První proudové letadlo pro cestující.
17. července 1949 uskutečnila britská kometa svůj první let. Stalo se prvním osobním dopravním letadlem na světě vybaveným proudovými motory. Na krk mu dýchala sovětská, americká a francouzská letadla, která otevřela novou éru civilního letectví.
De Havillandova kometa
Myšlenka postavit dopravní letadlo vznikla na Britských ostrovech v roce 1942, kdy Německo těžce bombardovalo Londýn. Jednalo se o novou záležitost, vyžadující jasnou formulaci koncepce tohoto typu letounu. Vývojář, společnost Ronald Bishop, nejprve zvažoval několik možností. Jeden je divnější než druhý.
Původně se počítalo s přepravou 10 cestujících na vzdálenost až 1000 kilometrů. Poté byl náčrt přepracován tak, aby se do letadla vešli jen dva VIP pasažéři a pár poštovních zásilek, ale zároveň muselo překonat Atlantický oceán. Tedy ve skutečnosti převážela hlavně pohonné hmoty. Poté zkrátili dolet a mírně zvýšili počet cestujících.
Po válce se ukázalo, že všechny tyto možnosti nemohou mít ani minimální komerční úspěch. A aerodynamický design – létající křídlo bez ocasu – vyvolal protest mezi specialisty z firmy De Havilland, která se na vývoji podílela. V důsledku toho jsme se spokojili s tradičním designem s kýlem, čtyřmi proudovými motory a kabinou pro 32 cestujících. Během testovací fáze prvního prototypu, který se poprvé vznesl do vzduchu 27. července 1949, bylo jasné, že letadlo přes oceán nepoletí. A bylo rozhodnuto použít Kometu na evropských a afrických trasách.
Prototyp Comet-1 (následně se objevily další tři modifikace tvořící rodinu osobních proudových letadel) byl vybaven dvěma posilovači peroxidu vodíku. Boostery měly být použity v případě vzletu z krátkých ranvejí a za špatných povětrnostních podmínek. Toto řešení se však nedostalo do série.
Kometa 1 zahájila provoz 2. května 1952 na trase Londýn-Johannesburg s mezilehlými zastávkami v Římě, Bejrútu, Chartúmu, Entebbe a Marambě. Britská dopravní letadla urazila vzdálenost 10 820 km za 23,5 hodiny.
De Havilland rychle vyvinul nové modifikace a zvýšil počet cestujících v kometě 3 na 80. V roce 1953 létala britská proudová letadla téměř do všech „civilizovaných zemí“. Poptávka po nich se blížila padesátce, a proto musely být zatíženy výrobní kapacity jiných firem.
Koncem roku 1952 však zazvonil první poplach. Při startu komety došlo na římském letišti k nehodě. Naštěstí nebyly žádné oběti.
V dubnu 1954, v důsledku čtyř havárií britských dopravních letadel, počet obětí přesáhl sto. Všechna letadla byla stažena z letů a výrobní společnost byla zbavena licence.
A po čtyři roky De Havilland po analýze příčin poruch pracoval na zlepšení spolehlivosti. "Kometa-4" se stala nádherným letadlem. Na osobních linkách byla propuštěna 27. dubna 1958. V této době již létaly proudové Tu-104, Boeing-707 a francouzský Sud Aviation Caravelle.
Tu-104
Sovětský svaz během studené války soupeřil se Spojenými státy nejen na poli vojenské techniky. Touha dostat se před země „upadajícího kapitalismu“ se rozšířila doslova do všech oblastí vědy a techniky. Podle tohoto principu se v polovině 50. let zapojil domácí letecký průmysl do „jet race“.
Skutečnost, že britské tryskové letadlo "Comet" jako první vystoupilo na oblohu, nebylo tak děsivé. Hlavní bylo dostat se před Američany. A Tupolev Design Bureau se s tímto úkolem vypořádalo dokonale. Pravda, Pentagon k tomu přispěl.
Tu-104 uskutečnil svůj první let 15. června 1955. Boeing 707 byl téměř o rok dříve - 17. července 1954. Vše směřovalo k tomu, že Američané jako první vypustí svůj parník na osobní linky. Americké letectvo však potřebovalo tanker, který by mohl být jednou z modifikací budoucího dopravního letadla Boeing. A Pentagon na tyto účely vyčlenil velmi vážné peníze, které společnost nemohla odmítnout. Museli jsme ale zvětšit rozměry prvního prototypu téměř jedenapůlkrát. Tedy v podstatě nastartovat nový vývoj. Což samozřejmě trvalo déle než rok.
Osobní letadlo Tu-104, 1957 (Foto: TASS)
Andrej Nikolajevič Tupolev Problém jsem vyřešil „v opačném pořadí“. Vzal proudový bombardér dlouhého doletu Tu-16, který byl ve službě, zvětšil průměr trupu, snížil křídlo pod trup a do kabiny umístil 100 míst pro cestující. A v září 1956 bylo letadlo propuštěno na pravidelné osobní letecké společnosti. Celé dva roky byl Tu-104 jediným proudovým dopravním letadlem v provozu na světě.
A o něco dříve, v létě 1956, se konalo představení, které, jak psali v tisku, ohromilo západní svět. Během návštěvy Chruščov Tři Tu-104 s diplomatickými pracovníky, novináři a služebnictvem odletěly do britské metropole v Londýně. Byla to světová senzace.
Sám Nikita Sergejevič létal na turbovrtulovém Il-18. Nepřiblížil se ani k výstřelu z děla Tu-104. A bylo to logické. Z 200 letadel vyrobených v letech 1956 až 1960 mělo 37 nehod. To je nejvyšší nehodovost mezi vnitrostátními osobními letadly.
Při pohledu do budoucna si všimneme, že Boeing 707 se ukázal být ještě nebezpečnějším, a to i přes dvojnásobný počet motorů.
Tu-104 měl dva proudové motory, rychlost až 950 km/h, dolet 2 700 km a dostup 11 500 m.
Poprvé v SSSR na něm byly zavedeny moderní standardy obsluhy cestujících: jídla na palubě, elegantní, dobře vycvičené letušky, modře oholení piloti a tak dále.
Většina flotily Tu-104 Aeroflotu přestala létat a ve druhé polovině 60. let byla převedena do různých oddělení. Řada vozů však pokračovala v provozu na vnitrostátních letech až do roku 1979.
Boeing-707 a SE.210 Caravelle
Nehodovost Boeingu-707, jak je uvedeno výše, byla dokonce o něco vyšší než u Tu-104 – 19,8 % oproti 18,5 %. Tento vůz vstoupil na osobní lety v roce 1958. Celkem bylo do roku 1978 postaveno 1010 letadel dvanácti civilních a šesti vojenských modifikací.
Civilní rodina zahrnovala letadla pro střední i dlouhé vzdálenosti. Počet cestujících se pohyboval od 80 do 190. Byly instalovány motory různého výkonu a účinnosti.
První Boeing samozřejmě předčil sovětským Tu-104 jak kapacitou, tak pohodlím. Protože hlavním úkolem, který byl pro Tupoleva stanoven, bylo dostat se před Američany v zavádění letounů do civilního letectví. Kapacita nebyla tak důležitá, protože v 50. letech byl obrat cestujících v SSSR nízký. Pokud jde o pohodlí, ukázalo se, že sovětský lid je v tomto ohledu méně náladový než Američan.
A samozřejmě Tu-104 nepředstíral vstup na světový trh. Společnost Boeing neviděla Tupolev Design Bureau jako konkurenta pro svůj komerční úspěch. Silná konkurence byla se společností Douglas, která v roce 1959 začala prodávat proudové letadlo DC-8 americkým leteckým dopravcům.
Douglasova reputace v polovině 50. let byla vyšší než pověst Boeingu. A zahájení prodeje čtyř modifikací vyvinutých do roku 1959 bylo úspěšné. Boeing však brzy zrychlil a začal prodávat svá letadla dvakrát tolik, než jeho hlavní konkurent. I když letadla soutěžících se od sebe příliš nelišila. A na konci století se ukázalo, že DC-8 je mnohem spolehlivější vozidlo, jeho nehodovost byla mnohem nižší a počet přeživších Douglassů převyšoval počet přeživších 707.
