Městská doprava. Nový pohled na městskou elektrickou dopravu

MĚSTSKÁ DOPRAVA

5.1. Specifika obsluhy toků cestujících
Město je sídlo, které dosáhlo určité velikosti (nejméně 2 tisíce obyvatel) a plní především průmyslové, obchodní, kulturní, správní a politické funkce. Města mohou být v okresní, krajské, republikové a krajské podřízenosti (v závislosti na správním členění území přijatém v zemi).

Městská a příměstská doprava je systém skládající se z různých druhů dopravy, které přepravují obyvatelstvo města a příměstské oblasti a provádějí řadu prací nezbytných pro normální fungování lidí (například odklízení odpadků, sněhu, zalévání ulic). , atd.). Prvky městského dopravního systému jsou součástí diverzifikované městské ekonomiky.

Podíl městské osobní dopravy je u nás přibližně 87 %, příměstská - 12%, meziměstské - 1% a mezinárodní - 0,002% (in západní Evropa podíl městské osobní dopravy veřejná doprava tvoří přibližně 20 % z celkového objemu, v USA - 3 %).

Dopravní systém města zahrnuje vozidla (kolejová vozidla); tratě pro ně speciálně upravené (silnice, železniční tratě, tunely, nadjezdy, mosty, nadjezdy, nádraží, parkoviště); přístavy a lodní stanice; zařízení pro zásobování energií (trakční elektrické rozvodny, kabelové a kontaktní sítě, čerpací stanice); opravárenské továrny a dílny; skladiště vozidel (depa, garáže); stanic Údržba; nájemní body; komunikační zařízení; řídících center atd.

Pro zkvalitnění obsluhy cestujících je důležitým ukazatelem hustota dopravní sítě (počet kilometrů dopravních cest na 1 m2 plochy města), která by měla zajistit cestujícímu čas dojezdu na zastávku do 5 minut. , tj. dostupnost dopravy.

Podle sociologů bude více než 80 % populace brzy žít ve městech. Městská populace Ruska v roce 1998 byla 107 311,4 tisíc lidí, s celkovým počtem 146 693,3 tisíc. lidí, což je 73 %. Je pravda, že v některých zemích (zejména v USA) existuje tendence městského obyvatelstva usazovat se mimo města - na předměstích, což je v mnoha průmyslových městech spojeno se špatnou ekologií. Města se začala „rozšiřovat“: v poslední době se průměr městské oblasti většiny největších měst na světě pohyboval v rozmezí 30 - 40 km, nyní je to až 80 km nebo více.

Zvýšená rozloha území a koncentrace obyvatelstva ve městech vyžaduje rozsáhlou dopravní obslužnost a dostupnost dálnic a odlišné typy doprava. Američtí urbanisté vyjádřili myšlenku, že město je životaschopné pouze tehdy, když se dá přejít pěšky, nebo je potřeba ho předělat s ohledem na možnost cestování vysokou rychlostí. Bylo také pozorováno, že žádné město nemůže růst rychleji než jeho doprava.

Systém „městské dopravy“ má i zpětnou vazbu: až město vyčerpá všechny možnosti dopravního systému pro rychlý a pohodlný pohyb cestujících, bude vyžadovat zvýšení přepravní kapacity a přepravní rychlosti. Elektrická tramvaj změnila vzhled města, protože zkrácení jízdní doby umožnilo rozšířit území města.

Trend přestavby měst pro tyto účely je patrný v moderním urbanismu. Typickým příkladem je výstavba vysokorychlostního třetího dopravního okruhu v Moskvě (pro čtvrtý a pátý okruh existují projekty); nový most přes Volhu v Uljanovsku, spojující dvě části města; četné nové silnice, mosty a tunely v Petrohradu a mnoho dalšího.

Tok cestujících v městské dopravě je přibližně 15krát vyšší než v hlavních druzích dopravy.

Autobusovou dopravu v Rusku využívá 1 315 měst, tramvaje 27, trolejbusy 46, tramvaje a trolejbusy 41 měst, v 6 městech funguje metro a ve 149 městech jezdí taxi.

Autobusy tvoří více než 50 % objemu přepravy a přibližně 40 % obratu cestujících.

