Uzun menzilli havacılığın savaş sonrası gelişim dönemi. Savaş sonrası dönemde havacılığın gelişimi

Savaş sonrası dönem, nükleer paritenin sağlanması ve sürdürülmesi, Uzun Menzilli Havacılığın yüksek teknolojili bir havacılık kompleksi olarak geliştirilmesi - Hava Kuvvetlerinin ana vurucu gücü, ülkenin nükleer üçlüsünün hava bileşeni ile karakterize edilir. Saldırganların isteklerini caydırmak için tasarlanmış Silahlı Kuvvetler.

Nisan 1946'da 18. VA, üç hava ordusunun (1., 2. ve 3. VA) bir parçası olarak Uzun Menzilli Havacılığa dönüştürüldü. Ordu müdürlükleri, 10 Ocak 1949 tarihli SSCB Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın direktifi ile 50., 43. ve 65. (5.) VA DA olarak yeniden düzenlenen Smolensk, Vinnitsa ve Habarovsk'ta bulunuyordu.

Amerika Birleşik Devletleri'nde atom bombasının ortaya çıkışı ve 6 ve 9 Eylül 1945'te Japonya'nın Hiroşima ve Nagazaki şehirlerinde kullanılması, Amerika Birleşik Devletleri'nin nükleer silahlar kullanarak SSCB'ye karşı savaş açma planlarının geliştirilmesi için bir ön koşul haline geldi ( Kuzeybatı). Bu koşullar altında ülkemizin liderliği, nükleer silahlardan oluşan bir uçak gemisi yaratılması açısından ulusal güvenliği sağlamak amacıyla misilleme tedbirleri alıyor. Bir yıl içinde, A. N. Tupolev Tasarım Bürosu'nda Amerikan B-29 temelinde, atom bombası taşıyıcısı olan stratejik bir bombardıman uçağı yaratıldı. Tu-4 1947'de DA ile hizmete giren. Uçak 1948'den 1952'ye kadar seri üretildi. 50'li yılların ikinci yarısında 20 DA alayı Tu-4 ile silahlandırıldı.

18 Ekim 1951 SSCB, Tu-4 uçağından atom bombasının havadan testini gerçekleştirdi ve 1954'te, nükleer silah taşıyıcılarının ilk bölümü Balbasovo (Orsha) havaalanında - 160. TBA (402. ve 291. TBA'dan oluşan) konuşlandırıldı. .

Bombardıman uçaklarının uçuş menzilini artırmak için, 1948'de uçuş sırasında Tu-4 uçaklarına yakıt ikmali çalışmaları başladı; Ağustos 1954'te DA, tankerleri almaya ve Tu-4'lere yakıt ikmali yapmaya başladı. Şubat 1955'ten bu yana, 251'inci Tank Taburu'nun mürettebatı halihazırda iki uçuş sırasında yakıt ikmali (24-29 saat) ile uçuşlar gerçekleştirdi.

Tu-4 uçağının kanatta yakıt ikmali

Tu-16 uçağının kanatta yakıt ikmali

1953'te alaylara uzun menzilli bir jet bombardıman uçağı verildi Tu-16 5760 kilometreye kadar uçuş menzili olan, süpürülmüş bir kanatla. Bu makine 1963 yılına kadar seri üretildi. Bombacı versiyonunun ardından Tu-16A nükleer silah taşıyıcısı seri üretime alındı. Ardından Tu-16 temelinde Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26 füze sistemleri, Tu-16R keşif uçağı ve Tu-16T(Z) tankerleri inşa ediliyor. gelişmiş. Havacılık füze sistemlerinin hareket menzili 2500 kilometreye kadar çıktı.

Stratejik taşıyıcının geliştirilmesi A, N. Tupolev ve V. M. Myasishchev'in tasarım büroları tarafından yürütülmektedir. 50'li yılların ilk yarısında A. N. Tupolev Tasarım Bürosu, turboprop 4 motorlu bir stratejik bombardıman uçağı yarattı Tu-95 ve V. M. Myasishchev'in tasarım bürosu jet 4 motorlu bir stratejik bombardıman uçağıdır M-4 (3M). Tu-95 temelinde, 1955 yılında seri üretime giren ve 1965 yılına kadar üretilen K-20 füze sistemi geliştiriliyor. 60'lı yıllarda dokuz DA alayı zaten stratejik uçaklarla silahlandırılmıştı. Düşman hedeflerine ulaşma menzili beş ila altı bin kilometreye çıktı ve uçuş sırasında yakıt ikmali ile 1500-2000 km daha arttı.

Soğuk Savaş'ın en karanlık yıllarında DA, Anavatan için güvenilir bir nükleer kalkandı; 1961'e kadar ise saldırganın nükleer iddialarını caydırmanın tek yoluydu.

Sovyet askeri havacılığının tarihi 1918'de başladı. SSCB Hava Kuvvetleri, yeni kara ordusuyla eş zamanlı olarak kuruldu. 1918-1924'te. 1924-1946'da bunlara İşçi ve Köylülerin Kızıl Filosu adı verildi. - Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri. Ve ancak bundan sonra, Sovyet devletinin çöküşüne kadar kalan SSCB Hava Kuvvetlerinin tanıdık adı ortaya çıktı.

Kökenler

Bolşeviklerin iktidara geldikten sonra ilk kaygısı “beyazlara” karşı silahlı mücadeleydi. Güçlü bir ordu, donanma ve hava kuvvetlerinin hızla inşası olmasaydı iç savaş ve benzeri görülmemiş kan dökülmesi gerçekleşemezdi. O zamanlar uçaklar hâlâ merak konusuydu; kitlesel operasyonları bir süre sonra başladı. Rusya İmparatorluğu, Sovyet iktidarına “İlya Muromets” adı verilen modellerden oluşan tek bir tümeni miras olarak bıraktı. Bu S-22'ler gelecekteki SSCB Hava Kuvvetlerinin temeli oldu.

1918'de hava kuvvetlerinin 38 hava filosu vardı ve 1920'de zaten 83 vardı. İç Savaş cephelerinde yaklaşık 350 uçak konuşlandırıldı. O zamanki RSFSR'nin liderliği, çarlık havacılık mirasını korumak ve abartmak için her şeyi yaptı. İlk Sovyet havacılık başkomutanı, 1919-1921'de bu görevi yürüten Konstantin Akashev'di.

Sembolizm

1924'te, SSCB Hava Kuvvetlerinin gelecekteki bayrağı kabul edildi (ilk başta tüm havacılık oluşumlarının ve müfrezelerinin havaalanı bayrağı olarak kabul edildi). Güneş tuvalin arka planı oldu. Ortada, içinde orak ve çekiç bulunan kırmızı bir yıldız tasvir edilmiştir. Aynı zamanda başka tanınabilir semboller de ortaya çıktı: gümüş yüzen kanatlar ve pervane kanatları.

SSCB Hava Kuvvetleri bayrağı 1967'de onaylandı. Görüntü son derece popüler oldu. SSCB'nin çöküşünden sonra bile onu unutmadılar. Bu bağlamda, 2004 yılında Rus Hava Kuvvetleri de benzer bir bayrak aldı. Farklılıklar çok küçük: Kızıl yıldız, çekiç ve orak ortadan kayboldu ve bir uçaksavar silahı ortaya çıktı.

1920-1930'lardaki gelişme

İç Savaş sırasındaki askeri liderler, kaos ve kafa karışıklığı koşullarında SSCB'nin gelecekteki silahlı kuvvetlerini organize etmek zorunda kaldı. Ancak "beyaz" hareketin yenilgisinden ve bütünsel bir devletin yaratılmasından sonra havacılığın normal bir şekilde yeniden düzenlenmesine başlamak mümkün oldu. 1924'te İşçi ve Köylü Kızıl Hava Filosu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri olarak yeniden adlandırıldı. Yeni bir Hava Kuvvetleri Komutanlığı ortaya çıktı.

Bombardıman havacılığı, o zamanın en gelişmiş ağır ve hafif bombardıman filolarının oluşturulduğu ayrı bir birimde yeniden düzenlendi. 1930'larda savaşçı sayısı önemli ölçüde artarken, keşif uçaklarının payı ise tam tersine azaldı. İlk çok rollü uçak ortaya çıktı (Andrei Tupolev tarafından tasarlanan R-6 gibi). Bu araçlar bombardıman uçaklarının, torpido bombardıman uçaklarının ve uzun menzilli eskort avcı uçaklarının işlevlerini eşit derecede etkili bir şekilde yerine getirebilir.

1932'de SSCB'nin silahlı kuvvetleri yeni tür hava birlikleriyle dolduruldu. Hava Kuvvetleri artık kendi nakliye ve keşif ekipmanlarına sahip. Üç yıl sonra İç Savaş sırasında gelişen geleneğin aksine yeni askeri rütbeler tanıtıldı. Artık Hava Kuvvetlerindeki pilotlar otomatik olarak subay oldu. Herkes kendi kolejlerinden ve uçuş okullarından teğmen rütbesiyle ayrıldı.

1933'e gelindiğinde “I” serisinin yeni modelleri (I-2'den I-5'e) SSCB Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi. Bunlar Dmitry Grigorovich tarafından tasarlanan çift kanatlı savaşçılardı. Varlığının ilk on beş yılı boyunca Sovyet askeri havacılık filosu 2,5 kez yenilendi. İthal otomobillerin payı yüzde birkaça düştü.

Hava Kuvvetleri tatili

Aynı 1933'te (Halk Komiserleri Konseyi'nin kararına göre) SSCB Hava Kuvvetleri Günü kuruldu. Halk Komiserleri Konseyi tatil tarihi olarak 18 Ağustos'u seçti. Resmi olarak gün, yıllık yaz muharebe eğitiminin sonunu işaret ediyordu. Gelenek gereği tatil, akrobasi, taktik ve yangın eğitimi vb. alanlarda çeşitli yarışmalar ve yarışmalarla birleştirilmeye başlandı.

SSCB Hava Kuvvetleri Günü, Sovyet proleter kitleleri arasında sivil ve askeri havacılığın yaygınlaştırılması için kullanıldı. Bu önemli tarih vesilesiyle kutlamalara endüstri temsilcileri, Osoaviakhim ve Sivil Hava Filosu katıldı. Her yıl düzenlenen kutlamanın merkezi Moskova'daki Mikhail Frunze Merkez Havaalanıydı.

Zaten ilk etkinlikler sadece başkentteki profesyonellerin ve sakinlerin değil, aynı zamanda şehrin çok sayıda misafirinin yanı sıra yabancı ülkelerin resmi temsilcilerinin de dikkatini çekti. Tatil, CPSU Merkez Komitesi (b) üyeleri ve hükümet olan Joseph Stalin'in katılımı olmadan gerçekleşemezdi.

Tekrar değişiklikler

1939'da SSCB Hava Kuvvetleri başka bir yeniden biçimlendirme yaşadı. Önceki tugay teşkilatlarının yerini daha modern tümen ve alay teşkilatı aldı. Sovyet askeri liderliği, reformu gerçekleştirerek havacılığın verimliliğini artırmak istedi. Hava Kuvvetlerindeki dönüşümlerden sonra yeni bir ana taktik birim ortaya çıktı - alay (toplamda 40 ila 60 uçaktan oluşan 5 filo içeriyordu).

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın arifesinde saldırı ve bombardıman uçaklarının payı tüm uçak filosunun% 51'iydi. Ayrıca SSCB Hava Kuvvetlerinin bileşimi avcı ve keşif oluşumlarını içeriyordu. Ülke genelinde faaliyet gösteren ve duvarları içinde Sovyet askeri havacılığı için yeni personel yetiştirilen 18 okul vardı. Öğretim yöntemleri yavaş yavaş modernleştirildi. Her ne kadar ilk başta Sovyet personelinin (pilotlar, denizciler, teknisyenler vb.) zenginliği kapitalist ülkelerdeki ilgili göstergenin gerisinde kalsa da, yıldan yıla bu fark daha az önemli hale geldi.

İspanyol deneyimi

Uzun bir aradan sonra ilk kez, SSCB Hava Kuvvetleri uçakları, 1936'da başlayan İspanya İç Savaşı sırasında savaşta test edildi. Sovyetler Birliği, milliyetçilere karşı savaşan dost canlısı bir "solcu" hükümeti destekledi. SSCB'den İspanya'ya sadece askeri teçhizat değil, gönüllü pilotlar da gitti. En iyi performansı sergileyenler, Luftwaffe uçaklarından çok daha verimli bir şekilde kendilerini göstermeyi başaran I-16'lar oldu.

Sovyet pilotlarının İspanya'da edindiği deneyimin paha biçilmez olduğu ortaya çıktı. Pek çok ders yalnızca atıcılar tarafından değil, aynı zamanda havadan keşif yoluyla da öğrenildi. İspanya'dan dönen uzmanlar kariyerlerinde hızla ilerlediler; Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında çoğu albay ve general oldu. Yabancı kampanyanın zamanlaması, orduda büyük Stalinist tasfiyelerin patlak vermesiyle aynı zamana denk geldi. Baskı havacılığı da etkiledi. NKVD, "beyazlarla" savaşan birçok insanı ortadan kaldırdı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı

1930'lardaki çatışmalar, SSCB Hava Kuvvetlerinin hiçbir şekilde Avrupalılardan aşağı olmadığını gösterdi. Ancak dünya savaşı yaklaşıyordu ve Eski Dünya'da benzeri görülmemiş bir silahlanma yarışı yaşanıyordu. İspanya'da kendilerini kanıtlamış olan I-153 ve I-15, Almanya SSCB'ye saldırdığında çoktan modası geçmişti. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcı genellikle Sovyet havacılığı için bir felakete dönüştü. Düşman kuvvetleri beklenmedik bir anda ülkeyi işgal etti ve bu sürpriz sayesinde ciddi bir avantaj elde etti. Batı sınırına yakın Sovyet hava alanları yıkıcı bombardımana maruz kaldı. Savaşın ilk saatlerinde çok sayıda yeni uçak imha edildi, hangarlarından ayrılmaya vakti olmadı (çeşitli tahminlere göre yaklaşık 2 bin adet vardı).

Tahliye edilen Sovyet endüstrisi aynı anda birçok sorunu çözmek zorunda kaldı. İlk olarak, SSCB Hava Kuvvetlerinin kayıpları hızlı bir şekilde telafi etmesi gerekiyordu, bu olmadan eşit bir mücadele hayal etmek imkansızdı. İkincisi, savaş boyunca tasarımcılar yeni araçlarda ayrıntılı değişiklikler yapmaya devam ederek düşmanın teknik zorluklarına yanıt verdiler.

Il-2 saldırı uçaklarının ve Yak-1 avcı uçaklarının çoğu o korkunç dört yılda üretildi. Bu iki model birlikte yurt içi havacılık filosunun yaklaşık yarısını oluşturuyordu. Yak'ın başarısı, bu uçağın çok sayıda modifikasyon ve iyileştirme için uygun bir platform haline gelmesinden kaynaklanıyordu. 1940 yılında ortaya çıkan orijinal model birçok kez değiştirildi. Sovyet tasarımcıları, Yak'ların gelişimlerinde Alman Messerschmitts'in gerisinde kalmamasını sağlamak için her şeyi yaptı (Yak-3 ve Yak-9 böyle ortaya çıktı).

Savaşın ortasında havada eşitlik kurulmuştu ve bir süre sonra SSCB uçakları düşman uçaklarından tamamen daha iyi performans göstermeye başladı. Tu-2 ve Pe-2 dahil diğer ünlü bombardıman uçakları da yaratıldı. Kızıl yıldız (gövdeye boyanmış SSCB/Hava Kuvvetleri işareti), Alman pilotlar için tehlikenin ve yaklaşan ağır savaşın sembolü haline geldi.

Luftwaffe'ye karşı savaşın

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında sadece park değil, Hava Kuvvetlerinin organizasyon yapısı da değişti. 1942 baharında uzun menzilli havacılık ortaya çıktı. Yüksek Yüksek Komuta Karargahına bağlı bu oluşum, geri kalan savaş yıllarında hayati bir rol oynadı. Onunla birlikte hava orduları da oluşmaya başladı. Bu oluşumlar tüm ön hat havacılığını içeriyordu.

Onarım altyapısının geliştirilmesine önemli miktarda kaynak yatırıldı. Yeni atölyelerin hasarlı uçakları hızlı bir şekilde onarması ve savaşa geri döndürmesi gerekiyordu. Sovyet saha onarım ağı, İkinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıkan bu tür sistemlerin en etkililerinden biri haline geldi.

SSCB için en önemli hava savaşları Moskova, Stalingrad ve Kursk Bulge savaşı sırasındaki hava çarpışmalarıydı. Gösterge rakamlar: 1941'de savaşlara yaklaşık 400 uçak katıldı; 1943'te bu rakam birkaç bine çıktı; savaşın sonunda yaklaşık 7.500 uçak Berlin semalarında yoğunlaşmıştı. Uçak filosu giderek artan bir hızla büyüdü. Toplamda, savaş sırasında SSCB endüstrisi yaklaşık 17 bin uçak üretti ve uçuş okullarında 44 bin pilot eğitildi (27 bin öldü). Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın efsaneleri Ivan Kozhedub (62 zafer kazandı) ve Alexander Pokryshkin'dir (59 zaferi vardır).

Yeni zorluklar

1946'da, Üçüncü Reich ile savaşın sona ermesinden kısa bir süre sonra Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, SSCB Hava Kuvvetleri olarak yeniden adlandırıldı. Yapısal ve organizasyonel değişiklikler sadece havacılığı değil tüm savunma sektörünü etkiledi. İkinci Dünya Savaşı sona ermesine rağmen dünya gergin olmaya devam etti. Bu kez Sovyetler Birliği ile ABD arasında yeni bir çatışma başladı.

1953'te SSCB Savunma Bakanlığı kuruldu. Ülkenin askeri-endüstriyel kompleksi genişlemeye devam etti. Yeni askeri teçhizat türleri ortaya çıktı ve havacılık da değişti. SSCB ile ABD arasında silahlanma yarışı başladı. Hava Kuvvetlerinin daha da geliştirilmesi tek bir mantığa bağlıydı: Amerika'yı yakalamak ve sollamak. Sukhoi (Su), Mikoyan ve Gurevich'in (MiG) tasarım büroları en verimli faaliyet dönemine girdi.

Jet havacılığının ortaya çıkışı

Savaş sonrası çığır açan ilk yenilik, 1946'da test edilen jet havacılığıydı. Önceki modası geçmiş piston teknolojisinin yerini aldı. İlk Sovyetler MiG-9 ve Yak-15'ti. Saatte 900 kilometrelik hız sınırını aşmayı başardılar, yani performansları önceki nesil modellere göre bir buçuk kat daha yüksekti.