Boeing 707, 1979 (Foto: wikipedia)
Zrod francouzského proudového dopravního letadla SE.210 Caravelle 1 je do jisté míry podobný vzhledu Boeingu 707. Na počátku 50. let objednalo vojenské oddělení od Sud Aviation proudový dopravní letoun. Společnost použila získané prostředky na výrobu dvojčete, na výrobu osobního dopravního letadla. Provoz byl zahájen v roce 1959. Dopravní letadlo bylo určeno především pro lety do svých kolonií nacházejících se v severní Africe.
Francouzští návrháři se ukázali být talentovanější než angličtí, sovětští a američtí. Poprvé v historii vyrobili velmi úsporný vůz, který umístil dva motory Rolls-Royce do zadní části trupu. Díky tomu bylo možné vyřešit několik problémů najednou: zlepšit aerodynamiku, snížit hluk v kabině a zvýšit spolehlivost nasávání vzduchu. Původně byl vyroben také žebřík, spouštěcí spodní část trupu. Žebříkový rám zároveň sloužil jako přídavná podpěra trupu při nakládání, čímž se výrazně zvýšila autonomie dopravního letadla na letišti.
Dopravní letadlo Caravelle (Foto: wikipedie)
Pokud jde o pohodlí, byl to „francouzský podpis“. Velká okna výrazně zlepšila výhled. Kabina byla vybavena prostornými sedadly a cestující značné velikosti se volně pohybovali v uličkách. Inu, Francouzi se bez zvýšeného komfortu neobejdou. Dokonce i na jejich první generaci jaderných ponorek bylo posádce dovoleno kouřit.
Zdálo by se, že francouzské letadlo má zaručený komerční úspěch na středně dlouhých trasách. Boeing však všechny konkurenty deptal. Bylo postaveno 280 SE.210 Caravelles dvanácti modifikací. Věci nešly dál.
Pro moderní mládež a dokonce i zralé občany je těžké pochopit rozkoš, kterou tyto létající stroje, které se v té době zdály fantastické, způsobily. Stříbřité kapky, které rychle prořezávaly modrou oblohu za nimi, vzrušovaly představivost mladých lidí na počátku padesátých let. Wide nenechal na pochybách o typu motoru. Dnes pouze počítačové hry jako War Thunder s nabídkou nákupu propagačního proudového letadla SSSR dávají určitou představu o této fázi vývoje domácího letectví. Všechno to ale začalo ještě dříve.
Co znamená "reaktivní"?
Nabízí se rozumná otázka ohledně názvu typu letadla. V angličtině to zní krátce: Jet. Ruská definice naznačuje přítomnost nějakého druhu reakce. Je jasné, že se nebavíme o oxidaci paliva – ta je přítomna i v konvenčních karburátorových letadlech, stejně jako v raketě. Reakce fyzického těla na sílu vyvrženého proudu plynu je vyjádřena tím, že mu dává opačně směrované zrychlení. Vše ostatní jsou jemnosti, které zahrnují různé technické parametry systému, jako jsou aerodynamické vlastnosti, rozložení, profil křídla, typ motoru. Zde jsou možné možnosti, ke kterým inženýrské kanceláře přišly v procesu práce a často nacházely podobná technická řešení nezávisle na sobě.
V tomto ohledu je obtížné oddělit výzkum raket od výzkumu letectví. V oblasti práškových urychlovačů, instalovaných za účelem snížení doby vzletu a přídavného spalování, se pracovalo již před válkou. Navíc (neúspěšný) pokus nainstalovat kompresorový motor do letadla Coanda v roce 1910 umožnil vynálezci Henri Coandovi získat rumunskou prioritu. Pravda, tato konstrukce byla zpočátku nefunkční, což potvrdil hned první test, při kterém letoun shořel.
První kroky
První proudový letoun schopný setrvat dlouho ve vzduchu se objevil později. Průkopníky se stali Němci, i když jistých úspěchů dosáhli vědci z jiných zemí – USA, Itálie, Británie a poté technicky zaostalého Japonska. Tyto vzorky byly ve skutečnosti kluzáky konvenčních stíhaček a bombardérů, na které byl instalován nový typ motoru bez vrtulí, což vyvolalo překvapení a nedůvěru. V SSSR se inženýři tímto problémem také zabývali, ale ne tak aktivně, se zaměřením na osvědčenou a spolehlivou šroubovou technologii. Přesto byl proudový model letounu Bi-1 vybavený proudovým motorem zkonstruovaný A. M. Lyulkou bezprostředně před válkou testován. Zařízení bylo velmi nespolehlivé, kyselina dusičná použitá jako okysličovadlo prožrala palivové nádrže a byly i další problémy, ale první kroky jsou vždy těžké.
Hitlerův Sturmvogel
Kvůli zvláštnostem Führerovy psychiky, který doufal, že rozdrtí „nepřátele Říše“ (které zahrnoval země téměř celého zbytku světa), začaly po vypuknutí druhé světové války v Německu práce na vytváření různých typů „zázračných zbraní“, včetně proudových letadel. Ne všechny oblasti této činnosti byly neúspěšné. Mezi úspěšné projekty patří Messerschmitt-262 (aka Sturmvogel) – první proudové letadlo na světě, které bylo sériově vyráběno. Zařízení bylo vybaveno dvěma proudovými motory, mělo radar v přídi, dosahovalo rychlosti blízké zvuku (více než 900 km/h) a ukázalo se jako docela účinné v boji s výškovými B-17 (Flying Fortresses). spojenců. Fanatická víra Adolfa Hitlera v mimořádné schopnosti nové techniky ale paradoxně sehrála špatnou roli v bojové biografii Me-262. Navržen jako stíhací letoun byl podle pokynů „shora“ přeměněn na bombardér a v této úpravě se plně neosvědčil.
"Arado"
Proudový princip byl aplikován v polovině roku 1944 na konstrukci bombardéru Arado 234 (opět Němci). Své mimořádné bojové schopnosti se mu podařilo prokázat útokem na spojenecké pozice, které se vylodily u přístavu Cherbourg. Rychlost 740 km/h a desetikilometrový strop nedávaly protiletadlovému dělostřelectvu šanci tento cíl zasáhnout a americké a britské stíhačky ho prostě nemohly dohnat. Kromě bombardování (z pochopitelných důvodů velmi nepřesné) Arado provádělo letecké snímkování. Druhá zkušenost s jeho použitím jako úderné zbraně se odehrála nad Lutychem. Němci neutrpěli ztráty, a pokud by nacistické Německo mělo více zdrojů a průmysl dokázal vyrobit Ar-234 v množství větším než 36 exemplářů, pak by to země protihitlerovské koalice měly těžké.
"Yu-287"
Německý vývoj se dostal do rukou států spřátelených během druhé světové války po porážce nacismu. Západní země se již během závěrečné fáze nepřátelských akcí začaly připravovat na nadcházející konfrontaci se SSSR. Stalinovo vedení podniklo protiopatření. Oběma stranám bylo jasné, že příští válka, pokud k ní dojde, bude vedena proudovými letadly. V té době ještě SSSR neměl potenciál jaderného úderu, pouze se pracovalo na vytvoření technologie pro výrobu atomové bomby. Američané ale měli velký zájem o ukořistěný Junkers-287, který měl unikátní letové údaje (bojová zátěž 4000 kg, dolet 1500 km, dostup 5000 m, rychlost 860 km/h). Čtyři motory a negativní sweep (prototyp budoucího „neviditelného“ letadla) umožnily použít letoun jako jaderný nosič.
