åt` dv; min. ,

kde t` dv – doba jízdy na jeden úsek, min.,

n – počet etap na trase.

tdv =24+6+9+6+10+10=65 min=1,08 hodiny.

2.2.2. Prostoje v mezilehlých bodech za let.

Prostoje v mezilehlých bodech pro let se určí sečtením prostojů v jednotlivých mezilehlých bodech.

t by = åt` by,

kde t` je prostoj v mezilehlém bodě, min.

k – počet mezizastávek

t =1+1+1+1+1=5 min.

2.2.3. Čas zprávy.

Doba komunikace je doba od okamžiku odjezdu z jedné konečné zastávky do okamžiku příjezdu na druhou konečnou zastávku, zahrnuje dobu jízdy a dobu nečinnosti v mezilehlých bodech.

tc = t dv + t po; min.

tc = 65 + 5 = 70 min. = 1,16 hodiny.

2.2.4. Doba letu.

Let je vzdálenost, kterou autobus urazí v jednom směru z jednoho koncového bodu do druhého; doba letu zahrnuje dobu cesty, prostoje na všech mezizastávkách a dobu parkování na jednom koncovém bodě.

t r = t dv + t by + t co; min.

tp=65+5+10=80 min=1,33 hodiny.

2.2.5. Doba zpátečního letu.

Zpáteční cesta je vzdálenost ujetá autobusem v obou směrech.

Doba zpáteční cesty zahrnuje dobu cesty vpřed a dobu zpáteční cesty.

t rev = t r pr + t r arr; h.

v tomto provedení se tr v dopředném směru rovná době letu v opačném směru.

t r pr = t r arr = t r;

t rev = 2 x 80 = 160 min = 2,66 hodiny.

2.3. Výpočet rychlosti sběrnice (průměrná technická, komunikační, provozní).

2.3.1. Průměrná technická rychlost.

Průměrná technická rychlost je definována jako poměr délky trasy k době jízdy.

Vm = Lm/tdv; km/h

V m = 31,7 / 1,08 = 29,35 km/h

2.3.2. Rychlost zpráv.

Rychlost komunikace charakterizuje průměrnou rychlost pohybu cestujících po trase a je určena poměrem délky trasy k době komunikace.

Vc = Lm/tc; km/h

V c = 31,7 / 1,16 = 27,3 km/h

2.3.3. Provozní rychlost.

Provozní rychlost je definována jako poměr délky trasy k době jízdy.

Ve = Lm/tr; km/h

V e = 31,7 / 1,33 = 23,8 km/h

2.4. Koncept toků cestujících. Uveďte cíle a metody jejich studia.

2.4.1. Koncept toků cestujících.

Pohyb cestujících v jednom směru na trase se nazývá tok cestujících. Tok cestujících může být v dopředném směru a v opačném směru.

Osobní dopravu charakterizují:

· výkon nebo intenzita, tj. počet cestujících cestujících v určitou dobu na daném úseku trasy v jednom směru

· objem osobní dopravy, tj. počet cestujících přepravených autobusy za určité časové období (hodina, den, měsíc, rok)

· obrat cestujících, t.j. přepravní práce vykonávané při přepravě cestujících.

Charakteristikou toků cestujících je jejich nerovnoměrnost. Mění se podle času (hodiny, dny, den v týdnu, roční období atd.), podle úseků trasy (segmentů) a směrů trasy.

2.4.2. Cíle, načasování studia a průzkumu toků cestujících.

Pro zkvalitnění poskytovaných dopravních služeb a zajištění efektivního využívání vozového parku jsou subjekty povinny systematicky studovat proudy cestujících podle dnů v týdnu a měsíců v roce, a to jak na jednotlivých tratích, tak na celé síti tratí. Podniky a organizace, které mají právo otevírat autobusové linky, každoročně vypracovávají a schvalují harmonogram zjišťování toků cestujících, ve kterém určují načasování jeho realizace.

Státní zákazník pro osobní dopravu a obecní správy v případě potřeby poskytují pomoc při provádění průzkumů a studování toků cestujících. Průzkum toků cestujících je prováděn komplexně a výběrově. Kompletní průzkum se provádí současně na všech trasách jednoho (nebo více druhů dopravy). Selektivní - na jednotlivých trasách nebo traťových letech.

Je stanovena tato frekvence zjišťování osobní dopravy v autobusové dopravě:

· průběžná – na celé síti městských, příměstských a meziměstských tras minimálně jednou za tři roky

· selektivně - na určitých městských, příměstských a meziměstských trasách nejméně dvakrát ročně (v období podzim-zima a jaro-léto), jakož i při prudké změně toků cestujících.

· na nově otevřených linkách se vyšetření provádí po třech až čtyřech měsících pravidelného autobusového provozu.

Průzkum toků cestujících se provádí v souladu s aktuálními regulačními dokumenty. Materiál získaný z průzkumu toku cestujících slouží jako podklad pro úpravu trasového diagramu jednotlivých linek, sestavení jízdních řádů autobusů a organizování expresních, poloexpresních, zkrácených a párových letů. Výběr typu autobusů, jejich rozmístění po trasách, přidělování zastávek. Materiály se také používají k vývoji opatření ke zlepšení služeb pro obyvatelstvo během dopravní špičky.

2.4.3. Metody studia toků cestujících.

K vyřešení problémů současného plánování osobní dopravy, zlepšení sítě tras a zlepšení kvality služeb pro obyvatelstvo se používají následující metody studia toku cestujících:

· způsob vizuální kontroly plnění kolejových vozidel. Provádí se v místě zastavení na šestibodové stupnici, reprezentované siluetami kolejových vozidel a vyznačením stupně plnění.

1 bod – nejnižší – odpovídá 1/3 obsazených míst.

2 body – 2/3 míst jsou obsazeny.

3 body – všechna místa jsou obsazena.

4 body – všechna místa jsou obsazena a přibližně polovina míst na stání je obsazena.

5 bodů – odpovídá maximálnímu přípustnému plnění.

6 bodů – nejvyšší stupeň naplnění, interiér autobusu je přeplněný.

Pomocí této metody můžete určit kapacitu osobní dopravy podle úseků trasy a denních hodin. Pravidelnost provozu na etapách, koeficient vnitrohodinové nerovnoměrnosti toku cestujících a evidence naplnění mobilní jednotky probíhá na speciálně navrženém hodinovém formátu.

· způsob počítání příchozích a odcházejících cestujících na zastávce. Data jsou zaznamenávána do speciální tabulky (metoda počítání-tabulka). Tato metoda umožňuje určit obrat cestujících na zastávce a pravidelnost provozu na etapách.

· vizuální metoda. Způsob vizuální kontroly v kolejových vozidlech. Provádějí jej účetní pracovníci jízdou po trase a zapisováním naplnění vozového parku na seznam zastávek, rovněž na šestibodové stupnici. Umožňuje určit kapacitu osobní dopravy podle úseků trasy a podle hodin dne.