Birkaç yıl boyunca Sovyet havacılığının Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında biriktirdiği deneyim özetlendi. Yerli uçakların temel sorunları ve sıkıntılı noktaları tespit edildi. Ekipmanın modernizasyon süreci konforunu, ergonomisini ve güvenliğini iyileştirmeye başladı. Her küçük şey (pilotun uçuş ceketi, kontrol panelindeki en önemsiz cihaz) yavaş yavaş modern formlara büründü. Daha iyi atış doğruluğu için uçaklara gelişmiş radar sistemleri kurulmaya başlandı.

Hava sahası güvenliği yeni hava savunma kuvvetlerinin sorumluluğu haline geldi. Hava savunmasının ortaya çıkışı, SSCB topraklarının devlet sınırına yakınlığa bağlı olarak çeşitli sektörlere bölünmesine yol açtı. Havacılık (uzun menzilli ve ön hat) aynı şemaya göre sınıflandırılmaya devam etti. Aynı 1946'da, eskiden Hava Kuvvetlerinin bir parçası olan hava indirme birlikleri bağımsız bir birime ayrıldı.

Sesten daha hızlı

1940-1950'lerin başında, gelişmiş Sovyet jet havacılığı, ülkenin en erişilemez bölgelerini geliştirmeye başladı: Uzak Kuzey ve Çukotka. Uzun mesafeli uçuşlar başka bir düşünce için yapıldı. SSCB'nin askeri liderliği, askeri-endüstriyel kompleksi dünyanın diğer ucunda bulunan ABD ile olası bir çatışmaya hazırlıyordu. Uzun menzilli stratejik bombardıman uçağı Tu-95 de aynı amaç için tasarlandı. Sovyet Hava Kuvvetlerinin gelişimindeki bir başka dönüm noktası da nükleer silahların cephaneliğine dahil edilmesiydi. Bugün yeni teknolojilerin tanıtılması en iyi şekilde, "Rusya'nın uçak başkenti" Zhukovsky de dahil olmak üzere düzenlenen sergilerle değerlendiriliyor. SSCB Hava Kuvvetleri kıyafeti ve Sovyet pilotlarının diğer teçhizatı gibi şeyler bile bu savunma endüstrisinin gelişimini açıkça göstermektedir.

Sovyet askeri havacılık tarihinde bir başka dönüm noktası, 1950 yılında MiG-17'nin ses hızını aşmayı başarmasıyla geride kaldı. Rekor ünlü test pilotu Ivan Ivashchenko tarafından kırıldı. Eski saldırı uçağı kısa sürede dağıtıldı. Bu arada Hava Kuvvetleri yeni havadan yere ve havadan havaya füzeler aldı.

1960'ların sonlarında üçüncü nesil modeller tasarlandı (örneğin MiG-25 savaş uçakları). Bu makineler zaten ses hızının üç katı hızlarda uçabiliyordu. Yüksek irtifa keşif uçağı ve avcı-önleme uçakları şeklindeki MiG modifikasyonları seri üretime alındı. Bu uçaklar önemli ölçüde geliştirilmiş kalkış ve iniş özelliklerine sahiptir. Ayrıca yeni ürünler, çok modlu çalışmalarıyla da öne çıkıyordu.

1974 yılında ilk dikey kalkış ve iniş (Yak-38) tasarlandı. Pilotların envanteri ve ekipmanı değişti. Uçuş ceketi daha rahat hale geldi ve ultra yüksek hızlarda aşırı aşırı yük koşullarında bile kendimi rahat hissetmeme yardımcı oldu.

Dördüncü jenerasyon

En yeni Sovyet uçakları Varşova Paktı ülkelerinin topraklarına yerleştirildi. Havacılık uzun süre herhangi bir çatışmaya katılmadı ancak yeteneklerini Dnepr, Berezina, Dvina vb. gibi büyük ölçekli tatbikatlarda gösterdi.

1980'lerde dördüncü nesil Sovyet uçakları ortaya çıktı. Bu modeller (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160), büyük ölçüde geliştirilmiş manevra kabiliyeti ile ayırt edildi. Bazıları hala Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyor.

O zamanın en son teknolojisi, 1979-1989 yılları arasında yaşanan Afgan savaşında potansiyelini ortaya çıkardı. Sovyet bombardıman uçakları, katı gizlilik ve yerden sürekli uçaksavar ateşi koşullarında çalışmak zorundaydı. Afgan harekatı sırasında yaklaşık bir milyon savaş sortisi yapıldı (yaklaşık 300 helikopter ve 100 uçak kaybıyla birlikte). 1986 yılında askeri projelerin geliştirilmesine başlandı ve bu çalışmalara en önemli katkı Sukhoi tasarım bürosu tarafından yapıldı. Ancak kötüleşen ekonomik ve siyasi durum nedeniyle çalışmalar durduruldu ve projeler donduruldu.

Son akor

Perestroika'ya birçok önemli süreç damgasını vurdu. Birincisi, SSCB ile ABD arasındaki ilişkiler nihayet gelişti. Soğuk Savaş sona erdi ve Kremlin'in sürekli olarak kendi askeri-endüstriyel kompleksini inşa etmek zorunda olduğu bir yarışta artık stratejik bir düşmanı yoktu. İkinci olarak, iki süper gücün liderleri, ortak silahsızlanmanın başladığı birçok dönüm noktası niteliğindeki belgeyi imzaladı.

1980'lerin sonunda Sovyet birliklerinin geri çekilmesi sadece Afganistan'dan değil, aynı zamanda sosyalist kampta yer alan ülkelerden de başladı. Sovyet Ordusunun güçlü ileri grubunun bulunduğu Doğu Almanya'dan çekilmesi olağanüstü bir boyuta ulaştı. Yüzlerce uçak memleketlerine doğru yola çıktı. Çoğu RSFSR'de kaldı, bazıları Belarus veya Ukrayna'ya nakledildi.

1991'de SSCB'nin artık eski yekpare haliyle var olamayacağı ortaya çıktı. Ülkenin bir düzine bağımsız devlete bölünmesi, daha önce ortak olan ordunun bölünmesine yol açtı. Bu kader havacılığı da etkilemedi. Rusya, Sovyet Hava Kuvvetleri personelinin yaklaşık 2/3'ünü ve ekipmanının %40'ını aldı. Mirasın geri kalanı 11 birlik cumhuriyetine daha gitti (Baltık ülkeleri bölünmeye katılmadı).

V.M. GLUSHCHENKO - Askeri Bilimler Adayı, Profesör, Havacılık Tümgenerali
N.M. LAVRENTYEV - Deniz Bilimleri Doktoru, Profesör, Albay

Bu yıllarda Deniz Uçağı Tasarım Bürosu G.M. Beriev, filo için bütün bir makine ailesi yaratıyor ve dünya deniz uçağı endüstrisinde liderlerden biri haline geliyor. OKB A.N. Tupolev, S.V. Ilyushina, M.L. Milya, N.I. Kamova, A.Ş. Yakovleva, A.I. Mikoyan ve diğer tasarımcılar, kısa sürede, deniz havacılığı da dahil olmak üzere havacılığı donatan çeşitli amaçlara yönelik uçakları başarıyla geliştiriyor.

Başlangıçta savaş uçakları jet teknolojisine geçmeye başladı. Endüstriden tüm filolara yüzlerce MiG-15 uçağı tedarik edildi.

50'li yılların başında, mayın torpido havacılığında (MTA), yerli Tu-2 pistonlu uçaklar ve Amerikan A-20Zh Boston uçaklarının yerini, alçak ve yüksek irtifa torpido fırlatma yeteneğine sahip Il-28 ve Tu-14 jet torpido bombardıman uçakları aldı. . MTA uçaklarında, RAT-52 jet torpidolarını da içeren çok değişkenli bir savaş yükü yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

Aletler ve uçuş navigasyon ekipmanları, yeni radyo iniş sistemleri, radar ve aydınlatma ekipmanlarıyla iyi donatılmış modern uçakları alan deniz havacılığı, ilk kez her türlü hava koşuluna uygun hale geldi. Sonuç olarak, deniz havacılığının savaş yetenekleri önemli ölçüde arttı. Havacılığın jet teknolojisiyle yeniden donatılması, uçağın menzilinin 2 kat veya daha fazla, uçuş hızının ise 3 kattan fazla artırılmasını mümkün kıldı. Deniz havacılığının faaliyetleri, denizde kıyıdan çok uzakta bulunan alanlara yayılmıştır.

Dolayısıyla 50'li yılların ortaları, deniz havacılığının deniz savaşlarında gerçekten zorlu bir güç haline geldiği yıllardı. Jet teknolojisi ve yeni silahlara hakimiyet, nükleer ve ardından nükleer füze silahlarının kullanımına geçiş, deniz havacılığının savaş potansiyelinde niteliksel bir sıçrama belirledi.

Tasarım Bürosu G.M. deniz havacılığının gelişiminde özel bir yere sahiptir. Beriev. Ülkemizde deniz uçağı üretimine yönelik tek deneysel tasarım bürosu, 1934 yılından bu yana Donanma için deniz uçakları üretmektedir. 50'li yılların başında OKB, önceki uçaklardan daha iyi niteliklere sahip olan Be-6 uçan botunu geliştirdi. Deney makinesinin tasarımı o kadar başarılı oldu ki, hemen üretime alınabildi. Be-6, 2400 hp gücünde ASh-73 motorlarla donatıldı, üç adet 23 mm kalibreli top yuvası takıldı, aracın uçuş ağırlığı 25 tona ulaştı ve maksimum ağırlık 29 tondu. Bir atış veya dipte başka bir hasar olması durumunda, teknenin gövdesi hermetik bölmelerle 8 bölmeye bölündü. Su üzerinde taksi yaparken manevra kabiliyetini sağlamak için, uçakta dümenlerle eşzamanlı olarak saptırılan bir su dümeni vardı. Uçak, zorlu hava koşullarında gece uçuşları için donatılmıştı. Bir radar istasyonu ve yüksek irtifa torpido fırlatma sistemi ile donatılmıştı. Uçağın mürettebatı yedi kişiden oluşuyordu (iki pilot, bir navigatör, bir uçuş teknisyeni, bir telsiz operatörü, bir radar operatörü ve bir topçu).

Tasarımın yüksek teknolojik gelişimi sayesinde Be-6 uçan botu hızla üretime alındı ​​ve 1957 yılına kadar inşa edildi. Be-6 deniz uçağı, uçuş performansı açısından Martin'in Marlin uçan botundan üstündü. İyi uçuş ve denize elverişlilik, zorlu çalışma koşullarında yüksek güvenilirlik, 20 yıl boyunca yaygın kullanımını sağlamıştır.

1951 yılında OKB, iki VK-1 turbojet motorlu dünyanın ilk uçan botu R-1'i yaratmaya başladı. P-1 deniz uçağının geliştirilmesi, jet motorlarının hidrohavacılıkta kullanılması ve pistonlu deniz uçaklarının hızının 2 veya daha fazlasını aşan yüksek uçuş, kalkış ve iniş hızlarına geçişle ilgili birçok tamamen yeni tasarım sorununun çözümünü gerektirdi. motorlar. 1952-1953'teki testler sırasında uçuş ağırlığı 20 ton olan R-1 uçan tekne. yatay uçuşta maksimum 800 km/saat hıza ve 11.500 m servis tavanına ulaştı O dönemde dünyada hiçbir deniz uçağı bu kadar uçuş verisine ulaşamamıştı.

Araç, yüksek uçuş özelliklerine rağmen durum testine tabi tutulmadı. R-1 üzerinde çalışmaya ve jet deniz uçağının tüm özelliklerini belirlemeye ve ancak bundan sonra daha büyük, daha geniş menzile ve taşıma kapasitesine sahip bir savaş aracı yaratmaya başlamaya karar verildi. Bu nedenle R-1 bir uçuş laboratuvarı olarak kullanıldı. Yüksek hızlarda süzülmenin fiziksel resmini incelemek, kalkış ve iniş sırasında süzülmenin ve "leoparların" dengesizliğine neden olan nedenleri belirlemek ve dengesizlikle mücadele için önlemler geliştirmek için kullanıldı.

1953 yılında baş tasarımcı A.M.'den alındı. Yeni AL-7PV jet motorunun kızakları, çizimleri ve özellikleri, G.M. Tasarım Bürosunda geliştirme için gerekli koşulları yarattı. Beriev, deniz keşif uçağı ve torpido bombardıman uçağı Be-10 ile savaşıyor.

Açılır kanatlı ilk yerli jet deniz uçağı olan Be-10'un 1956 yılında yapımı, yerli hidrohavacılığın gelişmesinde önemli bir adım ve büyük bir bilimsel ve teknik başarıydı. Be-10, dünya uçak endüstrisinde seri üretime geçirilen ilk jet deniz uçağıdır. Bu makinenin yaratılması havacılık tasarımına, yeni teknolojinin tanıtılmasına ve modern deniz uçaklarının düzeninin iyileştirilmesine büyük katkı sağladı.

ABD'de aynı amaca sahip turbojet motorlu uçan bir tekne "Sea Master" yaratma girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. Amerikan basını, Martin şirketinin Sea Master uçan botunun yaratılması sırasında ortaya çıkan teknik zorluklarla baş edemediğini kamuoyuna bildirmek zorunda kaldı.

Be-10 uçan teknelerinde deniz pilotları N.I. Andrievsky ve G.M. Buryanov deniz uçağı sınıfında 12 dünya rekoru kırdı.

Yeni bir deniz havacılığı türü ve Donanmanın denizaltı karşıtı kuvvetlerinin bir kolu olarak denizaltı karşıtı havacılığın (ASA) oluşturulması süreci, askeri konularda temel değişikliklere neden olan bilimsel ve teknolojik bir devrim temelinde gerçekleştirildi. deniz havacılığı faaliyetleri.

1956 yılına kadar Donanma havacılığı, özellikle denizaltılara karşı operasyonlar için tasarlanmış bir kuvvet türü olarak denizaltı karşıtı havacılığa sahip değildi. Denizaltıların aranması ve imhası görevi keşif uçakları tarafından gerçekleştirildi. Bununla birlikte, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki denizaltı kuvvetlerinin yoğun gelişimi, özellikle nükleer santralli devasa denizaltı inşaatları, uzun menzilli güdümlü torpidoların ve nükleer füze silahlarının oluşturulması, nükleer denizaltıların savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırdı. Nükleer denizaltıların su altında geçirdiği süre yaklaşık %90'dı, su altı hızı 25-30 knot'a ulaştı ve dalış derinliği 400 m veya daha fazlaydı. O dönemde balistik füzelerin atış menzili 1600-2500 km idi ve bu da her denizaltıya 300 bin km'ye kadar bir alanda devriye gezme olanağı sağlıyordu. Bu koşullar altında, deniz havacılığımız çok zor bir görevle karşı karşıya kaldı ve bunun başarılı çözümü, özel bir kuvvet türü olan denizaltı karşıtı havacılığın yaratılmasını gerektiriyordu. İlk denizaltı karşıtı uçak Be-6'ydı ve benzer bir amaç için uçak tasarımcısı M.L. tarafından yaratılan kıyı merkezli Mi-4 helikopterleriydi. 1953'te Mile ve uçak tasarımcısı N.I. tarafından yaratılan gemi tabanlı Ka-15. 1954 yılında Kamov

Denizaltı karşıtı uçaklar, denizlerin uzak bölgelerindeki denizaltılara karşı ve deniz üslerine uzak yaklaşımlarda operasyonlar yapmak ve ayrıca deniz geçişi sırasında savaş gemileri ve konvoy oluşumları için denizaltı karşıtı koruma sağlamak için tasarlandı. Temel helikopterler, deniz üslerine (limanlara) en yakın yaklaşımlarda, kıyılarına yakın denizaltıları aramak ve imha etmek ve gemilerin üslerden (üslere) çıkışını (girişini) sağlamak için kullanıldı.

Geminin helikopterlerinin, deniz geçişi sırasında gemi oluşumları için denizaltı karşıtı koruma sağlaması ve gemilere dayalı olarak grup bazında, belirlenen alanlarda ve denizaltı karşıtı hatlarda gemiyle birlikte denizaltıları ortaklaşa arayıp imha etmesi amaçlandı.

Denizaltı yaratmanın en zor sorunu, su altında bulunan denizaltıları tespit etmeye yönelik araçların geliştirilmesiydi. Bu sorunu çözmek için denizaltının maskesini kaldırma özelliklerinin tüm kompleksini kullanmak gerekiyordu. Bunlar akustik ve manyetik alanları, denizaltı izinin termal kontrastını içerir. Dizel motorlardan çıkan egzoz gazlarından kaynaklanan atmosferik kirlilik, nükleer santrallerin işletilmesi sonucu su ortamında artan radyoaktivite. Başlangıçta tasarımcılar, hidroakustik prensibe dayanarak denizaltıları su altı konumunda tespit etmek için havacılık ekipmanı oluşturmayı başardılar. Manyetometrik ve kızılötesi ekipmanlar da geliştirildi ve denizaltılara yönelik radar arama araçları iyileştirildi.

Denizaltıları tespit etmek için kullanılan hidroakustik araçlardan en büyük gelişmeyi radyo sonoşamandıraları (RSB) aldı. Tasarımın basitliği, düşük ağırlığı ve boyutları, bu denizaltı tespit araçlarını ana araçlardan biri haline getirdi.

İlk havacılık arama radyohidroakustik ekipmanı “Bakü” 1953'te oluşturuldu. Be-6 uçakları, Mi-4 helikopterleri ve 50'li yılların sonlarında az sayıda Tu-16 uçağıyla silahlandırıldı. “Bakü” sistemi, denizaltının bulunması gereken bölgeye atılan yönsüz pasif hareketli RSL-N (“Iva”) tek kullanımlık şamandıralardan oluşuyordu; Bir denizaltı tespit bölgesine girdiğinde RSL'den gelen bilgileri alan, analiz eden ve işleyen uçak üstü ekipmanı. Bir set, her biri su altı hedefi hakkında bilgi iletmek için belirli bir frekansa sahip olan 18 şamandıradan oluşuyordu. Be-6 uçağı iki takım şamandırayı (36 parça) ve Mi-4 helikopterini - bir tanesini aldı. Kuzey denizlerinde hidrolojik koşullara, suya dalma hızına ve derinliğine bağlı olarak denizaltıların tespit aralığı 2-4 km, güney denizlerinde ise 1-2 km'dir. Şamandıraların bekleme modunda çalışma süresi 24 saat, 1000 (400) m uçuş yüksekliğinde “şamandıra uçağının” (helikopter) radyo sinyali alım menzili 70 (50) km idi.