Podíl vozidel provozovaných nad rámec standardní životnosti byl u autobusů 40 %; trolejbusy - 39,3 %; tramvaje - 36,4 %; u vozů metra - 5,6 %, což svědčí o ztrátě kvality služeb pro cestující. Ke ztrátě kvality dochází také kvůli nedostatku kolejových vozidel. Investice (kapitálové investice) na nákup kolejových vozidel činily 1950 milionů rublů v silniční dopravě, 408 milionů rublů v pozemní elektrické dopravě a 100 milionů rublů v metru. Investice pocházely především z místních rozpočtů a zahraniční investice činily pouze 0,7 milionu USD.

Tempo růstu počtu osobních automobilů ve velkých městech přesáhlo 4-5násobek rychlosti přírůstku obyvatel a 3-3,5násobek rychlosti výstavby městských komunikací. Ve velkých městech po celém světě dosahuje vozový park osobních vozů 1 - 1,5 milionu kusů. V blízké budoucnosti se počet vozidel ve městech zvýší 3-5krát a jejich počet najetých kilometrů - 1,5-2krát.

Přesycenost měst auty vytváří skutečnou dopravní krizi, narušuje ekologický systém a nepříznivě ovlivňuje životy lidí (blíže viz sekce 5.3 a 5.4).

Městská doprava je klasifikována podle typu trakce (elektrické, spalovací motory, diesely, energie lidských svalů atd.); ve vztahu k záboru území města (ulice, off-street, na samostatném plátně apod.); rychlost (vysokorychlostní, superrychlá atd.); technologie organizace tras (běžné, poloexpresní, expresní); nosnost (nízká, malá, střední, vysoká).

Dopravní potřeba města je dána sociálními potřebami: pracovní a kulturní a každodenní pohyb lidí, návštěvy míst rekreace, objem nákladního spojení mezi podniky, základnami a sklady, spojení s předměstími a předměstskými sídly.

Objem osobní dopravy městskou dopravou závisí na různých faktorech, především na počtu obyvatel, charakteru jejich osídlení, dopravní mobilitě obyvatelstva, plánovací struktuře města, vzájemné poloze obytných a průmyslových zón, terénních podmínkách, dopravních prostředcích, dopravních prostředcích, dopravních prostředcích, dopravních prostředcích, dopravních prostředcích, dopravních prostředcích. věkové složení atd.

Charakteristickým ukazatelem, který určuje potřebu dopravní obslužnosti, je tzv doprava podviditelnost populace - počet cest za rok na jednoho rezidenta (tabulka 5.1).
Tabulka 5.1

Tento ukazatel je spojen nejen s výše uvedenými faktory, které ovlivňují objem přepravy, ale také se sociálními a kulturní význam města, historický vývoj dopravního systému a hlavně solventnost obyvatel, která zase závisí na blahobytu státu jako celku.

Zvláštností formování osobní dopravy ve městě jsou dva výrazné „vrcholy“ – ráno (přeprava cestujících do zaměstnání) a večer (rozvoz cestujících do míst odpočinku a pobytu, obr. 5.1). Pracovní cesty tvoří více než polovinu všech pohybů a jsou nejdůležitější svým nasazením, soustředěním na čas (začátek práce nebo vyučování ve výchovných ústavech - 7 hod. a nejpozději do 10 hod.), opakování (5, 6, 7 hod. krát týdně) a pravidelnost . Je důležité zajistit obyvatelům společensky významné (kliniky, nemocnice, prefektury, soudy, radnice) a kulturní (divadla, kina, koncerty) výlety.

Pravděpodobnost využití dopravy, charakterizovaná koeficientem využití (rovnajícím se 0 až 1), je spojena s kategorií cesty a průměrnou dojezdovou vzdáleností, která závisí především na ploše zastavěné plochy. území města (tabulka 5.2).

Od stolu 5.2 ukazuje, že pracovní cesty vyžadují přítomnost dopravy i na krátké cestovní vzdálenosti, proto je třeba se při navrhování dopravních systémů pro město zaměřit především na jejich množství a charakteristiky poptávky. Bohužel konstatovaná nízká solventnost naší populace a nedostatečná kvalita služeb v některých městech nutí lidi cestovat pěšky, a to i na relativně velké vzdálenosti.