· metoda dotazování cestujících na samostatné zastávce. Umožňuje určit dopravní spojení s jinými zastávkami. Při dotazování cestujících čekajících na kolejová vozidla se vyplňuje speciální hodinová komunikační tabulka.

· metoda komplexního průzkumu osobní dopravy na stávajících trasách. V kolejových vozidlech se provádí třemi hlavními způsoby:

a) pomocí registračního kuponu vystaveného cestujícímu při vstupu do kabiny s označením na nástupní zastávce a vyzvednutého na výstupu s označením na čísle výstupní zastávky. Metoda průzkumu je pracná na zpracování a není určena pro použití výpočetní techniky.

b) Zjišťováním přijíždějících cestujících ohledně jejich výstupní zastávky (dříve se tato metoda nazývala tabulková metoda). Podstatou této metody je, že geodet, když se od cestujícího dozvěděl, na kterou zastávku jede, musí zadat cíl do speciálně navržené tabulky naproti nástupnímu bodu.

c) spočítáním počtu cestujících nastupujících a vystupujících na jednotlivých zastávkách a vyplněním odpovídajících tabulek (sčítání - tabulková metoda).

Komplexním průzkumem lze zjistit rozložení osobní dopravy po trasách, kapacitu osobní dopravy napříč úseky, průměrnou dojezdovou vzdálenost cestujících na trase, shodu cestujících mezi zastávkami na trase, vytíženost, míru vytíženosti cestujících na trase, průměrnou vzdálenost cestujících po trase, souvztažnost cestujících mezi jednotlivými zastávkami na trase. obrat cestujících a další ukazatele.

· metoda zjišťování pracovní korespondence (dotazníková metoda). Provádí se vyplňováním dotazníků v podnicích, institucích a v místě bydliště. Touto metodou lze určit průměrnou vzdálenost pohybu po městě, shodu mezi městskými částmi. Existuje také reportingová a statistická metoda založená na analýze údajů o tržbách z přepravy cestujících na linkách a prodaných jízdenkách. Vzhledem k menší pracnosti a možnosti získání značného množství ukazatelů a využití výpočetní techniky ke zpracování výsledků pozorování je v autobusové dopravě nejvíce využívána tabulková metoda.

Průzkum toku cestujících se skládá ze tří fází:

a) příprava na zkoušku

b) provedení průzkumu

c) zpracování podkladů pro průzkum

Organizační a technická příprava zkušební metody:

· stanovení cílů a volba metody průzkumu;

· stanovení pracnosti přípravy šetření pro skupiny pracovníků (instruktoři, účetní, informační podpora);

· stanovení objemu výpočetní práce;

· stanovení objemu přepravních prací pro dodávku a dodávku účetních pracovníků;

· stanovení rozsahu grafických prací;

· stanovení cen za všechny druhy prací;

· vypracování harmonogramu přípravy, provádění průzkumů, zpracování a analýzy materiálů;

· vypracování odhadů nákladů a identifikace zdrojů financování prací;

· uzavírání smluv s výkonnými umělci a další práce;

Obyvatelstvo je o plánovaném průzkumu informováno prostřednictvím médií a zvláštních oznámení nejméně 10 dní před zahájením průzkumu. Výsledkem zpracování podkladů průzkumu jsou tabulky rozložení toků cestujících podle hodin dne (tab. 2.3), úseků trasy ve špičce (tab. 2.4), korespondence ze zastávek atd.

Tabulka 2.3.

Rozdělení osobní dopravy podle hodin dne

Tabulka 2.4.

Rozdělení osobní dopravy podle traťových úseků

během dopravní špičky (od 7 do 8)

2.5. Konstrukce diagramů, rozložení osobní dopravy podle denních hodin a úseků trasy v dopravní špičce.

Grafické znázornění toku cestujících se nazývá vývojový diagram cestujících.

2.5.1. Sestrojení diagramu rozložení osobní dopravy podle hodin dne.

Na základě informací získaných zpracováním průzkumných materiálů (tab. 2.3) a zvolením měřítka obrazu sestavíme diagram rozložení osobní dopravy podle hodin dne. (viz Grafická část, list 2)

„Hodina špičky“ v dopředném směru je od 7 do 8, kdy se přepraví 87 cestujících, v opačném směru od 7 do 8, kdy se přepraví 74 cestujících.

2.5.2. Sestavení schématu rozložení osobní dopravy v úsecích trasy v dopravní špičce (od 7 do 8).

Na základě informací získaných zpracováním průzkumných materiálů (tab. 2.4) a výpočtů v odstavcích 2.1.1 - 2.1.2., zvolením měřítka objemu dopravy a vzdálenosti, sestrojíme diagram rozložení osobní dopravy v úsecích trasa v dopravní špičce. (viz Grafická část, list 3)

Nejvytíženějším úsekem trasy je úsek Mitino – Vyazovka, na kterém je ve špičce přepraveno v dopředném směru 68 cestujících, tato hodnota se bere pro další výpočty.

2.6. Stanovení počtu přepravených cestujících za den, provedených osobokilometrů.

2.6.1. Počet přepravených cestujících za den.

Počet přepravených cestujících za den se stanoví součtem počtu přepravených cestujících za hodinu ve směru tam a zpět.

Q den = åQ h, projít.

kde Q h je počet cestujících přepravených za jednu hodinu na trase

5 – zahájení provozu autobusů

22 – konec autobusové dopravy

Vpřed:

Q den pr =44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 průchod.

V opačném směru:

Q day arr =50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 průchod.

Celkově za den:

Q den = Q den pr + Q den arr; složit.

Q den =818+1562=2380 průchod.

2.6.2. Počet osobokilometrů dokončených za den.

R den =(Q den pr + Q den arr) *L prům. km,

kde L avg je průměrná cestovní vzdálenost jednoho cestujícího na základě průzkumných materiálů.

L av = 16,3 km. (Tabulka 5, úkoly)

R den =(818+1562)*16,3=38794 projetých km

2.7. Určení počtu autobusů na trase, intervalu a frekvence.

Linka je obsluhována autobusy PAZ-3205.

Stručné technické charakteristiky.