RSL-N kullanma deneyimi, su sıçramasından 4-5 saat sonra şamandıraların sırasının (bir alanda veya bir hatta) dalgalı deniz, akıntı ve rüzgarın etkisiyle tamamen bozulduğunu gösterdi. Böylece RSL-N şamandırasının çok uzun beka süresinin gereksiz olduğu ortaya çıktı. Bu bağlamda, 1961 yılında hayatta kalma süresi 5 saat olan RGB-NM (“Chinara”) tipinde yeni küçük boyutlu radyohidroakustik şamandıralar geliştirilmiş ve hizmete girmiştir. RGB-N'den farklı olarak RGB-NM şamandıraları 3,5 idi. kat daha hafifti, daha yüksek hassasiyete sahip bir hidrofona, 100 m'ye kadar (20 m yerine) uzatılmış bir kablo halatına sahipti. Şamandıraların hafifliği ve boyutları, uçakların (helikopterlerin) onları daha büyük miktarlarda gemiye almasına ve böylece çok daha geniş bir alanda su ortamının denizaltı karşıtı araştırmasına olanak sağladı. Yerleşik alıcı ekipmanı, bölgedeki radyohidroakustik durumun izlenmesi sonuçlarının işlenmesinin otomatikleştirilmesi açısından daha da geliştirildi.

RSL'ler, görsel veya radar temasının kesilmesi durumunda denizin sınırlı bir bölgesindeki denizaltıları aramak, denizaltıları kontrol etmek ve çağrı üzerine havacılık yoluyla denizaltıları ararken, denizaltıları aramak için kullanıldı. denizaltı karşıtı hatlar ve tespit edilen denizaltıyla temasın sürdürülmesi, hareketinin yönünün belirlenmesi ve saldırı sonuçlarının izlenmesi.

Havacılık RSL'sinin gelişmesine paralel olarak, helikopterle indirilmiş bir hidroakustik istasyonun (OGAS AG-19) oluşturulması sürüyordu. Mi-4 ve Ka-15 helikopterleri başlangıçta bununla silahlandırıldı. Başlangıçta, AG-19'un su altındaki denizaltıları gürültü yönü bulma modunda araması amaçlanmıştı. Daha sonra, temel alınarak yeni OGAS geliştirildi ve hizmete sunuldu: İki modda çalışan VGS-2 ve OKA-2: gürültü yönü bulma (SD) ve yankı yönü bulma (ECHO). Ek olarak, bu OGAS, alınan ses frekanslarının aralığını önemli ölçüde genişletti, kablo kablosunun uzunluğunu, denizaltı tespit aralığını ve arama güvenilirliğini artırdı. Denizin hidrolojik koşullarına bağlı olarak denizaltı tespit menzili 3-4 km'ye ulaştı. Denizaltı karşıtı havacılık aynı zamanda, belirli bir noktada bir denizaltının varlığının neden olduğu Dünya'nın manyetik alanındaki bir anormallik nedeniyle su altında ve buz altında bulunan denizaltıları tespit etmeyi mümkün kılan manyetometrik ekipmanı da yaygın olarak kullanmaya başladı. Havacılık arama manyetometreleri - APM-50, 1950'de ve 1960'da - APM-50 ile karşılaştırıldığında daha yüksek hassasiyete ve denizaltılar için daha geniş bir algılama aralığına sahip olan APM-60 geliştirildi ve hizmete sunuldu. Manyetometre kullanan bir denizaltının tespit aralığı, manyetik momentine, rotasına ve kendisine yaklaşan uçağın yön açısına bağlı olarak 400-700 m'dir.Manyetometre tarafından görüntülenen şeridin genişliği, menziline, denizaltının daldırma derinliğine bağlıdır. ve uçağın uçuş yüksekliği 700 -1200 m'dir.

Su altındaki denizaltıları yok etmek (yenmek) için silahların geliştirilmesi ciddi bir sorundu. Denizaltıların savaş eğitimi deneyimi, denizaltı karşıtı bombaların düşük etkinliğinin olduğunu göstermiştir. Bu nedenle, bilim adamlarının ve uzmanların çabaları denizaltı karşıtı güdümlü torpidolar yaratmayı amaçlıyordu.

Denizaltıların savaş yeteneklerinin arttırılmasında niteliksel bir sıçrama, 1962'de AT-1 dolaşan güdümlü torpidonun hizmete girmesiyle meydana geldi. 5000 m menzile, 50-60 m sirkülasyon yarıçapına ve 27 knot hıza sahipti. Bu torpido 200 m derinlikteki bir hedefi vurabilir.Sistemin güdümlü menzili 500 m'ye ulaştı.Aynı zamanda denizaltıları aramak (tespit etmek) ve savaş silahları için yeni havacılık teknik araçları modelleri geliştiriliyordu.

60'lı yılların ortalarında, Amerika Birleşik Devletleri'nde Polaris balistik füzeleriyle donanmış nükleer denizaltıların inşasına yönelik program tüm hızıyla sürüyordu. Zaten 30'a kadar SSBN ile silahlanmışlardı; bunlardan bazıları, ülkemizin askeri-endüstriyel ve idari merkezlerine nükleer füze saldırıları başlatmak için 15 dakika içinde belirlenmiş muharebe devriye alanlarında bulunuyordu. Bu koşullar altında, mevcut askeri-politik durum Donanmaya yeni bir sorun sundu: ülkemize su altından yapılacak nükleer füze saldırılarını önlemek için SSBN'lerle mücadele sorunu. 50'li yılların sonlarında ve 60'lı yılların başlarında filolarda var olan çeşitli denizaltı karşıtı kuvvetleri kullanma uygulamasını kökten değiştirmeye ve kısa sürede yeni koşullarda denizaltılara karşı savaş operasyonları yürütmek için bir sistem oluşturmaya ihtiyaç vardı.

Bu amaçla, 1963 yılında Deniz Harp Okulu'nda Denizaltı Savunma Kuvvetleri Taktikleri Dairesi oluşturuldu ve başkanı Tuğamiral B.F. Petrova, 1964'te düşman denizaltılarıyla yeni koşullarda mücadele teorisini geliştirdi. Akademinin havacılık bölümlerinde, deniz bilimleri doktorları, profesörler I.E., bağımsız operasyonlar için denizaltı karşıtı havacılık taktiklerinin geliştirilmesine büyük önem verdi. Gavrilov, N.M. Lavrentyev, V.I. Rakov.

NATO ülkelerinin filolarındaki SSBN'lerin sayısı arttıkça denizaltıların asıl görevi onlarla mücadele haline geliyor. Bu bağlamda, düşman denizaltısıyla etkin bir şekilde mücadele edebilen denizaltıların rolü ve önemi keskin bir şekilde artıyor. SSBN'lerle mücadele etmeyi amaçlayan denizaltı kuvvetlerini kullanmanın ana yöntemi, savaş devriyelerinin belirlenen potansiyel alanlarında aktif bir aramadır. Bu amaçla, 1964 yılında, barış zamanında deniz kuvvetlerinin yüksek savaşa hazır olmasını sağlamanın temelde yeni bir biçimi olarak tüm filolarda savaş hizmeti tanıtıldı.

Yeni koşullarda denizaltının asıl görevi, denizde ve okyanusta düşman denizaltılarının bağımsız olarak ve diğer denizaltı karşıtı kuvvetler ve diğer deniz kuvvetleriyle işbirliği içinde aranması, izlenmesi ve imhası oldu. Bu görevin karmaşıklığının ana nedeni, başlangıç ​​​​döneminde, görevin etkin bir şekilde tamamlanması için gerekli şartları karşılayacak gerekli sayıda denizaltı karşıtı uçağın bulunmamasıdır.

60'lı yıllarda bilim adamları, tasarımcılar, mühendisler ve teknisyenler, Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov uçak tasarım bürolarının çalışanları, askeri-sanayi kompleksinin araştırma kurumları ve işletmeleri denizaltıların gelişimine büyük katkı sağladı. . Uygulama gereksinimlerine hızlı bir şekilde yanıt verdiler ve kısa sürede birinci sınıf denizaltı karşıtı uçaklar ve helikopterler, denizaltıları aramak, izlemek ve yok etmek için daha gelişmiş denizaltı karşıtı araçlar yarattılar. Dahası, daha önce uçağın (helikopterin) denizaltı karşıtı silahların taşıyıcısı olarak özelliklerine ve işleyişini sağlayan her şeye, yani. Denizaltılarla mücadele araçları ikincil kabul edildi, artık her tür denizaltı karşıtı uçak (helikopter), endüstri tarafından tek bir havacılık denizaltı karşıtı kompleksi (APLC) olarak tasarlandı ve inşa edildi. Kompleks, taşıyıcının ve denizaltı karşıtı misyonların kalkıştan inişe kadar amaçlanan amacına uygun olarak uygulanmasını sağlayan tüm araçların özel bir birleşimiydi. Denizaltılara uçağın adı verildi.

Özel olarak inşa edilmiş ilk havacılık denizaltı karşıtı kompleksi olan Be-12, G.M. Beriev ve 1960 yılında denizaltıyla hizmete girdi. Deniz üslerinin (NAB) denizaltı karşıtı savunma (ASD) bölgelerinde çok amaçlı denizaltılarla savaşmak ve savaş gemileri ve konvoy oluşumları için denizaltı karşıtı destek sağlamak amaçlandı. Kara ve deniz havaalanlarından uçabilen orijinal bir amfibi uçaktı. Be-12'nin kalkış ağırlığı 35 ton, savaş yükü ise 3000 kg idi. 400-500 km/saat seyir hızıyla 8000 m yükseklikte 3300 km menzile kadar uçabiliyordu.Arama alanında 2-3 saat devriye süresi ile taktik menzili 800-600 km idi. . Be-12 APLK, 60'ların sonlarında yerini daha gelişmiş, son derece güvenilir, yüksek hızlı bir "Siren" sistemine bırakan bir "Bakü" arama ve hedefleme sistemine sahipti.

Arama versiyonunda Be-12, gemide 90'a kadar RGB-NM radyohidroakustik şamandıra taşıyordu ve arama ve saldırı versiyonunda - 24 RGB-NM ve bir AT-1 torpidosu. Saldırı versiyonunda aynı tipte üç torpido ile silahlandırıldı. Kompleksin arama ve hedefleme sistemi ayrıca APM-60 manyetometrik ekipmanını da içeriyordu. APLK Be-12, tek uçuşta, muharebe yükü varyantına bağlı olarak, 5000-6000 km2'lik bir su alanını (radyo-akustik şamandıralardan oluşan bir "alan" kurarak) inceleyebildi veya denizaltı karşıtı hatta arama yapabildi. 120-140 km uzunluğunda şamandıralardan oluşan bir bariyerden veya tespit edilen denizaltının arkasını ortalama 2-3 saat süreyle gözlemleyerek geminin arama ve saldırı grubunu (SSUG) yönlendirerek tespit edilen hedefle temas kurmasını sağlar; bir veya üç torpido ile bir denizaltıyı vurun.

Polaris tipi balistik füzelerle donanmış SSBN'lerle savaşmak için özel olarak inşa edilen ilk denizaltı, 1962 yılında uçak tasarımcısı S.V.'nin önderliğinde oluşturulan Il-38'di. Ilyushin.

APLK Il-38, otopilot, yerleşik radar ve RSL'nin çalışmasını kontrol eden uçak görüntüleme cihazı ile işlevsel olarak bağlantılı otomatik bir arama ve nişan sistemi “Berkut” a sahipti. Bu kompleksin kalkış ağırlığı 66 ton, hız aralığı ise 350 ile 650 km/saat arasındaydı; uçuş menzili 7000 km, uçuş süresi 12 saat, devriye süresi yaklaşık 4 saat olan taktik yarıçapı 2000 km'ye eşitti.

Arama ve nişan sistemi, üç tip RSL'nin entegre kullanımını sağlamıştır: pasif yönsüz eylem, pasif yönlü eylem ve pasif-aktif eylem. Bu sayede uçak mürettebatı, şamandıra tarafından tespit edilen denizaltının sadece konumunu değil, aynı zamanda yönünü ve konumunu da gerekli doğrulukla tespit edebildi. İlk tip set 24 sabit frekanslı RGB'den, ikinci tip 10 ve üçüncü tip 4 şamandıradan oluşuyordu. Arama ve saldırı versiyonundaki Il-38 nükleer denizaltısı, 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III ve 2 AT-2 torpido taşıyordu. AT-2 torpidosu 40 knot hıza, 1000 m'ye kadar hedef arama sistemine, ayrıca yüksek güvenilirliğe ve gürültü bağışıklığına sahipti.

Il-38 denizaltısı, 10-12 bin km2 su alanını araştırma, 140 km uzunluğundaki denizaltı karşıtı hattı arama veya 5-6 saat boyunca bir denizaltıyı takip etme, gemi arama ve saldırı grubu (SSUG) kurma yeteneğine sahipti. ) ve denizaltıyla teması ona aktararak denizaltıya torpidolarla yüksek olasılıkla çarptı.

Nükleer denizaltılara kurulan balistik füzelerin uçuş menzilinin 1970 yılında 3700-4600 km'ye çıkarılmasıyla birlikte, A.N.'nin öncülüğünde tasarım bürosunda geliştirilen Tu-142 nükleer denizaltı, denizaltılarla hizmete alındı. Tupolev. Tu-142'nin denizaltı karşıtı silahları Il-38 nükleer denizaltısının silahlarına benziyordu. Tu-142'nin kalkış ağırlığı 182 ton, savaş yükü 9000 kg, uçuş menzili 12 bin km, uçuş süresi 14 saat, devriye süresi 4 saat olan taktik yarıçapı 4000 km idi. .

Tu-142 nükleer denizaltısı, Donanma denizaltılarının, askeri operasyonların okyanus tiyatrolarının uzak bölgelerinde SSBN'leri arama, izleme ve yok etme görevlerini çözmedeki rolünü önemli ölçüde artırdı. Arama ve saldırı versiyonunda Tu-142, 12-16 bin km'lik bir su alanını tarayabilme veya tespit edilen bir denizaltıyı 6-8 saat boyunca sürekli takip etme ve yüksek olasılıkla üç torpido ile hedefi vurabilme yeteneğine sahipti.

Bilim adamları, denizaltıları aramak ve yok etmek için havacılık denizaltı karşıtı araçlar geliştirirken, navigasyon ve iletişim araçlarının geliştirilmesine büyük önem verdiler. Navigasyon yardımcıları üç sistemde geliştirildi: uzun menzilli navigasyon sistemi, taktik sistem ve radyo navigasyon sistemi. İlki, uçağı arama alanına fırlatmayı amaçlıyordu; tam özerkliğe ve müdahaleye karşı mutlak bağışıklığa sahipti. Ancak kişinin konumunu belirlemede düşük doğrulukla uçmayı mümkün kıldı. Uçuşun her saatinden sonra hata 4-5 km arttı.

Taktik sistem pratik olarak uçuş süresinden bağımsızdı; uzun menzilli navigasyon için ortodromik koordinat sistemi kullanıldı. Ortalama kare hatası 0,5 km'yi geçmeyecek şekilde uçağın konumunun belirlenmesini sağladı. Taktik navigasyon sistemi, uçağın yolunun otomatik bir grafiksel temsilini ve belirli bir noktaya göre koordinatların verilmesini sağladı. Seçilen herhangi bir noktaya yön ve mesafe verilmesini sağladı. Üçüncü sistem - radyo navigasyonu - pilotlara aynı verileri sağladı.

Denizaltının iletişim ekipmanı, tüm uçak yelpazesinde komuta merkezi ile denizaltı karşıtı yüzey gemileri ve denizaltılarla sürekli iletişim sağlama gerekliliklerine uygun olarak geliştirildi. İlk iki gereksinim, 2000 km'ye kadar mesafelerde nispeten başarılı bir şekilde karşılandı.

Tu-142 nükleer denizaltısının hizmete girmesiyle birlikte, yapay Dünya uydularını kullanarak ultra uzun menzilli iletişim için araçlar geliştirmeye başladılar. Denizaltı karşıtı uçaklar ile batık bir denizaltı arasında doğrudan iletişim araçlarının geliştirilmesiyle durum çok daha karmaşık hale geldi. Böyle bir iletişimin eksikliği, denizaltılar ve denizaltı karşıtı denizaltılar arasındaki etkileşimi organize etme olanaklarını karmaşıklaştırdı.

Il-38 ve Tu-142 denizaltı karşıtı uçakların hizmete alınmasıyla birlikte denizaltı parçalarının hazırlanması sürecinde köklü bir değişiklik meydana geldi. Uçuşlar sırasında, herhangi bir taktik ve meteorolojik durumda denizaltıları ve denizaltı karşıtı silahları aramak için tüm teknik araç kompleksini kullanmak gerekliydi. Bu eğitimin sağlanması amacıyla denizaltı birimlerinde çeşitli eğitim ve simülasyon ekipmanları geliştirilmiş ve uygulanmıştır. Sektör tarafından oluşturulan simülatörler, bir denizaltının aranmasını, tespit edilmesini, takip edilmesini ve vurulmasını, KPUG'un yönlendirilmesini ve onunla temasın aktarılmasını (gerçeğe çok yakın) simüle etti. Simülatör, bir arama radyohidroakustik sistemi, helikopterle indirilmiş bir sonar istasyonu, manyetometrik ekipman ve denizaltı karşıtı silahlar kullanarak denizaltı mürettebatının tipik eylem dizisini neredeyse tamamen yeniden üretti. Simülatörün avantajlarını, uçuş ömrü ve 60'lı yıllarda mevcut olan RGB tüketimi üzerindeki katı sınır koşullarında abartmak zordur.

Genel olarak, Deniz Harp Okulu'nun havacılık bölümünün, Deniz Havacılığı Uçuş Taktik Merkezi'nin ve Donanma Yüksek Subay Sınıflarının, yüksek nitelikli denizaltı karşıtı havacıların eğitiminde önemli bir rol oynadığı unutulmamalıdır.

Denizaltı birimlerinin artan uçuş becerisinin ve operasyonel-taktik eğitiminin kanıtı, nükleer denizaltı tespit sayısındaki yıllık artış, denizaltı tespiti başına sorti sayısında azalma ve şamandıraların ortalama saatlik tüketiminde bir azalma, bir artış oldu. muharebe hizmeti sırasında tespit edilen nükleer denizaltıların ortalama takip süresi.

Genel olarak, 50-60'lar, denizaltı uçaklarının ve helikopterlerin uçuş özelliklerinin geliştirilmesinde önemli bir aşamaydı, havacılık araçlarının denizaltıları arama ve imha etme teknik yeteneklerini geliştirerek, denizaltının savaş yeteneklerinin önemli ölçüde genişlemesini sağladı. tüm doğal görevlerini çözmek.

Çeşitli ülkelerin donanmalarında saldırı uçağı gemilerinin sayısının artması ve hava savunmalarının önemli ölçüde güçlenmesi nedeniyle, uçak gemisi saldırı gruplarına yönelik bombalama ve torpido hava saldırıları daha az etkili hale geldi.

Uçak gemisi saldırı gruplarıyla (AUG) başarılı bir şekilde savaşmak için deniz füzesi taşıyan havacılık (MCA) oluşturuldu. MRA birimlerinin oluşma dönemi 1954'te başladı. 1959'a gelindiğinde filo havacılığı, yeni uçak ekipmanlarıyla yeniden ekipmanını temel olarak tamamlamıştı.