Tabulka 5.2

Systém městské dopravy zahrnuje nákladní dopravu, která zajišťuje život města, například přepravu obchodu, stavebnictví a průmyslového zboží, odvoz odpadků a odklízení sněhu. Zvláštní mobilita je typická pro stavební materiály. Pohybuje-li se nákladní doprava v obecném proudu, rychlost obecného proudu a kapacita ulic klesá. V tomto ohledu je v mnoha městech po celém světě, včetně ruských, nákladní doprava v určitých ulicích v určité hodiny dne zakázána nebo omezena (například v centrálních částech města, v neděli a dovolená). Určitý rozsah nákladu, zejména velký, těžký náklad, je přepravován v noci, v období pomalého provozu. Přeprava tranzitního nákladu je zakázána, umožňuje mu jít po speciálně vybudovaných objízdných trasách.

Nákladní dopravu ve městě lze realizovat nejen po silnici, ale také po železnici, řece, nákladních trolejbusech a autobusech a lanovkách. Na předměstích se používají osobní a nákladní autobusy.

Mnohá ​​města s jistou izolací veřejné dopravy na některých, zejména centrálních, městských ulicích využívají nové systémy osobní dopravy nebo jiné technologie (viz část 5.4).

Potřeba masových služeb obyvatelstvu vznikla v 18. století, kdy města dosahovala značných rozměrů a jejich další rozvoj začal být brzděn nedostatkem dopravních prostředků.

Celou historii rozvoje hromadné městské dopravy lze podle charakteru používané trakce a typu kolejových zařízení rozdělit do čtyř období:

1. 
   poslední čtvrtina 18. - polovina 19. století. Koňská trakce („pravítko“) se používala pro malá města; v Petrohradě - od roku 1854 (první v Rusku a druhé na světě). Dvoupatrový kočár s otevřenou střechou dosahoval rychlosti 10 km/h (pro srovnání rychlost chodce je 4-5 km/h);

3) konec XIX- první čtvrtina 20. století. Došlo k výraznému růstu měst a začalo se využívat elektrické kolejové dopravy: tramvaje, metro, jednokolejky. Pro jednorázovou přepravu se začalo používat auto;

4) první čtvrtina 20. století. - Do teď. Rychlý růst měst, rozšířené využívání motorové dopravy, nové typy vysokorychlostní mimouliční dopravy. Bylo potřeba propojit města s předměstími.

Rýže. 5.2. Dvoupatrový kočár tažený koňmi

Zaostávání Ruska ve výstavbě nových druhů dopravy (metropolitní) bylo způsobeno mimo jiné i neochotou Belgické koněspřežné společnosti - vlastníka osobní městské dopravy v Rusku - přijít o své příjmy a kapitálové náklady investované do konstrukce vozů tažených koňmi. V tomto ohledu Belgická společnost přitahovala duchovní, aby přesvědčili majitele domů o nebezpečích podzemních staveb, které jsou v rozporu s Bohem.

Autobus je nejrozšířenějším manévrovatelným typem pozemní dopravy. Poprvé se objevil v Rusku v roce 1924.

Dopravní krize, která se rozvinula v mnoha zemích světa, byla způsobena zanedbáváním městské hromadné dopravy až po její částečné nebo úplné odstranění a rychlou neomezenou motorizací. Důraz byl kladen na individuální dopravu, která poskytovala největší osobní komfort. To platí zejména pro provinční města ve Spojených státech. Vysoká míra motorizace však vytvořila pro město obrovskou hrozbu, zabrala významnou část jeho území dopravní infrastrukturou, snížila rychlost pohybu a zhoršila ekologickou situaci.

Historie vývoje moderní druhy městská doprava začala elektrickou železniční dopravou.

První elektrická tramvaj(zkušební provoz) zahájil v Petrohradě inženýr F.A. Pirotsky v roce 1874. Elektrické tramvaje se v Německu používají od roku 1881, v Moskvě - od roku 1903, v Petrohradu - od roku 1909. Před revolucí v roce 1917 jezdily tramvaje ve 41 městech Ruska. Do roku 1924 byla tramvaj jedinou hromadnou dopravou v Rusku.

Trolejbus v Rusku se začal používat v roce 1933.

Nejprve v Rusku metro se objevil v roce 1935 v Moskvě. V roce 1990 dosáhl počet měst na světě se systémy metra 73 a třetina z nich byla postavena po roce 1970.

pohyblivý chodník byl poprvé předveden na světové výstavě v Chicagu v roce 1893. Za počátek jeho provozu lze považovat rok 1964 (Paříž).