První poválečná
Proudové letouny nehrály během druhé světové války rozhodující roli, a tak se převážná část sovětské výrobní kapacity soustředila na zdokonalování konstrukcí a zvyšování výroby konvenčních vrtulových stíhaček, útočných letounů a bombardérů. Otázka perspektivního nosiče atomových nábojů byla složitá a rychle se vyřešila zkopírováním amerického Boeingu B-29 (Tu-4), ale hlavním cílem zůstávalo čelit případné agresi. K tomu byli zapotřebí především bojovníci - vysokohorští, manévrovatelní a samozřejmě vysokorychlostní. Jak se nový směr vyvíjel, lze posoudit z dopisu konstruktéra A. S. Jakovleva ústřednímu výboru (podzim 1945), který našel určité pochopení. Vedení strany považovalo jednoduchou studii ukořistěné německé techniky za nedostatečné opatření. Země potřebovala moderní sovětská proudová letadla, ne horší, ale lepší než světová úroveň. Na přehlídce v roce 1946 na počest výročí Říjnové revoluce (Tushino) musely být předvedeny lidem a zahraničním hostům.
Dočasné Jaky a MiGy
Bylo co ukazovat, ale nevyšlo to: počasí bylo špatné a byla mlha. Ukázka nových letadel byla přesunuta na 1. máj. První sovětský proudový letoun, vyrobený v sérii 15 exemplářů, vyvinuly konstrukční kanceláře Mikojan a Gurevič (MiG-9) a Jakovlev (Jak-15). Oba vzorky se vyznačovaly pozměněným designem, kdy ocasní část zespodu omývaly tryskové proudy produkované tryskami. Na ochranu před přehřátím byly tyto části kůže přirozeně pokryty speciální vrstvou vyrobenou z žáruvzdorného kovu. Oba letouny se lišily hmotností, počtem motorů a určením, ale obecně odpovídaly stavu sovětské letecké školy z konce čtyřicátých let. Jejich hlavním účelem byl přechod na nový typ elektrárny, ale kromě toho byly prováděny další důležité úkoly: výcvik letového personálu a řešení technologických problémů. Tyto proudové letouny, navzdory velkým objemům jejich výroby (stovky kusů), byly považovány za dočasné a ve velmi blízké budoucnosti byly nahrazeny ihned po objevení pokročilejších konstrukcí. A tato chvíle brzy přišla.
Patnáctý
Toto letadlo se stalo legendou. Byl postaven v sériích bezprecedentních v době míru, a to jak v boji, tak ve dvou cvičných verzích. Konstrukce MiGu-15 využívala mnoho revolučních technických řešení, poprvé byl učiněn pokus o vytvoření spolehlivého pilotního záchranného systému (katapultu), byl vybaven výkonnou dělovou výzbrojí. Rychlost proudového letadla, malá, ale velmi účinná, mu umožnila porazit armády těžkých strategických bombardérů na obloze v Koreji, kde válka vypukla krátce po objevení nového stíhače. Americký Sabre, postavený podle podobného návrhu, se stal jakousi obdobou MiGu. Během bojů padla technika do rukou nepřítele. Sovětské letadlo unesl severokorejský pilot, kterého zlákala obrovská peněžní odměna. Sestřelený „Američan“ byl vytažen z vody a doručen do SSSR. Došlo ke vzájemné „výměně zkušeností“ s přejímáním nejúspěšnějších konstrukčních řešení.
Osobní tryskáče
Rychlost proudového letadla je jeho hlavní předností a to platí nejen pro bombardéry a stíhačky. Již na konci čtyřicátých let vstoupilo do mezinárodních aerolinií letadlo Comet vyrobené v Británii. Byl vytvořen speciálně pro přepravu osob, byl pohodlný a rychlý, ale bohužel nebyl spolehlivý: během dvou let se stalo sedm nehod. Pokrok v oblasti vysokorychlostní osobní dopravy však již nebylo možné zastavit. V polovině padesátých let se v SSSR objevil legendární Tu-104, konverzní verze bombardéru Tu-16. Navzdory četným letovým nehodám, ke kterým došlo u nových letadel, proudové letouny stále více přebíraly letecké společnosti. Postupně se formovala podoba nadějného dopravního letadla a představy o tom, co by mělo být. pohony) používali konstruktéři stále méně.
Generace bojovníků: první, druhá...
Jako téměř každá technologie jsou tryskové stíhačky klasifikovány podle generace. V současnosti je jich celkem pět a liší se nejen roky výroby modelů, ale také designovými vlastnostmi. Jestliže koncepce prvních vzorků vycházela ze zavedené základny úspěchů v oblasti klasické aerodynamiky (jinými slovy, jejich hlavním rozdílem byl pouze typ motoru), pak druhá generace měla výraznější znaky (šikmé křídlo, zcela jiný tvar trupu atd.) V padesátých letech panoval názor, že vzdušný boj už nikdy nebude mít manévrovací charakter, ale čas ukázal mylnost tohoto názoru.
...a od třetího do pátého
Letecké souboje šedesátých let mezi Skyhawky, Phantomy a MiGy na obloze nad Vietnamem a Blízkým východem ukázaly cestu vpřed a zahájily druhou generaci stíhacích letounů. Variabilní geometrie křídla, vícenásobná zvuková schopnost a raketová výzbroj v kombinaci s výkonnou avionikou se staly charakteristickým znakem třetí generace. V současnosti tvoří základ flotily vzdušných sil technicky nejvyspělejších zemí letouny čtvrté generace, které se staly produktem dalšího vývoje. Do služby již vstupují ještě pokročilejší modely, které kombinují vysokou rychlost, supermanévrovatelnost, nízkou viditelnost a systémy elektronického boje. Toto je pátá generace.
Dvouokruhové motory
Navenek ani dnes většina proudových letadel prvních typů nevypadá jako anachronismy. Vzhled mnoha z nich je poměrně moderní a technické vlastnosti (jako je strop a rychlost) se od moderních příliš neliší, alespoň na první pohled. Při bližším zkoumání výkonnostních charakteristik těchto strojů je však zřejmé, že v posledních desetiletích došlo ke kvalitativnímu průlomu ve dvou hlavních směrech. Nejprve se objevil koncept proměnného vektoru tahu, který vytvořil možnost náhlého a nečekaného manévru. Za druhé, dnes jsou schopny zůstat ve vzduchu mnohem déle a překonat velké vzdálenosti. Tento faktor je způsoben nízkou spotřebou paliva, tedy účinností. Technicky je toho dosaženo použitím dvouokruhového obvodu (nízký obtokový poměr). Odborníci vědí, že specifikovaná technologie spalování paliva zajišťuje dokonalejší spalování.
Další vlastnosti moderního proudového letadla
Je jich několik. Moderní civilní proudová letadla se vyznačují nízkou hlučností motoru, zvýšeným komfortem a vysokou letovou stabilitou. Obvykle jsou širokotrupé (včetně vícepatrových). Modely vojenských letadel jsou vybaveny prostředky (aktivními i pasivními) pro dosažení nízkého radarového podpisu a v jistém smyslu se dnes požadavky na obranná a komerční letadla překrývají. Všechny typy letadel potřebují efektivitu, i když z různých důvodů: v jednom případě pro zvýšení ziskovosti, v jiném pro rozšíření bojového rádiusu. A dnes jak civilisté, tak vojáci potřebují dělat co nejméně hluku.
Zpátky na začátku 20. století. Ruský vědec K.E. Ciolkovskij předpověděl, že po éře vrtulových letadel přijde éra proudových letadel. Věřil, že pouze s proudovým motorem lze dosáhnout nadzvukové rychlosti.
V roce 1937 mladý a talentovaný designér A.M. Lyulka navrhl konstrukci prvního sovětského proudového motoru. Podle jeho výpočtů mohl takový motor urychlit letadlo na v té době nevídané rychlosti – 900 km/h! Vypadalo to fantasticky a s návrhem mladého návrháře bylo zacházeno opatrně. Práce na tomto motoru však začaly a v polovině roku 1941 byl téměř připraven. Začala však válka a projekční kancelář, kde pracoval A.M. Lyulka, byl evakuován hluboko do SSSR a samotný konstruktér byl převeden na práci na motorech tanků.
Ale A.M. Lyulka nebyl sám ve své touze vytvořit proudový letecký motor. Těsně před válkou inženýři z konstrukční kanceláře V.F. Bolchovitinová - A.Ya. Bereznyak a A.M. Isaev - navrhl projekt stíhacího stíhače "BI-1" s kapalným proudovým motorem.
Projekt byl schválen a projektanti začali pracovat. Přes všechny potíže prvního období Velké vlastenecké války byl experimentální BI-1 stále postaven.
