Historie vzniku Nikolaevské železnice. Vše nejzajímavější v jednom časopise

Otevření pohybu

Ve dnech 14. až 16. srpna 1851 byly z Petrohradu do Moskvy po železnici v 9 vlacích přepraveny dva prapory gardistických pluků Preobraženského a Semenovského, dvě eskadrony jezdeckých a koňských pluků plavčíků a divize gardového dělostřelectva. 18. srpna ve 4 hodiny ráno vyjel královský vlak složený z 9 vagonů do Moskvy. Cesta včetně zastávek trvala 19 hodin. Oficiální otevření dálnice Petrohrad-Moskva 1. listopadu 1851 bylo ve znamení vyjetí prvního „národního vlaku“. V 11:15 vyjel vlak 6 vozů. Ve vlaku cestovalo 17 cestujících první třídy, 63 druhé a 112 cestujících třetí třídy. Vlak dorazil do Moskvy v 9 hodin následujícího dne, na cestě byl 21 hodin a 45 minut. Zpočátku bylo jízdné pro cestující z Petrohradu do Moskvy: v první třídě 19 rublů, ve druhé třídě - 13 a ve třetí třídě - 7 rublů. Za nižší poplatek se lidé přepravovali v nákladních vlacích, v létě pak na otevřených nástupištích. Pro srovnání, ve 20. letech 19. století stála jedna jízdenka dostavník z Petrohradu do Moskvy 95 rublů a cesta trvala 4-5 dní. Za stejnou vzdálenost, kterou ujel cestující na parníku na trase Oděsa - Kerč, by se v roce 1849 muselo zaplatit 16, 9 nebo 4 rubly za jízdenku 1., 2. nebo 3. třídy.

Prvním vedoucím železnice byl jmenován železniční inženýr A. A. Romanov, který dříve pracoval na trati Carskoselskaja. Od roku 1852 do roku 1855 vedl dálnici N. O. Kraft.

Téměř všechny práce na provozování železnice prováděly vojenské jednotky. V roce 1851 vzniklo 14 samostatných vojenských pracovních společností, 2 dirigentské společnosti a jedna telegrafní společnost. Vojensko-pracovní roty s celkovým počtem 3500 lidí se zabývaly ochranou mostů a přechodů a organizováním práce stanic. Dirigentské roty se skládaly z řidičů, jejich pomocníků, topičů a průvodčích, celkem 550 lidí. Telegraf zajišťovala rota 290 vojáků. S převodem trati do soukromých vlastníků byly vojenské formace zrušeny.

Nikolajevská železnice

8. září 1855, po smrti císaře, byla železnice Petrohrad-Moskva přejmenována na Nikolaevskaja. Silnice byla prodána vládou v roce 1868 Hlavní společnosti ruských železnic do vlastnictví až do roku 1952. Dálnice byla koupena zpět do státní pokladny v roce 1894.

Ve stejném roce 1894 byly k Nikolaevské železnici připojeny následující tratě: Portovaya, Novotorzhskaya a Rzhevsko-Vyazemskaya. V roce 1895 - Borovichskaya, Bologoe-Polotskaya v roce 1907 a linie moskevského okresu v roce 1908.

Na železnici probíhaly rekonstrukční práce. Od roku 1857 byly tedy z horní stavby trati odstraněny podélné koleje se současným zvýšením diagramu kladení pražců (rozteče pražců) - z 1166 na 1480 kusů na kilometr koleje. Postupně byly železné kolejnice nahrazeny ocelovými s novým typem spojení kolejnicových spojů. V roce 1869 byly na mnoha stanicích instalovány hydraulické sloupy pro sběr vody z parních lokomotiv. Od roku 1868 do roku 1893 byla na dálnici vyměněna dřevěná mostní pole za kovová. Návrhy mostů byly vyvinuty inženýrem N.A. Belelyubskym. V roce 1881 byl otevřen Verebyinsky obchvat, který prodloužil trať o 5,4 km, ale umožnil snížit sklon trasy v tomto místě na 6 ‰. Verebyinský most se přestal používat.

Ve vlaku přibývalo aut. Koncem 19. století tvořilo osobní vlak 22 vagónů, nákladní 50. Od 60. let 19. století začaly být osobní vagony vybaveny záchody a také vytápěny. V roce 1892 jezdilo na úseku mezi Petrohradem a Moskvou denně 32 osobních a 60 nákladních vlaků. Kurýrní vlak urazil vzdálenost mezi hlavními městy za 12,5 hodiny.

První seřaďovací nádraží v Rusku bylo otevřeno v roce 1879 v Petrohradě. Stanice byla postavena jako obousměrná - se seřaďovacími nádražími po obou stranách hlavních kolejí. Každý park měl nakloněné výfukové cesty se sklonem 10‰.

) - postavena v polovině 19. století, aby zajišťovala železniční spojení mezi Petrohradem a Moskvou. Hnutí bylo otevřeno v roce 1851.

Nikolajevská silnice se stala první dvoukolejnou státní železnicí v Ruské říši a znamenala začátek vytvoření železniční sítě národního významu ve státě. Délka cesty byla 645 km (604 verst).

Později byly k Nikolaevské železnici připojeny další tratě. Cesta procházela územím Petrohradu, Moskvy, Novgorodu, Tveru, Pskova, Vitebské a Smolenské provincie.

Schválení projektu železniční trasy

V březnu 1841 nařídil Mikuláš I. zřízení komise pro vypracování projektu železnice mezi Petrohradem a Moskvou. Předsedou komise byl jmenován A. Kh. Benkendorf, mimo jiné v ní byli P. P. Melnikov a N. O. Kraft. V září 1841 komise předložila návrh zprávy s finančními a ekonomickými výpočty pro stavbu a provoz žel.

Mezi Petrohradem a Moskvou směřovala většina nákladu do Petrohradu, přičemž město bylo zásobováno především vodními cestami. V roce 1839 tak vnitrozemskými vodními cestami dorazilo do Petrohradu 1,3 milionu tun nákladu. Ve srovnání s tímto ukazatelem měla železnice podle projektu přepravit výrazně menší množství nákladu - 0,4 mil. t. Silnice byla navržena jako jiný typ komunikační trasy, která je schopna částečně odlehčit vodní a koňskou dopravu. a zajištění rychlejšího dodání zboží a cestujících. Náklady na trasu měly být podle projektu 43 milionů rublů, z toho: zemní práce - 10,4 milionu, traťový svršek - 9, kolejová vozidla - 7,8 milionu, umělé stavby - 3,5 milionu rublů. Roční čistý zisk - 2,6 milionu rublů. Objem výkopových prací při dvoukolejné trati nejkratšího směru a maximálních sklonech 2,5 ‰ byl vyčíslen na 50,5 mil. m³. Projekt počítal s roční přepravou 400 tisíc tun nákladu a 270 tisíc osob rychlostí 16 km/h u nákladních vlaků a 37 km/h u osobních vlaků.

Komise, která tento projekt zkoumala, považovala údaje o obratu nákladu a cestujících a provozních nákladech za nadhodnocené. Podle jejích výpočtů byl čistý zisk 0,79 milionu rublů. Projekt a obě varianty ekonomických propočtů posuzoval Výbor ministrů, kde se většina postavila proti výstavbě železnice. Nicméně i přes to se Mikuláš I. zasazoval o stavbu dálnice a císař 1. února 1842 podepsal dekret o stavbě petrohradsko-moskevské dráhy.