Formule kola - 4x2

Karoserie je celokovová, nosná, svařovaná, vozíková;
jedny dveře pro spolujezdce, dveře řidiče, dveře nouzového východu

Počet cestujících – 28 míst k sezení, celkem 37

Hmotnost - hmotnost vybaveného autobusu 4720 kg
celková hmotnost 7705 kg
na přední nápravě 2890 kg
na zadní nápravě 4815 kg

Topný systém - topidlo z chladiče a 3 topidla připojená k systému chlazení motoru (ze 4 topidel připojených k systému chlazení motoru a startovacímu topení)

Celkové rozměry (mm) - délka 7000
šířka 2480
výška 2960
základ 3600
rozchod předních kol 1940
rozchod zadních kol 1690
světlá výška 264
šířka otevírání dveří 726
vzdálenost od podlahy ke stropu salonu 1962

Mechanismus řízení - MAZ-64229 s posilovačem řízení

Hnací náprava - zadní, hlavní převod - kuželový, hypoidní, převodový poměr 6,17

Větrání - 3 poklopy ve střeše, průduchy na bočních oknech

Spojka - 1kotoučová, suchá, s tlumičem torzních kmitů;

Brzdové systémy - pracovní-dvouokruhový s pneumohydraul

řídit; čelistové brzdové mechanismy, lišta-

typ vany;

parkoviště– mechanický pohon na brzdu me-

mechanismy zadních kol (mechanismus tyčové brzdy)

typ lázně ovlivňující převod);

Suspenze - přední- závislá, pružina s tlumiči;
zadní- závislá, pružina s korekčními pružinami a

tlumiče nárazů;
náhradní- jeden z okruhů systému provozní brzdy;

Palivová nádrž - objem 105 l

Pneumatiky - 8,25 R20

Sedáky - poloměkké, dvojité, nepolohovatelné, čalounění - koženka;
poloměkký, samostatný, nenastavitelný, potah - velur;

2.7.1. Požadovaný počet autobusů pro obsluhu trasy.

Am=Qmax*t rev/gn; Jednotky ,

kde Q max je intenzita osobní dopravy; Q max = 68 (viz odstavec 2.5.2)

t rev - doba obratu autobusu; t rev = 2,66 h (viz odstavec 2.2.5)

g n – jmenovitá kapacita sběrnice; g n = 36 osob.

Am = 68*2,66/36=5 jednotek.

2.7.2. Interval pohybu.

Interval pohybu je doba mezi příjezdem autobusů jdoucích za sebou na zastávku. Interval je určen poměrem doby obratu v minutách k počtu autobusů jezdících na trase.

I = (t rev/Am)* 60; min.

I = (2,66/5)*60 = 32 min.

2.7.3. Frekvence autobusu.

Frekvence autobusů je počet autobusů projíždějících za hodinu jedním směrem přes konkrétní zastávku.

Na = Am/t rev; auto/h nebo Na = Qmax/gn; auto/h

Na = 5 / 2,66 = 1,8 auto/h nebo Na = 68 / 36 = 1,8 auto/h

2.8. Příprava jízdních řádů autobusů.

2.8.1. Obecné požadavky na plánování.

Jízdní řád je základem pro organizaci autobusového provozu na linkách a je závazný pro všechny linkové pracovníky osobních vozidel. Určuje počet letů, dobu cestování mezi zastávkami atd.

Jízdní řád by měl být vypracován s ohledem na potřebu zajistit:

· uspokojování potřeb obyvatelstva pro přepravu po každé trase;

· využití kapacity autobusů podle zavedených norem;

· minimální čas strávený cestujícími na cestě;

· regulace autobusové dopravy po celé trase;

· vytvoření potřebného vybavení na trase;

· dodržování režimu a pracovních podmínek strojvedoucích a průvodčích v souladu s pracovněprávními předpisy;

ATP, organizace, podnikatelé a jednotlivci jsou povinni sestavit jízdní řád autobusů v souladu s požadavky současných regulačních dokumentů. Jízdní řád pro všechny druhy autobusové dopravy (městská, příměstská, meziměstská) musí být sestaven na základě standardních rychlostí v jednotlivých etapách trasy, pokud tyto rychlosti odpovídají rychlostem povoleným dopravními předpisy a dopravními značkami. Na základě provozních podmínek kolejových vozidel lze nastavit maximální rychlosti na trasách pod limit stanovený dopravními předpisy.

Jízdní řád autobusů městských, příměstských, meziměstských a vnitrookresních autobusových linek je každoročně koordinován se správami okresů a měst a schvalován státním objednatelem osobní dopravy.

Jízdní řád je hlavním dokumentem služby provozu vozidla a určuje jeho provozní režim, potřebný počet kolejových vozidel, řidičů, materiální, finanční a jiné zdroje.

Aby bylo možné co nejlépe sloužit cestujícím, zvýšit produktivitu kolejových vozidel a lépe je využívat, je jízdní řád vypracován v několika variantách:

· všední dny, předvíkendy a víkendy;

· období podzim-zima a jaro-léto;

Potřeba mít různé možnosti rozvrhu jsou:

· variabilita toků cestujících;

· změny časových norem pro pohyb kolejových vozidel na trase;

· změny v počtu vyrobených kolejových vozidel pro práci na trase;

Na základě údajů obsažených v jízdním řádu jsou vypracovány následující:

· jízdní řády;

· jízdní řád pro dispečery na konečných a mezilehlých bodech trasy;

· jízdní řád pro cestující (přesahuje-li interval dopravy 15 minut);

Každá autobusová trasa na jízdním řádu má přiděleno konkrétní číslo výjezdu, tzn. číslo jízdního řádu, podle kterého se provádí pořadí uvolnění autobusu pro každou trasu.

Začátek a konec autobusové dopravy na každé trase je dán místními podmínkami s přihlédnutím k rozložení poptávky po přepravě.

Metodika sestavování jízdního řádu je z velké části formalizovaná. Při sestavování jízdního řádu jsou využívány především analytické a částečně grafické metody.

Jízdní řády, vypracované v tabulkové formě, obsahují údaje charakterizující trasu trasy, diferencované ujeté kilometry podle denních období, přijatou pracovní dobu řidičů, typ a množství použitých kolejových vozidel, čas začátku a konce pohybu na trase , délka a čas nulových jízd a další požadavky.

Potřebný počet jízd, interval a frekvence pohybu se vypočítávají v souladu s údaji o rozložení toků cestujících zvlášť pro „špičku“ a další hodiny dne, zvláštní pozornost je věnována stanovení počtu nutných jízd během „ špičky“, jejíž výpočet se provádí s přihlédnutím k běžnému naplnění autobusů při dodržení stanovených standardů kvality osobní dopravy.

2.8.2. Počáteční data pro vytvoření plánu trasy.

Počet provozovaných autobusů na trase je 5;

Nulový počet kilometrů:

od ATP k výchozímu bodu – 5 km;

od konečného bodu k ATP – 5 km;

Čas do nuly najetých kilometrů:

od ATP k výchozímu bodu – 10 minut;

od konečného bodu k ATP – 10 minut;

Doba jízdy z výchozího bodu do konečného bodu (bod 2.2.3.) – 70 minut = 1,16 hodiny;

Doba odstávky na každé konečné zastávce je 10 minut (podle tabulky 2.2);

Výchozím a konečným bodem pohybu je N. Novgorod;

Čas prvního odjezdu z výchozího bodu je 5 00;

Interval pohybu – 32 min min;

Poslední čas odjezdu z N. Novgorod do Kamenki - 19 08

Provozní režim: dvě směny;

Místo přestávky na oběd:

1. směna – Kamenki

II směna – N. Novgorod

Průměrná délka přestávky na oběd je 50 minut;

Místo, kde se mění posádky autobusů na lince v místě startu trasy.