15. května 1942 vznesl zkušební pilot EY do vzduchu první raketovou stíhačku na světě. Bachčivandži. Zkoušky pokračovaly až do konce roku 1943 a bohužel skončily katastrofou. Při jednom z testovacích letů dosáhl Bachčivandži rychlosti 800 km/h. Ale v této rychlosti letoun náhle ztratil kontrolu a řítil se k zemi. Nový vůz a jeho statečný tester byli zabiti.
Objevitel proudového motoru, Angličan Frank Whittle, obdržel svůj patent již v roce 7930. První proudový letoun Gloster byl postaven v roce 1941 a byl testován v květnu. Vláda od toho upustila – není dost silná. Teprve Němci naplno odhalili potenciál tohoto vynálezu, v roce 1942 sestavili Messerschmitt Me-262, se kterým bojovali až do konce války. Prvním sovětským proudovým letounem byl MiG-9 a jeho „potomek“ - MiG-15 - napsal mnoho slavných stránek do bojové historie korejské války (1950-1953).
Během stejných let se ve fašistickém Německu, které ztratilo vzdušnou převahu na sovětsko-německé frontě, stále více rozvíjely práce na proudových letadlech. Hitler doufal, že s pomocí těchto letadel znovu převezme iniciativu ve válce a dosáhne vítězství.
V roce 1944 byl letoun Messerschmitt Me-262 vybavený proudovým motorem zařazen do sériové výroby a brzy se objevil na frontě. Němečtí piloti byli k tomuto neobvyklému stroji, který neměl obvyklou vrtuli, velmi opatrní. V rychlosti blížící se 800 km/h byl navíc stažen do střemhlavého letu a z tohoto stavu nebylo možné vůz dostat. Letecké útvary pak vydaly přísné pokyny – rychlost v žádném případě nezvyšovat na 800 km/h.
Nicméně i s tímto omezením byl Me-262 v rychlosti lepší než všechny ostatní stíhačky těch let. To umožnilo veliteli Hitlerova stíhacího letectva, generálu Hollandovi, prohlásit, že Me-262 je „jediná šance zorganizovat skutečný odpor nepříteli“.
Na východní frontě se Me-262 objevil až na samém konci války. V tomto ohledu dostaly konstrukční kanceláře naléhavý úkol vytvořit zařízení pro boj s německými proudovými letadly.
A.I. Mikojan a P.O. Suchoj, aby pomohl konvenčnímu pístovému motoru umístěnému v přídi zařízení, přidal motor-kompresorový motor navržený K.V. Kholshchevnikov, instalaci do ocasu letadla. Přídavný motor se musel nastartovat, když bylo potřeba letounu výrazně zrychlit. To bylo diktováno tím, že motor K.V Kholshchevnikov nepracoval déle než tři až pět minut.
První, kdo dokončil práci na vysokorychlostní stíhačce, byl A.I. Mikojan. Jeho letoun I-250 vzlétl v březnu 1945. Při testování tohoto letounu byla zaznamenána rekordní rychlost 820 km/h, poprvé dosažená v SSSR. Bojovník P.O. Suchoj Su-5 vstoupil do testování v dubnu 1945 a po zapnutí přídavného ocasního motoru bylo dosaženo rychlosti přesahující 800 km/h.
Okolnosti oněch let však neumožnily uvedení nových vysokorychlostních stíhaček do sériové výroby. Za prvé, válka skončila, ani vychvalovaný Me-262 nepomohl obnovit ztracenou vzdušnou převahu nacistů.
Za druhé, zručnost sovětských pilotů umožnila celému světu dokázat, že i proudové letadlo lze sestřelit při letu obyčejnou sériovou stíhačkou.
Paralelní S vývoj letadla vybaveného „tlačným“ motor-kompresorovým motorem v konstrukční kanceláři P.O. Suchoj vytvořil stíhačku Su-7, ve které spolu s pístovým motorem pracoval kapalinový proud RD-1 vyvinutý konstruktérem V.P. Glushko.
Lety na Su-7 začaly v roce 1945. Testoval ho pilot G. Komarov. Po zapnutí RD-1 se rychlost letadla zvýšila v průměru o 115 km/h. To byl dobrý výsledek, ale brzy musely být testy zastaveny kvůli častému selhání proudového motoru.
Podobná situace nastala v designových kancelářích S.A. Lavočkin a AS. Jakovleva. Na jednom z experimentálních letounů La-7R explodoval za letu urychlovač, zkušebnímu pilotovi se jako zázrakem podařilo uniknout. Ale při testování Jak-3 s posilovačem RD-1 letadlo explodovalo a jeho pilot zemřel. Rostoucí četnost nehod vedla k tomu, že testování letounů s RD-1 bylo zastaveno. Navíc vyšlo najevo, že pístové motory měly být nahrazeny motory novými – proudovými.
Po porážce Německa dostal SSSR jako trofeje německá proudová letadla s motory. Západní spojenci dostali z fašistických továren nejen vzorky proudových letadel a jejich motorů, ale také jejich vývojky a vybavení.
Pro získání zkušeností s konstrukcí proudových letadel bylo rozhodnuto použít německé motory JUMO-004 a BMW-003 a na jejich základě vytvořit vlastní. Tyto motory byly pojmenovány „RD-10“ a „RD-20“. Navíc designéři A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov byl pověřen vytvořením „plně sovětského“ leteckého proudového motoru.
Zatímco „chlapi od motorů“ pracovali, P.O. Suchoj vyvinul proudovou stíhačku Su-9. Jeho konstrukce byla provedena podle schématu dvoumotorového letounu - pod křídly byly umístěny dva ukořistěné motory JUMO-004 (RD-10).
Pozemní zkoušky proudového motoru RA-7 byly provedeny na letišti letiště Tushino. Během provozu vydával strašlivý hluk a ze své trysky vycházel oblaka kouře a ohně. Hukot a záře plamenů byly patrné i na stanici metra Moskevský Sokol. Nechyběla ani kuriozita. Jednoho dne se na letiště přihnalo několik hasičských vozů, které Moskvané povolali, aby požár uhasily.
Letoun Su-9 by se jen stěží dal nazvat jen stíhačkou. Piloti jej obvykle nazývali „těžký stíhač“, protože přesnější název – stíhací bombardér – se objevil až v polovině 50. let. Ale vzhledem k jeho výkonnému kanónu a pumové výzbroji mohl být Su-9 docela dobře považován za prototyp takového letounu.
Toto umístění motorů mělo nevýhody i výhody. Mezi nevýhody patří vysoký odpor vytvářený motory umístěnými pod křídly. Ale na druhou stranu umístění motorů do speciálních přívěsných motorových gondol k nim umožňovalo nerušený přístup, což bylo důležité pro opravy a úpravy.
Kromě proudových motorů obsahoval letoun Su-9 mnoho „čerstvých“ konstrukčních řešení. Takže například P.O. Suchoj na své letadlo instaloval stabilizátor ovládaný speciálním elektromechanismem, urychlovače startovacího prášku, vystřelovací sedačku pro pilota a zařízení pro nouzové uvolnění překrytu kabiny pilota, vzduchové brzdy s přistávací klapkou a brzdící padák. Můžeme říci, že Su-9 byl vytvořen výhradně z inovací.
Brzy byl postaven prototyp verze stíhačky Su-9. Bylo však upozorněno na skutečnost, že provádění zatáček na něm je pro pilota fyzicky náročné.
Bylo zřejmé, že s rostoucí rychlostí a výškou letu bude pro pilota stále obtížnější vyrovnat se s řízením, a poté bylo do systému řízení letadla zavedeno nové zařízení - posilovač, podobný posilovači řízení. Ale v těch letech vyvolalo použití složitého hydraulického zařízení v letadle kontroverze. I zkušení letečtí konstruktéři k tomu byli skeptičtí.
A přesto byl booster instalován na Su-9. Suchoj byl první, kdo zcela přesunul úsilí z ovládací páky letadla na hydraulický systém. Pozitivní reakce pilotů na sebe nenechala dlouho čekat. Létání letadlem se stalo příjemnějším a méně únavným. Manévr byl zjednodušen a stal se možným při všech rychlostech letu.