MPA, Donanma havacılığının temelde yeni bir dalını temsil etmeye başladı. Roket taşıyıcıları A.N. Tupolev. İlk olarak, iki KS seyir füzesi taşıyan ve füzelerin 60-70 km menzilden kullanılmasını sağlayan hedef arama ve füze yönlendirme ekipmanına sahip olan uzun menzilli dört motorlu bombardıman uçağı Tu-4 hizmete alındı. 50'li yılların ikinci yarısında Tu-4'ün yerini Tu-16 füze taşıyan jet uçağı aldı. Ayrıca deniz hedefine karşı fırlatma menzili 80 km'ye çıkarılan iki KS seyir füzesini de gemiye aldı. Tu-16 füze taşıyan uçak 80'li yılların sonuna kadar hizmetteydi. Yerini yeni Tu-22M füze sistemi aldı. Bu uçak sistemlerinin temel avantajı, füze taşıyıcı uçakların deniz gruplarının uçaksavar topçu kapsama alanına girmeden, uzun mesafelerden füze fırlatma ve hedefleri yüksek olasılıkla vurma yeteneğiydi.

Füze, hedefe 300-280 km mesafede uçaktan ayrılarak değişken uçuş profilinde süpersonik hızda uçabiliyordu. Füzeyi fırlattıktan sonra taşıyıcı, füze rehberliğini kesintiye uğratmadan savaş rotasından 80°'ye kadar dönme yeteneğine sahipti. Sonraki yıllarda kompleks modernize edildi ve bu, özellikle farklı sınıflardaki füzelerle birlikte kullanıldığında savaş yeteneklerini önemli ölçüde genişletti.

1962'de tasarımcıların çabaları sayesinde MRA, destroyer, fırkateyn, radar gözcü gemisi vb. gibi daha küçük gemileri yok etmek için tasarlanmış KSR-2 füzesine sahip Tu-16K-16 füze sistemini aldı. iki KSR-2 füzesi taşıyabilir. Bu kompleksin taktiksel kullanımının bir özelliği, 100-150 km menzilli bir füzenin hedefli fırlatılmasından sonra, taşıyıcı uçağın mürettebatının onu yönlendirme ihtiyacından kurtulmasıydı. Füze bağımsız olarak hedefe yönelikti.

1963 yılında KSR-5 süpersonik füzesine sahip Tu-16K-26 kompleksi MRA tarafından kabul edildi. Taşıyıcı uçak iki KSR füzesi (KSR-2, KSR-11) veya bir KSR-5 füzesi ve bir KSR-11 füzesi taşıyabiliyor.

Gelecekte, Tu-16K-26 kompleksi, modifikasyondan sonra üç füzeden (çeşitli kombinasyonlarda K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II) oluşan bir mühimmat yüküyle silahlandırılabilir. Değiştirilmiş kompleks (Tu-16K-10-26 olarak anılır), MRA'nın çeşitli koşullarda ve çeşitli hedeflere saldırma yeteneklerini önemli ölçüde genişletti ve en önemlisi, füzelere karşı en az hassasiyete sahip gemi gruplarına saldırmayı mümkün kıldı hava savunma sisteminden.

70'lerin başında, düşman gemisini ve yer radarlarını vurabilen gürültüye dayanıklı füze KSR-5P, MRA ile hizmete girdi.

Füze sistemlerinin geliştirilmesi döneminde, araştırma kurumları ve Deniz Harp Okulu, bu sistemlerin etkin kullanımı ve deniz ve kara hedeflerine karşı her türlü muharebe desteğini dikkate alarak uygun yöntem ve eylem taktiklerinin geliştirilmesi konusunda özel araştırmalar yürütmüştür. bu grevler.

Akademide N.S. bu konular üzerinde çalıştı. Zhitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov ve diğer uzmanlar.

MPA'nın gelişim süreci sürekli olarak devam etti. Böylece, 1976 yılında, üç süpersonik X-22M füzesi taşıyabilen, değişken kanat geometrisine sahip süpersonik Tu-22M uçağı MRA ile hizmete girdi. Taşıyıcının ekipmanı iki füze kontrolü yöntemi sağlıyordu: uzun menzilli aktif güdümlü ve pasif güdümlü otonom kontrol. Bu, füzenin çeşitli yükseklik ve menzillerden hem alan hem de nokta hedeflerine karşı kullanılmasını mümkün kıldı.

Füze silahlarının uzun mesafelerden kullanılması, MRA'nın bomba ve torpido kullanımına kıyasla çok daha az kuvvetle yüksek verimlilik elde etmesini, günün saatine bakılmaksızın büyük savaş gemileri, konvoylar ve iniş kuvvetleri oluşumlarının yenilgisini başarmasını mümkün kıldı. Operasyon bölgesindeki meteorolojik koşullar.

Tespit edilen düşman deniz saldırı gruplarına etkili bir şekilde saldırmak için hava savunmasını aşmak gerekir. Çok katmanlı bir uçak tespit sisteminin bir uçak gemisi saldırı grubunun (AUG) hava savunma sistemindeki varlığı, saldırı uçaklarının gizli yaklaşması ve ona sürpriz bir füze saldırısı olasılığını pratik olarak dışladı. Başarıya ulaşmak ancak en önemli hedef belirleme radarlarının ve uçaksavar güdümlü füze silahları (ZURO) OUT kontrol sisteminin imha edilmesi veya bastırılması durumunda mümkündü. Çok sayıda füzenin hedefe ulaşmasını ve böylece görevi etkin bir şekilde tamamlamasını sağlamak için, gemi tabanlı hedef belirleme ve uçaksavar füzesinin füze yönlendirme radarları aralığında çalışan füzelerin kendilerine aktif karıştırma istasyonları kurmak gerekir. sistemler (SAM) veya savaş füzeleriyle aynı sırada uçacak olan, savaş füzeleriyle aynı tipte özel sıkışma füzelerinin kullanılması gerekir. Bu amaçla K-10 füzeleri değiştirildi. Her füze, enerji potansiyeli oldukça yüksek olan bir sinyal bozucu istasyonla donatılmıştı. 100 km veya daha kısa menzillerdeki gemi kaynaklı radarlar tamamen bastırıldı ve uçaksavar güdümlü füzeler (SAM) ve uçaksavar topçu (AA) sistemlerine hedef belirleme sağlayamadı. Böylece, gemi tabanlı hava savunma radarlarını etkilemenin yeni bir yolunun ortaya çıkması, denizdeki deniz gruplarını vurduklarında MRA salvosunun savaş istikrarını önemli ölçüde artırdı.

Savaş sonrası yıllarda keşif uçakları da daha da geliştirildi. Çeşitli gelişmiş keşif ekipmanlarıyla donatılmış uzun menzilli ve süpersonik keşif uçağı aldı; bu, keşif yapmayı ve Dünya Okyanusunun herhangi bir bölgesindeki deniz saldırı kuvvetlerine hedef atamaları yapmayı mümkün kıldı.

50'li yıllarda, Il-28R jet uçağı keşif havacılığı için kabul edildi, 60'ların başında - Tu-16R keşif uçağı, 70'lerde - Tu-22R ve Tu-95RT'ler.

Tu-95RT uçağının temel özelliklerinden biri “Başarılı” keşif ve hedef belirleme ekipmanıyla donatılmış olmasıdır. Bu ekipman, denizdeki gemilerin, kıyı nesnelerinin radar keşiflerinin gerçekleştirilmesini ve durumun bir resmini hedef belirleme amacıyla yüzey gemilerinin, denizaltıların veya kıyı füze birimlerinin alıcı noktalarına otomatik olarak iletmeyi mümkün kıldı. “Başarı” ekipmanının tek yönlü menzili 350 km, toplam menzili ise 750 km'ye kadar çıktı.

Kısa sürede bir Tu-95RT uçağı, 8-10 milyon km2'lik bir alandaki durumu ortaya çıkarabilir, hedeflerin niteliğini belirleyebilir ve aynı alanın on Tu- tarafından işlenmesine karşılık gelen ana hedefleri belirleyebilir. 16R uçağı. Tu-95RT uçaklarından oluşan bir alay, 90 milyon km2'den fazla bir alandaki durumu ortaya çıkarabilir ve iki veya üç ana grubu 15-20 gün boyunca izleyebilir. Deniz Bilimleri Doktoru Profesör Yu.V., Deniz Harp Okulu'nda uzun süre denizde havadan keşif yapmanın savaş yeteneklerini, yöntemlerini ve taktiklerini inceledi. Tapınaklar

Deniz havacılığının gelişimi üç ana aşamaya ayrılabilir. Birinci aşama 1909-1918 dönemini kapsamaktadır. ve keşif niteliğindeydi. Şu anda, temelde farklı iki yön incelendi. Bunlardan biri, su yüzeyinden kalkabilen deniz uçaklarının gemiye yerleştirilmesini sağladı. Uçak, kalkıştan önce özel cihazlar kullanılarak suya indirildi ve uçuş ve su sıçramasının ardından gemiye kaldırıldı. Diğer bir yön, uçakları taşıyıcı gemilerin güvertesine yerleştirmek, doğrudan güverteye monte edilen fırlatma cihazlarından kalkış ve onları bir aerofinisher'a indirmek için gemilerde özel koşullar ve cihazlar oluşturmaktı.

Rus Donanması, yüzey gemilerini uçaklara organik olarak bağlama fikrine göre önceliklidir.

O zamanlar zaten ümit verici olduğu düşünülen ilk yön geliştirilmedi. Akademisyen A.N. tarafından desteklenen ikinci yön (Rus deniz mühendisleri M.M. Konokotin ve L.M. Matsievich burada aktif olarak çalıştı). Krylov'un projesi, Deniz Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın hatalı görüşleri nedeniyle Rusya'da uygulanmadı. Bu yön 1915-1916 döneminde oluşturulan İngilizler tarafından uygulanmıştır. dünyanın ilk uçak gemisi.

En gerçekçi olan ikinci yön, ABD, Japonya ve diğerleri de dahil olmak üzere birçok gelişmiş denizcilik gücünün deniz gemi inşa programlarının temeli olarak kullanıldı. Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemi ve İkinci Dünya Savaşı'nın ilk dönemini kapsayan deniz havacılığının gelişiminin ikinci aşaması, deniz havacılığının operasyonel-taktik değerinin evrensel olarak tanınması aşamasıdır (SC). ), uçakların gemi koşullarında konuşlandırılmasını ve çalıştırılmasını sağlamak için teknolojinin hızlı bir şekilde geliştirilmesi. Bu aşamada Deniz Kuvvetleri sistemindeki deniz havacılığı, kıyı havacılığına dayanan “sınırların dokunulmazlığı” doktrinine uygun bir gelişme göstermedi.

Üçüncü aşama, İkinci Dünya Savaşı dönemini ve savaş sonrası dönemi, 80'li yılların sonuna kadar olan dönemi kapsamaktadır. Bu aşama, birçok gelişmiş denizcilik devletinde uçak gemisi filolarının yoğun bir şekilde oluşmasıyla karakterize edilir.

Örneğin, bir uçak gemisinin yüksek çok yönlülük, hareketlilik, manevra kabiliyeti ve vuruş gücü gibi niteliklerini çok takdir eden Amerika Birleşik Devletleri, bu silahlı savaş araçlarını yaratmak ve geliştirmek için büyük harcamalar yaptı. 1945'in sonunda Amerikalıların filosunda 141 uçak gemisi vardı (dünyada 159 tane vardı). Faşist Almanya ve militarist Japonya'nın teslim olmasından sonra bile ABD, uçak gemileri inşa etmeye daha az yoğunlukla devam etti. Bu esas olarak iki nedenden kaynaklanmaktadır. Birinci neden, o dönemde Amerika Birleşik Devletleri'nin nükleer silahlar üzerinde tekeline sahip olması ve bu silahların en etkin şekilde uçak gemisi tabanlı uçaklar tarafından kullanılabilmesiydi. İkinci sebep ise İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda deniz havacılığının denizde silahlı mücadelenin ana güçlerinden biri haline gelmesiydi. Batırılan en fazla büyük gemiye sahipti (savaş gemilerinin %36'sı, uçak gemilerinin %40,5'i, ağır kruvazörlerin %32,7'si).

60'lı yılların ortalarında ABD askeri-politik liderliğinin uçak gemilerini gelişmiş nükleer kuvvet kademesinden çekmesine ve su altı nükleer füze sisteminin geliştirilmesine tam öncelik vermesine rağmen (bulunan nesnelere karşı savaşmayı mümkün kıldı) düşman topraklarının derin bölgelerinde), uçak gemisi kuvvetleri yalnızca ABD Donanmasının değil, bir bütün olarak NATO ülkelerinin deniz kuvvetlerinin omurgası olmaya devam etti. Aşağıdaki ana görevleri çözmekle görevlendirildiler:

• Düşman uçaklarından kaynaklanan bir tehdidin olduğu bir savaş alanında hava üstünlüğünü kazanmak ve sürdürmek;
• stratejik güçler tarafından yok edilmeyen hedeflere nükleer saldırıların başlatılması;
• düşman gemilerinin açık denize girmesini önlemek amacıyla deniz alanlarının abluka altına alınması ve daraltılması;
• kıyı bölgelerindeki kara kuvvetlerine ve amfibi saldırı kuvvetlerine yakın hava desteği sağlamak;
• denizde gemilerin imhası. Ek olarak, hızlı konuşlandırma kuvvetlerinin bir parçası olan uçak gemilerinin, gösteri ve savaş operasyonları yoluyla caydırıcılık, gözdağı ve barışı koruma işlevlerini yerine getirmesi gerekiyordu.

Zaten 50'li yılların ortalarında denizden gelen gerçek bir nükleer füze saldırısı tehdidine yanıt olarak, SSCB hükümeti yerli filonun faaliyet alanını genişletmeyi amaçlayan önlemler aldı ve uygun güçler oluşturmaya başladı. ve bu amaçlara yönelik araçlar.

O zamana kadar ülkenin ekonomik potansiyelindeki önemli büyüme, okyanusa giden bir filonun (öncelikle nükleer füze denizaltıları) yanı sıra çeşitli amaçlara yönelik yüzey gemileri ve güçlü deniz havacılığının inşası için gerçek maddi önkoşullar ve fırsatlar yaratmıştı.

Denizaltılarımızın Dünya Okyanusunun uzak bölgelerine girişi, özellikle denizaltı karşıtı yüzey gemileriyle mücadele olmak üzere kapsamlı savaş desteklerini gerektiriyordu. Ayrıca Donanmanın uzak bölgelerdeki sorunları çözme ihtiyacı, hava savunması ve füze savunmasının güçlendirilmesi sorununu ön plana çıkarmıştır.

Karadan havacılık gemilerimize her zaman zamanında destek veremiyordu ve bazı durumlarda menzili nedeniyle denizin (okyanus) uzak bölgelerine uçma kabiliyetine sahip değildi. Gemilerimizin çarpışması ile denizde aynı hedeflere karadan konuşlu uçaklarla yapılan saldırılar arasındaki uzun aralıklar, mücadelenin etkinliğini önemli ölçüde azalttı. Gemilerimizin menzilleri dışında faaliyet göstermesi nedeniyle, gemilerimizi kıyıdaki savaş uçaklarıyla kaplamanın da gerçekçi olmadığı ortaya çıktı. Tüm bu koşullar ciddi bir soruna yol açtı - çeşitli amaçlar için deniz havacılığında yer alacak gemileri heterojen bir oluşuma dahil etme ihtiyacı.

50'li yılların ikinci yarısında, dünyanın gelişmiş ülkelerinin silahlı kuvvetleri yeni bir gelişme aşamasına girdi - nükleer silahların, çeşitli amaçlara yönelik füzelerin ve diğer en son askeri teçhizatın kitlesel olarak piyasaya sürülmesinin neden olduğu temel niteliksel dönüşümlerin bir aşaması. Bu, strateji, operasyonel sanat ve savaş taktikleri hakkındaki görüşlerde önemli değişikliklere neden oldu. Okyanus ve derinlikleri, balistik füzelerle (SSBN'ler) donanmış nükleer denizaltılardan nükleer füze saldırısı başlatmak için bir sıçrama tahtası olarak görülmeye başlandı. Bu tehditle mücadele etmek için modern denizaltı karşıtı gemilere ve uçaklara ihtiyaç vardı. Filonun denizaltı karşıtı kuvvetlerinin savaş yeteneklerini genişletmek için, gemilere dayanabilen ve denizaltıları aramak ve tespit etmek için özel bir alçaltılmış hidroakustik istasyona sahip bir helikopter daha uygun olamazdı. Bu zamana kadar Kamov tarafından tasarlanan Ka-10, Ka-15 ve Ka-16 helikopterleri yaratılmıştı.

Ka-10 helikopterinin "Maxim Gorky" kruvazörünün güvertesine ilk inişi 7 Aralık 1950'de yapıldı. 1955'te Ka-15 helikopteri başarıyla test edildi: "Kuibyshev" ve "Kutuzov" kruvazörlerinde ( Karadeniz Filosu). Başlangıçta Ka-15 helikopteri gözetim ve iletişim görevlerini çözmek için inşa edildi. Bir süre sonra, onun temelinde bir denizaltı karşıtı helikopter yaratıldı. Hayat, filonun yalnızca tek ve grup bazlı helikopter gemilerine değil, aynı zamanda özel olarak inşa edilmiş gemilere de sahip olması gerektiğini gösterdi. Bu nedenle Proje 1123 gemisinin oluşturulmasına karar verildi. 1967-1968'de. bu tür iki gemi - “Moskova” ve “Leningrad” Karadeniz Filosunun bir parçası oldu.

Gemi kaynaklı helikopterler, denizdeki muharebe operasyonlarında yoğun kullanımları amacıyla sürekli olarak geliştirildi. 1965 yılında Ka-25PL gemi helikopteri seri üretilmeye başlandı. Daha sonra (1975), çekme halatı yükü taşıyan bir helikopterin (Ka-25BSHZ) seri üretimi üssünde ustalaştı. Donanma gemilerinin bir parçası olan Ka-25BSHZ helikopterleri, Mısır hükümetinin talebi üzerine Süveyş Kanalı sularındaki mayınların temizlenmesinde aktif rol aldı.

1969'da, en gelişmiş gemi tabanlı denizaltı karşıtı helikopter olan Ka-27PL'nin seri üretimine karar verildi ve 1982'den beri Ka-29 nakliye ve savaş helikopteri esas alınarak seri üretilmeye başlandı.