Řízením stavby silnice byl pověřen Zvláštní mezirezortní výbor, kterému předsedal následník trůnu carevič Alexandr Nikolajevič (budoucí císař Alexandr II.). Patřili do ní ministři, hlavní manažer komunikací a veřejných budov K.F.Tol, generální adjutanti A.H. Benckendorff, P.A. Kleinmichel a další. Při výboru byla ustavena stavební komise. Trať byla rozdělena na dva stavební úseky, vymezené v oblasti Bologoe: Severní ředitelství v čele s P. P. Melnikovem a Jižní ředitelství v čele s N. O. Kraftem. Rozhodnutím mezirezortního výboru byl ze Spojených států pozván jako hlavní stavební konzultant inženýr George Whistler, který měl zkušenosti se stavbou železnic. Po Whistlerově smrti v roce 1849 byl na jeho místo pozván inženýr Thompson Brown. K 1. srpnu 1842 bylo řízení stavby trati převedeno z meziresortního výboru na Generální ředitelství spojů a veřejných budov. Místo zesnulého K.F.Tola byl vedoucím oddělení jmenován P.A.Kleinmichel. Stavební komise byla zrušena. V Hlavním ředitelství spojů bylo zřízeno železniční oddělení, které vedl K. I. Fischer. Součástí odboru byla komise pro dozor nad projektováním a stavbou silnice (vedoucí inženýr M. G. Destrem).

V únoru 1842 začaly průzkumné průzkumy a koncem dubna 1843 byla trasa silnice zmapována, schválena a přijata ke stavebnímu řízení. Současně s trasováním vedení byly prováděny hydrometrické a geotechnické průzkumy. Celková délka zkoumaných variant trasy byla 6 000 km. Průzkumy byly prováděny po dvou trasách: přímých a po trase Petrohrad – Novgorod – Vyšnyj Voločjok – Moskva. Novgorodská verze trasy byla o 30 km delší a o 17,5 % dražší, ale mírně zvýšila objem přepravy. Na jednání Zvláštního meziresortního výboru se názory vysokých státních úředníků na trasu dráhy rozcházely. Nicholas I. ukončil diskuzi tím, že se rozhodl projet silnici v přímém směru bez vjezdu do Novgorodu.

Konstrukce

Stavba železnice začala v roce 1843. Trať byla postavena jako dvoukolejná na rozchodu 1524 mm (5 stop), který se později stal standardem na ruských železnicích. Silnice Carskoye Selo, která v té době existovala, měla rozchod 1829 mm (6 stop) a silnice Varšava-Vídeň, která byla ve výstavbě, měla rozchod 1435 mm, jako v některých evropských zemích.

Severní ředitelství dohlíželo na stavbu z Chudova a jižní ředitelství z Vyšného Volochoku; později z Tveru. Ředitelství byla rozdělena na úseky 50-60 km a ty zase na úseky 10-12 km. Velké mosty, vlaková nádraží a velká nádraží byla přidělena jako samostatná staveniště. Všechny úseky vedli železniční inženýři. Všechna zařízení linky byla postavena na základě smlouvy. Smlouvy o dílo byly uzavřeny přímo s Generálním ředitelstvím spojů a veřejných budov. Podle smluv nebyli dodavatelé podřízeni vedoucím oddělení, kteří nemohli dodavatele kontrolovat v otázkách práce a odměňování pracovníků.

Dodavatelé najímali na práce jak nevolníky, tak státní rolníky. Nejvíce stavebníků bylo nabíráno na období od 1. května do 1. listopadu, ale probíhalo i každodenní najímání. Někdy se pracovalo v zimě. Dělníci bydleli v chatrčích nebo zemljankách, méně často v kasárnách. Pracovní den trval po celý den, uprostřed dne byla dvouhodinová přestávka na oběd a odpočinek. Při výkopových pracích dosáhla produkce 9,2 m³ zeminy za den spolu s jejím pohybem na určitou vzdálenost.

Největší počet dělníků měli bagry, kterých se na stavbě ročně zabývalo až 40 000 lidí. Půdu převáželi dělníci na kolečkách nebo koně na povozech. Kromě toho bylo podle návrhu P. P. Melnikova vyrobeno 465 „kopaných kočárů“ na kolejích pod koňskou trakcí. Vyrobilo se pro ně 10 tisíc kolejnic o délce 3,7 až 5,6 metru. Pro mechanizaci prací byly z USA zakoupeny 4 parní beranidla a 4 kolejová parní rýpadla. Veškeré vybavení bylo bezplatně převedeno na dodavatele pro dočasné použití. Rypadla byla použita Lykoshino a Berezaika k vybudování výkopu. Bagr při provozu bez poruch vyprodukoval až 1000 m³ zeminy za 12 hodin, průměrný výkon byl 500 m³.

Výkopové práce byly zpočátku prováděny v úsecích z Petrohradu do Chudova a z Vyšného Volochyoku do Tveru a od roku 1845 - po celé délce trasy. Souběžně s výkopovými pracemi se stavěly budovy a stavby. Pokládka svršku kolejové konstrukce byla prováděna z Petrohradu a Vyšného Volochoku. Kolejnice a kolejová vozidla byly do Vyšného Voločjoku dodány vodou z Petrohradu. Provoz na silnici byl otevřen po částech: malý úsek trasy z nádraží v Petrohradě do Aleksandrovského strojního závodu, kde se stavěl vozový park, byl otevřen v roce 1846, první úsek silnice z Petrohradu do Kolpino bylo otevřeno v květnu 1847, v červnu 1849 byla otevřena parní doprava z Kolpina do Chudova, v srpnu téhož roku - z Vyšného Volochoku do Tveru. 1. listopadu 1851 byla silnice oficiálně otevřena po celé délce.

Celkem bylo během výstavby dokončeno asi 46 milionů m³ zemních prací. Na trati byly vybudovány 2 velké stanice v hlavních městech, 34 stanic, 8 velkých, 182 malých a středních mostů, 69 trub a 19 nadjezdů. Stavba petrohradsko-moskevské železnice stála 67 milionů rublů. Pro srovnání, roční rozpočet Ruské říše v roce 1842 činil 187 milionů rublů.

Otevření pohybu

Ve dnech 14. až 16. srpna 1851 byly z Petrohradu do Moskvy po železnici v 9 vlacích přepraveny dva prapory gardistických pluků Preobraženského a Semenovského, dvě eskadrony jezdeckých a koňských pluků plavčíků a divize gardového dělostřelectva. 18. srpna ve 4 hodiny ráno královský vlak složený z 9 vagonů vyrazil do Moskvy. Cesta včetně zastávek trvala 19 hodin. Oficiální otevření dálnice Petrohrad-Moskva 1. listopadu 1851 bylo ve znamení vyjetí prvního „národního vlaku“. V 11:15 vyjel vlak 6 vozů. Vlak přepravil 17 cestujících první třídy, 63 cestujících druhé třídy a 112 cestujících třetí třídy. Vlak dorazil do Moskvy v 9 hodin následujícího dne, na cestě byl 21 hodin a 45 minut.