Nutno dodat, že při dosahování designové dokonalosti si P.O. Suchoj „prohrál“ v soutěži mezi kancelářemi Mikojana a Jakovleva. První proudové stíhačky SSSR - MiG-9 a Jak-15 - vzlétly ve stejný den - 26. dubna 1946. Zúčastnily se letecké přehlídky v Tušinu a byly okamžitě zařazeny do výroby. A Su-9 se objevil ve vzduchu až v listopadu 1946. Armádě se však velmi líbil a v roce 1947 byl doporučen do sériové výroby. Do výroby se ale nedostal - továrny na letadla už měly plné ruce práce s výrobou proudových letounů MiG a Jakov. Ano a P.O. V té době už Suchoj dokončoval práce na novém, pokročilejším stroji - stíhačce Su-11.
20. června 1939 vzlétl vůbec první experimentální proudový letoun He.176 vytvořený německými leteckými konstruktéry. S určitým zpožděním vyráběly proudová vozidla země protihitlerovské koalice a také Japonsko.
1. První palačinka
Práce na vytvoření prvního proudového letadla začaly v Heinkelu v roce 1937. A o dva roky později uskutečnil He.176 svůj první let. Po pěti letech se ukázalo, že nemá nejmenší šanci jít do výroby.
Konstruktéři pro něj zvolili kapalinový proudový motor o tahu 600 kgf, který jako palivo a okysličovadlo využívá metanol a peroxid vodíku. Předpokládalo se, že vůz dosáhne rychlosti 1000 km/h, ale zrychlit bylo možné pouze na 750 km/h. Enormní spotřeba paliva nedovolila letadlu vzdálit se více než 60 km od letiště. Jedinou výhodou oproti běžným stíhačkám byla enormní rychlost stoupání, rovných 60 m/s, což bylo třikrát více než u vozidel s pístovými motory.
Osud He.176 ovlivnila i subjektivní okolnost - při předvádění se Hitlerovi letadlo nelíbilo.
2. První seriál
Německo bylo před všemi ve vytvoření prvního sériového proudového letadla. Stalo se to Já.262. Svůj první let uskutečnil v červenci 1942 a do služby vstoupil v roce 1944. Letoun se vyráběl jak jako stíhací, tak jako bombardovací, a jako průzkumný letoun a jako útočný letoun. Celkem se do armády dostalo téměř jeden a půl tisíce vozidel.
Me.262 používal dva proudové motory Jumo-004 o tahu 910 kgf, které měly 8-stupňový axiální kompresor, jednostupňovou axiální turbínu a 6 spalovacích komor.
Na rozdíl od He.176, který dokázal pohltit palivo, byl proudový Messerschmitt úspěšným strojem s vynikajícími letovými vlastnostmi:
Maximální rychlost ve výšce - 870 km/h
Dolet - až 1050 km
Praktický strop - 12200 m
Rychlost stoupání - 50 m/s
Délka - 10,9m
Výška - 3,8m
Rozpětí křídel - 12,5m
Plocha křídla - 21,8 m2.
Prázdná hmotnost - 3800 kg
Pohotovostní hmotnost - 6000 kg
Výzbroj - až 4 kanony ráže 30 mm, od 2 do 14 pevných bodů; hmotnost zavěšených střel nebo pum do 1500 kg.
Během období nepřátelství sestřelil Me.262 150 letadel. Ztráty činily 100 letadel. Tato nehodovost byla z velké části způsobena jak nedostatečným výcvikem pilotů pro lety na zásadně novém letounu, tak závadami na motoru, který měl krátkou životnost a nízkou spolehlivost.
3. Jednosměrná letenka
Proudový motor na kapalné pohonné hmoty byl během druhé světové války použit pouze v jednom sériovém letounu. V japonském pilotovaném bombardovacím letounu Yokosuka MXY7 Ohka určeném pro použití kamikadze. Od konce roku 1944 do konce války jich bylo vyrobeno 825 kusů.
Letadlo bylo postaveno na principu „levné a veselé“. Dřevěný kluzák s 1,2 tuny čpavku v přídi byl vybaven třemi raketovými motory na kapalná paliva, které pracovaly 10 sekund a urychlily letoun na rychlost 650 km/h. Neexistoval žádný podvozek ani vzletové motory. Bombardér dopravil Ohku na závěsu v dosahu cíle. Poté došlo k zapálení raketového motoru.
Účinnost takového schématu však byla nízká. Protože bombardéry byly detekovány lokátory lodí amerického námořnictva dříve, než byly kamikadze namířeny na cíl. Výsledkem bylo, že jak bombardéry, tak letadla naplněná čpavkem byly nesmyslně ztraceny při vzdálených přiblíženích.
4. Britský stoletý stařík
Gloster Meteor byl jediným spojeneckým proudovým letounem, který byl svědkem akce ve druhé světové válce. Svůj první let uskutečnil v březnu 1943, do služby u Royal Air Force vstoupil v červenci 1944, vyráběl se do roku 1955 včetně a do konce 70. let byl ve výzbroji letectva řady britských vojenských spojenců. Celkem bylo vyrobeno 3 555 vozidel různých modifikací.
Během válečného období byly vyrobeny dvě modifikace stíhačky - F. Mk I a F. Mk III. Eskadra F. Mk I sestřelila 10 německých V-1. F. Mk III, vzhledem k jejich zvláštnímu utajení, nebyly vypuštěny na nepřátelské území. A museli odrážet útoky Luftwaffe sídlící nedaleko Bruselu. Od února 1945 se však německé letectví zabývalo výhradně obranou. Z 230 Gloster Meteorů vyrobených do poloviny roku 1945 byly pouze dva ztraceny, když se srazily při přistávání v podmínkách silné oblačnosti.
Výkonové charakteristiky Gloster Meteor F. Mk III:
Délka - 12,6m
Výška - 3,96m
Rozpětí křídel - 13,1 m
Plocha křídla - 34,7 m2.
Vzletová hmotnost - 6560 kg
Motory - 2TRD
Tah - 2×908 kgf
Maximální rychlost - 837 km/h
Strop - 13400 m
Dojezd - 2160 km
Výzbroj - 4 30mm kanóny
5. Pozdě na hovor
Americký Lockheed F-80 Shooting Star začal přilétat na britská letiště těsně před koncem bojů v Evropě - v dubnu 1945. Neměl čas bojovat. F-80 byl o několik let později během korejské války široce používán jako stíhací bombardér.
Vůbec první bitva mezi dvěma proudovými stíhačkami se odehrála na Korejském poloostrově. F-80 a modernější transonický sovětský MiG-15. Sovětský pilot vyhrál.
Celkem bylo vyrobeno 1 718 těchto raných amerických proudových letadel.
Výkonnostní charakteristiky Lockheed F-80 Shooting Star:
Délka - 10,5m
Výška - 3,45m
Rozpětí křídel - 11,85 m
Plocha křídla - 22,1 m2.
Vzletová hmotnost - 5300 kg
Motory - 1TRD
Tah - 1×1746 kgf
Maximální rychlost - 880 km/h
Rychlost stoupání - 23 m/s
Strop - 13700 m
Dojezd - 1255 km, s PTB - 2320 km
Výzbroj - 6 kulometů ráže 12,7 mm, 8 neřízených raket, 2 pumy 454 kg.
6. Tendr sovětského typu
První sovětský experimentální letoun BI-1 byl zkonstruován na jaře 1941 za dvacet dní a dokončen za měsíc. Dřevěný kluzák, ke kterému byl připevněn raketový motor na kapalné palivo – byl čistě stachanovský. Po začátku války bylo letadlo evakuováno na Ural. A v červenci začali testovat. Podle plánů konstruktérů měl BI-1 dosahovat rychlosti 900 km/h. Když se však slavný tester Grigorij Jakovlevič Bachčivandži přiblížil k hranici 800 km/h, letoun nezvládl řízení a zřítil se k zemi.
K vytvoření proudové stíhačky se normálně přistoupilo až v roce 1945. A dokonce ne jeden, ale hned dva. Do poloviny roku byly navrženy dvoumotorový MiG-9 a jednomotorový Jak-15. Vzlétli ve stejný den – 24. dubna 1946.