2.8.3. Vypracování jízdního řádu autobusů na příměstské trase.

Na základě výchozích údajů uvedených v odstavci 2.8.2 sestavujeme harmonogram. (viz Grafická část, list 4)

2.9. Stanovení ukazatelů výkonu autobusů podle harmonogramu.

2.9.1. Doba provozu každého autobusu.

Provozní doba autobusu je doba od okamžiku opuštění ATP do okamžiku návratu na ATP minus doba poledních přestávek.

T n = t příjezd - t výjezd - åt kolem jízdního pruhu; h.

T 1 n = 19 40 – 4 40 + (0 50 + 0 30) = 13 40 hodin.

T 2 n = 20 12 – 5 12 + (0 50 + 0 30) = 13 40 hodin.

T 3 n = 20 44 – 5 44 + (0 50 + 0 30) = 13 40 hodin.

T 4 n = 21 16 – 6 16 + (0 50 + 0 30) = 13 40 hodin.

T 5 n = 21 48 – 6 48 + (0 50 + 0 30) = 13 40 hodin.

Všechny autobusy jezdí na lince stejný počet hodin.

2.9.2. Auto je v provozu několik hodin.

ACh e = å T n; h.

ACh e = 13 40 + 13 40 + 13 40 + 13 40 + 13 40 = 68 20 h = 68,33 h

2.9.3. Průměrná doba ve službě.

Tnav = AChe/Am; h.

Tnav = 68,33 / 5 = 13,66 hodin.

2.9.4. Počet jízd uskutečněných jedním autobusem.

n`р = nр 1 cm + nр 2 cm; lety

n` р = 6 + 4 = 10 letů

Všechny autobusy provedou stejný počet jízd.

2.9.5. Celkový počet plánovaných letů.

n r disp = ån` r; lety

plán nr = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 letů

2.9.6. Kontrola provozní doby jednoho autobusu.

Tn = n` p * t p + åt o; h

Tn = 10 x 80 + 20 = 820 min. = 13,66 hodin

2.9.7. Ujeté kilometry autobusů na trase s cestujícími.

Vzdálenost ujetá autobusem na trase s cestujícími se nazývá užitečná vzdálenost.

L podlaha = n r rozpětí * L m; km.

L podlaha = 50 * 31,7 = 1585 km.

2.9.8. Celkový počet najetých kilometrů autobusů.

L celkem = L podlaha + A m * åL o; km.

L celkem = 1585 + 5 * 10 = 1635 km.

2.9.9. Denní míra využití najetých kilometrů.

β = L podlaha / L celkem

p = 1585/1635 = 0,97

2.10. Sestavení tabulky cestovních nákladů.

Tarify pro přepravu osob v kraji jsou stanoveny v souladu se zákonem a jsou závazné pro všechny subjekty provozující přepravu osob.

Jízdné na příměstských tratích je stanoveno na základě schváleného tarifu za osobokilometr a vzdálenosti mezi zastávkami na trase a druhu vozového parku.

Vzdálenost mezi zastávkami na trase musí být stanovena s přesností na 0,1 km.

Na trase pro dojíždění se sestavuje tabulka jízdného, ​​která uvádí náklady na cestu z výchozího bodu do konečného bodu a mezi mezilehlými body.

2.10.1. Tabulka vzdáleností mezi zastávkami.

11,0 km 2,8 km 4,2 km 3,0 km 5,6 km 5,1 km

2.10.2. Tabulka nákladů na trasu.

Na základě tarifu za jeden osobokilometr (30 kopecks) určíme náklady na cestu mezi zastávkami a po trase jako celku.

Cpr = 0,3 x L pruh; rublů

2.11. Denní příjem z osobní dopravy.

D pruh = m n-km * R den; rublů

D za = 0,3 * 38794 = 11638,2 rub.

Poznámka: Příjem se počítá bez zohlednění zlevněného cestování pro některé kategorie cestujících a cestování pro děti.

2.12. Výpočet výrobního programu pro provoz.

2.12.1. Uvedený počet autobusů.

Asp = Am/ai; Jednotky

kde A m je počet autobusů na trase podle jízdního řádu,

a – faktor využití parku,

Acn = 5 / 0,72 = 6,9 jednotek.

2.12.2. Vozidlo - dny v provozu.

ADe = Am* De; peklo.

kde D e je počet dnů práce za rok

AD e = 5 * 365 = 1825 a-d.

2.12.3. Auto - dny na farmě.

AD x = Asp*Dk; peklo.

kde D k – kalendářní množství za období nebo rok

AD x = 6,9 * 365 = 2519 a-d.

2.12.4. Auto je v provozu několik hodin.

ACHe = Tn*ADx; h.

ACh e = 13,66 * 1825 = 24929,5 hodin.

2.12.5. Průměrný denní kilometrový výkon autobusu.

L av.s = L celkem / A m; km.

L av.s = 1635 / 5 = 327 km.

2.12.6. Průměrný denní užitečný počet najetých kilometrů.

L avg floor = L podlaha / A; km.

Průměr podlahy = 1585 / 5 = 317 km.

2.12.7. Celkový počet najetých kilometrů autobusů za rok.

ℐ celkem = L av.s * AD e; km.

ℐ celkem = 327 * 1825 = 596,8 tisíc km.

2.12.8. Počet najetých kilometrů autobusů s cestujícími za rok.

L podlaha = L avg floor * BP e; km.

L podlaha = 317 * 1825 = 578,5 tisíc km.

2.12.9. Míra využití najetých kilometrů za rok.

β celkem = L podlaha / ℐ celkem

p celkem = 578,5 / 596,8 = 0,97

2.12.10. Objem provozu za rok.

Q rok = Q dní * D e; složit.

Q rok = 2380 * 365 = 868,7 tisíc cestujících.

2.12.11. Obrat cestujících za rok.

R rok = R den * D e; průchozí km

P rok = 38794 * 365 = 14159,8 tisíc najetých km.

2.12.12. Počet plánovaných letů za rok.

N r rok = n r den * D e; lety

N r rok = 50 * 365 = 18250 letů

3. Organizační úsek.

3.1 Obecné otázky organizace práce posádek autobusů.

Soubor opatření, která zajišťují racionální rozmisťování řidičů, regulují jejich čas a směny na trase i dobu odpočinku, se nazývá systém organizace práce pro osádky autobusů.

Organizace práce strojvedoucích a průvodčích musí zajistit:

· efektivní provoz autobusů v souladu se schváleným jízdním řádem a kvalitní servis pro cestující;

· bezpečnost osobní dopravy;

· plné využití standardní pracovní doby za účetní období;

· dodržování délky pracovního dne stanovené pracovněprávními předpisy, postup při poskytování odpočinku a přestávek v práci na jídlo;

· efektivní využívání autobusů;

Podmínky autobusové dopravy na každé trase se liší povahou rozložení osobní dopravy a objemu dopravy, dobou obratu, zahájením a uzavřením provozu a také délkou pobytu autobusů na lince. Proto se délka směn strojvedoucích a průvodčích liší v době jejich odjezdu na různých trasách a závisí na jízdních řádech.