1970 yılında OKB A.Ş. Yakovlev, ilk yerli dikey kalkış ve iniş (VTOL) gemi uçaklarını - hafif gemi saldırı uçağı Yak-Z6M'yi ve ardından modifikasyonu - Yak-38'i yarattı. Temeli için, ağır uçak taşıyan kruvazör (TAVKR) olan Proje 1143'ün yeni bir gemisinin inşa edilmesine karar verildi. VTOL uçağının ilk testleri, bu amaç için özel olarak donatılmış Moskva kruvazöründe gerçekleştirildi. Kasım 1972'de test pilotu M.S. Dekobach (daha sonra Sovyetler Birliği Kahramanı), Donanma havacılığının liderliğinin huzurunda, yerli deniz havacılığı tarihinde ilk kez "Moskva" kruvazörüne VTOL inişi gerçekleştirdi.

Bu gemiler ve uçak silahları, öncelikle nükleer denizaltı füze taşıyıcılarının konumsal alanlarını düşman yüzey gemilerinden ve denizaltı karşıtı uçaklardan korumayı amaçlıyordu. Ancak kısa süre sonra, denizaltı karşıtı helikopterler ve saldırı uçakları bulunan uçak taşıyan gemilerin önemli bir dezavantajı olduğu ortaya çıktı - hem uçaklardan hem de seyir füzelerinden gelen hava saldırılarına karşı zayıf koruma. Sonuç olarak, ağır uçak taşıyan kruvazörlerin bir numaralı görevi, kaçınılmaz olarak üzerlerine savaş uçağı konuşlandırma ihtiyacıyla ilişkilendirilen hava savunmasını ve füze savunmasını organize etmekti. Batı donanma gemilerinin devasa füzelerle donatılması nedeniyle bu gemilerdeki savaş uçaklarına olan ihtiyaç kat kat arttı.

Kiev, Minsk ve Novorossiysk TAVKR'lerine dayanan Yak-38 saldırı uçağını kullanma deneyimi, yalnızca denizdeki savaşta gemi saldırı uçaklarının (NAS) kullanımına yönelik taktiklerin geliştirilmesine güçlü bir ivme kazandırmakla kalmadı, aynı zamanda yüksek enerjili geleneksel uçakları kullanmanın temelde yeni bir yolunun bulunmasına yardımcı oldu. Aerofiniş inişli bir uçağın sıçrama tahtası kalkışından bahsediyoruz. Bu tür uçaklara dayanarak, denizde dikey kalkış ve dikey iniş uçaklarından daha geniş bir yelpazedeki görevleri çözebilecek bir deniz havacılığı yaratmak mümkün hale geldi.

Filo kuvvetlerinin denizdeki (okyanus) savaş istikrarını sağlamak için, hem yeni gemi tabanlı havacılık sistemleri hem de bunların konuşlandırılması için daha gelişmiş gemiler gerekliydi. 1991 yılı sonunda Kuzey Filosu'na katılan Proje 1143.5'in ilk yerli uçak gemisi, Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov'du. Geminin havacılık kompleksleri olarak yerli ön hat uçakları MiG-29 ve Su-24 seçildi ve bu tür uçaklar için uçuş performans özellikleri dünyanın en iyileri arasında yer aldı. Dünya deneyimine göre, bu uçakların durdurma yardımlarının üzerine inmesi bir gelenekti. Kalkışa gelince, itme-ağırlık oranı birden büyük olan bu tür uçaklar, kısa bir kalkış koşusu ile kalkış yapabilir. Kalkış sırasında gemi güvertesinden ayrılan uçağın güvenliğini artırmak ve kalkış koşusunun uzunluğunu azaltmak amacıyla, geminin pruvasına bir tür fırlatma cihazı görevi gören bir sıçrama tahtası yerleştirildi. Mancınıkların, özellikle de buharlı olanların terk edilmesi doğal bir adımdı, çünkü kuzey enlemlerindeki güvenilirlikleri sorgulanabilirdi.

Gemideki avcı uçağının geliştirilmesi, adını taşıyan Tasarım Bürosu tarafından üstlenildi. İLE. Sukhoi (genel tasarımcı M.P. Simonov, K.H. Marbashev uçağının baş tasarımcısı), o zamana kadar dünyanın en iyi savaşçısını - Su-27'yi yaratmıştı.

Bu uçağın Su-26K adı verilen gemi versiyonu kısa sürede oluşturuldu ve testlere başlandı. Seri avcı uçağının aksine tasarımı, kayakla atlama kalkışı ve durdurma inişi sırasındaki yükleri hesaba katacak şekilde iniş takımını önemli ölçüde güçlendirdi, durdurma tutucu halata takılmak için bir fren kancası taktı ve tasarruf sağlamak için kanat konsollarının katlanmasını sağladı. kruvazördeki uçaklar için alan. En gelişmiş uçuş ve navigasyon ekipmanlarından oluşan bir kompleks ile donatılmıştır ve pratik olarak tüm modern silah yelpazesini (güdümlü füzeler, bombalar ve top silahları) sağlar. Yüksek uçuş taktiği özelliklerine sahip olup, denizde bir deniz oluşumuna yönelik hava savunma ve füze savunma görevlerini yerine getirebilmekte, 27.000 m'ye kadar çok alçak irtifalarda hava saldırı silahlarını imha edebilmekte ve göreceli olarak 3.500 km/saat'e kadar hızlarda hareket edebilmektedir. uzun menzilli ve ayrıca deniz kuvvetlerinin diğer kollarının muharebe faaliyetlerini sağlayan, denizdeki gemi ve gemileri vurur ve kıyıdaki nesnelere etki eder. Uçak, benzer tanker uçaklardan ve Su-24 ve Il-78 gibi uçaklardan uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi ile donatılmıştır.

Su-27K uçağının deniz havacılık pilotları tarafından ustalığı, 1991 yılında Nitka yer kompleksindeki uçuş tasarımı testleri sırasında başladı. Geliştirmenin ilk aşaması, 29 Eylül 1991'de Su-27K uçağının havadan ateş ve taktik eğitim şefi tarafından yönetilen TAVKR "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" güvertesine inmesiyle sona erdi. Deniz Deniz Havacılık Merkezi, Albay T.A. Apakidze. 10 kişiden oluşan ilk lider Deniz Havacılığı pilot grubunun, bu kruvazörün güvertesinden uçuş ve savaş operasyonları için tam eğitimi, Eylül 1994'te Kuzey Filosunda bir deniz uçağı filosunun test tatbikatı ile tamamlandı. deniz havacılığı komutanı Albay General V.G.'nin kişisel denetimi. Deineka, Kuzey Filosu komutanı Amiral O.A.'nın huzurunda. Erofeeva. Bu tatbikatın amacı, bir havacılık filosunun 10 Su-27K uçağını bir havaalanından uçak taşıyan kruvazöre yeniden konuşlandırılmak üzere hazırlama yeteneğinin yanı sıra Kuzey Filo Hava Kuvvetleri savaş pilotlarının bu görevi yerine getirme yeteneğini belirlemekti. bir gemiden çalışırken ana savaş görevlerinin. Bu tatbikatın sonuçları, pilotların ve uçak taşıyan kruvazör "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov"un orta ve yüksek irtifalarda yüksek hızlı hava hedeflerini önleme, hava hedeflerini hava yoluyla tespit etme yeteneğini doğruladı. , bu hedefleri ele geçirmek, füzeleri otomatik olarak takip etmek ve kullanmak, menzillerde öldürmek için hava saldırı silahlarıyla mücadele sorununa bir çözüm garanti ediyor.

Havacılık kompleksinin test edilmesi ve pilotların liderlik grubunun eğitiminin ana aşamasının sonunda, Aralık 1994'te Kuzey Filosunda OKB test ekiplerinin temsilcilerinin katılımıyla bir uçuş taktik konferansı düzenlendi. İLE. RF Savunma Bakanlığı'nın Sukhoi ve Devlet Uçuş Test Merkezi, Donanmanın çıkarları doğrultusunda çalışan önde gelen endüstri uzmanları, enstitüler ve tasarım büroları. Yerli deniz savaş uçağı havacılığının doğuşu gerçekleşti. Bu, Ocak-Mart 1996 dönemindeki muharebe hizmeti sırasında uçak taşıyan kruvazör “Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov” tarafından görevlerin başarılı bir şekilde çözülmesiyle kanıtlanmaktadır.

Böylece, 20. yüzyılın başında ortaya çıkan, üzerinde uçak bulunan yüzey gemileri oluşturma fikri ortaya çıktı. Rus filosunda, 60'lı yıllarda Donanmamızda maddi düzenlemeyi aldı.

Filomuz tarafından uygulanan gemileri havacılıkla birleştirme fikri kendine has bir karaktere sahiptir ve diğer ülkeler tarafından seçilen yolu kopyalamamaktadır. Uçak gemisi gemilerimiz, filonun ana kuvvetlerinin - stratejik füze denizaltılarının (RPK SN) savaş istikrarını sağlamanın bir yoludur. Ana amaçları, RPK SN'nin okyanusa konuşlandırılmasını ve doğal görevlerinin çözümünü sağlamaktır. Ayrıca uçak gemisi gemileri aşağıdaki ücretlere tabidir:

• amfibi inişlerin sağlanması (hava savunması, uçaksavar savunması);
• denizaltıların ve denizaltı karşıtı yüzey gemilerinin imhası;
• füze salvolarının elektronik savaş uçakları tarafından durdurulması;
• yüzey gemilerinin uzun menzilli tespiti ve füze silahlarının yüzey gemilerine hedef belirlenmesi.

ABD uçak gemileri ve Donanmamızın uçak gemisi kruvazörleri tarafından gerçekleştirilen görevlerdeki temel farklılıklar, yerli gemilerin tasarım özellikleri üzerinde de önemli bir etkiye sahipti. Daha küçük bir deplasmana ve niteliksel olarak farklı silahlara sahipler - operasyonel gemi karşıtı füzeler.

Silahlı mücadelenin en önemli araçlarından biri haline gelen havacılık jet teknolojisi, üs koşulları da dahil olmak üzere örgütsel, teknik ve taktiksel birçok sorunu gündeme getirmiştir. Üzerlerinde uzun beton pistler (pistler) oluşturulması nedeniyle havaalanlarının boyutunda keskin bir artıştan bahsediyoruz.

Savaşın başlamasıyla birlikte savaşan tarafların hava hedeflerini vurarak düşman uçaklarının eylemlerini etkisiz hale getirmeye çalışacağı varsayılmaktadır. Mevcut boyutunda bir piste zarar vermek özellikle zor değil. Bu nedenle, jet uçağının faaliyete geçmesinden hemen sonra bilim, özellikle yüksek uçuş hızına ve büyük yük taşıma kapasitesine sahip olmasına rağmen, düşük kalkış ve iniş özelliklerine sahip olacak uçakların yaratılması sorunuyla özellikle karşı karşıya kaldı. kalkış ve iniş hızları, kalkış uzunluğu ve kilometredir. Havacılık tasarımcıları, bir uçağın kalkış ve iniş koşularının uzunluğunu keskin bir şekilde azaltmanın yollarını aramaya başladı.

Kalkış koşusunu azaltmaya yönelik çalışmalar iki yönde gerçekleştirildi. İlk yön, üzerinde sınır katmanını kontrol eden çeşitli cihazların (çıtalar, spoiler) kullanılması ve ayrıca uçuş sırasında kanadın geometrisini değiştiren katmanın emilmesi nedeniyle kanadın kaldırma kuvvetinin arttırılmasını içeriyordu.

İkinci yön, uçağa kısa sürede kalkış sırasında ilave hızlanma sağlamayı amaçlıyordu. Bu, aşağıdaki organizasyonel önlemler ve bilimsel fikirlerle başarıldı:

• motor itme kontrolü (ard yakıcıların kullanılması yoluyla);
• başlatma hızlandırıcılarının kullanılması (toz veya sıvı roket motorları);
• bir uçağın fırlatılması.

• aerodinamik frenleme (kanada fren kanatlarının takılması, uçağın kuyruğuna bir fren paraşütünün yerleştirilmesi);
• mekanik frenleme (şasiye çeşitli tasarımlarda güçlü frenlerin takılması);
• gaz dinamik frenleme (motor itkisinin tersine çevrilmesi) ve son olarak zorunlu frenleme (aerofinisher'lar).

Dikey kalkış ve iniş gerçekleştirmek için (uçağın havada asılı kalması, hızlanması ve hızı sıfıra indirmesi gerekiyordu) üç koşulun karşılanması gerekiyordu.

• Birincisi, elektrik santralinin uçağın ağırlığını aşan bir itme kuvvetine sahip olması veya uçağın, ana elektrik santralinin itiş gücünü artıran özel cihazlara (ejektörler) sahip olması gerekir.
• İkincisi, kalkış ve iniş sırasındaki itme kuvveti yukarıya doğru ve uçuş sırasında - yatay olarak yönlendirilmelidir (döner nozulun motor itme vektörünü değiştirmesi nedeniyle).
• Üçüncüsü, aerodinamik dümenlere ek olarak, aerodinamik dümenler devreye girdiğinde, hem havada kalma modunda hem de evrimsel hıza kadar geçiş modlarında uçağı üç düzlemde (yön, dönüş ve eğim) kontrol etmek için uçağın jet dümenlerine sahip olması gerekir.

VTOL uçağı oluşturulurken araştırma çeşitli yönlere gitti.

• İlk yön, uçakta hem dikey kalkış hem de iniş için ve yatay uçuş için aynı motorların kullanılmasına olanak sağladı. Bu doğrultuda, en umut verici (savaş uçaklarında pratik uygulama almış olanlar), gaz akışını özel bir nozulla çevirerek bir turbojet kaldırma-tahrik motoru (PMD) tarafından dikey ve yatay itme kuvvetinin oluşturulduğu uçak olduğu ortaya çıktı. (nozullar) ve ek kaldırma motorlarına sahip uçaklar ( PD), ana kaldırma ve tahrik motoruyla eşzamanlı olarak bağlanır. PD'ler yalnızca kalkış ve iniş sırasında kullanıldı. Bu yönde daha az umut verici olan uçaklar, bireysel birimlerin (pervaneler, pervanelerle birlikte turboprop motorlar veya turbojet motorlarla birlikte bir kanat) veya bir bütün olarak elektrik santralinin dikey (yatay) itme elde etmek için 90° döndürüldüğü uçaklardı.
• İkinci yön, bir enerji santralini yatay uçuş için, diğerini ise dikey uçuş için kullanan uçakların geliştirilmesini içeriyordu.
• Üçüncü yön, uçuş sırasında tasarım parametrelerinde değişiklik olan uçakların yaratılmasını amaçladı (pervanelerin, motorların, kanatların enerji santralleri ile birlikte dönmesi, kanat parçaları, pervane parçaları vb.). Kanadın geometrisini değiştirmek jet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak kalkış ve iniş mesafelerini azaltmaya yönelik bu yöntem VTOL uçakları için uygun değildir.
• Dördüncü yön - ejektör ve fan kurulumlarına sahip VTOL uçağı - görünüşe göre umut verici sayılabilir. Burada, motor itme kuvveti uçağın kalkış ağırlığından daha azdır, ancak özel cihazlar - ejektörler nedeniyle, motorlar tarafından yayılan gazların hacmi 5 kattan fazla artar, bu da jet itme kuvvetinin artmasına neden olur (değeri) uçağın ağırlığından daha yüksek olduğunda).

Tasarımcılar, VTOL uçakları için kısa bir kalkış koşusu (SRT) kullanmayı ve bu amaçlar için motor nozul dönüş kontrol sisteminde gerekli değişiklikleri yaparak kısa bir havada asılı kalma modu olmadan iniş yapmayı önerdiler. PMD nozüllerini yatay konumdan dikey konuma çevirme süresi önemli ölçüde kısaltıldı.

İngiliz-Arjantin çatışmasının ardından yabancı askeri uzmanlar, gerekli bir taktik unsur olarak manevra kabiliyetine sahip bir hava savaşı sırasında bir uçağın frenlenmesinden yeniden bahsetmeye başladı. Bu görüşün temeli, ses altı hızlarda uçan İngiliz Harrier uçağının, iki kat hıza sahip Arjantin Mirage-3 ve Dagger uçaklarına karşı başarılı eylemleriydi. İngiliz uçakları tek bir uçağı bile kaybetmeden 19 düşman uçağını düşürdü.

Başarı, Harrier'ların kelimenin tam anlamıyla dikey eksenleri etrafında dönebilmesi, hızı hızlı bir şekilde azaltabilmesi (motor nozulunu dikey konuma göre herhangi bir konuma hareket ettirerek keskin frenleme gerçekleştirilir) ve aynı zamanda avantajlı bir konum alabilmesi nedeniyle mümkün oldu. silah kullanmak.

Tasarımcılarımız VTOL uçağı oluştururken ikinci şemayı temel aldı, yani. ona senkronize bağlı iki kaldırma motoru, döner bir nozul ile ana kaldırma tahrik motoruna bağlandı. Bu durumda PD'ler yalnızca kalkış ve iniş sırasında kullanıldı ve uçuş sırasında kapatıldı.

1958'de dünyanın ilk turbo uçuşu Tushino'daki bir hava geçit töreninde gösterildi. Bu fikri benimseyen İngiliz şirketi “Hauker”, 1960 yılında deneysel bir VTOL uçağı R-1127 yaratmaya başladı.

9 Temmuz 1967'de Yak-36 dikey kalkış ve iniş (VTOL) savaş saldırı uçağı Domodedovo'da uçtu. 8620 kgf itme gücüne sahip güçlü Pegasus motoruna güvenen Hauker şirketi, ilk VTOL uçağı Harrier'ı hızla yaratmaya başladı. Ancak burada da bir yıldan fazla gecikti ve bunu ancak 1971'in sonlarına doğru test edebildi.

Yak-Z6M muharebe saldırı uçağımız 1970 yılında testleri başarıyla tamamladı ve Kasım 1972'de denizaltı karşıtı kruvazör Moskva'nın güvertesine indi.

Mart 1975'te havacılık endüstrisi Yak-38 savaş gemisi tabanlı saldırı uçağının yeni bir versiyonunu geliştirdi ve başarıyla test etti. Aynı yıl, Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri'nde Yak-38'in ilk muharebe filosu oluşturuldu ve 1976 yılında kıyıdan uçuşlara başlayan bu filo, kısa süre sonra Kiev TAVKR'ye taşındı ve Ağustos ayında muharebe hizmetine girdi. Kasım 1977'de TAVKR "Kiev" gemisinin ikinci seferi aynı amaçla gerçekleştirildi.

Sadece 1979'un sonunda, yani. Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri'nde Yak-38 VTOL uçağında ilk muharebe filosunun oluşturulmasından dört yıl sonra, İngiltere'de ilk benzer muharebe filosu kuruldu. Amerikan Donanmasında bu tür oluşumlar ancak 80'lerin başında yaratılmaya başlandı.