MiG měl z hlediska použití v letectvu větší štěstí. V důsledku srovnání vlastností obou strojů, na kterém se podílel i Stalin, bylo z Jaku-15 nařízeno udělat z Jaku-15 cvičný letoun pro výcvik pilotů proudových letadel.
MiG-9 se stal bojovým strojem. A již v roce 1946 se začal připojovat k jednotkám letectva. Během tří let bylo vyrobeno 602 letadel. Do jeho osudu však velmi zasáhly dvě okolnosti, a proto byl MiG-9 ukončen.
Za prvé, jeho vývoj probíhal zrychleným tempem. V důsledku toho byly až do roku 1948 pravidelně prováděny změny v konstrukci letadla.
Za druhé, piloti byli velmi podezřívaví k novému stroji, jehož zvládnutí vyžadovalo velké úsilí a nebyl shovívavý ani k menším chybám pilotáže. Mnohem více znali Jak-15, který byl co nejblíže Jaku-3, všem dokonale známý. Ve skutečnosti byl postaven na jeho základě s nezbytnými minimálními odchylkami.
A v roce 1948 byl první proudový stíhač, který se ukázal být vlhký, nahrazen pokročilejším MiGem-15.
Letové vlastnosti MiGu-9:
Délka - 9,75m
Rozpětí křídel - 10,0 m
Plocha křídla - 18,2 m2.
Vzletová hmotnost - 4990 kg
Motory - 2TRD
Tah - 2×800 kgf
Maximální rychlost - 864 km/h
Rychlost stoupání - 22 m/s
Strop - 13500 m
Délka letu ve výšce 5000 m - 1 hodina
Výzbroj - 3 zbraně.
Historie přisoudila odpovědnost za zachování Ruska v jedné z nejtěžších dob za posledních tisíc let Josifu Vissarionovičovi Stalinovi.
A s touto odpovědností se vyrovnal se ctí, zachoval zemi a všechny národy žijící na jejím území, učinil z Ruska zemi pokročilé vědy a velké kultury. Udělal to s minimálními možnými ztrátami na životech a majetku.
Nejvlivnější světové síly nebyly schopny rozdrtit sovětský stát a vyhladit národy SSSR v dobách Lenina a Stalina. V Rusku našlo svůj hrob mnoho interventů západních zemí, jejich žoldáků, včetně bílých armád, nepřátel Ruska v zemi a hord vojsk Evropy sjednocených Hitlerem.
To Západ nemůže odpustit ani Stalinovi, ani ruskému lidu, ani sobě.
Éra 30. let, válečné a poválečné časy, nás přitahuje velkolepostí svých úspěchů, hrdinstvím milionů lidí a velikostí velmoci zvané Sovětský svaz.
V poválečném období byly životy národů SSSR zachovány díky obrovským úspěchům v oblasti zbraní. Rusko za celou dobu své předchozí existence nikdy nemělo tak silné, vítězné ozbrojené síly, které od konce roku 1942 převyšovaly ozbrojené síly kterékoli země světa a zůstaly nejsilnějšími na světě až do posledního dne existence sovětského vojska. Svaz.
Naše armáda a náš vojenský průmysl, zničené od roku 1985 zrádcem M.S. Gorbačovem, měly takovou rezervu bezpečí, že v roce 1991, před zničením SSSR, zůstaly nejsilnější. A dnes žijeme díky tomu, že za Gorbačova a Jelcina se nám nepodařilo zničit všechny jaderné zbraně, všechny rakety, letadla, zbraně a tanky, všechny továrny na zbraně.
Bohužel málokdo chápe, že bezpečnost národů Ruska plně odpovídá stavu jeho ozbrojených sil. Ale vůdci Sovětského svazu to dobře pochopili.
SSSR ani na minutu nezapochyboval, že jen díky dobře vyzbrojené, silné armádě je naše země svobodná, nezávislá a klidná pro život a budoucnost svých dětí.
Jen málokdo si dokáže představit sílu naší poválečné armády. Byla to mnohamilionová armáda, fungující jako dobře namazaný stroj, který byl schopen porazit každého nepřítele. Ale armáda nemůže úspěšně bránit svou zemi, pokud není vybavena zbraněmi, jejichž bojové vlastnosti jsou stejné nebo lepší než ty nepřátelské.
Sovětské vedení to pochopilo, přemýšlelo o budoucnosti země a navzdory kolosálním nákladům spojeným se zahájením nepřátelských akcí s nepřítelem, který nás napadl, vyčlenilo finanční prostředky na vytvoření nové generace zbraní. A ne díky naší inteligenci, ale díky práci sovětských vědců a inženýrů před válkou, během války i po ní vznikly v SSSR nové typy zbraní.
Naše zpravodajství se podle mého názoru vyznačovalo nedostatečnými schopnostmi poskytovat spolehlivé informace. Před válkou „chytala německé kachny“ a jednu po druhé jmenovala nesprávná data útoku na SSSR a zabředla do dezinformací natolik, že ztratila důvěru sovětské vlády.
Rozvědka neuvedla směr hlavních útoků německých jednotek v roce 1941, ale tvrdila, že polovina německých jednotek byla určena k útoku na Anglii, podívala se na přesun Mansteinovy armády ze Sevastopolu do Leningradu, ztrojnásobila počet obklíčených německých jednotek u Stalingradu a nedokázal určit, na kterou frontu u Kurska v roce 1943 nepřítel zasadí hlavní úder.
Ani v roce 1945, kdy naše jednotky, bojující o každý dům, postupovaly k Reichstagu, zpravodajské služby nevěděly, že nedaleko v říšském kancléřství se nachází Hitlerův hlavní bunkr, a proto naše jednotky nebyly vyslány speciálně k dobytí císařského kancléřství a Hitler byl ani živý, ani mrtvý to nevzal.
A není vůbec náhodou, že přítomnost tajných představitelů SSSR v nejvyšších patrech moci v hitlerovském Německu, například Stirlitze, napsal člověk, kterého to více táhne na Západ než do Ruska.
Mýtus o všemocnosti sovětské rozvědky nafoukl Západ s cílem obvinit Sovětský svaz, že nenavrhl novou vojenskou techniku, atomové zbraně, ale že ukradl vývoj západních zemí a zejména vývoj Německa a USA.
Tyto mýty byly a jsou vymýšleny, aby zdiskreditovaly sovětskou vědu, naše vědce, konstruktéry, inženýry, dělníky, vedoucí představitele zemí, výzkumné týmy a výrobní podniky. Bez těchto mýtů by Spojené státy musely připustit, že Rusové ve vědě a výrobě jsou mnohem schopnější než bohaté západní země a socialistický systém je efektivnější než kapitalistický.
Ve skutečnosti sovětští konstruktéři a vědci již během války pracovali na vytvoření zásadně nové vojenské techniky. Jedním typem takového zařízení byla letadla s proudovými motory, nebo, jak se jim říkalo, proudová letadla.
Jakovlev Design Bureau vzal jako základ návrh slavného, nejlehčího a nejlépe ovladatelného stíhacího letounu druhé světové války - Jak-3. 24. dubna 1946 se uskutečnil první let naší první proudové stíhačky Jak-15 zkonstruované konstrukční kanceláří A. S. Jakovleva. Ve stejný den, 24. dubna 1946, uskutečnila sovětská proudová stíhačka navržená konstrukční kanceláří A. I. Mikojana a M. I. Gureviče MiG-9 svůj první let. Oba lety byly úspěšné.
24. duben se stal narozeninami sovětského proudového letectví. O tomto významném dni ale v zemi téměř nikdo neví, protože naše média úspěchy našich předků před jejich potomky tají. 18. srpna 1946, na Den letecké flotily SSSR, byly oba letouny předvedeny na přehlídce v Tušinu.
Do 7. listopadu 1946 bylo na leteckou přehlídku nad Rudým náměstím připraveno asi 30 letadel, ale kvůli povětrnostním podmínkám byla letecká přehlídka zrušena a teprve 1. května 1947 poprvé přeletěl nad Rudým náměstím první proudový letoun země. čas. Šustivý hvizd formace létajících letadel přivítaly s potěšením tisíce Moskvanů a hostů hlavního města.