Zpočátku bylo jízdné pro cestující z Petrohradu do Moskvy: v první třídě 19 rublů, ve druhé třídě - 13 a ve třetí třídě - 7 rublů. Za nižší poplatek se lidé přepravovali v nákladních vlacích a v létě na otevřených nástupištích. Pro srovnání: ve 20. letech 19. století stála jedna jízdenka dostavník z Petrohradu do Moskvy 95 rublů a cesta trvala 4–5 dní. Za stejnou vzdálenost, kterou ujel cestující na parníku na trase Oděsa - Kerč, by se v roce 1849 muselo zaplatit 16, 9 nebo 4 rubly za jízdenku 1., 2. nebo 3. třídy.

Prvním vedoucím železnice byl jmenován železniční inženýr A. A. Romanov, který dříve pracoval na trati Carskoselskaja. Od roku 1852 do roku 1855 vedl dálnici N. O. Kraft.

Téměř všechny práce na provozování železnice prováděly vojenské jednotky. V roce 1851 vzniklo 14 samostatných vojenských pracovních společností, 2 dirigentské společnosti a jedna telegrafní společnost. Vojensko-pracovní roty s celkovým počtem 3500 lidí se zabývaly ochranou mostů a přechodů a organizováním práce stanic. Dirigentské roty se skládaly z řidičů, jejich pomocníků, topičů a průvodčích, celkem 550 lidí. Telegraf zajišťovala rota 290 vojáků. S převodem trati do soukromých vlastníků byly vojenské formace zrušeny.

Popis dálnice

Vybavení

Železnice Petrohrad-Moskva byla postavena jako dvoukolejná s rozchodem 1524 mm. Délka trasy je 645 kilometrů. Šířka vozovky na násypech je 9,45 m, ve výkopech - 9,75 m. Spodní vrstva štěrku je písčitá, tloušťka 0,3 m ve výkopech a 0,6 m na násypech; vrchní je kamenná drť tloušťky 0,17 m. Smrkové pražce jsou uloženy na borovicových ložích uložených podélně ve třech řadách o rozměrech 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Lůžka byla položena pro rovnoměrnější přenos zatížení na vozovku. Většina položených kolejnic je zahraniční výroby. Kolejnice byly železné o hmotnosti 30 kg/m a délce 5,4 m, upevněné pomocí 11 kg litinové podložky položené na pražci. Na kilometr trati připadalo 1 166 pražců. Ve velkých výkopech byly zpevněny dvojité a někdy i trojité svahy, aby se zabránilo sesuvům půdy.

Nejmenší poloměr zatáček na úsecích byl omezen na 1,6 km a v samostatných bodech - 1,065 km; zakřivené úseky zabíraly 7,5 % délky. Vzhledem k tomu, že 80 % nákladu bylo posláno směrem na Petrohrad, byl naváděcí sklon (maximální sklon trati) směrem na Petrohrad postaven poloviční - 2,5 ‰ (směrem na Moskvu - 5 ‰). Výjimkou byl dlouhý Verebyinský výstup směrem na Moskvu, dlouhý 17,6 km. Začalo to u Mstinského mostu a činilo 7,8 ‰.

Na silnici bylo vybudováno 34 stanic čtyř tříd. Stanice I. třídy se nachází ve vzdálenosti cca 160 km od sebe, II., III. a IV. třídy - 80, 40 a 20 km. Stanice I. třídy: Petrohrad, Malaya Vishera, Bologoye, Tver, Moskva. II třída: Ljuban, Okulovka, Spirovo, Klin. Třída III: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochyok, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. IV třída: Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalašnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Chimki. Ve stanicích byly v souladu s jejich třídou vybudovány stanice: I. a II. třídy - ostrovní (s výjimkou Petrohradu a Moskvy), III a IV - na straně kolejí. Stanice první a druhé třídy navrhl architekt R. A. Zhelyazevich a byly vzhledově totožné, lišily se délkou: 115 a 86,7 m. V Klinu byla omylem postavena stanice odpovídající stanici první třídy.

Ve všech stanicích je vybudováno zařízení pro plnění lokomotiv vodou. Na stanicích III. a IV. třídy se jednalo o dvě budovy umístěné po obou stranách hlavní pasáže. Na stanicích I. a II. třídy byly v prostoru oprav kruhového depa umístěny cisterny pro doplňování parních lokomotiv vodou. V Moskvě byla postavena samostatná vodárenská věž pro zásobování stanice vodou. Z nádrží byla kapalina čerpána parními čerpadly do vodárenské věže, odkud samospádem odtékala do tendrové nádrže.

Ve všech stanicích I. a II. třídy byla vybudována lokomotivní depa. Na stanicích třídy II byly použity jako reverzní, na ostatních - jako hlavní. Depa byla kruhová, o vnějším průměru 64 m. Dělila se na 22 úseků o délce 15 m. 4 úseky byly průchozí a sloužily pro vjezd parních lokomotiv do budovy depa a k ní připojených dílen. Zbývajících 18 bylo použito pro skladování lokomotiv. V Moskvě bylo kvůli chybějící přístavbě k budově opraváren použito 20 sekcí jako stání a dvě sloužily jako vjezd do depa. Otočné kruhy byly instalovány ve středu místnosti depa. Střední část budovy byla pokryta kopulí s lucernou na vrcholu pro osvětlení a ventilaci. Lokomotiva vjela do depa vnější bránou a otočila se uvnitř budovy na točně k požadovanému stání. S nástupem parních lokomotiv se čtyřmi hnacími nápravami na silnici došlo k rozšíření vozovny s prodloužením stání o 3,2 m. V konečných stanicích byla vozovna dlouhá 213 metrů.

Všechny železniční mosty byly postaveny na kamenných podpěrách, kromě mostů Mstinského a Verebyinského, u kterých byla spodní část podpěry vyrobena z kamene a horní část byla vyrobena ze dřeva pokrytého železem. Malé mosty měly buď kamennou nebo dřevěnou konstrukci rozpětí. Velké - výhradně s dřevěnými rozpětími. Pět polí mostu přes Volchov bylo dlouhých 51 m a jedno bylo padací – deset metrů dlouhé. Na mostě Verebyinsky bylo 7 kamenných oblouků po 6,4 m a 9 dřevěných vazníků po 49,7 m. Most Mstinskij, dlouhý 550 m, měl 9 polí po 61 m. Mosty přes Volhu a Tvertsu měly tři pole po 59,6 každý m. V letech 1868 až 1893 byly dřevěné mosty na trase nahrazeny kovovými.

Ochranné lesní plantáže a dřevěné štíty podél trasy byly použity jako ochrana proti závějím na železnici.

Pro komunikaci mezi stanicemi se na trase od roku 1852 používal telegraf. Po boku koleje na koncích pražců bylo položeno telegrafní vedení ze dvou izolovaných měděných drátů. Zpočátku používala telegrafní přístroje od firmy Siemens, která tuto linku položila. Po 2 letech byly nahrazeny přístroji Morse. V roce 1854 byla telegrafní linka převedena - stala se leteckou. Tři dráty byly zavěšeny přes izolátory na dřevěných sloupech rozmístěných v rozestupech 67 m.