1977'den sonra, başta subjektif olmak üzere birçok nedenden ötürü, yeni uçak teknolojisinin geliştirilmesinde bazı gecikmelerin fark edilir hale geldiği unutulmamalıdır. Bu bağlamda, Şubat 1980'de, mevcut Yak-38 VTOL uçağının savaş yeteneklerini genişletmeyi amaçlayan uzun vadeli kapsamlı bir araştırma ve geliştirme programının Donanma, Hava Kuvvetleri, MAL ve KOBİ'lerin ortak geliştirilmesine karar verildi. , bu yeni uçağın muharebe eğitimi uygulamasına dahil edilmesi sürecinin yoğunlaştırılması, hem gemi hem de kıyı koşullarında operasyon ve muharebe kullanımının kapsamının genişletilmesi, daha verimli gemi tabanlı uçak yaratmanın başka yollarını aramak.

Program üç çalışma grubunu içeriyordu. Deniz Kuvvetleri, Hava Kuvvetleri, MAP'ın endüstri, tasarım büroları ve araştırma enstitülerinin yetkisi dahilinde olan ilk grup, Yak-38 uçağının kısa mesafeli kalkış ve iniş için 1981 yılı sonuna kadar testlerinin tamamlanmasını içeriyordu. havada asılı kalmadan (kısa vadede) ve ayrıca bir uçak gemisi gemisinin görsel görünürlüğü dahilinde iniş yaklaşımı sırasında PD'nin sırayla başlatılmasına yönelik metodolojiye ilişkin önerilerin geliştirilmesi. Bu amaçlar doğrultusunda Yak-38 uçağında kısa sürede çok sayıda değişiklik yapıldı:

• - PMD memesini kontrol etmek için dört sargılı bir elektromanyetik valf ve onu hız ve zaman açısından kontrol etmek için sensörler monte edilmiştir;
• - kalkış hızı (100-110 km/saat) ve kalkış süresi (6,5-7 s) için iki kablolu PMD nozul kontrol sistemi tanıtıldı;
• - PD ve PMD'nin senkron kontrol devresi, ikinci PD'nin nozülü için dikeyden +5 ila -30 derece arasındaki konumlarda bir kontrol sistemi içerir.

Ayrıca Donanma, Savunma Bakanlığı ve MAP'ın bir dizi enstitüsünün kayakla atlama kalkışlarına ilişkin teorik hesaplamalar yapmasına, ilk deneysel çalışmayı ve tam ölçekli testleri genelleştirmesine ve ilk ön sonucun yayınlanmasına karar verildi. 1983'ün sonu, sonuncusu ise 1984'ün sonu.

Nitka tesisinde bu yeni önemli görevi sağlamak amacıyla, 1982'nin sonunda, MiG-'nin tam ölçekli testinin ilk aşamasının yapıldığı, uçak iniş açısı 8,5 derece olan bir sıçrama tahtası hızlandırılmış bir hızda inşa edildi. 29 ve Su savaş uçakları 1983-27'de gerçekleştirildi. Testler başarılı oldu ve yalnızca yüksek güçlü uçakların kayakla atlamadan kalkma olasılığını doğrulamakla kalmadı, aynı zamanda bunun için itme-ağırlık oranının birden fazla olmasına gerek olmadığını da gösterdi. uçak.

Deneyleri tamamlamak ve 1983-1984'te nihai tekliflerin yayınlanmasıyla testin ikinci aşamasını gerçekleştirmek. Nitka tesisinde iniş açısı 14 derece olan ikinci bir kayakla atlama pisti inşa edildi.

1984 yılında ikinci kayakla atlamada gerçekleştirilen MiG-29 ve Su-24 uçaklarının kalkışları, yalnızca yapılan ön sonuçların doğruluğunu doğrulamakla kalmadı, aynı zamanda nihayet geliştirme ve yaratma fizibilitesine ilişkin öneriyi de onayladı. 14 derecelik bir uçak iniş açısına sahip, gemi kaynaklı bir kayakla atlama kullanan geleneksel uçak ve iniş için durdurma cihazlarının kullanılması.

Havacılık mühendisliği hizmeti (IAS) ile ilgili kapsamlı programın ikinci çalışma grubu, savaş yeteneklerinin genişletilmesiyle birlikte, uçağın operasyonel güvenilirliğini artırma hedefini taşıyordu. Özellikle Yak-38 uçağının ve taşıyıcı geminin sıcak iklimlerde aerotermogazdinamik uyumluluğu konusu çözüldü. Sorunun özü, dikey ve kısa kalkış (iniş) modlarında, Yak-38 uçağının uçuş güvertesi yakınındaki elektrik santralinin, rüzgar ve hızlı hareket sırasında güverte üzerinde oluşan hava girdap akışlarından olumsuz etkilenmesiydi. yanı sıra, uçak motorlarından gelen jet akışının bir geminin güvertesi ile etkileşimi sırasında. IAS Deniz Havacılığı, adını taşıyan Hava Kuvvetleri Mühendislik Akademisi bilim adamlarıyla yakın işbirliği içindedir. OLUMSUZ. Bilgisayarda matematiksel modelleme yöntemine dayanan Zhukovsky, güverte üzerindeki hava girdap akışlarının Yak-38 üzerindeki etkisine ilişkin birçok hesaplamanın yanı sıra bu amaçlar için özel olarak oluşturulmuş ve geliştirilen bir taban üzerinde tam ölçekli testler gerçekleştirdi. :

• yüksek sıcaklıklar ve yüksek hava nemi ile rüzgar akışlarıyla ilişkili maksimum standartlar ve uçuş çalışma koşulları;
• kısa kalkışlar için güvenlik önerileri;
• VTOL uçuş operasyonlarının güvenliğini sağlamak için gelecek vaat eden uçak gemilerine yönelik gereklilikler;
• Yüksek dış sıcaklık koşullarında artan yük ve artırılmış uçuş menzili ile kısa bir kalkış koşusu ile kalkış yapmak üzere uçuş ekiplerinin eğitimi için pist kıyısında ekipman önerileri.

• deniz havacılığına ilişkin düzenlemeler;
• Yak-38 saldırı uçağı için savaş eğitimi kursu;
• Yak-38 uçağının gemilerden savaş kullanımının temelleri ve organizasyonu;
• VTOL uçaklarında uçuş personelinin yeniden eğitilmesi için sistem ve metodoloji.

SSCB ve Rusya'nın havacılığı

Savaştan sonra SSCB Havacılığı.

SSCB ve ABD'nin müttefik olduğu II. Dünya Savaşı'nın sona ermesinin ardından Avrupa yeniden nüfuz alanlarına bölündü. 1950'lerde iki ana askeri-politik blok kuruldu: Onlarca yıldır sürekli çatışma halinde olan NATO ve Varşova Paktı. 1940'ların sonlarında başlayan Soğuk Savaş her an "sıcak" bir üçüncü dünya savaşına dönüşebilir. Politikacıların ve ordunun teşvik ettiği silahlanma yarışı, özellikle askeri havacılıkta yeni teknolojilerin geliştirilmesine güçlü bir ivme kazandırdı.

Onlarca yıldır sadece karada, denizde ve su altında değil, öncelikle hava sahasında da askeri çatışmalar yaşanıyor. SSCB, hava kuvvetleri ABD Hava Kuvvetleri ile karşılaştırılabilecek tek ülkeydi. Soğuk Savaş sırasında Sovyet Hava Kuvvetleri'nin ana savaşçı tedarikçileri Mikoyan ve Gurevich'in yanı sıra Sukhoi'nin tasarım bürolarıydı. Tupolev Tasarım Bürosu ağır bombardıman uçakları üzerinde tekele sahipti. Ağır bombardıman uçakları ve nakliye uçaklarının tasarımında uzmanlaştı.

Jet Havacılığının Doğuşu

Savaş sonrası yıllarda, Sovyet Hava Kuvvetlerinin gelişiminin ana yönü pistonlu uçaklardan jet uçaklara geçişti. İlk Sovyet jet uçaklarından birinin üzerindeki çalışmalar 1943-1944'te başladı. Yeni uçağın prototipi ilk uçuşunu Mart 1945'te yaptı.. 24 Nisan 1946'da ilk Sovyet üretimi jet uçağı Yak-15 ve MiG-9 havalandı. Testler sırasında bu uçaklar sırasıyla yaklaşık 800 km/saat ve 900 km/saatin üzerinde hız gösterdi. 1946'nın sonunda bu makineler seri üretime geçti. SSCB Hava Kuvvetleri ile hizmete giren yeni uçak, ilk nesil ses altı jet avcı uçaklarına aitti. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında biriken genel deneyime dayanarak, havacılık türlerinin ve dallarının savaşta kullanımına ilişkin yeni savaş düzenlemeleri, kılavuzları ve kılavuzları geliştirildi. Güvenilir uçak navigasyonu, doğru bombalama ve atış sağlamak için uçaklar çeşitli radyo-elektronik sistemlerle donatılmıştır. Aletleri kullanarak uçakların “kör” iniş sistemi ile havaalanlarının donatılmasına başlandı.

Sovyet havacılığının jet uçaklarıyla yeniden silahlanmasının başlaması, Hava Kuvvetlerinin organizasyon yapısının modernizasyonunu gerektirdi. Şubat 1946'da Kızıl Ordu, Sovyet Ordusu olarak yeniden adlandırıldı ve Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, SSCB Hava Kuvvetleri olarak yeniden adlandırıldı. Ayrıca 1946'da Hava Kuvvetleri Başkomutanı - Silahlı Kuvvetler Bakan Yardımcısı pozisyonu getirildi. Hava Kuvvetleri Karargahı, Hava Kuvvetleri Genel Karargahına dönüştürüldü. Hava kuvvetleri ön hat ve uzun menzilli havacılığa bölündü. Havadan nakliye havacılığı kuruldu (daha sonra havadan nakliye ve ardından askeri nakliye havacılığı). Ön hat havacılığının organizasyon yapısı iyileştirildi. Havacılık, pistonlu uçaklardan jet ve turboprop uçaklara kadar yeniden donatıldı. Bu sırada birçok havacılık alayı ve tümeni işgal altındaki Doğu Avrupa ülkelerinden SSCB topraklarına geri dönüyordu. Aynı zamanda mevcut hava alaylarını ve tümenlerini içeren yeni hava orduları kuruluyordu. Büyük Sovyet havacılık grupları SSCB dışında Polonya, Almanya ve Macaristan havaalanlarında konuşlandırıldı.

Jet uçaklarının yoğun kullanımı.

1940'ların sonlarında ve 1950'lerin başlarında Sovyet havacılığı Uzak Kuzey ve Çukotka'yı keşfetmeye başladı. Sahalin ve Kamçatka'da da gelişmiş hava limanlarının inşaatı başladı ve havacılık alayları ve bölümleri buraya taşındı. Bununla birlikte, uzun menzilli havacılık alaylarında kıtalararası uçuş menziline sahip Tu-95 stratejik bombardıman uçaklarının ortaya çıkmasından sonra, artık hava alanlarını potansiyel bir düşmanın - Amerika Birleşik Devletleri topraklarına yaklaştırmaya gerek kalmadı. Daha sonra Uzak Doğu'da yalnızca hava savunma savaşçısı alayları kaldı.

Hava Kuvvetlerinin nükleer silahlarla hizmete girmesi, Hava Kuvvetlerinin savaş kullanım biçimlerinde ve yöntemlerinde temel değişikliklere yol açtı ve savaştaki rollerini keskin bir şekilde artırdı. 40'lı yılların sonlarından 50'li yılların ortalarına kadar havacılığın temel amacı, Avrupa'daki hedeflere bombalı saldırılar düzenlemek ve kıtalararası menzile sahip bir atom silahı uçak gemisinin ortaya çıkmasıyla birlikte Amerika Birleşik Devletleri'ne nükleer saldırılar başlatmaktı.

Kore Savaşı.

Kore Savaşı (1950-1953), Hitler karşıtı koalisyondaki iki yeni müttefik olan ABD ve SSCB arasındaki ilk silahlı çatışmaydı. Sovyet savaş hava kuvvetleriyle hizmet veren ana savaş uçakları, savaş koşullarında bir tür "zorla girme" geçiren MiG-15 ve MiG-15bis jet uçaklarıydı.» Aralarında 1951 yılında cepheye çıkan F-86 Sabre'nin de bulunduğu son Amerikan savaş uçakları modellerine karşı öne çıktı.

Sovyet hükümeti başlangıçta Kuzey Kore'ye silahlar, askeri teçhizat ve maddi kaynaklarla yardım sağladı ve Kasım 1950'nin sonunda, ABD hava saldırılarını püskürtmeye katılan en iyi pilotlardan bazılarıyla birlikte birkaç hava tümenini Çin'in kuzeydoğu bölgelerine transfer etti. Kuzey Kore ve Çin topraklarında (Ekim ayında Çinli gönüllüler 1950'de Kore'ye gönderildi). Kasım 1951'e kadar 64. IAK, örgütsel olarak Çin'deki Sovyet Hava Kuvvetlerinin operasyonel grubunun bir parçasıydı, daha sonra Birleşik Çin-Kore Hava Ordusu ile etkileşime girdi. Sovyet pilotları Çin üniforması giyiyordu ve uçaklarda PLA Hava Kuvvetleri'nin amblemi bulunuyordu.

Hükümet görevlerinin başarıyla tamamlanması için hava kuvvetlerinin 3.504 pilotuna emir ve madalya verildi, 22 pilota Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.

Süpersonik çağın başlangıcı.

1950'lerin başlarında, transonik uçuş hızlarına sıkı bir şekilde hakim olunmuştu. Şubat 1950'de test pilotu Ivan Ivashchenko, üretim MiG-17 savaş uçağına yaptığı bir dalışta ses hızını aştı. Süpersonik havacılık dönemi başladı. Yatay uçuşta M=1'in üzerinde hızlara ulaşabilen ilk Sovyet seri süpersonik savaş uçağı MiG-19'du. Bu uçak, Amerikan F-100 Supersaber avcı uçağıyla karşılaştırılabilir nitelikteydi ve ilk nesil süpersonik avcı uçaklarını temsil ediyordu. MiG-15bis avcı-bombardıman uçakları, eski saldırı uçaklarının yerini aldı. Sınıfında Amerikan B-52, B-36 ve B-47 bombardıman uçaklarına karşılık gelen yeni ağır jet ve turboprop uçakları Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, uzun menzilli havacılıkta hizmete girdi.

1950'li yılların ortalarından itibaren Hava Kuvvetlerinin yapısında ve teşkilatında değişiklikler meydana geldi. Örneğin, 1956 yılında SSCB Savunma Bakanı Mareşal Zhukov'un talimatıyla saldırı uçakları ortadan kaldırıldı. 1957'de ön hat havacılığının bir parçası olarak avcı-bombardıman havacılığı kuruldu. Avcı-bombardıman havacılığının asıl görevi, önemli nesneleri taktiksel ve acil operasyonel derinlikte yok ederek kara kuvvetlerini ve deniz kuvvetlerini desteklemekti.

İkinci nesil süpersonik uçak.

Havadan havaya ve havadan yere füzelerle donanmış süpersonik uçakların Hava Kuvvetleri'nin hizmetine girmesiyle bağlantılı olarak, 1960 yılına kadar uzun menzilli ve ön hat havacılığı süpersonik ve füze taşıyan uçaklara dönüştü. Bu, Hava Kuvvetlerinin düşman hava savunmasını aşmak ve hava, yer ve yüzey hedeflerine daha güvenilir bir şekilde saldırmak için savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırdı.

1955 yılında Sukhoi Tasarım Bürosu Su-7 ön hat avcı uçağını yarattı. 1958'den bu yana, maksimum 2.200 km/saat hıza sahip, hafif, manevra kabiliyetine sahip süpersonik ön cephe savaşçısı MiG-21'in seri üretimi yapılıyor. Uzun yıllar boyunca Sovyet ön cephe havacılığının ve hava savunmasının ana savaş aracı haline gelen MiG-21'di. Radar sayesinde ikinci nesil uçaklar her türlü hava koşuluna uygun hale geldi.

Bombardıman uçakları da yüksek hızlara çıktı. Tu-22 çift jetli süpersonik bombardıman uçağı, NATO deniz kuvvetlerine karşı operasyonlar için tasarlandı.

Uzun menzilli ve ön hat havacılığının taktikleri değişmeye devam etti. Füze taşıyan uçaklar, düşman hedeflerinin hava savunma bölgesine girmeden, uzun mesafelerden hedefleri vurabilme yeteneğine sahiptir. Askeri Ulaştırma Havacılığının yetenekleri önemli ölçüde arttı. Standart askeri teçhizatı ve silahlarıyla hava indirme birliklerini düşman hatlarının derinliklerine taşıyabilecek hale geldi.

Hava Kuvvetlerinin teknik gelişmesiyle birlikte kullanım biçimleri ve yöntemleri de geliştirildi. Bu dönemde Hava Kuvvetlerinin muharebe operasyonlarının ana biçimleri hava operasyonları ve diğer silahlı kuvvetlerle ortak eylemlerdi ve savaş operasyonlarının ana yöntemleri büyük grevler ve küçük gruplar halinde eylemlerdi. 50'li ve 60'lı yılların başında savaş havacılığının taktikleri, yerden komuta yoluyla hedeflerin durdurulmasına dayanıyordu.

1970'lerde Sovyet Hava Kuvvetleri.

60'lı ve 70'li yılların başında Sovyet Hava Kuvvetleri üçüncü nesil savaş uçakları geliştirmeye başladı. Ses hızının üç katı hızda uçabilen ve 24.000 metreye ulaşabilen MiG-25 gibi savaş uçakları, 1960'lı yılların ortalarında hizmete girmeye başladı. Üçüncü nesil taktik uçakların en karakteristik özellikleri, çoklu mod yeteneği ve değişken geometrili kanat sayesinde geliştirilmiş kalkış ve iniş özellikleridir. Böylece, 1960'ların ortalarında, uçak yapımında yeni bir yön ortaya çıktı - uçuş sırasında taramalarını değiştirmeyi mümkün kılan dönen kanatların kullanılması. Bu uçakların seri üretimi 1972-1973'te başladı.

1960'ların başında dünyanın birçok ülkesinde dikey kalkış ve iniş jet uçakları yaratma çalışmaları başladı. SSCB'de, 1974 yılında, hem genel hem de özel avantaj ve dezavantajları olan taşıyıcı tabanlı dikey kalkış ve iniş savaşçısı Yak-38'in seri üretimi başladı. Ancak sınırlı menzil, yerleşik radar eksikliği ve kullanılan mühimmatın yetersiz menzili, bu uçağın 1980'lerin sonlarında hizmetten kaldırılmasının ana nedenleriydi.