SSSR nezůstal pozadu ve vytváření proudových bombardovacích letadel. V únoru-dubnu 1949 prošel státními zkouškami a frontový bombardér Il-28, navržený Konstrukční kanceláří S.V.Iljušina, byl zařazen do sériové výroby.
Proudový stíhač MiG-15 vzlétnutý do vzduchu koncem roku 1947 se stal symbolem poválečného sovětského letectví. Již v roce 1948 začala sériová výroba tohoto pozoruhodného letounu, převyšujícího všechny typy amerických stíhaček.
V reakci na hrozbu USA použití atomových bomb proti SSSR měl Stalin, který měl vynikající systémy protivzdušné obrany a stíhačku Mig-15, důvod tvrdit, že americká letadla nedoletí do měst Sovětského svazu. Schopnost našeho letectva chránit pokojnou práci sovětského lidu prokázala válka v Koreji, kterou rozpoutaly Spojené státy 25. června 1950.
Sovětská stíhačka Mig-17 byla veřejně předvedena na letecké přehlídce v Tušinu 20. června 1953, ale vznikla i za Stalina. Stal se prvním letounem v SSSR, který dosáhl rychlosti zvuku v horizontálním letu.
Při vytváření letounu se zkoušející opět setkali s hrozivým jevem nebývalého kmitání a zpětného chodu křidélek při rychlostech blízkých zvuku. Letadlo zachránila pouze nejvyšší letecká schopnost zkušebního pilota Sedova, protože během vteřiny se letadlo třepotalo, nezbyla víc než třetina kormidel. Naši talentovaní inženýři identifikovali příčiny a opravili všechny problémy.
Díky svým vysokým výkonnostním charakteristikám, spolehlivosti a snadnému ovládání byl MiG-17 uznáván jako jeden z nejlepších stíhačů své doby, zejména po účasti v bitvách v Egyptě v roce 1956.
Testování pozoruhodné stíhačky MiG-19 začalo v roce 1952 za Stalina. Letoun dosáhl za letu téměř jeden a půl rychlosti zvuku a fantastické rychlosti stoupání - za 1,1 minuty vzlétl do výšky 10 kilometrů. V té době neměl žádný letoun na světě takovou rychlost stoupání.
S takovým strojem, vybaveným zbraněmi, raketami a bombami, mohly naše děti klidně spát, protože letadlo bylo schopno okamžitě zachytit a zničit jakékoli nepřátelské vozidlo. MiG-19 byl znatelně lepší než jeho zahraniční současníci: F-100, Super Sabre, Starfighter.
Zvláště bych chtěl poznamenat ještě jedno letadlo - dvoumístný přepadový stíhač konstrukční kanceláře A. S. Jakovleva Jak-25, rovněž testovaný za života I. V. Stalina dne 19. července 1952 a předvedený veřejnosti v červenci 1955 na letecký festival v Tushinu a 1. května 1956 nad Rudým náměstím a v Tushinu.
Tento letoun se dvěma motory AM-5A po 2600 kgf zkonstruovaný A. A. Mikulinem byl určen pro dlouhodobé hlídkování mimo základnu. Byl vybaven vynikajícími letově-navigačními a radarovými systémy, které mu umožňovaly zachytit nepřátelské cíle za jakýchkoli povětrnostních podmínek a v širokém rozsahu výšek.
Tento letoun spolu s pozemními systémy protivzdušné obrany zablokoval možnost útoku Spojených států na nás ze severu přes severní pól. Byl nepostradatelný pro pracovníky na Dálném severu s malým počtem letišť. Celkem bylo vyrobeno 480 letounů Jak-25, převážně s výkonným radarem Sokol. A přestože za něj neexistovala žádná náhrada, N.S. Chruščov, který zorganizoval pogrom sovětského letectví, nenahraditelný Jak-25 nešetřil a v roce 1963 jej vyřadil z provozu.
Nelze si nevzpomenout na další unikátní stroj - útočný letoun Konstrukční kanceláře S.V. Iljušin Il-40, který se vznesl do vzduchu v roce 1953. Ale N.S. Chruščov se v roce 1956 rozhodl zrušit útočné letectví a země zůstala bez nádherného letadla, zvláště potřebného pro pěchotu.
V polovině 50. let 20. století obnovila svou činnost Sukhoi Design Bureau. V září 1955 se uskutečnil první let letounu SU-7 a v roce 1956 poprvé v SSSR letoun SU-7 dosáhl rychlosti dvojnásobku rychlosti zvuku. Suchojova letadla byla těžší než Jakovlevova a zaujímala střední pozici mezi frontovým bombardérem a stíhačkou. A přesně tento typ vozidla potřebovalo letectvo země.
V dubnu 1959 vzlétl letoun SU-7B (upravený SU-7), schopný nést taktické jaderné zbraně a provádět bombardování z malých výšek. Na konci 80. let byly SU-7B všech modifikací vyřazeny z provozu M. S. Gorbačovem.
Takové rozhodnutí lze nazvat sabotáží, protože letadla létat mohou a létají po celém světě už desítky let. I letouny z 50. let mají normální letové výkony a při pravidelných opravách, modernizaci výstroje a výzbroje mohou sloužit dlouhou dobu při ochraně země. Ničit letadla, jako to zničil Chruščov z vlastní hlouposti a Gorbačov a Jelcin, aby se zalíbili Spojeným státům, je zločin.
N. S. Chruščov nepovolil výrobu bombardérů – létajících člunů navržených v roce 1952 a následujících letech R. L. Bartinim.
Možná má v tomto případě Chruščov pravdu, ale je třeba mluvit alespoň o jednom projektu.
Unikátní hydroplán A-57 navržený Bartinim je plochý, jako trojúhelník vyříznutý z desky, který má část trupu pod vodou, a nahoře je plochý a mírně se zvedá nad vodu. Proto je těžké si toho na hladině oceánu všimnout. Jeho rychlost je 2500 km/h, dolet 12-14 tisíc kilometrů, vzletová hmotnost 320 000 kg, výzbroj tvoří jedna termonukleární puma „244 N“ o hmotnosti 3000 kg.
Mohlo by se dostat do Spojených států a vrátit se, zejména s jadernou elektrárnou navrženou v roce 1961. Působí dojmem projektu budoucnosti.
A tryskové hydroplány navržené G. M. Beriev Design Bureau jsou realitou ztělesněnou v kovu. Proudový vírník R-1 o hmotnosti 20 000 kg poprvé vzlétl z vody koncem května 1952, tedy ještě za života I.V.Stalina.
Dokonce i Spojené státy uznaly P-1 jako první proudový létající člun na světě. Na jeho základě zahájil Beriev Design Bureau v roce 1953 vývoj pokročilejšího hydroplánu a 20. června 1956 vzlétl z vodní hladiny proudový hydroplán BE-10 o hmotnosti 48 500 kg. Stanovilo 12 světových rekordů včetně rychlosti - 912 km/h a výšky 14 962 metrů bez nákladu a 11 997 metrů s nákladem. Tohle je opravdu létající loď.
Ale nejdražší a nejobtížnější na konstrukci a výrobu byly samozřejmě bombardéry. Sovětský letecký průmysl vyráběl velmi krásná letadla. Podle mě nejkrásnější letadla na světě. Ale každý typ letadla vyrobený v 50. letech má svou krásu. Krása bombardérů je zvláštní, navždy zapamatovatelná, protože za touto krásou je vidět impozantní síla. A nejkrásnější jsou letadla navržená v první polovině 50. let.
Podle mého názoru byl nejsilnějším letounem 50. let strategický bombardér 3M OKB navržený hlavním konstruktérem V. M. Mjasiščevem. Toto letadlo bylo velmi dobře ukázáno na začátku celovečerního filmu z roku 1974 „Nebe se mnou“. 20. ledna 1953, ještě za Stalinova života, byl letoun M-4 (prototyp letounu 3M) vylétnut do vzduchu. Následně byly všechny letouny M-4 přestavěny na tankovací letouny pro tankování letadel ve vzduchu.