První nákladní jednokolejka Rusko s koňskou trakcí postavil nedaleko Moskvy mechanik I.K. Elmanov. Poblíž Petrohradu předvedl inženýr Ruské technické společnosti I.V.Romanov v roce 1889 elektrifikovanou silnici na jednokolejce. První modely využívaly tramvajové těleso.

Ve Wuppertalu (Německo) začala v roce 1901 fungovat 15 km dlouhá jednokolejka, která je stále v provozu, přičemž 10 km vede přes ústí řeky Wupper, zbytek přes ulice města. Interval vlaku je 3 minuty 30 sekund; na silnici je 18 stanic; průměrná rychlost - 28 km/h; maximální rychlost - 60 km/h; vzdálenost mezi stanicemi - 780 m.

V polovině 30. let. XX století Ve stanici Severyanin u Moskvy byl vybudován experimentální jednokolejný nadjezd o délce 474 m se sklonem až 15° s aerovlakem 1/10 své přirozené velikosti, který se pohyboval pomocí tlačného vrtulového elektrického pohonu se dvěma 2,5 kW motory při rychlosti až 120 km/h.

Do roku 1950 nebyla jednokolejka rozšířena, poté se objevilo několik projektů.

Lanovka(z latinského funiculus - tenké lano, lano) - železnice s lanovou trakcí pro přepravu na krátké vzdálenosti po strmých svazích - byla navržena jako osobní doprava v roce 1825 a zavedena v roce 1854 v Itálii a Rakousku.

Moderní městský dopravní systém se vyznačuje za prvé integrovaným využíváním různých druhů dopravy s výhodou automobilové dopravy; za druhé, rozvoj vysokorychlostních způsobů dopravy mimo ulici, účinných na dlouhé vzdálenosti; za třetí, eskalující konflikt mezi hromadnou a individuální dopravou.

Za hlavní ukazatele charakterizující provoz určitého typu městské dopravy je třeba považovat přepravní kapacitu a rychlost.

Složení a stručný popis jednotného městského dopravního systému jsou uvedeny v tabulce. 5.3.

Elektrifikované železnice slouží ke spojení předměstí s městem a také jako městská doprava. Vyznačují se vysokou průchodností, vysokou rychlostí, nízkou cenou a šetrností k životnímu prostředí.

Mezi nevýhody patří velké počáteční investice a zábor území města. Kvůli posledně jmenované nevýhodě se výstavba železnic v zastavěných částech města provádí nejčastěji na nadjezdech. Příkladem je úsek městské dráhy na Kalančevském náměstí v Moskvě nebo na náměstí Alexanderplatz v Berlíně.

Pro širší využití tohoto druhu dopravy ve městě je nutné propojit železniční tratě s tratěmi jiných druhů dopravy, především metra, - jejich nosnost je poměrně blízká. Tato možnost poskytuje značné pohodlí obyvatelům města a předměstí.

Metropolitní postaveny ve městech s počtem obyvatel přesahujícím jeden milion lidí. V opačném případě je výstavba metra nerentabilní, protože kapitálové investice do něj jsou největší ze všech městských druhů dopravy.

Tabulka 5.3

Metro je mimouliční elektrická doprava zcela izolovaná od běžného provozu díky výstavbě jeho objektů v tunelech, na nadjezdech nebo na samostatném pozemku bez přístupu pro pěší a vozidla. Existují podzemní, nadzemní a pozemní (tzv. lehké) metro. Takže v Moskvě a Tokiu 80-90 % všechny cesty jsou pod zemí; v Londýně, Paříži, New Yorku - 50 - 60 %.

Podzemní linky metra mohou být hluboké (více než 12 m) nebo mělké (6-12 m) od povrchu země. Vzdálenosti mezi stanicemi jsou od 0,5 do 2 km.

Náklady na výstavbu 1 km hlubokého metra jsou 70 milionů $, mělké metro 30–40 milionů $ a na nadjezdech 15–17 milionů $.

Příkladem hlubokého základu je petrohradské metro, které je způsobeno zvláštnostmi městských půd.

Výhody metra: vysoká přepravní kapacita, rychlost dodávek zejména na velké přepravní vzdálenosti, pohodlný pohyb cestujících a neobsazenost území města (s jeho podzemní polohou).