Kolejová vozidla

Jako podnik pro výrobu kolejových vozidel pro Petrohradsko-moskevskou dráhu byla vybrána Alexandrovská slévárna železa. Byla založena v roce 1824 a nacházela se nedaleko Petrohradu na břehu Něvy. V roce 1843 byl závod převeden z odboru hornictví a solných záležitostí pod Hlavní ředitelství spojů a veřejných budov a přejmenován na Alexandrovský strojní závod. S Američany Wines a Garison byla uzavřena dohoda o převedení závodu pod jejich správu na dobu 6 let s povinností posledně jmenovaných vybavit závod novým zařízením a postavit vozový park pro železnici.

Do otevření silnice závod vyrobil 121 nákladních (č. 1-121) a 43 osobních (č. 122-164) parních lokomotiv, 239 osobních, 1 991 krytých nákladních vozů a 580 plošin. Výroba parní lokomotivy s nabídkou stála přibližně 12 000 rublů, osobní vůz - 4 500, nákladní vůz - 1 400 rublů.

Na železnici probíhaly rekonstrukční práce. Od roku 1857 tak byly z horní stavby tratě odstraněny podélné koleje se současným zvýšením diagramu uložení pražců (rozteče pražců) - z 1166 na 1480 kusů na kilometr koleje. Od roku 1886 se začaly používat pražce impregnované chloridem zinečnatým, což zvýšilo jejich životnost ze 4 na 8 let. Postupně byly železné kolejnice nahrazeny kolejnicemi ocelovými o délce 8,5 m o hmotnosti 33 kg/m s novým typem spojení kolejnicových spojů. Hlavní práce na zvětšení rozteče kolejí o 30,5 cm – z 3,36 m na 3,66 m (z 11 na 12 stop) – byly provedeny v 90. letech 19. století. V roce 1860 byly na základě zkušeností z provozu dálnice přijaty celoruské rozměry vozového parku a aproximace budov.

Od roku 1860 se na silnici začala používat optická signalizace, která umožňovala nebo zakazovala další jízdu vlaku. Každý poplašný prvek sestával z disku namontovaného na tyči s otvorem ve středu pro lucernu. Kotouče byly červené - vstupní - a byly instalovány v blízkosti spínačů, nebo zelené, které byly instalovány 500-800 m od spínače a upozorňovaly na přiblížení vstupního signálu. Poloha červeného kotouče s okrajem obráceným k řidiči plus bílé světlo svítící v noci znamenaly povolení k dalšímu pohybu. Disk otočený k řidiči a v noci rozsvícené další červené světlo ukazovaly, že cesta je uzavřená. V roce 1878 se na železnici začalo používat stavědlo a ve stanicích byly instalovány vjezdové a výjezdové semafory. Ve stejné době se na železnici objevila zařízení pro centralizaci výhybek a návěstidel, umožňující spojit ovládání výhybek v jednom nebo dvou stanovištích ve stanici.

Od roku 1868 do roku 1893 byly dřevěné rozpony mostů nahrazeny kovovými podle návrhu N. A. Belelyubského. V této době - ​​v roce 1869 - na jednom z největších železničních mostů - Mstinsky - došlo k velkému požáru, při kterém shořelo několik polí mostu. To vedlo k výrazným dopravním potížím podél dálnice po dobu 4 měsíců, během kterých byly vypálené farmy obnoveny. Mstinsky most dostal kovové vazníky v roce 1881, při stavbě Verebyinského obchvatu, kdy místo starého dřevěného mostu byl postaven poblíž nový. Verebyinsky obchvat byl postaven pro snížení sklonu trati v tomto úseku. Práce na jeho stavbě probíhaly v letech 1877 až 1881 a stály, včetně výměny Mstinského mostu, 5 milionů 240 tisíc rublů. Obchvat prodloužil trať o 5,4 km, ale umožnil snížit sklon trasy v tomto místě na 6 ‰. Verebyinský most se přestal používat.

V roce 1869 byly na mnoha stanicích instalovány hydraulické sloupy pro sběr vody z parních lokomotiv. Kromě kulatých vozoven, která již nebyla schopna pojmout novější, a tedy delší lokomotivy, bylo postaveno 10 obdélníkových vozoven: 7 z nich s dvanácti stáními a 3 se čtyřmi stáními. V Moskvě byl postaven kruhový dům s devatenácti stánky. První seřaďovací nádraží v Rusku bylo otevřeno v roce 1879 v Petrohradě. Stanice byla postavena oboustranně – se seřaďovacími nádražími po obou stranách hlavních kolejí. Každý park měl nakloněné výfukové cesty se sklonem 10‰.

Ve vlaku přibývalo aut. Osobní vlak tvořilo do konce 19. století až 11 vagónů, nákladní 50. Od 60. let 19. století začaly být osobní vagony vybaveny záchody a také vytápěny. V roce 1892 jezdilo na úseku mezi Petrohradem a Moskvou denně 17 osobních a 30 nákladních párů vlaků. Kurýrní vlak urazil vzdálenost mezi hlavními městy za 13 hodin.

Řízení

V čele silničního odboru stál přednosta dráhy, kterému byly podřízeny všechny ostatní služby. Přednosty železnice byli: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Zatímco silnici vlastnila Hlavní společnost ruských železnic, správa silnic byla rozdělena do 6 služeb: opravy kolejí a budov, kolejová vozidla a trakce, provoz, kontrola mýta a správa skladů. Po přechodu silnice pod státní kontrolu byla struktura služeb doplněna o kancelář, hlavní účetní oddělení, právní oddělení, zdravotnické a materiální služby. Trať, trakce, provoz a zdravotnická služba byly rozděleny do samostatných úseků odpovědných za vlastní vzdálenost komunikace.

Ekonomické ukazatele

Údaje o Nikolajevské železnici:

Hlavní chod Oktyabrské železnice

27. února 1923 byla v souladu s nařízením Lidového komisariátu železnic č. 1313 Nikolajevská dráha přejmenována na Okťabrskou. Následně byly železnice zařazeny do jeho struktury: Severozápadní (1929), Kirov (1959). Část železnice – trasa mezi Leningradem a Moskvou – se začala nazývat hlavní pasáž.

V souladu s nařízením ministerstva železnic ze dne 29. května 1957 byly na trati Leningrad-Moskva v roce 1962 dokončeny práce na uspořádání provozu při zvýšených rychlostech: zvýšen výkon kolejového svršku, nový systém ALSN byla vybavena a elektrifikační práce probíhaly pod stejnosměrným napětím 3 kV. Elektrické lokomotivy ChS2, které přijely na hlavní trať, přepravily osobní vlaky do Moskvy za 5 a půl hodiny.

V roce 2001 při rekonstrukci hlavního průjezdu došlo k napřímení trati. Namísto obchvatu Verebyinsky, trasa sledovala přímou cestu, která dříve existovala před rokem 1881. Přes Verebyinsky rokli byl postaven nový most. Byla rekonstruována kolejová konstrukce a styková síť.

Legendy spojené s cestou

• V den otevření železnice nastaly rozpaky. Jeden ochotný carský úředník, který si chtěl získat přízeň u svých nadřízených, nařídil natřít koleje bílou olejovou barvou. Jednou na úseku s čerstvě natřenými kolejnicemi začala prokluzovat kola a vlak zastavil.