26. března 1956 začaly letové zkoušky bombardéru 3M. Maximální vzletová hmotnost letounu 3M byla 193 tun bez externích nádrží a 202 tun s přídavnou nádrží. Dolet s jedním tankováním za letu byl přes 15 000 km s dobou letu 20 hodin. Jednalo se skutečně o mezikontinentální letoun, schopný startovat z letišť na území SSSR a útočit na cíle ve Spojených státech.
Letoun 3M a jeho modifikace vytvořily 19 světových rekordů ve výšce a rychlosti letu s nákladem. 3M byly ve výzbroji dálkového letectví do roku 1985 a poté byly zničeny v souladu se sovětsko-americkou dohodou o omezení strategických útočných zbraní.
A tohoto krasavce zabil M. S. Gorbačov. Letoun 3M byl velký strategický bombardér velké kontinentální mocnosti. Je obrovský, podsaditý, s obrovskými křídly klesajícími až k zemi, spojený v jediný monolit, zaměřený na let, nápadný svou velikostí a mohutností. Dnešní okleštěné Rusko na rozdíl od SSSR a USA žádné strategické bombardéry nevyrábí a nové nekonstruuje.
Je třeba poznamenat, že když v souvislosti s vytvořením systému Energia-Buran vyvstala otázka přepravy jednotek systému letecky na místo montáže na Bajkonuru, vzpomněli si na 3M. Vladimir Michajlovič Mjasiščev přepracoval letoun a pojmenoval jej VM-T.
Za pouhé dva roky vytvořil Mjasiščev Design Bureau letoun podobný Boeingu B-52, což byl americký národní program. Letouny VM-T Atlant, přestavěné na nákladní letadla 3M v roce 1980, provedly více než 150 letů pro přepravu nákladu systému Energia-Buran.
Druhým velkým letounem sovětské velmoci 50. let je strategický bombardér Tu-95. Bombardér s označením „95“ byl určen k ničení důležitých stacionárních cílů střelami a bombovými zbraněmi ve dne i v noci, za jakýchkoli povětrnostních podmínek a kdekoli na světě.
První exemplář strategického bombardéru Tu-95 navržený Tupolev Design Bureau také vzlétl pod vedením země I. V. Stalinem 12. listopadu 1952. Letoun byl vybaven turbovrtulovými motory, vyznačujícími se nižší spotřebou paliva, ale vzhledem k vrtulím nižší rychlostí.
Tento letoun splňoval všechny požadavky na strategické raketové bombardéry. Jeho letový dosah byl 15 400 km, maximální rychlost letu - 882 km/h, maximální vzletová hmotnost - 172 tun.
A abychom uzavřeli téma o bombardérech 50. let, musíme mluvit o jednom známějším bombardéru dlouhého doletu, TU-16. Letoun Tu-16, navržený A. N. Tupolev Design Bureau, byl zvednut do vzduchu 27. dubna 1952, tedy za Stalina.
Již v roce 1953 začala sériová výroba tohoto složitého stroje a do bojových jednotek zemského letectva začaly přicházet první bombardéry. 1. května 1953 projelo přes Rudé náměstí devět TU-16.
Tu-16 zaujímal střední pozici mezi strategickým a frontovým bombardérem a byl velmi široce používán jako nosič bomb, jaderných zbraní, protilodních střel, ale i jako průzkumný letoun, hlídkový letoun, protiponorkový letoun. a pro mnoho dalších vojenských účelů.
Vzhledem k velikosti státního území SSSR skutečně potřeboval takový letoun s doletem 5800 km a maximální vzletovou hmotností 79 tun. V roce 1993, za Jelcinovy vlády, byl letoun TU-16 vyřazen z provozu ruského letectva a námořnictva. Stali jsme se ještě bezbrannějšími vůči hrozbám ze Západu a Východu. Ale v Číně je letoun TU-16, nazývaný N-6, stále v provozu dodnes. Je třeba říci, že za posledních 25 let Rusko nevyrobilo jediný letoun třídy 3M, TU-95 a TU-16.
Věnujte pozornost načasování zkoušek, dolaďování a zahájení sériové výroby nejsložitějšího proudového letounu za Stalinových časů. Kvalita provedení a doba výroby strojů jsou úžasné. Za Stalina jsme dosáhli dokonalosti v letecké výrobě. Ani jedna země na světě nedosáhla našich výsledků v konstrukci a výrobě letadel žádným ukazatelem.
Měli jsme přesně takový počet typů letecké techniky, kolik je potřeba k zajištění bezpečnosti země. A pokud odstraníte alespoň jeden typ jmenovaného letadla, objeví se v protivzdušné obraně země mezera, což znamená, že bezpečnost občanů SSSR se sníží.
Kromě toho jsme vytvořením strategického proudového letectví učinili území Spojených států zranitelným a ukončili jsme americkou povolnost ve světě, stejně jako možnost realizace plánu na zničení Sovětského svazu, to znamená, že jsme zmařili možnost, že by západní země provedly spiknutí proti Rusku.
Nelze si nevšimnout skutečnosti, že výroba drtivé většiny letounů byla zahájena za I.V.Stalina (Stalin zemřel 5.3.1953) a N.S.Chruščov si plody své práce užíval poté, co byly letouny navrženy, otestovány, dokončeny, a zahájila sériovou výrobu a za vlády Chruščova se začala ve velkém dodávat do letectva, námořnictva a protivzdušné obrany.
Letecká posádka, vojáci, námořníci a důstojníci Chruščova chválili za novou vynikající proudovou leteckou techniku, se kterou lze porazit každého nepřítele, ale pravého organizátora triumfu sovětského vojenského letectví v 50. letech I. V. Stalina nejmenovali.
Většina obyvatel země samozřejmě nechápala, že to nebylo rozumem a vůlí Chruščova, ale myslí a vůlí I. V. Stalina a L. P. Beriji, že se zrodili tito mocní obránci nebe vlasti. Projektanti, inženýři, dělníci, manažeři míst, podniků a mnoho dalších sovětských lidí, jejichž inteligence a práce země zajišťovaly její bezpečnost, nebyli oslavováni. Lidé neznali své hrdiny.
Je třeba říci, že liberální revizionisté informace o sovětském vojenském letectví nejen tají, ale předkládají je i naší mládeži ve zjevně zkreslené podobě. A jen málokdo u nás ví o tak vynikajícím letounu, jakým je strategický bombardér 3M OKB V. M. Mjasiščeva.
Po válce zůstala v civilním letectví stále předválečná letadla: LI-2, R-2, PO-2 a další. Postupně však byly přiděleny prostředky na výrobu nových osobních letadel.
Byly navrženy a uvedeny do sériové výroby osobní letouny An-2, Il-12, Il-14 s pístovými motory, které splňují nové požadavky pro civilní letectví.
Letoun An-2 nebyl jen osobním letadlem pro místní letecké společnosti, ale také nejlepším zemědělským leteckým letadlem na světě. Pokud by ho nevyráběl SSSR, ale USA, pak by i dnes obdělával zemědělskou půdu ve většině zemí světa. V Rusku se již nevyrábí, jako jiná domácí civilní letadla, ale zbývající stroje stále obdělávají pole země. Těchto vozů zbývá každým rokem méně a méně.
Osobní letouny Il-12 a Il-14 se od Li-2 lišily větší maximální vzletovou hmotností, komfortem, příďovým kolem a provedením mnoha úspěchů v oblasti letecké konstrukce pístových letadel.
Sovětský letecký průmysl také začal vyrábět pístové vrtulníky Mi-1, Mi-4, Ka-15.
V roce 1955 byly letouny Il-12, Li-2, An-2 a vrtulníky Mi-4 dokonce použity v sovětské antarktické expedici. Na rozvoj civilního letectví v poválečném období však samozřejmě nebylo vyčleněno dostatečné množství peněz, protože nejdůležitější otázkou v poválečném období byla otázka zachování státu a lidí a jejich ochrany před vnějšího agresora, a k tomu potřebovali vojenské letectví, které nebylo horší než nepřítel.
Leonid Petrovič Maslovskij