Na některých linkách metra je možné automatické vedení vlaku. V několika městech světa (Moskva, Londýn, Chicago, Berlín atd.) existují malé úseky nákladního metra, které řeší otázky podpory života ve městě (např. přeprava pošty, uhlí pro staré čtvrti).

V řadě zemí funguje vysokorychlostní metro, například v Paříži a San Franciscu. Vysokorychlostní podchody obvykle fungují na pneumatikách, což výrazně snižuje hladinu hluku a průřez tunelu, zvyšuje rychlost a umožňuje překonávat prudší stoupání.

V Moskvě se počítá s výstavbou tzv. minimetra, u kterého se průměr tunelu zmenší o 1 m, délka vozů bude o 8 m kratší než v současnosti používaných (12 místo 20 m ), a bude sestávat ze 6 vozů; přepravní kapacita bude 15 - 20 tisíc cestujících za hodinu. Minimetro zohledňuje specifika městského centra, potřebu dopravy, je schopné zajistit komunikaci a dopravu do centra města, což mu uleví. Odhadovaná délka mini-metra je 2,78 km (od stanice Kievskaya do obchodního komplexu Moscow City). Stanice budou vybudovány každých 500 m. Vestibul stanice Moscow City bude umístěn pod nadjezdem třetího dopravního okruhu a bude propojen speciálními průchody se zastávkami pozemní dopravy.

Moskevské metro je považováno za nejrychlejší, má 162 stanic a délku 264 km (5. místo po Tokiu, Paříži, Londýně a New Yorku). Nejvytíženějším úsekem projde za hodinu až 60 tisíc lidí. Rychlost jízdy včetně zastávek je 41 km/h. Provoz 1 km metra stojí 2 miliony dolarů. Tramvaj používá se ve městech s počtem obyvatel 500 tisíc a více se stabilním tokem cestujících více než 9 tisíc cestujících za hodinu. Může být základní popř pomocný pohled doprava.

Charakteristickými rysy tramvaje jsou její dobrá přepravní kapacita, která umožňuje obsluhovat velké a stabilní toky cestujících, dále její nízká cena, nižší spotřeba energie a šetrnost k životnímu prostředí.

Tramvaj má však takové nevýhody, jako je omezená manévrovatelnost (vazba na kolej), velké počáteční investice, složitost konstrukcí, nemožnost předjíždění v případě technických závad, hluk a nebezpečný výstup cestujících na vozovku. Kvůli přítomnosti tramvajových kolejí je také snížena kapacita ulic. Nevýhody, které jsou tramvaji vlastní, vytvářejí určité potíže pro život města, a proto začaly být tramvaje nahrazovány, především v centrálních ulicích velkých měst, novými druhy dopravy - autobusy a trolejbusy. V Paříži byla tramvaj zcela opuštěna v roce 1937, v Londýně - v roce 1952. Řada zemí, včetně Německa, Rakouska,

Itálie, Švédsko, Finsko atd. opustily tramvaje. Energetická krize a ekologické problémy měst vedou k návratu tramvaje pro její přednosti, ale ke změně jejích provozních podmínek na progresivnější.

Mezi nové podmínky pro provoz tramvají patří přesunutí tramvajových tratí na trať oddělenou od ostatních dopravních proudů a chodců, zlepšení vozového parku (včetně odhlučnění v důsledku konstrukčních změn), zvýšení komfortu přepravy (zejména pomocí vzduchového odpružení), zvýšení rychlosti , linky metra na křižovatkách ulic ve velkých městech, například podzemní tramvaj pod centrálním náměstím Vídně (obr. 5.3).

Pokud jsou průmyslové zóny vzdálené od obytných čtvrtí, je možné postavit vysokorychlostní tramvaj, jejíž trasy budou částečně v podzemí nebo na samostatné trati jako železniční trať, jako například ve Volgogradu. Výhody vysokorychlostní tramvaje jsou nejen rychlost a zvýšená přepravní kapacita, ale také schopnost organizovat dopravu na základě stávajících tramvajových tratí a jejich zázemí.

V zahraničí (například v USA), kdy dochází k útlumu osobní dopravy na linkách metra, se plánuje spuštění rychlotramvaje. Vzdálenost mezi zastávkami bývá cca 1 km, rychlost do 35 km/h.