• Tradovala se legenda, že císař osobně dával pokyny, jak a kde položit cestu: císař na mapu přiložil pravítko a nakreslil čáru. Poblíž Msta narazila tužka, kterou držela jedna z císařových rukou, do prstu druhé ruky a nakreslila křivku. Císařské rozhodnutí muselo být provedeno. Ve skutečnosti, pokud nevezmete v úvahu některé velké poloměry oblouků, které existují na silnici dodnes, stejně jako menší poloměry oblouků na krcích stanic rekonstruovaných pro vysokorychlostní provoz, byla silnice původně postavena jako přímka . V místě zmíněného oblouku - v oblasti stanice Mstinsky Bridge - byla trať také naprosto přímá, což vzhledem k rozdílu profilu v tomto místě znesnadňovalo vlaky s parními lokomotivami, které neměly velmi velká tažná síla, k pohybu. Pro absolvování stoupání bylo nutné připojit další lokomotivu nebo rozpojit vlak na dvě části. K překonání nepohodlí byl vytvořen „ohyb“ - obchvat Verebyinsky se stanicí Oksochi, podélný profil trati se stal příznivějším. Mnoho desítek let poté, co potřeba takového obchvatu již nebyla nutná, byl Verebyinsky obchvat demontován, stanice Oksochi uzavřena a trať se stala opět přímou.

Moderní vlaky Sapsan byly ještě daleko, vlaky pak jezdily rychlostí 40 kilometrů za hodinu, a přesto 13. února 1842 podepsal Mikuláš I. dekret o výstavbě železnice Petrohrad - Moskva. Již v roce 1851 vyjel první vlak z Petrohradu. Na tu dobu to byla grandiózní událost. Řeknu vám to nejzajímavější o cestě. V roce 1855, po smrti císaře, železnice dostala jméno Nikolaevskaya.

Ve 30. letech 19. století někteří skeptici navrhovali nepoložit v Rusku železniční trať (říkají, že Rusko železnice nepotřebuje - v těžkých zasněžených zimách bude jednoduše smyk), ale postavit speciální koleje pro parní lokomotivy na kolech se širokým okrajem ( tzv. pozemní).parníky). Myšlenka se neujala a v roce 1837 začala plnohodnotná stavba železnice: v říjnu byl otevřen provoz na silnici z Petrohradu do Carského Sela.

Ve 30.–40. letech 19. století se stala otázka spolehlivého silničního spojení mezi Petrohradem a centrálními oblastmi Ruska obzvláště akutní. A 13. února 1842 podepsal Mikuláš I., známý svým zájmem o různé technické novinky, dekret o stavbě první ruské železnice Petrohrad - Moskva.

Podle známé legendy vedla cesta z Petrohradu do Moskvy přímočaře, protože císař, který chtěl ukázat, jak vidí budoucí dálnici, nakreslil pomocí pravítka čáru mezi oběma městy. Podle stejné legendy je podél cesty zatáčka, která se údajně objevila v místě, kde Nicholas 1 omylem kroužil vlastním prstem na mapě. Ve skutečnosti byla jako obvykle situace jiná. Většina členů výboru pro stavbu železnice věřila, že by měla být vedena do Novgorodu. Císař tento názor nesdílel. K vyřešení vleklých sporů si předvolal inženýra, autora projektu Pavla Melnikova. Znalec došel k závěru, že výstavba železnice pomocí přímé varianty je výhodnější. „Bylo by velkou chybou a nevyčíslitelnou ztrátou v obecném hospodářství státu odsoudit budoucí generace k tomu, aby zaplatily více než 80 mil v průběhu celého století nebo více, dokud by nás přímý výpočet nedonutil postavit další, kratší silnici z Petrohrad do Moskvy,“ - cituje architekt ze stručného historického náčrtu z roku 1901. Císař byl potěšen, že se inženýr podělil o své názory na budoucnost silnice a řekl: "Jeďte po silnici rovně." Tato slova vůbec neznamenala, že je nutné vést cestu v přímé linii: císař chtěl říci, že není třeba se držet směru Novgorod.

V místě zmíněné zatáčky - u stanice Mstinského mostu - byla trať také absolutně rovná, ale kvůli zvláštnostem krajiny museli železničáři ​​cestu ohýbat (později, mimochodem, když se železniční technika stala více předsunutý, obchvat byl demontován).

Práce na stavbě silnice začaly 27. května 1843 současně na obou stranách – z Petrohradu do Bologoe a z Moskvy do Bologoe.

Počátkem roku 1842 zastával post ministra války Peter Kleinmichel. Státní budovy pod ním byly postaveny rychle, ale stály rozpočet hodně peněz a lidé - lidské oběti. Silnici postavili artely, často sestávající z nevolníků z provincií Vitebsk a Vilna. Byli na sobě přímo závislí: onemocněl-li některý z dělníků, byly náklady na jeho léčbu odečteny z výdělku celého artelu. Podle současníků zemřely desítky stavitelů na vyčerpávající práci, epidemie tyfu a horečky, zejména na otevřených plochách profoukaných větry. Podle různých odhadů na stavbě pracovalo až 40 tisíc lidí.

Je příznačné, že právě při stavbě Nikolajevské železnice se poprvé v Rusku začala používat šířka koleje 1 524 milimetrů. Historici to připisují tomu, že na stavbě pracovali američtí konzultanti, především George Washington Whistler, americký železniční inženýr. Byl to on, kdo po prostudování podmínek pro položení dálnice trval na šířce 5 stop (taková dráha byla v těch dnech položena například v jižních státech). Existuje verze, že to byla právě tato šířka, kterou navrhli ruští inženýři Pavel Melnikov a Nikolai Kraft. Je pravda, že nápad s největší pravděpodobností přinesli ze stejných USA, kam zavítali v předvečer startu ruského projektu. Podle pověstí hrálo při výběru rozchodu roli i vojenské hledisko - rozchod odlišný od evropského by domnělému nepříteli ztížil zásobování vojsk v případě invaze na ruské území. Je pravda, že výzkumníci nenašli historické důkazy pro tuto verzi.

Na trati Petrohrad - Moskva bylo postaveno 34 stanic. Budovy v hlavních městech (současná nádraží Moskovskij a Leningradskij) navrhl architekt Konstantin Ton. Mimochodem, Konstantin Ton - dvorní architekt Mikuláše I. - byl autorem mnoha projektů v několika městech Ruska, ale jeho hlavním duchovním dítětem byla katedrála Krista Spasitele v Moskvě. Podle pamětníků té doby byl Ton skutečný Němec: extrémně neusměvavý, opravdu neměl rád všechny druhy hluku a planých řečí a byl mužem činu. V roce 1847 zahájil stavbu jemu svěřeného nádraží Nikolaevskaja v Petrohradě a Moskvě. Mimochodem, podle jeho návrhu byla postavena i první stanice v Rusku – Carskoselskij.