Vzhledem k tomu, že doba obratu zpravidla není násobkem doby trvání pracovní směny, není vždy možné vytvořit pro řidiče pracovní den běžné délky. Řidiči autobusů proto mohou podle dosavadních předpisů zavést souhrnnou měsíční evidenci pracovní doby tak, aby délka fondu pracovní doby za měsíc nepřesáhla zákonem stanovený měsíční fond pracovní doby.

Dle podmínek bezpečnosti silničního provozu lze délku pracovní směny řidiče s kumulativním zaznamenáváním pracovní doby nastavit na maximálně 10 hodin.

Rozvrhy směn určují začátek, konec a dobu trvání pracovní směny, dobu přestávek na oddech a jídlo, jakož i dobu poskytovanou mezisměnnímu a týdennímu odpočinku. Rozpisy směn jsou řidiči upozorňovány nejpozději dva týdny před jejich účinností.

Přestávka na oddech a jídlo se poskytuje nejdéle 2 hodiny, zpravidla uprostřed pracovní směny. Délka denního odpočinku musí spolu s dobou přestávek na oddech a jídlo činit alespoň dvojnásobek doby trvání práce ve směně předcházející odpočinku. Běžná pracovní doba nesmí přesáhnout 40 hodin týdně.

3.2. Základní formy organizace práce posádek autobusů.

V osobních vozidlech se používají následující formy organizace práce:

Postavená forma

Při této organizaci jsou na jeden autobus přiděleni 3 řidiči, průměrná délka pracovní směny je 8,9 hodiny, doba, kterou autobus stráví na trase 18,2 - 19,2 hodiny.

Dvoupoloviční tvar

Tento formulář počítá s přidělením 5 řidičů ke dvěma autobusům, z nichž jeden je náhradník, průměrná délka pracovní směny je 7,4 hodiny, doba jízdy autobusu na trase je 15,2 - 16,2 hodiny.

Dvojitá forma

Tento formulář počítá s přidělením 2 řidičů k jednomu autobusu, délka pracovní směny je 7 hodin, doba jízdy autobusu na trase je 15 - 16 hodin.

Dvojitá forma

Tento formulář umožňuje přidělení 2 řidičů k jednomu autobusu, kteří pracují každý druhý den, délka pracovní směny je 11,8 hodiny, doba strávená na trase je 12 - 12,5 hodiny.

Jedna a půl forma

Tento formulář počítá s přidělením 3 řidičů do dvou autobusů, délka pracovní směny je 8,9 hodiny, doba strávená na trase je 9,1 - 9,6 hodiny.

Jediný formulář

Tento formulář počítá s přidělením jednoho řidiče k jednomu autobusu, délka pracovní směny je 7 hodin, doba jízdy autobusu na trase je 7,3 - 7,8 hodiny.

3.3. Výpočet potřebného počtu řidičů. Stanovení rozvrhu směn, sestavení měsíčního rozvrhu práce.

3.3.1. Počet provozních hodin autobusů na lince za měsíc.

Pro výpočet bereme měsíc květen 2003, počet kalendářních dnů je 31. Domníváme se, že trasa je v nepřetržitém provozu a autobusy jezdí na trase všechny dny v měsíci.

ACh em = A m * T n sr * D e; h.

AC em = 5 * 13,67 * 31 = 2119 h.

3.3.2. Hodiny příprav, závěrečný čas.

H p-z = t cm p-z * n cm * D e; h.

kde t cm p-z – hodiny přípravného, ​​konečného času řidičů za směnu, s přihlédnutím k době předvýjezdní kontroly,

n cm – počet pracovních směn za den dle harmonogramu.

t cm p-z = 23 + 5 = 28 min. = 0,47 hodiny

Hp-z = 0,47 x 10 x 31 = 145,7 hodin.

3.3.3. Pracovní doba řidičů za měsíc.

Chc = AChe + Ch p-z; h.

Hin = 2119 + 145,7 = 2264,7 hodin.

3.3.4. Požadovaný počet ovladačů.

N voda = H in / FW in

kde FRV in je fond pracovní doby řidiče podle výrobního kalendáře, FRV in = 151 hodin.

N vod = 2264,7 / 151 = 15 řidičů

3.3.5. Počet řidičů na autobus.

N v 1aut = N v / A m

N v 1aut = 15 / 5 = 3 vody.

Přijímáme strukturovanou formu organizace práce řidičů na měsíc květen (viz grafická část, list 5).

3.3.6. Skutečný počet hodin odpracovaných řidiči za měsíc.

PDF fak voda = t p 1cm * n 1cm + t p 2cm * n 2cm + (n 1cm + n 2cm) * t cm n-z; hodin

FW Shukin = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 hodin.

PDF karasa = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 hodin.

FRF límců = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 hodin.

PDF síhů = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 hodin.

FRF kapra = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 hodin.

PDF Piskarev = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 hodiny.

Žralok PDF = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 hodin.

PDF murén = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 hodin.

PDF Leshchenko = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 hodiny.

FRF platýsů = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 hodin.

FRF velryb = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 hodin.

PDF rejnoků = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 hodin.

FRF okoun = 8,33 * 11 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 154,8 hodin.

burbot PDF = 8,33 * 10 + 5,33 * 11 + (11 + 10) * 0,47 = 151,8 hodin.

PDF yazova = 8,33 * 10 + 5,33 * 10 + (11 + 10) * 0,47 = 146,5 hodin.

3.3.7. Implementace fondu pracovní doby.

∆FRV = PDF skutečné - PDF voda

1 řidič ∆FRV = 154,8 – 151 = 3,8 (přesčas povoleno zákoníkem práce)

∆FRV druhého ovladače = 151,8 – 151 = 0,8 (zpracování)

3 řidič ∆FRV = 146,5 – 151 = - 4,5 (závada, vyvinutá na jiné trase)

3.4. Organizace dispečerského řízení autobusové dopravy na trase.

Při obsluze obyvatelstva dopravou je nutné organizovat pravidelnost a přesnost autobusové dopravy. Pravidelnost a přesnost autobusové dopravy zajišťují:

· organizace dispečerského řízení a systematické sledování pohybu každého autobusu po trase;

· zavedení kontroly a evidence pohybu autobusů na každé trase, a to jak na konečných, tak na mezilehlých kontrolních bodech trasy;

· použití technických komunikačních prostředků pro řízení pohybu sběrnice;

· zavedení jízdního řádu pro každý autobus, ve kterém je řidiči uveden nejen příjezd a odjezd z konečných bodů, ale také čas průjezdu mezilehlými body;

· stanovení pro řidiče přísně přípustné odchylky od stanoveného času podle jízdního řádu (pro příměstské ± 3 minuty)

Dispečerská služba pro autobusovou dopravu je určena k přípravě a organizaci vypouštění autobusů na linku, řízení jejich pohybu na trasách a sledování jejich včasného návratu do podniku. Dispečerské řízení v autobusové dopravě se dělí na vnitroparkové a lineární.