Rýže. 5.3. Stanice metra

Jedním ze „starých“ typů městské dopravy je monoželezniční mimouliční doprava. V současné době funguje po celém světě více než 40 jednokolejek. V současné době se uvažuje o projektu jednokolejky v Moskvě, která by spojila město s letištěm Šeremetěvo

Jednokolejná doprava slouží ke spojení velkých obytných oblastí s. vzdálené průmyslové zóny, předměstí, letiště, rekreační oblasti, satelitní města.

Rýže. 5.4. Jednokolejky: A - jízdní; b - pozastaveno

Efektivnosti jednokolejové dopravy je dosaženo při toku cestujících minimálně 7-10 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru.

Jednokolejky se na základě konstrukčních charakteristik dělí na nesené a závěsné (obr. 5.4).

V odpružené konstrukci je kolejové vozidlo (vůz) umístěno nahoře na pojezdové dráze a pohybuje se, podporováno pryžovými, ocelovými nebo pogumovanými pojezdovými a vodícími koly.

V zavěšené konstrukci je kolejová vozidla zavěšena na podvozkech pohybujících se po trati.

K obecným výhodám obou provedení patří vysoká míra bezpečnosti tohoto druhu dopravy (na Wuppertalské silnici v Německu nedošlo k jedinému úmrtí), dosti vysoká přepravní kapacita (cca 50 tisíc osob za hodinu při 30 vlacích o kapacitě 270 osob.Obvyklými nevýhodami je složitost návrhu výhybky a porušení architektonický soubor města. Závěsná konstrukce má jednodušší strukturu kolejového nosníku a nízké podpěry, ale konstrukce vozu je složitější; jeho stabilita je menší, protože těžiště je výše než dráha; hmotnost vozu je větší, protože kola jsou umístěna uvnitř, což snižuje užitečný objem; Traťový nosník není chráněn před srážkami, které zhoršují přilnavost kol k valivému povrchu.

Závěsná konstrukce je zbavena nevýhod montované, ale vůz se může kývat v silném větru, takže konstrukce kolejového zařízení (nosníky, podpěry) je složitější, ale motor kolejového vozidla je 1,5 - 2krát méně výkonný než ten pozastavený.

Náklady na stavbu jednokolejky jsou nižší než náklady na stavbu jiných mimouličních druhů dopravy, provozní náklady jsou o 20 % nižší než u tramvaje.

Podle mnoha vědců jednokolejka v " čistá forma„nebude distribuován, ale jeho myšlenka spočívá ve vytvoření nových automatizovaných systémů s kabinami o poměrně velké kapacitě.

Nejpokročilejším systémem je montovaná jednokolejka Alweg (název je tvořen iniciálami vynálezce Alexe Lehnerta Wennera Greena), zprovozněný v roce 1957 a provozovaný v Turíně (Itálie), Kolíně nad Rýnem (Německo), Tokiu (Japonsko). V tomto systému je vzdálenost podpěr 20 - 30 m, výška nad terénem 4,5 m, kapacita vlaku až 315 cestujících, sedadla více než 80. Vozy jsou na nosníku podepřeny 12 pojezdy vertikálních a 24 horizontálních vodicích kol s pneumatikami. Na boční straně je umístěna elektrická napájecí lišta.

Závěsný systém Safege (vzduchové metro) byl uveden do provozu v roce 1960 poblíž Orleans ve Francii. Jezdí na pneumatických pryžových pneumatikách, které zajišťují vysokou elasticitu a požární bezpečnost při vysokých rychlostech. Vzdálenosti mezi podpěrami jsou 30 - 60 m. Na některých podpěrách může být obousměrná komunikace. Systém pracuje na stejnosměrný proud o napětí 750 V a výkonu 100 kW; dosahuje rychlosti až 80-120 km/h; má přepravní kapacitu až 25 tisíc cestujících za hodinu (ve špičce přepraví až 50 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru); kapacita jednoho přívěsu - 123 cestujících; Počet míst k sezení je 56. Vůz má troje dveře pro pohodlí cestujících a pro zkrácení doby nástupu a výstupu.