1960'ların sonlarında - 1970'lerin başlarında, havacılığın yerel çatışmalarda kullanılmasına ilişkin deneyimlerin incelenmesine dayanarak, nükleer olmayan silahların taktiksel kullanım aralığı önemli ölçüde genişledi. Ayrıca hava savunma sistemlerinin gelişmesi havacılığı alçak irtifalara doğru ilerlemeye zorladı. Avcı-bombardıman havacılığında daha gelişmiş Su-17M4 ve MiG-27 uçaklarının ortaya çıkışı, güdümlü silahların kademeli olarak ortaya çıkmasına yol açtı. 70'lerin ortalarında, Su-17 avcı-bombardıman uçaklarının cephaneliğinde havadan yere güdümlü füzeler ortaya çıktı, bu da yalnızca nükleer silahlara güvenmenin reddedilmesi anlamına geliyordu. Avrupa, askeri operasyonların ana tiyatrosu olarak kabul edildi, bu nedenle Sovyet havacılığının en güçlü grubu Varşova Paktı ülkelerinin topraklarına dayanıyordu. 1960'larda ve 1970'lerde Sovyet Hava Kuvvetleri silahlı çatışmalara katılmadı.

1980'lerde Sovyet Hava Kuvvetleri.

1980'lerin başında Hava Kuvvetleri, manevra kabiliyetinde çarpıcı gelişmeler sağlayan dördüncü nesil uçakları almaya başladı. Savaş alayları, en yeni MiG-29, MiG-31, Su-27 savaşçıları ve dünyanın en büyük stratejik bombardıman uçakları Tu-160 olan Su-25 saldırı uçaklarında ustalaştı. Bu uçaklar yavaş yavaş eski uçakların yerini aldı. SSCB'de bilim ve teknolojinin ileri kazanımlarına dayanarak oluşturulan dördüncü nesil MiG-29 ve Su-27 uçakları halen Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyor.

80'lerin ortalarına gelindiğinde, Hava Kuvvetleri, beton pistlere sahip sabit hava alanları, hazırlanmış asfaltsız pistlere sahip dağınık hava alanları ve otoyolların özel bölümlerini içeren geniş bir hava sahası ağına sahipti.

1980'li yılların sonunda yeni savunma yeterlilik stratejisine geçiş kapsamında havacılık gruplarında azalmalar başladı. Hava Kuvvetleri liderliği, MiG-23, MiG-27 ve Su-17 uçaklarının tek motorla operasyonunu bırakma kararı aldı. Aynı dönemde SSCB Hava Kuvvetlerinin ön hat havacılığının 800 uçakla azaltılmasına karar verildi. Hava Kuvvetlerini azaltma politikası, ön hat havacılığını tüm türden - avcı-bombardıman havacılığından - mahrum etti. Ön hat havacılığının ana saldırı araçları Su-25 saldırı uçakları ve Su-24 bombardıman uçakları ve gelecekte dördüncü nesil MiG-29 ve Su-27 avcı uçaklarının modifikasyonları olacaktı. Keşif uçakları da azaltıldı. Hava Kuvvetleri tarafından hizmet dışı bırakılan birçok uçak depolama üslerine gönderildi.

1980'lerin sonunda Sovyet birliklerinin Doğu Avrupa ve Moğolistan'dan çekilmesi başladı. 1990 yılına gelindiğinde SSCB Hava Kuvvetleri çeşitli tiplerde 6.079 uçağı işletiyordu.

1980'lerde, SSCB Hava Kuvvetleri yalnızca bir silahlı çatışmaya aktif olarak katıldı - Afganistan'da Sovyet askeri havacılığının karşı karşıya olduğu ana görevlerin keşif, kara düşmanlarının imhası ve asker ve kargo taşımacılığı olduğu Afganistan topraklarında. Savaşçılar, avcı-bombardıman uçakları, ön hat bombardıman uçakları, keşif uçakları, saldırı uçakları, uzun menzilli bombardıman uçakları Afganistan'da savaştı ve helikopterler savaşın ana katılımcılarından biri oldu. Askeri Ulaştırma Havacılığı tarafından kargo ve birliklerin taşınmasına yönelik büyük bir kampanya gerçekleştirildi. BTA'nın günlük çalışması, tüm Sınırlı Birliğin faaliyetlerini büyük ölçüde destekledi. Hem Afganistan içinde hem de Sovyetler Birliği'ne ve Sovyetler Birliği'nden ayda 150 ila 200 uçuş gerçekleştirildi. Büyük çaplı operasyonlara hazırlık ve operasyon sırasında BTA'nın uçuş sayısı ayda 400-500'e ulaştı. Mürettebat, Sovyet birliklerinin birliğine yalnızca savaş operasyonları için değil, aynı zamanda yaşam için de gerekli olan her şeyi sağlama görevlerini sürekli olarak yerine getirdi. Askeri havacılık birimleri ön cephe ve ordu havacılığına manevralar sağladı. Toplam trafik hacminin önemli bir kısmını Afganlara yönelik insani yardım kargosu oluşturdu. Toplamda, yalnızca askeri nakliye havacılık ekipleri Afganistan'da 27 bin uçak uçuşu gerçekleştirdi (bunlardan 14.700'ü düşman hava savunmasına karşı), 880 binden fazla personel ve yaklaşık 430 bin ton çeşitli kargo taşıdı. BTA'nın 1.700'den fazla askeri personeline nişan ve madalya verildi.

Sovyet havacılığı, yerden çıkan ateşten ana kayıpları yaşadı. Bu durumda en büyük tehlike, Amerikalılar ve Çinliler tarafından Mücahidlere sağlanan, insan eliyle taşınabilen uçaksavar füze sistemleriydi. Toplamda, 107 uçak ve 324 helikopterin kaybedildiği savaş sırasında neredeyse bir milyon savaş görevi uçtu.

1986 yılında, Amerikan ATF programına yanıt olarak Sovyetler Birliği'nde gelecek vaat eden beşinci nesil bir savaş uçağının geliştirilmesi başlatıldı. Kavramsal gelişmeler 1981'de başladı. Yaratılış çalışmaları OKB im tarafından üstlenildi. Mikoyan, buluşu için "uydurma" aerodinamik tasarımı benimsedi.

Tamam im. Sukhoi, ileri doğru eğimli kanatlara sahip gelecek vaat eden bir savaş uçağı yaratma olasılığını araştırdı. Böyle bir uçağın (S-37 Berkut) geliştirilmesine 1983 yılında başlandı. Ancak Mayıs 1989'da S-37 programı kapatıldı ve sonraki çalışmalar yalnızca Tasarım Bürosu'nun pahasına gerçekleştirildi.

Beşinci nesil uçağın geliştirilmesindeki birçok teknik çözüm daha sonra PAK FA'ya uygulandı.

1980'lerin başında Sovyet Hava Kuvvetleri uzun menzilli, ön hat, ordu ve askeri nakliye havacılığından oluşuyordu:

Uzun menzilli havacılık. Kıtasal ve okyanus (deniz) savaş sahnelerinde düşmanın en önemli kara ve deniz hedeflerini vurabilen süpersonik füze taşıyıcıları ve uzun menzilli bombardıman uçaklarıyla donatılan uzun menzilli havacılık, Sovyet Hava Kuvvetlerinin vurucu gücünün temelini oluşturdu. Hizmette: stratejik bombardıman uçakları.

Ön saflarda havacılık, hizmette olan saldırı uçakları, savaşçılar, bombardıman uçakları, avcı-bombardıman uçakları, keşif uçakları, düşman nükleer füzeleri ve uçaklarıyla, rezervleriyle savaşma, kara kuvvetlerine hava desteği sağlama, düşman savunmasının operasyonel ve taktik derinliklerinde havadan keşif ve elektronik savaş yapma yeteneğine sahiptir.

Askeri nakliye havacılığı Modern ağır hizmet uçaklarıyla donanmış, standart silahlarla (tanklar, silahlar, füzeler dahil) birlikleri tahliye etme ve çıkarma, uzun mesafelerde asker, silah, mühimmat ve malzemeyi hava yoluyla taşıma, havacılık oluşumlarının ve birimlerinin manevrasını sağlama yeteneğine sahiptir. Yaralıları ve hastaları tahliye etmenin yanı sıra elektronik savaş yürütüyor ve özel görevler gerçekleştiriyor.

Hava savunma birlikleri SSCB, Silahlı Kuvvetlerin ayrı bir koluydu, Hava Kuvvetlerinin bir parçası değildi, ancak kendi havacılık birimlerine (çoğunlukla savaş birimlerine) sahipti. 1981'deki yeniden yapılanma sırasında hava savunma kuvvetleri, Hava Kuvvetleri komutanlığına daha fazla bağımlı hale geldi.

Deniz Kuvvetleri Havacılık SSCB Donanması'nın komutasına bağlıydı. 1980 yılında Donanma Havacılığının (AVMF), Donanma Hava Kuvvetleri (VVS VMF) olarak yeniden adlandırıldı. Füze taşıma, saldırı, avcı, denizaltı karşıtı, arama kurtarma, nakliye ve özel havacılıktan (2011'e kadar) oluşuyordu. 1990 yılında Deniz Havacılığında 52 alay, 10 ayrı filo ve 372'si füze taşıyıcı, 966 savaş uçağı, saldırı uçağı ve keşif uçağı olmak üzere 1.701 uçak ve 363 helikopterden oluşan hava grubu vardı. Geniş bir üs, operasyonel ve dağıtım hava alanları ağı vardı.

SSCB'nin çöküşü.

Güçlü savunma sisteminin Sovyetler Birliği'nin derinliklerindeki çöküşü, ileri askeri üsleriyle - Doğu Avrupa ve Moğolistan ülkelerinde konuşlanmış birlik gruplarının geri çekilmesiyle başladı. Çok sayıda uluslararası yükümlülük uyarınca SSCB, 1991'den bu yana Almanya'daki en güçlü ileri Sovyet Kuvvetleri Grubunu büyük ölçüde geri çekiyor. Bunların büyük kısmı Rusya'ya çekildi, bazı birimler ve oluşumlar Belarus ve Ukrayna'ya çekildi. ABD'nin baskısı altında Sovyetler Birliği, 1989'da 7.700 kişiden oluşan ve motorlu tüfek, topçu ve tank taburlarının yanı sıra destek birimlerinden oluşan eğitim tugayını Küba'dan neredeyse tamamen geri çekti. Ayrıca, o dönemde, Vietnam'daki Sovyet askeri varlığı neredeyse tamamen kısıtlandı - genellikle bir Deniz Piyadeleri taburunun ve ayrıca Donanma ve Hava Kuvvetlerinden oluşan karma bir grubun konuşlandığı Cam Ranh deniz üssü.

Rus Hava Kuvvetleri.

Aralık 1991'de Sovyet Hava Kuvvetleri Rusya ile bağımsız cumhuriyetler arasında bölündü. Bu bölünmenin bir sonucu olarak Rusya, Sovyet Hava Kuvvetlerinin ekipmanının yaklaşık %40'ını ve personelinin %65'ini alarak Sovyet sonrası alanda uzun menzilli stratejik havacılığa sahip tek devlet oldu. Birçok uçak eski Sovyet cumhuriyetlerinden Rusya'ya devredildi. Bazıları yok edildi. Özellikle Ukrayna'da bulunan 11 yeni Tu-160 bombardıman uçağı ABD ile iş birliğiyle hurdaya çıkarıldı. Bu tür 8 uçak, gaz borcunun geri ödenmesi amacıyla Ukrayna tarafından Rusya'ya devredildi.

1994-1996 ve 1999-2002'de Hava Kuvvetleri Çeçen kampanyalarında aktif rol aldı. Faaliyetleri yerel iklim ve topografyanın özellikleri nedeniyle karmaşıktı.

Rus Hava Kuvvetlerinin yozlaşma süreci (personel, uçak ve havaalanlarının sayısında ve eğitiminde hızlı bir düşüş, yetersiz finansman nedeniyle az sayıda uçuş) 1990'lı yıllarda aktifti ve 2000'li yılların başında durduruldu. 2009'dan bu yana, Rus Hava Kuvvetleri'nin tüm filosunun büyük bir revizyonu ve büyük modernizasyonu başladı.

Ocak 2008'de Hava Kuvvetleri Başkomutanı A.N. Zelin, Rus havacılık savunmasının durumunun kritik olduğunu söyledi. 2009 yılında Rus Hava Kuvvetleri için yeni uçak alımları Sovyet dönemi uçak alım seviyelerine yaklaştı. Beşinci nesil avcı uçağı PAK FA test ediliyor; ilk uçuşu 29 Ocak 2010'da gerçekleşti. 5. nesil savaşçıların birliklere teslimi 2016 yılında başladı.

1 Aralık 2014 tarihinden bu yana, Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinin uçuş ve havacılık uçuşlarının yönetimi, koordinasyonu ve kontrolü Rusya Federasyonu Ulusal Savunma Kontrol Merkezi tarafından yürütülmektedir.

Rusya Hava Kuvvetleri, 2008 yılından bu yana devam eden Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinin reform sürecinde derin ve büyük ölçekli dönüşümlerden geçmiştir. Rus Hava Kuvvetlerinin 2008 sonbaharında başlayan yeni bir görünüme geçişinin en önemli aşaması, yapısının radikal bir reformuydu.

2009 yılında, Rus Hava Kuvvetlerinin yeni bir organizasyon yapısına geçişi başladı: Artık Hava Kuvvetleri operasyonel komutlar, hava üsleri ve havacılık savunma tugaylarından (uçaksavar füzesi ve füzesavar) oluşacak. Dört komutanlık (eski hava kuvvetleri ve hava savunma orduları) St. Petersburg, Novosibirsk, Habarovsk ve Rostov-on-Don'da konuşlandırılacak. Buna ek olarak, uzun menzilli havacılık komutanlığı (eski 37. Hava Ordusu) ve askeri nakliye havacılık komutanlığı (eski 61. Hava Ordusu) ile operasyonel-stratejik havacılık savunma komutanlığı (füze savunması dahil eski Hava Kuvvetleri özel kuvvetler komutanlığı) kalacak. . Rus Hava Kuvvetlerinin en büyük 8 havaalanı modernize edilecek ve Hava Kuvvetleri komutanlığı temel sisteme geri dönecek: 1 havaalanı - 1 hava alayı.

Büyüklük açısından, Rus Hava Kuvvetleri yalnızca ABD Hava Kuvvetlerinden sonra ikinci sıradadır. Uzman tahminlerine göre, 2010 yılı itibarıyla Rus Hava Kuvvetleri'nin personel sayısı yaklaşık 148.000 kişidir. Hava Kuvvetleri, 3.600'den fazla askeri teçhizatın yanı sıra 833 adet depoyu işletmektedir.

Eğitim kurumları.

Reform sırasında Hava Kuvvetleri personel eğitim sisteminde de önemli değişiklikler yapıldı. 1 Eylül 2008'de, Hava Kuvvetlerinin önde gelen iki yüksek askeri eğitim kurumu - Yu.A. Gagarin adını taşıyan Hava Kuvvetleri Akademisi (Monino, Moskova bölgesi) ve Profesör N. E. Zhukovsky (Moskova) adını taşıyan Hava Kuvvetleri Mühendislik Akademisi birleştirildi. tek bir yapıya dönüştürüldü - Voronej'de bulunan Profesör N. E. Zhukovsky ve Yu. A. Gagarin'in adını taşıyan Hava Kuvvetleri Akademisi. Hava Kuvvetleri uçuş personelinin eğitimi nihayet Krasnodar Havacılık Enstitüsü bünyesinde merkezileştirildi.

Rus Donanması'nın havacılığı.

Savaş sırasında kazanılan savaş deneyimi, deniz havacılığının daha da geliştirilmesi, denizde savaşta kullanım ilke ve yöntemlerinin iyileştirilmesi için planlar ve yönler geliştirmenin temelini oluşturdu.

1945 yılının ikinci yarısında, Deniz Kuvvetleri Hava Kuvvetleri'nin mayın ve torpido havacılık birimlerinde yeni Tu-2T torpido bombardıman uçağı hizmete girmeye başladı.

1 Temmuz 1946 itibariyle, Deniz Havacılığında 5.252 uçak vardı: ithal her türden - 1059, yerli avcı uçakları - 1159, bombardıman uçakları ve torpido bombardıman uçakları - 727, saldırı uçakları - 482, yerli tekne uçakları - 330. Diğer 1 455 uçak Deniz Havacılığının eğitim kurumlarında ve birimlerindeydi.

Savaş sonrası ilk beş yıllık dönemde, Deniz Havacılığının azaltılması süreci istikrarlı bir şekilde ilerledi: 19 hava bölümünden 16'sı kaldı ve tüm askeri filoların, deniz savunma alanlarının ve üslerinin havacılığı ortadan kaldırıldı. 1950'li yılların başında Deniz Havacılığı, etkileyici sayısal gücüne rağmen, ahlaki ve fiziksel olarak eski bir uçak filosuna sahipti.

Reformların bir sonraki aşaması, 21 Nisan 1951'de, SSCB Savunma Bakanı'nın 0188 sayılı emirle mayın torpido havacılık birimlerinin Tu-14t ve Il-28t jet torpido bombardıman uçaklarıyla yeniden donatılması için son tarihi belirlemesiyle başladı. .

50'li yılların ortalarında, MTAP'ın Tu-16 tipi uçaklarla kademeli olarak yeniden donatılması başladı. Bu uçak yalnızca Deniz Havacılığı için değil, aynı zamanda SSCB'nin tüm askeri havacılığı için de çığır açıcı hale geldi.

Aynı zamanda deniz havacılığı denizaltıların aranması ve izlenmesine yönelik araştırma çalışmalarına başladı. Yeni oluşturulan radyo hidroakustik sistemi "Bakü" (1953) helikopterlere, Be-6 uçaklarına ve ardından Tu-16PL'ye (FKÖ) kuruldu. İkincisi, denizaltı karşıtı görevi gerçekleştirmede düşük verimlilik gösterdi ve Kuzey Filosu ve Pasifik Filosundaki iki deney filosu kısa süre sonra yeniden tasarlandı.

50'li yılların sonunda hava alayının mayın ve torpido alaylarına füze taşıyan uçaklar ve seyir füzeleri gelmeye başladı. Tu-16K-10 uçağının kabulüyle birlikte, SSCB Savunma Bakanlığı'nın 20 Mart 1961 tarihli 0028 sayılı Emri yayınlandı ve ardından 13 Nisan 1961 tarihli 048 sayılı Deniz Kuvvetleri Medeni Kanunu Emri verildi. deniz füzesi taşıyan MRA havacılığının doğduğu ve tüm mayın torpido alayları ve tümenlerine artık "füze ​​taşıyan" deniyordu. Bununla birlikte, bir yıl önce, N.S.'nin inisiyatifiyle Donanmanın askeri birimlerinde önemli bir azalma meydana geldi. Kruşçev, özellikle Donanmadaki savaş uçakları tamamen ortadan kaldırıldı ve mayın torpido uçakları önemli ölçüde azaldı.