Hlavní úkoly vnitroparkového dispečinku jsou:

· kontrola přípravy autobusů k uvolnění na linku;

· příprava cestovní a expediční dokumentace;

· organizace včasného uvolnění na linku a kontrola času odjezdu;

· sledování a zaznamenávání času návratu z linky na konci pracovního dne;

· evidenci všech případů předčasného návratu autobusů z linky z technických a jiných důvodů a přijetí opatření k urychlené přípravě těchto autobusů na opětovný odjezd nebo jejich nahrazení jinými autobusy;

Úkoly lineárního odeslání:

· kontrola souladu skutečné doby jízdy každého autobusu s dobou stanovenou ve schválených jízdních řádech;

· regulace provozu, pokud se skutečný pohyb autobusů odchyluje od času stanoveného v jízdních řádech, změnily se dopravní podmínky autobusů (mlha, náledí atd.), podmínky přepravy a rozložení toků cestujících na libovolných směrech nebo trasách v některá období dne se změnila;

· obnovení přerušeného provozu v případě zpoždění linky nebo odjezdu autobusu z technických nebo jiných důvodů;

· příprava denních reportů o provedených pohybech;

Na rozdíl od dispečerského řízení autobusové dopravy ve městech má dispečerský systém řízení autobusové dopravy v příměstské dopravě své charakteristické rysy související se specifiky a podmínkami osobní dopravy, délkou trasy, délkou letu, vzdáleností mezi zastávkami a intervaly provozu.

Dispečerské řízení autobusové dopravy na této trase zajišťují dispečeři na autobusových nádražích umístěných v konečných bodech trasy (Nižnij Novgorod, Kamenki)

Dispečerské služby na autobusových nádražích jsou vybaveny drátovou telefonní komunikací s ATP.

Hlavní způsoby dispečerského řízení autobusové dopravy v příměstské dopravě jsou:

· dohození, zpoždění v dalším letu;

· držení autobusu na konečné zastávce;

· zvýšení intervalu odjezdů autobusů z konečné stanice;

· použití náhradních autobusů atp.

Při řízení pohybu autobusů se dispečer autobusového nádraží řídí jízdním řádem a zajišťuje plnění jízdních řádů.

Proces technologického řízení se skládá ze 3 po sobě následujících fází:

informace

řízení

nařízení

Informace zahrnují údaje o uvolnění, době odjezdu autobusů z ATP nebo výchozích bodů a době letu.

Řídicí systém zajišťuje úplné a včasné uvolnění, včasné provedení letů stanovených v jízdních řádech, pravidelnost pohybu autobusů na každé trase atd.

Získané informace se zapisují do kontrolního seznamu pro záznam a analýzu plánu a pravidelnosti pohybu po trase.

Systém řízení dopravy počítá s nutností uplatnění regulačních opatření dispečerem k zajištění obnovení narušené pravidelnosti autobusové dopravy na trase.

Dispečer autobusového nádraží dostává potřebné informace od dispečera ATP a od řídícího personálu. Dispečeři autobusových nádraží jsou povinni systematicky udržovat komunikaci mezi sebou a ATP za účelem vzájemné informovanosti o všech otázkách autobusové dopravy. Dispečer autobusového nádraží předává sousednímu autobusovému nádraží informace o časech odjezdů autobusů, změnách jízdních řádů atp.

3.5. Licencování osobní autobusové dopravy.

Svoboda podnikání v oblasti motorové dopravy bez příslušného nařízení vlády může vést k řadě negativních důsledků v bezpečnosti silničního provozu, znečišťování životního prostředí atp. Aby se tomu zabránilo, provádí se udělování licencí na služby osobní motorové dopravy.

Licence je způsob státní regulace zaměřený na řešení následujících problémů:

· dodržování bezpečnostních požadavků na přepravu cestujících a ochrany životního prostředí právnickými osobami i fyzickými osobami;

· vstup kvalifikovaných, spolehlivých a finančně schopných výrobců těchto služeb na trh dopravních služeb.

Udělování licencí pro osobní silniční dopravu (kromě mezinárodní) spadá do pravomoci výkonných orgánů ustavujících subjektů Ruské federace. Nařízení o udělování licencí k osobní silniční dopravě (kromě mezinárodní) v Ruské federaci bylo schváleno nařízením vlády Ruské federace ze dne 14. března 1997 č. 295.

V souladu s aktuálním nařízením vlády Ruské federace městská, příměstská a meziměstská, včetně meziregionální, přeprava cestujících autobusy ve vlastnictví právnických osob bez ohledu na jejich organizační a právní formu, jakož i fyzickými osobami provozujícími podnikatelskou činnost. , bez vzdělání, podléhají vydávání licencí v silniční dopravě.právnické osoby.

K oprávnění organizovat výše uvedenou přepravu se vydává licence, ke každému vozidlu zahrnutému v licenci jsou přiloženy licenční karty. V případě přepravy cestujících v meziměstském provozu, včetně meziregionálního provozu, musí mít držitel licence sjednáno povinné pojištění osob pro cestující.

Chcete-li získat licenci, předložte licenčnímu úřadu:

· žádost o udělení licence na předepsaném formuláři a podepsaná vedoucím právnické osoby (fyzický podnikatel);

· kopii zakládajících dokumentů právnické osoby;

· kopii osvědčení o státní registraci (pokud není ověřeno notářem s předložením originálu);

· doklad potvrzující platbu za posouzení žádosti;

· osvědčení finančního úřadu o registraci právnické osoby nebo kopie osvědčení o státní registraci fyzické osoby jako fyzické osoby podnikatele s razítkem finančního úřadu;

· údaje o dostupných vozidlech v předepsaném formuláři (formulář č. 1);

· údaje o dlouhodobém majetku a formách kontroly, které zajišťují dodržování požadavků na bezpečnost silničního provozu (dle formuláře č. 2);

· deklarace dostupnosti vlastního parkování nebo možnosti uskladnění vozidel na jiných povolených místech;

· údaje o složení a kvalifikaci odborníků podniku (právnické osoby) pro licencovaný druh činnosti, jakož i pro zajištění bezpečnosti silničního provozu (podle formuláře č. 3);

Po zkontrolování a zvážení předložených dokladů vydá licenční úřad licenci na dobu 3 let (na žádost žadatele na jakékoliv období kratší než 3 roky), licenční kartu na 1 rok, dle platební lhůty. Licenční řád stanoví jednorázové obnovení licence, doba obnovení není omezena. Po skončení platnosti licenčních karet se žadatel musí obrátit na povolovací úřad s žádostí o jejich vydání. Pro každý druh dopravy se vydává licence. Předpisy o udělování licencí na přepravu cestujících stanoví, že činnosti na základě licence mohou být provozovány na území jiných subjektů Ruské federace, s výjimkou těch, kde byla vydána, pouze po registraci licence licenčním orgánem Ruské federace. příslušného ustavujícího subjektu Ruské federace. Licence a licenční karty pro motorová vozidla jsou vydávány za úplatu. Držitel licence je povinen zajistit dodržování podmínek uvedených v licenci, zajistit, aby měl řidič při práci na lince průkazovou kartu. Poskytněte licenčnímu orgánu na jeho žádost informace o licencovaných činnostech. Dodržovat stanovené požadavky k zajištění bezpečnosti silničního provozu a cestujících při jejich silniční přepravě a provádět opatření k prevenci dopravních nehod.