Systém zavěšení Skyway, postavený v Houstonu (USA), je navržen jako otevřený kolejový nosník s asymetrickým zavěšením vozu. Jednokolejka v Los Angeles má trojúhelníkový nosník (systém Goodell). V tomto systému jsou podpěry umístěny na straně ulice, aniž by zasahovaly do provozu. Podpěry mají výšku 9 m se vzdáleností mezi nimi 18 m. Systém funguje na pneumatikách. Kapacita jednoho vagónu je 110 cestujících; sedadel - 60. Rychlost - do 100 km/h. Stejná silnice byla postavena v tokijské zoo, kde kočár pojme 31 cestujících a 22 míst k sezení a rychlost je 60 km/h. V roce 1964 byla uvedena do provozu nadzemní silnice Tokio-Haneda (Japonsko) o délce 15 km. V roce 1979 byla na mezinárodní výstavě v Hamburku (Německo) předvedena část jednokolejky fungující na principu elektromagnetického odpružení s lineárním elektrickým pohonem.

Trolejbus - Jedná se o elektrickou pozemní bezkolejovou dopravu, která vznikla díky designové myšlence spojit výhody tramvaje a autobusu.

Výhodou trolejbusu je větší manévrovatelnost (ve srovnání s tramvají), snadný nástup a výstup cestujících, nízká hlučnost, šetrnost k životnímu prostředí, levnější provoz (ve srovnání s autobusem), zlepšení provozních podmínek v zimním období. Trolejbus je prostornější než autobus a nevyžaduje uzavřené skladovací prostory.

Mezi nevýhody patří určitá složitost dvouvodičové trolejové sítě a trakčních měníren, potřeba hladkého povrchu vozovky pro spolehlivý odběr proudu z trolejové sítě a omezení křížení vedení na minimum pro udržení rychlosti pohybu a spolehlivosti upevnění trakční sítě. pantografy.

Trolejbus je ve městech využíván především jako pomocná doprava. V letoviscích lze také organizovat meziměstské linky, aby byla zachována ekologická čistota regionu. Typickým příkladem je 100 km dlouhá trať Simferopol-Alušta-Jalta na Krymu.

Velkou výhodou tramvají a trolejbusů je nenáročnost řízení, která umožňuje využití ženské práce.

pohyblivý chodník(osobní dopravník) je zařízení pro pohyb chodců, kterým bývá pásový nebo tažný řetěz s deskami. Pracovní radlice je ocelovo-pryžový nebo pryžolanový pás o šířce 600 až 2500 mm, pohybující se na válečcích rychlostí až 1 m/s (3,6 km/h), nebo do sebe zapadající lamelové články se zvlněním, pohybující se také na válečcích. Pohyblivý chodník se stuhou o šířce 1 m a délce 1500 m má průchodnost 8-10 tisíc osob za hodinu (Japonsko). Týká se systémů hromadné dopravy, které zrychlují pěší dopravu.

Tento druh dopravy lze považovat za alternativu v centrálních obchodních čtvrtích města, kde je hromadná doprava zakázána a člověk je nucen cestovat za chodcem na značné vzdálenosti (až 3,5 km). Pohyblivé chodníky se využívají i v místních částech, například na letištích, přestupních stanicích metra, ve velkých maloobchodních prostorách, ve výstavních komplexech, na přístupech ke stadionům atd. Například v Japonsku se používá na území průmyslových podniků k doručování pracovníků od vchodu do vzdálených dílen. Typ pohyblivého chodníku je eskalátor (úhel sklonu nad 15°).

Výhodou pohyblivého chodníku je absolutní bezpečnost; minimální hluk; kontinuita pohybu, eliminující čekací dobu pro cestující; šetrné k životnímu prostředí (poháněno elektrickou energií); plná automatizace procesu pohybu.

Pohyblivý chodník má stálou nebo proměnlivou rychlost, obvykle nepřesahující 12 - 15 km/h. Postupem času se objevila otázka zvyšování rychlostí, ale zároveň se vynořil problém bezpečného nastupování a vystupování cestujících.

K vyřešení tohoto problému bylo navrženo několik řešení, jako je přesun cestujícího ze středu otočné plošiny nízkou rychlostí na pohybující se chodník konstantní rychlostí nebo použití několika paralelních pásů s různými lineárními rychlostmi, které se zvyšují od pásu k pásu. pás. Experiment s použitím takových systémů však nebyl příliš úspěšný. Nejlepší variantou byl pohyblivý chodník typu 5 (obr. 5.5), který umožňuje postupně zvyšovat rychlost až na 16 km/h na vzdálenostech větších než 125 m. Cestující nastupuje na nástupiště, jehož rychlost je 3 km/h, pak se chodník „natáhne“ tak, že za pochodu se jeho šířka zmenší na 0,6 m, čímž se zvýší rychlost a v místech nástupu a výstupu se páska roztáhne na 3,6 m a rychlost klesá. Takový systém byl vystaven v Paříži na výstavě v roce 1973.