Architekt se rozhodl postavit celých 651 kilometrů silnice jako jeden celek. K tomu bylo potřeba zejména konce silnice „obkroužit“ podobnými budovami. I dnes se zdají být téměř totožné: dvoupatrové, s identickými věžemi. Tón použil motivy z radnic západoevropských měst, kde hodinová věž udává směr hlavního vchodu. Je pravda, že pečliví odborníci na architekturu poznamenávají, že ve stanicích stále existují rozdíly. Průčelí nádraží v Petrohradě je tedy o dva páry oken širší (koneckonců hlavní město), zatímco věž je zdrženlivější a je jakoby pokračováním věže Admirality a věže Městské dumy. Mimochodem, soubor v Moskvě na náměstí Kalančevskaja zůstal nedokončený. Podle Thonova plánu měly na nádraží vyrůst dvě budovy: jedna pro celnici (byla postavena), druhá - bydlení pro silničáře (dnes vestibul stanice metra).

Armáda jako první vyzkoušela nový způsob cestování z Petrohradu do Moskvy – vlak s nimi se 28. srpna 1851 přesunul do cíle. O dva dny později královský vlak o 9 vagonech vyrazil do Moskvy. Oficiální otevření dálnice Petrohrad-Moskva se uskutečnilo 13. listopadu: v 11.15 vyjel vlak 6 vozů a v 9 hodin druhého dne dorazil do města a cestu urazil za 21 hodin 45 minut. Dojezdová doba se tak díky hardwaru zkrátila trojnásobně.

Tehdejší vlaky se výrazně lišily od moderních. Jako palivo bylo použito palivové dřevo. Z tohoto důvodu se každý osobní vlak skládal z parní lokomotivy a tendru - speciálního vozu určeného k přepravě paliva pro lokomotivu. Vlak měl jeden zavazadlový vůz a pět osobních vozů. Nejprve se v zimě k topení cestovatelů používala speciální kamna, což byly kovové bedny naplněné nahřátými cihlami. Vlaky se pohybovaly rychlostí 40 kilometrů za hodinu a zpočátku nebyly vybaveny budkami pro strojvedoucí (vlaky jimi byly vybaveny až v 60. letech 19. století). Od prvních let železničního provozu byla telegrafní komunikace prostředkem k regulaci pohybu vlaků.

Bezpečnost na prvních železnicích zajišťovala zvuková signalizace: zvony, píšťaly, hudební varhany. Jako vizuální signály byly použity ruční praporky, červené a zelené disky a semafory. Zpočátku se všechny železniční výhybky přepínaly ručně. Mimochodem, první domácí systém pro přepínání spínačů a vysílání signálů, vyvinutý vědcem a specialistou na signalizaci Yakovem Gordeenkem, byl použit v roce 1885 na stanici Sablino. Jeho vývoj byl oceněn na světové výstavě v Paříži v roce 1900.

Když romanopisec Akunin před dlouhou dobou řekl LiveJournalu, že v Rusku vlastně nebylo nic vynalezeno, napsal jsem mu, že v Rusku byly vynalezeny i železniční výhybky, ale on nereagoval, zaujat myšlenkou, že Rusko nedalo nic. svět.

Stavba první železnice v Rusku je epochální fenomén. V co věřili obyvatelé Nikolajevského Ruska a čeho se báli, když se jim před očima stavěla grandiózní stavba spojující hlavní města? Připomeňme si ke 174. výročí zahájení provozu na Nikolajevské dráze legendy kolem ní.

• Slavný "Císařův prst".

Snad jednou z nejznámějších legend spojených s Nikolaevskou (a v současné době Oktyabrskou) železnicí je legenda o podivném ohybu hlavní trati v oblasti stanic Verebye a Oksochi - takzvaném obchvatu Verebye. Podle legendy císař Mikuláš I. při plánování trasy cesty nakreslil na mapu přímku mezi Moskvou a Petrohradem. A v místě, kde byl postaven obchvat Verebyinsky (který byl však před několika lety narovnán), se ukázalo, že je to neobvyklá zatáčka pro přímou cestu, protože císařova tužka obešla jeho prst. Výkonní stavitelé se neodvážili neuposlechnout nejvyšší plán a postavili jej přesně podle plánu. Lidé toto místo nazývali „prst císaře“.

Je to legenda, sice krásná, ale neobstojí v žádné kritice. Inženýr Melnikov, jeden z autorů projektu Petrohradsko-moskevské dráhy, ve svých spisech napsal, že v tom místě byl výrazný profilový rozdíl, který tehdy ztěžoval vlakům s lokomotivami malého výkonu, který měl malou trakci, aby se pohyboval. K překonání převýšení bylo nutné buď připojit další lokomotivu nebo rozpojit vlak na více částí. Aby se nepříjemnosti odstranily, byl vybudován obchvat Verebyinského rokle, díky kterému se podélný profil cesty trochu zploštil.

• Ďáblův nápad

Existuje mnoho pověstí, že se dlouho neodvážili ani jen nastoupit do prvního vlaku, natož jet. Nepochopitelný, obrovský kolos, neznámý, jak se pohyboval strašlivou rychlostí, zuřivě řval a vypouštěl oblaka dýmu, mohli ovládat jen zlí duchové: čerti dali do pohybu kola a jejich vůdce řídil vlak. Aby zkontrolovali a uklidnili obyvatelstvo, byli první, kdo byl posazen do vlaku... vězni. A teprve poté, když se ujistili, že vlak jede přesně po stanovené trati a je schopen se sám zastavit, nastoupili do něj první „oficiální“ cestující s císařem v čele.

Zajímavostí je, že k novému výrobku Mikuláše I. byli nedůvěřiví nejen málo vzdělaní rolníci. Byli vzdělaní lidé, kteří konstrukci parní lokomotivy rozuměli, i ti, kteří v nové technice viděli jen negativní stránky. Herzen například veřejně prohlásil, že ocelová dálnice je nutná jen proto, aby v Moskvě během pár dnů rychle zjistili, jaké další knihy vláda zakázala.

• Ruské ježdění

Všeobecný smích vyvolal komický příběh, předávaný z úst do úst, o tom, jak císař-císař poprvé jel po nové železnici. Neznámý vtipálek si vymyslel, že carský otec, který nemohl čekat, až bude stavba dokončena, nařídil umístit svůj kočár tažený koňmi koly na koleje. Je samozřejmé, že koně zůstali v postroji. Podobným způsobem se prý císař Mikuláš I. dostal z Petrohradu do další stanice a spokojeně na ní vystoupil. "Dobrá práce!" — řekl prý spokojený panovník, ale na zpáteční cestě ještě jel po chodníku.

• Vyděšený Mikuláš I

Další legenda vypráví o incidentu, který se stal Nicholasovi I. během studijní cesty po nové ocelové dálnici. Jakmile byla silnice postavena, panovník okamžitě projel po celé její délce z Petrohradu do Moskvy, aby dílo převzal. Ale po dosažení Verebyinského mostu vlak zastavil, aby připojil druhou lokomotivu, aby překonal dlouhé stoupání. Když car-Otec spatřil samotný krásný most (a ten byl stejně jako dnes velmi dlouhý a vysoký, 590 metrů dlouhý s výškou podpěr 53 metrů), začal se údajně velmi bát jezdit na vrcholu, protože nedůvěřoval spolehlivosti. struktura. Okamžitě nařídil, aby prázdný vlak jel přes Verebyinsky most, a on i jeho družina přešli po dně, ačkoliv byl přesvědčen o pevnosti mostu, po kterém pokračoval v cestě.