Držiteli licence je zakázáno převádět licenci nebo licenční kartu na jinou právnickou nebo fyzickou osobu.

Zavádění výše uvedených pravidel kontroluje Rostransinspektsiya a další orgány s kontrolními funkcemi.

Držitelé licence za porušení pravidel silničního provozu a dalších podmínek uvedených v licenci odpovídají v souladu s platnou legislativou až do odebrání licence včetně.

4 . Závěr.

Cílem projektu kurzu bylo zorganizovat dopravu na příměstské trase „Nižnij Novgorod – Kamenki“. Podle prvotních údajů a výpočtů bude k organizaci dopravy a zajištění přepravy daného počtu cestujících na příměstské trase o délce 31,7 km potřeba 5 autobusů PAZ-3205.V souladu s rozložením osobní dopravy do hodina dne, provoz na autobusové trase začíná v 5:00 minut a končí ve 21 hodin 48 minut. Doba zpátečního letu je 2,66 hodiny, interval provozu na celé trase je stejný a rovná se 32 minutám. Průměrná technická rychlost autobusů na trase je 29,35 km/h. Jeden autobus udělá 10 jízd denně. Celkový počet letů za den je 50, jak je uvedeno v letovém řádu. Průměrná doba, po kterou autobus zůstane v provozu, je 13 hodin 40 minut, za den všechny autobusy dokončeny: celkový počet najetých kilometrů - 1635 km, míra využití kilometrů - 0,97, užitečný počet kilometrů - 1585 km. Pro trasu je stanoven jednotný tarif ve výši 30 kopek za osobokilometr. Jízdné z výchozího bodu do konečného bodu je 9 rublů 50 kopejek a denní příjem z osobní dopravy je 11 638,2 rublů. Pro obsluhu trasy je nutné přidělit patnáct řidičů do pěti autobusů, jejichž práce bude organizována podle do strukturované podoby. Regulaci řízení pohybu autobusů a regulaci jejich pohybu provádějí autobusové stanice na konečných zastávkách, které mají mezi sebou a podnikem telefonickou komunikaci. Požadovaný počet autobusů je podle výrobního programu 6,9 jednotek, ročně se přepraví 868,7 tisíce cestujících, ujeto 14159,8 osobokilometrů.

Dopravce je povinen poskytovat kvalitní služby v požadovaném rozsahu, které uspokojí poptávku obyvatelstva po pohybu a zároveň zaručí bezpečnost cestujících. A také efektivně využívat vozidla a snižovat náklady na dopravu. Pravidla pro organizaci přepravy cestujících, zakotvená v regulačních dokumentech, jsou navržena tak, aby zajistila jasnou organizaci rychlého dodání cestujících s vybavením, které potřebují.

Hlavní pravidla

Organizace osobní dopravy je založena na systematické analýze směru a hustoty toků cestujících pomocí speciálních technik.

Na základě obdržených údajů:

Přepravu cestujících může provádět fyzická osoba podnikatel nebo společnost, která pro tento druh činnosti získala zvláštní povolení (licenci).

Dopravce se za úplatu přijatou od cestujícího zavazuje poskytnutím místa v přepravě dopravit cestujícího na místo určení. Právo cestovat je zajištěno smlouvami o přepravě - letenkou, elektronickou nebo papírovou, a potvrzením o zavazadlech. U zlevněného cestování, jakož i u železniční a letecké dopravy se jízdenka vystavuje na základě dokladů identifikujících cestujícího a jeho nárok na výhodu. Přeprodej nebo převod vstupenek na jiné osoby není povolen.

NA POZNÁMKU! Cestování bez jízdenky, použití padělané jízdenky nebo jízdenky vydané pro jinou osobu nebo použití jízdenky na slevu bez předložení dokladu osvědčujícího nárok na výhodu znamená pokutu za jízdu bez jízdenky a platbu za cestu z místa nástupu do místo určení nebo bod, ve kterém volný jezdec opustí přepravu. Není-li možné určit místo vyzvednutí volného jezdce, počítá se jízdné z výchozího místa odjezdu přepravy.

Obecná pravidla pro přepravu cestujících definují tyto podmínky:

• rezervace;
• prodej vstupenek;
• služby cestujícím;
• přeprava domácích zvířat, zavazadel, příručních zavazadel;
• řešení konfliktních situací mezi cestujícími a zaměstnanci dopravce.

Dopravce má právo stanovit si vlastní pravidla, která nejsou v rozporu s obecnými pravidly osobní přepravy a nesnižují kvalitu služeb cestujícím.

Cestující může být vyřazen z přepravy, pokud:

• opilý a narušující veřejný pořádek, rušit (vysazený policisty);
• v bolestivém stavu, jehož projevy narušují klid jeho okolí a není možnost jeho samostatného ubytování (vylodění lékaři na stanici, kde jsou specializovaná zdravotnická zařízení).

Zakázková i pravidelná doprava

Přepravu cestujících lze rozdělit podle míry participace cestujících na stanovení parametrů přepravy.

Jsou zvýrazněny následující přepravy:

1. Vlastní. Trasu, čas odjezdu a místa zastavení určuje cestující. Doprava je zajišťována na základě charterové smlouvy s podmínkami stanovenými dohodou stran. Při poskytování služeb taxi pro cestující uzavírá přepravní smlouvu cestující přímo s řidičem. Osobní taxi má oranžovou lampu na střeše a barevné schéma na karoserii. Uvnitř jsou informace o nákladní lodi, řidiči, orgánu, který kontroluje kvalitu přepravy a platebních podmínkách za služby taxi pro cestující.

2. Pravidelné. Probíhají podle předem stanoveného harmonogramu.

2.1. Místa zastavení jsou vybavena:

• informační cedule;
• ochrana před srážkami (při odletech více než 100 cestujících za den);
• nebo se nacházejí na území vlakových nádraží, autobusových nádraží (pro odjezdy 250 osob denně a maximální interval odjezdů přeprav po trasách je více než 2 hodiny).

2.2. Doprava je vybavena značkami s číslem trasy, označujícími výchozí a konečnou zastávku. V kabině musí být uvedena adresa, telefonní číslo a jméno dopravce, regulační orgán, jízdné, umístění hasicích přístrojů a tlačítek zastavení atd.

Druhy osobní dopravy a regulační dokumenty

Současné verze zákonů Ruské federace (RF) určují podmínky a základ pro interakci dopravních staveb mezi sebou, s uživateli dopravních služeb (cestujícími), s přihlédnutím ke specifikům druhů dopravy používaných k přepravě. Hlavní předpisy pro každý druh dopravy jsou uvedeny v tabulce 1.