1970 lerde SSCB deniz havacılığı çok sayıda yabancı havaalanında ustalaştı - Akdeniz'de Mısır ve Suriye, Hint Okyanusu'nda Etiyopya, Somali ve Yemen, Atlantik'te Küba, Gine ve Angola, Pasifik Okyanusu'nda Vietnam. Havaalanlarında: Kahire, Asvan, Mersa Matrouh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Konakri, Luanda, Cam Ranh, Da Nang, filoların hava kuvvetlerine ait havacılık birimleri ve destek birimleri bulunuyordu.

1974 yılında, Kh-22M seyir füzelerini taşıyabilen, değişken kanat geometrisine sahip süpersonik Tu-22M2 füze taşıyan uçak, MRA ile hizmete girdi. Yeni tip uçaklar için yeniden eğitilen ilk alaylar, Karadeniz Filosu Hava Kuvvetlerinin 943. MRAP'ı ve 240. Muhafızlar oldu. MRAP Hava Kuvvetleri BF. Pasifik çok daha sonra yeni bir uçak aldı: 1980'de - 568. MRAP, 1982'de - 570. MRAP ve yalnızca 1991'de - 183. MRAP. Bu uçağın denizciler tarafından Uzun Menzilli Havacılıktan biraz daha erken benimsenmesi ilginçtir. Daha sonra Tu-22M2'nin yerini yavaş yavaş daha gelişmiş modifikasyonu Tu-22M3 aldı.

1970'lerin ortalarında. Ağır uçak taşıyan kruvazörler (TAKR) Proje 1143, Proje 1123 Moskova ve Leningrad gemi karşıtı füzelerin aksine, yalnızca helikopterleri değil aynı zamanda dikey kalkış ve iniş uçaklarını da taşıyabilen SSCB Donanması'nın savaş yapısına dahil edildi. Yak-38 tipi. Aynı zamanda Deniz Havacılığı kapsamında saldırı uçakları da canlandırıldı. Kiev uçak gemisi Kuzey Filosu için inşa edildi. Pasifik Filosu iki gemi daha aldı: Minsk ve Novorossiysk uçak gemileri. Bunları temel almak için, gemi kaynaklı helikopter alaylarına ek olarak, Kuzey Filosu ve Pasifik Filosunun havacılığının bir parçası olarak ayrı deniz saldırı havacılık alayları oluşturuldu.

3 Kasım 1979'da Project 904'ün "Eaglet" kodlu dünyanın ilk küçük amfibi ekranoplan gemisi (MDE) Donanmaya kabul edildi. Ekranoplanın ne olduğu - uçak mı yoksa gemi mi olduğuna dair uzun tartışmalardan sonra, ekranoplanlar yine de havacılık olarak sınıflandırıldı ve Kaspiysk havaalanındaki operasyonları için Donanmanın 11. ayrı hava grubu (merkezi ast) oluşturuldu, ardından 236. bölüm oluşturuldu. ekranoplan gemilerinin.

1980 yılında Donanma Havacılığının (AVMF), Donanma Hava Kuvvetleri (VVS VMF) olarak yeniden adlandırıldı. Bu zamana kadar Deniz Havacılığı şunları içeriyordu: beş deniz füzesi taşıyan bölümü (Tu-16, Tu-22M2 ve Tu-22M3 gibi uçaklarda 13 füze taşıyan alay); Tu-95RT'lerde iki keşif alayı, Tu-22R'de iki alay, Tu-16R'de bir alay ve iki ayrı filo. 1983 yılında, SSCB'de Kuzey Filo Hava Kuvvetlerinin ilk ve tek 35. denizaltı karşıtı havacılık bölümü (Tu-142 uçağında iki alay) kuruldu. İki alay ve bir filo Il-38 uçağını uçurdu ve diğer üç alay ve iki filo Be-12 amfibilerle silahlandırıldı. Altı alay ve üç filo helikopterlerle silahlandırıldı. Özel havacılık, ayrı bir elektronik savaş alayını ve dört nakliye alayını içeriyordu. Saldırı havacılığı iki deniz saldırısı ve iki deniz saldırı alayı tarafından temsil ediliyordu. Ek olarak, ayrı bir nakliye alayı doğrudan Donanma Hava Kuvvetleri komutanına bağlıydı ve 33. TsBP ve PLS'nin eğitmen ve araştırma birimleri vardı: bir füze taşıma alayı, bir deniz saldırı alayı, bir helikopter alayı ve bir denizaltı karşıtı alay filo.

70-80'ler dönemi için Donanma Havacılığının hava alanları. (kalıcı tabanlı):

Merkezi yönetim: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoye.

Karadeniz Filosu: Donuzlav, Veseloye (Karankut), Oktyabrskoye, Gvardeiskoye (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markulesti.

Pasifik Filosu: Batı Knevichi (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Kamenny Ruchey (Mongohto), Elizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Cam Ranh.

Kuzey Filosu: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​​​(Ostrov), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Baltık Filosu: Bykhov, Donskoye, Khrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

SSCB'nin çöküşünden sonra Deniz Havacılığı, Ukrayna, Belarus, Baltık ülkeleri ve Gürcistan'da bir gecede yabancı hale gelen hava alanlarını terk etmek zorunda kaldı. Ve 1993'ten beri askeri birimlerde büyük çaplı azalmalar ve teçhizatın hizmet dışı bırakılması başladı. "Tek tahrik sistemine sahip uçaklar" hizmetten çekildi - bunlar Su-17, MiG-27, MiG-23 ve buna göre onlarla silahlanmış uçan birimler dağıtıldı. Daha sonra deniz füzesi taşıma ve keşif uçaklarının temelini oluşturan Tu-16 ve Tu-95RT uçaklarını “çitin üzerine koydular”. Başka bir Tu-22M2 felaketinin ardından, daha sonra imha edilmek üzere tüm filonun işletilmesi yasaklandı. Yak-38 VTOL uçağının operasyonu durduruldu.

Bütün bunlarla birlikte, MA birimlerinin ve birimlerinin finansmanı ve maddi desteği istikrarlı ve keskin bir şekilde azaldı ve kısa süre sonra, kronik gecikmeli personele verilmeye başlanan aylık ödenekler için yeterli para kalmadı.

1995 yılı başlarında Deniz Havacılığı iki alaydan oluşan 2 hava bölümü, 23 ayrı alay, 8 ayrı filo, bir grup ekranoplan ve 2 eğitim merkeziyle kaldı. Tüm keşif filoları ortadan kaldırıldı. Mi-14 helikopterleri Donanmadan çekildi, en yeni Mi-14PS Acil Durumlar Bakanlığı havacılığına devredildi. Pek çok test ve ince ayardan sonra TAVKR "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov", 13 Su-33, 2 Su-25UTG ve 11 helikopterden oluşan hava grubuyla ilk savaş hizmetine girdi.

1996 yılının ortalarına gelindiğinde, Donanma Havacılığının gücü 695 uçaktı; bunların 66'sı füze gemisi, 116'sı denizaltı karşıtı uçak, 118 savaş uçağı ve saldırı uçağı ve 365 helikopter ve özel uçaktı. 1997 yılında 13 Ka-29TB helikopteri İçişleri Bakanlığı İç Birlikleri Havacılık Dairesi'ne devredildi.

1998'de Donanma MA'sı iki alaydan oluşan bir füze taşıma bölümü, 12 ayrı alay ve 7 ayrı filodan oluşuyordu. Kamçatka'da, Pasifik Filosu Hava Kuvvetlerinin 6. Hava Savunma Bölümü ve 317. OSAP'ı, Rusya Federasyonu'nun kuzeydoğusundaki Birlikler ve Kuvvetler Ortak Komutanlığının Havacılık ve Hava Savunma Grubuna (Havacılık ve Hava Savunma OKVS) dönüştürüldü.

20. yüzyılın sonuna gelindiğinde kronik yakıt kıtlığı nedeniyle hem muharebe eğitim planlarına göre hem de muharebe hizmetine yönelik uçuşlar pratikte gerçekleştirilmedi. Nadir uçuşlarda en deneyimli mürettebatın eğitimini sürdürmeye çalıştılar ve genç pilotlar tüm hizmetleri boyunca asla havaya uçamadılar. Bu dönemde Hava Kuvvetlerini etkileyen tüm olumsuzluklar Deniz Havacılığında da kendini gösterdi.

21. yüzyılın başında füze taşıyan uçakların tamamı Deniz Havacılığından Hava Kuvvetlerine devredildi. Havacılık garnizonları hava üslerine dönüştürüldü. 2012 yılında tüm Tu-22M3 füze taşıyıcıları MA'dan çekildi ve deniz füzesi taşıyan havacılığı (MCA) sınıf olarak ortadan kaldırıldı.

2015 yılında Hava Kuvvetleri, Havacılık ve Uzay Savunma Kuvvetleri ile birleştirildi ve bunun sonucunda Rus Silahlı Kuvvetlerinin yeni bir kolu olan Havacılık ve Uzay Kuvvetleri (VKS) kuruldu. Verilen görevlerin uygulanması, Rusya Federasyonu Başkanı V.V. Putin'in kararnamesi uyarınca 1 Ağustos 2015'te başladı. Rusya'nın havacılık savunmasının genel liderliği Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı tarafından, doğrudan liderlik ise Havacılık ve Uzay Kuvvetleri Ana Komutanlığı tarafından yürütülmektedir. 30 Eylül 2015'ten bu yana Rusya Federasyonu Havacılık ve Uzay Kuvvetleri, Rusya'nın Suriye'deki Askeri Operasyonunda aktif rol alıyor. Havacılık ve Uzay Kuvvetlerinin çalışmaları Vladimir Putin tarafından büyük beğeni topladı, birçok askeri personele Rusya ve Suriye'den yüksek hükümet ödülleri verildi. 2016 yılı sonu itibarıyla Rus Havacılık ve Uzay Kuvvetleri uçuş personelinin %84'ü Suriye'de muharebe deneyimi kazanmıştır.

Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinin Havacılık ve Uzay Kuvvetleri (VKS AF) çok çeşitli görevleri çözmektedir:

Havacılık ve uzay alanındaki saldırganlığı yansıtmak ve en üst düzeydeki devlet ve askeri komutanlıkların komuta noktalarını, birlik gruplarını (kuvvetler), idari ve siyasi merkezleri, endüstriyel ve ekonomik bölgeleri, ülkenin en önemli ekonomik tesislerini ve altyapısını saldırılara karşı korumak. düşman havacılık saldırıları;

Hem konvansiyonel hem de nükleer silahlar kullanarak düşman hedeflerini ve birliklerini yenilgiye uğratın;

Diğer türdeki birliklerin (kuvvetlerin) ve birliklerin muharebe operasyonları için havacılık desteği;

Önemli hükümet tesislerine saldıran potansiyel bir düşmanın balistik füzelerinin savaş başlıklarını yok edin;

Balistik füze fırlatmalarının tespiti ve füze saldırılarının uyarılması konusunda üst düzey yönetime güvenilir bilgi sağlanması;

Uzay nesnelerini izlemek, uzaydan ve uzaydan Rusya'ya yönelik tehditleri tespit etmek ve gerekirse bu tür tehditlere karşı koymak;

Uzay araçlarının yörüngeye fırlatılması, uçuş halindeki askeri ve çift kullanımlı uydu sistemlerinin kontrol edilmesi ve bunların bireysel olarak birliklere gerekli bilgilerin sağlanması amacıyla kullanılması;

Askeri ve çift kullanımlı uydu sistemlerinin, fırlatma ve kontrol araçlarının ve bir dizi diğer görevlerin kullanımına yönelik yerleşik kompozisyonun ve hazırlığın sürdürülmesi.

Cephe havacılığı (FA), Birinci Dünya Savaşı'ndan (Birinci Dünya Savaşı) önce ortaya çıktı ve ilk deneyimini daha sonra kazandı. SSCB'de II. Dünya Savaşı'nın (İkinci Dünya Savaşı) patlak vermesinden önce FA, keşif birimleri, bombardıman uçakları ve savaş uçakları tarafından temsil ediliyordu. Savaş sonrası dönemde FA, yerel çatışmalarda ve savaşlarda yaygın olarak kullanıldı. 20. yüzyılın 70'li yıllarında çeşitli amaçlara yönelik helikopterlerin, uçakların ve İHA'ların ortaya çıkmasıyla yeteneklerini genişletmeye başladı.

SSCB'nin ön cephe havacılığı, ana amaçları düşman nükleer füzelerinin, havacılığın, rezervlerin ve stratejik açıdan önemli nesnelerin, kara ve deniz kuvvetlerinin imhasının yanı sıra koruma sağlamak olan Sovyetler Birliği Hava Kuvvetlerinin bir tür havacılığıydı. ve kendi kara ve hava kuvvetlerine destek.

Bu tür operasyonları gerçekleştirmek için FA türlere ayrıldı: saldırı, avcı, bombardıman uçağı, avcı-bombardıman uçağı, keşif, nakliye ve özel havacılık.

Rus Hava Kuvvetleri, 1998'den beri Rus Silahlı Kuvvetlerinin ayrı bir kolu olarak temsil edilmektedir. Rus FA, Hava Savunma ve Hava Kuvvetlerinden oluşur. Ana amaçlar:

• Hava ve uzay alanlarındaki saldırıları yansıtıyor.
• Üst düzey askeri ve hükümet kontrol tesislerinin, idari ve siyasi merkezlerin, altyapının ana noktalarının ve ülke ekonomisinin, endüstriyel ve ekonomik bölgelerin, ana askeri güç gruplarının hava saldırılarına karşı korunması.
• Geleneksel, yüksek hassasiyetli ve nükleer silahlar kullanılarak düşman kuvvetlerinin ve nesnelerinin imhası.
• Her türlü uçaktaki birliklerin eylemlerine hava desteği sağlamak.

Hava Kuvvetleri şunları içerir:

• Havacılık.
• Uçaksavar füzesi ve radyo teknik birlikleri.
• Özel iletişim birlikleri, keşif, radyo teknik, radyokimyasal koruma, topografik ve jeodezik, mühendislik, havacılık ve lojistik birlikleri.
• VU güvenlik birimleri ve tıbbi kuruluşlar.

Hava Kuvvetleri havacılığının yapısı uzun menzilli, ön hat, askeri ulaştırma ve ordu havacılığından oluşmaktadır. Avcı, bombardıman uçağı, keşif, nakliye ve özel uçakları içerebilirler.

Rusya ve SSCB'de ön cephe havacılığının tarihi

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce ve SSCB'nin ortaya çıkışından önce, İmparatorluk Hava Kuvvetleri silahlı kuvvetlerdi. 1910'dan 1917'ye kadar vardı, kısa bir geçmişi olmasına rağmen, Rus İmparatorluğu'nun WWF'si dünyanın en iyilerinden biri olarak kabul edildi. WWF, 6'dan 10'a kadar uçaklardan oluşan hava ekiplerine bölündü. Hepsi birlikte hava grupları halinde birleştirildi. Birkaç tane vardı.

1904'te Zhukovsky, Moskova'dan çok da uzak olmayan Kuchino'da ilk aerodinamik enstitünün kurulmasında doğrudan rol aldı. 1910'da devlet başkanı Fransa'dan uçak satın aldı. 1913'te Sikorsky, dört motorlu çift kanatlı "Rus Şövalyesi" ve bombardıman uçağı "Ilya Muromets" i tasarladı. Rus havacıların ilk Arktik uçuşları 1914'te yapıldı. Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında Rusya, 263 uçakla en büyük hava filosuna sahipti. Ekim 1917 itibarıyla WWF 700 uçaktan oluşuyordu. Nicelik üstünlüğü diğer ülkelere verildi.

SSCB dönemi

Sovyet Hava Kuvvetleri 1918'de kuruldu. Onlara İşçi ve Köylülerin Kızıl Hava Filosu deniyordu. 30'lu yılların sonunda TB-1 ve TB-3 bombardıman uçakları ile I-15 ve I-16 savaş uçaklarının seri üretimine başlandı. Büyük gelişme 30'lu yılların ortalarında başladı. 1929 ile 1937 yılları arasında uçak sayısı neredeyse sekiz kat arttı. Hava Kuvvetleri hazırlık ve eğitim kurumlarının toplam sayısı da artmaya başladı ve eğitimin kalitesi arttı. 1937 yılı döneminde 23 bin öğrenci kaydoldu. 1937 yılı sonunda uçuş eğitim okullarının üslerinde çeşitli sınıflarda 3.007 uçak bulunuyordu. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ilk ciddi sınavını ve deneyimini İspanya İç Savaşı'nda aldı.

1939'da Hava Kuvvetleri Sovyet-Finlandiya Savaşı'na katıldı. Bu kampanyanın tamamı boyunca SSCB 627 uçağı kaybetti. Çok daha zayıf olan Finlandiya havacılığıyla karşılaştırıldığında, SSCB Hava Kuvvetleri ağır kayıplara uğradı.

Haziran 1941 itibarıyla endüstri, çeşitli sınıflardan 17.745 savaş uçağı hazırlamıştı. Bunlardan 706'sı tamamen yeniydi. Savaş sırasında SSCB 44.093 pilot yetiştirdi ve bunların 27.600'ü savaşta öldü.

İkinci Dünya Savaşı'ndaki zaferden sonra SSCB havacılığı ciddi şekilde modernize edildi. Yeni teknoloji geliştiriliyordu. 1980'lerin sonunda Hava Kuvvetleri'nin 10.000 uçağı vardı. Bu zamana kadar bombardıman uçağı, avcı-bombardıman uçağı, keşif, avcı ve ambulans havacılığı örgütlenmeye başlandı. 60'lı yıllardan 80'li yıllara kadar olan dönemde Hava Kuvvetleri ön hat, uzun menzilli ve askeri nakliye havacılığını oluşturdu. SSCB Hava Savunma Kuvvetleri, Silahlı Kuvvetlerin kendi havacılık kuvvetlerini içeren ayrı bir koluydu.

80'lerin sonunda beşinci nesil savaşçıların geliştirilmesine başlandı - MiG 1.44 ve S-37. Sovyetler Birliği'nin çöküşü ve ekonomik kriz nedeniyle projeler hiçbir zaman tamamlanamadı.

SSCB'nin çöküşünden sonra Rusya'da ön cephe havacılığının oluşumu

Aralık 1991'de SSCB'nin havacılık mirası 15 ülke arasında paylaştırıldı. Bölünme sonucunda Rusya, Hava Kuvvetleri personelinin yaklaşık %65'ini ve ekipmanının %40'ını aldı. İki Çeçen seferi döneminde (94-96 ve 99-02) Rus Hava Kuvvetleri aktif rol aldı.

Ülkenin hava kuvvetlerindeki bozulma 90'lı yıllarda çok hızlı yayıldı. Personel ve uçak sayısında büyük azalma yaşandı. Finansman azaldı. 2009 yılının başında büyük onarım ve modernizasyon süreci başladı. Beşinci nesil avcı uçakları PAK FA'nın geliştirilmesine devam edildi. Ocak 2010'un sonunda böyle bir uçağın ilk uçuşu gerçekleşti.