První verzi Verebyinského mostu navrhl architekt D.I. Zhuravsky. Mimochodem, právě Verebyinsky most je vyobrazen na jednom ze čtyř basreliéfů umístěných na pomníku Mikuláše I. na náměstí svatého Izáka v Petrohradě. Navíc ne nadarmo je zobrazena scéna, kdy císař Mikuláš I. s celou komisí necestuje vlakem, ale z nějakého důvodu je na dně Verebyinského rokle a dívá se na prázdný vlak projíždějící přes most.

• Lakované kolejnice

Další vtipná příhoda se stala také při studijní cestě při kontrole nově postavené silnice. Na jedné z etap vlak náhle... zastavil. Důvodem tohoto jevu byla přílišná pracovitost a servilnost jednotlivců. Silnice se stavěla dlouho, téměř deset let, během kterých stihly položené kolejnice v některých úsecích důkladně zrezivět. Zvláštní případ, očekává se návštěva samotného císaře, a dokonce i kontrola, jak mu ukázat rezavou farmu? Po konzultaci se je rozhodli narychlo natřít obyčejnou barvou, ale ti samí přehnaně zdatní pracovníci je natřeli nejen ze stran, ale i shora. Jako obvykle barvou nešetřili, rozmazávali ji z celého srdce, a to i na poslední chvíli. Císařský vlak po vjezdu do malované oblasti okamžitě v této oblasti zastavil. Bylo potřeba vyložit cestující z vagónů, odlehčit vlak, nasypat písek pod obrovská kola a vlak ručně roztlačit dál, do nenatřeného prostoru.

• Železnice v lidovém umění

Grandiózní stavba nemohla nevstoupit do folklóru. Ano, folklór, stavba říjnové Mainline zasáhla i ruskou poezii. "Stanice Berezaika, lidi, vypadněte!" - a dnes cestující elektrických vlaků dokonce říkají, že po hlavní trase OKT nikdy nejeli, tak pevně se toto rčení pamatuje po více než století a půl.

Říká se, že nová železnice byla poprvé po její výstavbě skutečně hudební: pro bezpečnost cestujících a lidí žijících v nádražních vesnicích se na Nikolajevské železnici používaly různé zvukové signály: píšťaly, zvonky a... dokonce i hudební varhany . Jako vizuální signalizace byly použity červené a zelené kotouče, ruční prapory, jedno- a dvoukřídlé semafory a optický telegraf.

Nejen vtipné vzpomínky na stavbu a první roky provozu Petrohradsko-moskevské železnice se dochovaly dodnes. Nekrasov s okamžitou přímostí hovořil o novém objektu:

Cesta je přímá: náspy jsou úzké,
Sloupy, koleje, mosty.
A po stranách jsou všechny ruské kosti...
Kolik jich je! Víš?

Po přečtení těchto řádků vnímáte čísla úplně jinak: náklady na kilometr silnice byly 100 400 rublů, celkové náklady na stavbu do roku 1851 dosáhly 64 664 751 rublů. Po celé délce silnice Nikolaevskaja bylo postaveno 278 umělých staveb, včetně 19 nadjezdů, 69 kamenných a litinových propustků a 184 mostů.

• Konkurence mezi železničními stanicemi dvou hlavních měst

To, že pohledem na nádraží lze posuzovat věčné soupeření mezi Moskvou a Petrohradem, má nezvratné důvody. Zpočátku to všechno začalo nápadem architekta Tona, který se rozhodl postavit celou délku silnice jako jeden celek, jako obrovský prostor. Pro symetrii jsou obě strany dálnice omezeny téměř identickými budovami – stanicemi Moskva a Leningradskij. Téměř identické, protože i přes počáteční podobnost je fasáda Moskovského nádraží o dvě okna širší – přece hlavní město! Věž, která korunuje protější stanici, je ale skromnější – jako diskrétní replika dominantních vertikál Něvského prospektu – věže Městské dumy a věže Admirality. V Moskvě je nádraží vyzdobeno barokní krajkou jako připomínka petrohradských dekorací Bartolomea Rastrelliho. V Petrohradě mezi dvěma oblouky zdobícími okenní otvory shora viselo jakési „závaží“, které bylo charakteristickým znakem moskevské architektury 17. století. To jsou neviditelné a zároveň výrazné rozdíly mezi stanicemi obou hlavních měst.

A přestože Petrohrad na téměř 100 let ztratil svůj status hlavního města, vzdálenost na Nikolajevské železnici se stále měří od náměstí Znamenskaja (náměstí Vosstanija).

Moskovskij nádraží v Petrohradě

Stanice Leningradsky (Nikolaevsky) v Moskvě

• Rozdíly v šířce evropských a ruských železničních rozchodů

Další legenda je spíše historickým vtipem, ale jak víte, každý vtip obsahuje jen zlomek vtipu. Když se rozhodovalo o stavbě silnice, rozhodli jsme se, že nebudeme slepě kopírovat zavedené evropské normy, nebudeme „měřit podle společných norem“, ale přistoupíme k tomuto procesu „kreativně“. Je zřejmé, že čím širší trať, tím vyšší stabilita vozů, vyšší jejich nosnost a teoreticky je možné výrazně zvýšit rychlost, i když na tento faktor v těch letech myslel málokdo. Ale jak moc širší postavit, to je otázka, která jako vždy vyžaduje nejvyšší schválení. Poté, co se shromáždili na příštím setkání, bylo dilema oznámeno carovi s otázkou: „O kolik širší by měla být trať než v Evropě? Císař, který otázce nerozuměl, odpověděl obvyklým způsobem: "Co je sakra širší?!" Dále byl přiveden císařův osobní lékař, aby zjistil délku nejvyšších osobních věcí, načež se dílo začalo vřít s novým elánem. Jiná verze legendy říká, že nápad údajně navrhl sám císař, jako účinné opatření ke zkomplikování útoků cizích vojsk. Za zmínku stojí, že opatření se ukázalo jako skutečně účinné a nutnost výměny podvozků na vozech výrazně zpomalila fašistický blitzkrieg na začátku druhé světové války.

Historie vzhledu železnice, která spojovala dvě ruská hlavní města, je v mnoha ohledech typická pro naši realitu. místo připomíná, co stálo ruské impérium vybudování dálnice, která zemi slouží dodnes.

Ministři jsou proti!

Nikolajevská železnice se zrodila v bolestech. Nejprve v kancelářských místnostech. Od konce 30. let 19. století kolovaly mezi ruskými ministerstvy projekty na výstavbu železnic. Stavěly se po celém světě bez větších potíží, ale my jsme měli jen jedno - Carskoje Selo (provozované od října 1837), po kterém se dalo jet do Carského Sela a Pavlovska. Nebylo z toho žádné zvláštní praktické využití. A rostoucí město potřebovalo jídlo a další zboží...

Elita se zmítala mezi dvěma těžišti, protože Moskva se nestala zapadákem, i když hlavní město bylo odsunuto 604 mil daleko! A cestování tam a zpět znamená ztrátu čtyř dnů a spoustu zdraví: na cestě neznal cestovatel ani spánek, ani odpočinek v třesoucím se dostavníku.