Stůl 1.

Organizace osobní dopravy vyžaduje seriózní podporu:

• analytické (průzkum toků cestujících, vývoj tras atd.);
• administrativní (organizace práce řidičů, sledování úrovně jejich odborné přípravy apod.);
• technické (příprava a vybavení dopravy; úprava zastávek apod.).

Přeprava cestujících jako druh činnosti proto podléhá povinnému státnímu udělování licencí.

Základy organizace a plánování osobní dopravy

Hlavním úkolem plánování a organizace přepravy cestujících je uspokojování potřeb mobility obyvatelstva s vysokou úrovní služeb ve stanicích a ve vlacích. Plány přepravy cestujících jsou vypracovány na budoucnost a na rok, rozdělené podle čtvrtletí.
Dlouhodobé plány stanovují objem dopravy v osobokilometrech na základě analýzy výkazů o přepravě uskutečněné za uplynulé období, údajů o přírůstku obyvatelstva, vývoji národního hospodářství vč.
na výstavbu nových měst a obcí, železnice, rozšiřování sítě letovisek a prázdninových domů, rozvoj kolektivního zahradničení a zeleninářství atd. Faktory, jako je hromadná organizovaná přeprava cestujících na výstavy, ale i turistů a studentů, napomáhají zejména výstavbě nových měst a obcí. podíl meziměstské a příměstské osobní dopravy ostatními druhy dopravy.
Při plánování přepravy jsou toky cestujících určeny směry a obdobími roku a pro příměstskou dopravu - měsíci, dny a hodinami dne. K tomuto účelu se využívají údaje z průzkumů toku cestujících.
Pro vypracování ročních plánů stanoví ministerstvo železnic cílové hodnoty pro nadcházející rok a oznámí je silnicím. S přihlédnutím k těmto údajům vypracovávají silniční odbory návrhy plánů osobní dopravy. Ministerstvo železnic vypracovává návrh konsolidovaného plánu přepravy cestujících napříč sítí. Po schválení státního plánu přepravy Ministerstvo železnic informuje silnice o cílech obratu cestujících na plánovaný rok podle druhu dopravy s uvedením počtu cestujících a průměrné přepravní vzdálenosti.
Osobní vlaky jsou rozděleny do tří skupin: dálkové, jedoucí na vzdálenost nad 700 km, místní, od 150 do 700 km, a příměstské, do 150 km.
Dálkové a místní vlaky se podle rychlosti a počtu zastávek dělí na rychlé, rychlé a osobní.
Mezi vysokorychlostní a expresní vlaky patří vlaky, které jezdí vysokou rychlostí a mají zastávky pouze ve velkých stanicích. Pohodlí pro cestující a rychlost až 200 km/h zajišťuje superexpres ER200, který jezdí na trati Leningrad-Moskva.
Osobní vlaky jezdí nižší rychlostí a zastavují ve všech nebo většině stanic. Přeprava pošty a zavazadel se provádí ve speciálních vozech zařazených do rychlíků, osobních a poštovních a zavazadlových vlaků.
Při sestavování jízdního řádu je odjezd dálkových vlaků z výchozích bodů plánován zpravidla na večer a jejich příjezd do konečných bodů ráno. Usilují o to, aby jízdní řád místních a příměstských vlaků vyhovoval hlavní kategorii cestujících a propojoval jej s otevírací dobou podniků a institucí.
Kromě běžných existují vlaky osobní, dlouhé komponentní, prodloužené a spojené, v prvním případě délka vlaku přesahuje stanovené schéma pro jeho sestavování, v druhém případě má osobní vlak 20 vozů resp. více.
O osobním vlaku se říká, že je spřažený, je-li tvořen dvěma spřaženými osobními vlaky, s provozními lokomotivami v čele každého vlaku.
Největší podíl na celkovém objemu osobní dopravy zaujímá příměstská doprava. Charakteristickými rysy této přepravy jsou potřeba častých zastávek pro nástup a výstup cestujících a výrazné nerovnoměrnosti provozu v průběhu roku, denních hodin a dnů v týdnu.
Na příměstských tratích s významnými toky cestujících je pro pohodlí cestujících využíván tzv. zónový provoz. V tomto případě je čára rozdělena po své délce na několik částí - zón. Cestující ve druhém pásmu cestují vlakem, který nemá žádné zastávky v prvním pásmu; Cestující ve třetí zóně projíždějí předchozími dvěma zónami bez zastavení. To výrazně zkracuje cestovní dobu pro cestující a zlepšuje využití kolejových vozidel.
Pro zajištění hromadné dopravy zahrádkářů o víkendech z velkých měst na zahradní pozemky a zpět se cvičí tvorba a odjezd dvojitých elektrických vlaků 20-24 vozů.
Aby toho bylo dosaženo, jsou koleje a nástupiště pro cestující prodlouženy až na 500 m na výchozích a konečných bodech a na mezilehlých samostatných bodech, především v místech hromadného sázení a vystupování zahradníků, jakož i pokládání kolejí, sestavování a údržby vlaků.
Na příměstských tratích s malým provozem cestujících, kde použití elektrické trakce nemusí být ekonomicky opodstatněné, jsou nasazovány dieselové vlaky a motorové vozy.
Zařízení pro obsluhu cestujících jim musí poskytovat maximální pohodlí. To je zohledněno zejména při projektování stanic a plánování prostor stanic (obr. 27.7).

Pro pohodlí cestujících jsou jízdenky v předprodeji s doručením domů nejen ve městech, ale také na mezilehlých stanicích v příměstských oblastech; Běžnou praxí je vydávání jízdenek pro další cestování přímo ve vlacích. Na velkých nádražích je zaveden dispečerský řídící systém prodeje jízdenek. Pokladny vstupenek jsou zařazeny do dispečerské sítě centrálního bodu, v případě potřeby využívají přenosná reproduktorová vysílací komunikační zařízení. Pro rezervaci, evidenci míst a prodej jízdenek na dálkové vlaky byl zaveden automatizovaný systém „Express-2“. Tento systém stráví 45 sekund obsluhou jednoho cestujícího Elektronický počítač určuje cenu jízdenky, sleduje volná místa ve vlacích a vydává jízdenky. Pokladník pomocí elektrické tužky napíše potřebné údaje na klíč dálkového ovládání a stiskne prováděcí klíč.
Po několika sekundách systém reaguje.
Automatizované je i vydávání vstupenek.
Zrychlení a zkvalitnění obsluhy cestujících napomáhá využití různých strojů a automatů v osobní dopravě. Patří mezi ně stroje na tisk a výdej jízdenek, elektrické kompostéry, automatické informační systémy o jízdních řádech vlaků a jízdních podmínkách a televizní instalace.
Pro pohodlí cestujících byly na řadě stanic vytvořeny integrované stanice - uzlové body různých druhů dopravy - sloužící cestujícím železniční, silniční a letecké dopravy.