Většina zboží do Petrohradu byla na začátku 19. století dodávána po vodě. Foto: Public Domain

Úředníci však se stavbou železnice nesouhlasili: byla drahá, nemožná, zbytečná, protože by byla pod sněhem! Výbor ministrů zvažoval záležitost dva roky a doporučil císaři, aby se této myšlenky vzdal. A car poslouchal inženýry P.P.Melnikova a N.O.Krafta, kteří se vrátili z USA a studovali tamní zkušenosti se stavbou železnic.

Průvodce po Nikolajevské železnici z roku 1914 uvádí následující výsledek sporů kabinetu: „Císař Nikolaj Pavlovič, který dal plnou příležitost vylít všechna stanoviska až do konce a nespokojen s většinou ve Výboru ministrů pro negativní výsledky, přišel 13. ledna 1842 do poslední schůze a po vyslechnutí všech námitek pánů. ministři, odhodlaný oznámit rozhodným tónem svou Nejvyšší vůli, že uznává, že „stavba železnice mezi hlavními městy je docela možná a užitečná a že její realizace musí být okamžitě zahájena“.

Organizaci stavby se ujal zvláštní výbor v čele s carevičem Alexandrem Nikolajevičem. Dekret o stavbě železnice mezi Petrohradem a Moskvou podepsal císař 1. února 1842.

Dvě mrtvoly na míli

Císař se svého nápadu za žádných okolností nemínil vzdát. „Trpíme nadměrnými vzdálenostmi. Na sblížení Petrohradu s Moskvou pohlížím jako na záležitost velkého národního významu. A doufám, že potomstvo mé rozhodnutí ospravedlní,“ řekl ještě před zahájením stavby a nedovolil nikomu ustoupit.

A nad grandiózním stavebním projektem nebylo žádné pobouření. Byla tam radost. Profesor, literární historik, kritik Stepan Shevyrev dokonce napsal ódu na začátek stavby železnice:

„Lehni, hory! Povstaň, ty propasti!

Podej se nám, země!

A pokračuj, železná cesta,

Od Něvy po Kreml...

I na stavbách panovala „veselá“ nálada. Za prvé, pro prostého dělníka nebylo tak snadné dostat se do zařízení v imperiálním měřítku. A za druhé, mnozí si okamžitě uvědomili, že na grandiózním staveništi by se dalo krást ve velkém. V 19. století museli i kopáči podplatit vůdce artelů, aby se dostali na místo. Starší brali platbu v naturáliích – jídlo, tašku z nosu. A pak uchazeč prošel testy. Bylo nutné zvednout pražec o hmotnosti asi 50 kg a přenášet ho několik metrů tam a zpět, zarazit hromadu do země a chvíli kopat příkop zeminy. Ředitel také vyzkoušel jeho schopnost rychle se naobědvat: donutil ho sníst misku horkého kuleshe na jeden zátah. Pokud tohle všechno dělník dokázal, byl přijat do artelu.

Na samotné stavbě trval pracovní den 16-18 hodin.

Dělníci kopali příkopy hluboké až 15 m a následně stavěli náspy až do 40 m. A to vše ručně. Čtyři bagry nepracovaly na stavbě dlouho, protože se ukázalo, že práce nevolníků byla pro dodavatele výhodnější než práce parního stroje.

Dělníci umírali na těžkou práci a nehygienické podmínky. Foto: Public Domain

Dělníci kopali kanály, odvodňovali bažiny, stáli ve vodě až po hruď a stavěli mosty.

Žili v zemljankách. Kvůli nehygienickým podmínkám a špatnému (ale zdarma!) jídlu trpěli rolníci tyfem, kurdějemi a úplavicí. Mrtví byli pohřbíváni zde podél dálnice. Během roku podle některých odhadů zemřelo 300-400 lidí.

Zhruba odhadem, každá míle silnice stála 100 tisíc rublů a téměř dva lidské životy.

Nikolaj Nekrasov o tom napsal svou slavnou báseň „Železnice“:

„Cesta je přímá: náspy jsou úzké,

Sloupy, koleje, mosty.

A po stranách jsou všechny kosti ruské...

Kolik jich je! Vaněčko, víš?

Půl koně za sezónu

Odhadované náklady na stavbu železnice byly 43 milionů rublů. stříbro, ale cesta stála rozpočet mnohem víc. Podle různých zdrojů se jeho cena pohybovala od 67 do 72 milionů rublů. To se ale podle ředitele odboru železnic K. I. Fischera ukázalo jako „mnohem méně hodnotné než mnohé zahraniční trasy“.

Dodavatelé měli vlastní názor na náklady na stavbu železnice.

Někteří dodavatelé pražců Gromov a Skrjabin tedy vyhráli aukci s cenou 1 rubl 50 kopejek za kus a koupili od svých dodavatelů pražce za 70 kopejek a svým subdodavatelům zaplatili pražce za 27 kopejek. Náklady na samotné pražce tak byly v některých případech navýšeny až pětinásobně!

Na železnici ale nebyla vykradena pouze ruská pokladna. Za prvé, rolníci, kteří stavěli silnici, museli část vydělaných peněz dát svému majiteli půdy jako quitrent. Za druhé, s negramotnými se jednalo na jejich čestné slovo. Za třetí, dodavatel odečetl peníze z artelu za jakékoli „kýchnutí“: „nemocnost“ stála 15 kopejek denně za jídlo a 5 kopejek na ošetřovnu pro každého pacienta v artelu (plat námořnictva za den byl asi 19 kopejek) . Docházelo ke srážkám za nedodržení norem, za vynucené odstávky (např. prší a tým zůstává dlužen dodavateli). Za nepřítomnost bylo záškolákovi z artelu odečteno 50 kopějek a dodavatel mohl v měřeních podvádět, jak chtěl.

Stanice na Nikolajevské železnici v Tveru, 1863. Foto: Public Domain

Během sezóny od května do listopadu si bagrista mohl vydělat 35 rublů, srovnávač 17 rublů 50 kopejek - maximum! Za šest měsíců práce - přibližně 6 a 3 rubly za měsíc. V té době stál oběd v hospodě od 30 kopejek, kilogram perníku - 80, tucet vajec - 23 kopejek, živé kuře - 70 kopejek, kravské boty stály 5 rublů, tažný kůň - 70.

Nebylo možné, aby artelový dělník dal dohromady dost peněz, aby si mohl koupit jízdenku na vlak. Za cestu z Petrohradu do Moskvy v první třídě zaplatili 19 rublů, ve druhé - 13 a ve třetí - 7.

Vyrobeno tak, aby vydrželo

Železnice z Petrohradu do Moskvy slouží dodnes. Nyní je to jedna z nejmodernějších dálnic v Rusku. V 19. století byla také pokročilá – byla první, která byla položena na dvou kolejích najednou.

Stanice na obou koncích - jak v hlavním městě, tak v severním - jsou podobné jako dva hrášky v lusku. To byl nápad architekta K. A. Tona. Petrohrad je ale přece jen o něco větší.

Nikolaevskij (nyní Moskovskij) stanice v Petrohradě. Foto: Public Domain

K oficiálnímu otevření silnice došlo 1. listopadu 1851. V 11:15 odjel osobní vlak z Petrohradu a do Moskvy dorazil druhý den v 9:00, na cestě byl 21 hodin a 45 minut. Průměrná rychlost vlaku byla tehdy 29,6 km/h.