Rýže. 5.5. Pohyblivý chodník 5 typů:

1 - pevná plošina; 2 - zpevnění chodníku (ve zjednodušené pile); 3 - obkladové desky na chodník

Autobus v Rusku provádí přibližně polovinu veškeré osobní dopravy. Ve městech s počtem obyvatel do 100 tisíc lidí je tento typ hromadné osobní dopravy zpravidla jediný. V přítomnosti železnice, metra a tramvají funguje jako pomocný prostředek pro přepravu cestujících na tyto druhy dopravy. Autobus má velký význam pro příměstskou a meziměstskou dopravu.

Mezi výhody autobusu patří větší manévrovatelnost; autonomie (nezávislost na provozu ostatních druhů dopravy); provoz na společné silniční síti (nevyžaduje speciálně upravené tratě, což minimalizuje kapitálové investice); využití různých dopravních technologií - pravidelná, expresní, poloexpresní; snadný výstup a nástup pro cestující na chodník; snadnější organizace nouzové přepravy v jakémkoli směru.

Nevýhodou autobusu je malá přepravní kapacita, vysoká cena, znečištění ovzduší výfukovými plyny, obtížnost startování benzinového nebo naftového motoru v zimě, požadavek na uzavřené skladování a vysoká spotřeba paliva.

Díky výhodám autobusu jako způsobu dopravy je jeho použití v každém městě nepostradatelné. Pokud existuje metro, může být autobus druhým dopravním prostředkem ve městě, protože vzdálenosti mezi zastávkami jsou 350 - 500 m (vzdálenosti mezi zastávkami metra jsou 1 - 2 km), jeho provoz není závislý na dostupnosti elektřiny a je možné měnit trasy. Autobus lze využít jako „sanitku“ v nepříznivých situacích v životě města (výpadek proudu v důsledku přestávky, nehody apod., což vede k zastavení elektrifikovaných druhů dopravy), kdy je potřeba přepravit velký počet cestujících do veřejných rekreačních oblastí, sportovní akce a tak dále.

Standardní velikosti autobusů jsou velmi různorodé, s čímž souvisí i oblasti jejich použití. V určitých částech města může jako jediný způsob dopravy fungovat autobus, který přivádí tok cestujících z nových mikrookresů k hlavním typům dopravy s vysokou přepravní kapacitou. Dokáže dopravit i zaměstnance jednotlivých institucí a podniků na jejich pracoviště a je hojně využíván pro turisty a památkáře.

V zahraničí, zejména v těch městech, kde jsou pouze dva druhy dopravy - metro a autobus (například v Londýně), je v určitých ulicích využívána rychlobusová doprava s přidělením zvláštního jízdního pruhu, do kterého je vjezd zakázáno po zbytek provozu. V Bostonu (USA) byl vybudován speciální tunel pro autobusovou dopravu. V některých cizí města Autobus má přednostní pohyb na „zelené vlně“.

Ve městech je autobus hojně využíván pro turistické a výletní služby pro obyvatelstvo a přepravu školáků. Na turistické výletní autobusy jsou kladeny zvýšené požadavky: komfort, vytápění, větrání, umělé osvětlení každého sedadla v kabině, pohodlná křesla(podobně jako u letadel), přítomnost šatní skříně, bufetu, WC, viditelnost a hlavně - naprostá bezpečnost provozu (například okna s tepelně upraveným sklem) atp.

V současné době se v městských autobusech začaly pro zlepšení životního prostředí a snížení nákladů používat plynové válce.

Taxi- jedná se o městskou dopravu, která se využívá především pro nouzové jízdy a v hodinách přerušení provozu MHD (například v noci, při přepravě cestujících s dětmi, nemocných osob, pro cesty na vlaková nádraží, letiště a řeku ( námořní) přístavy, pro přepravu malého množství zavazadel atd.).

Taxíky nejsou určeny pro hromadné dojíždění. Poskytuje malý tok cestujících nepřetržitě. Průměrná dojezdová vzdálenost v rámci města je 3 - 8 km. Pronájem taxi lze provést na speciálně určených parkovištích, ale častěji na žádost cestujícího, když se vůz taxi pohybuje v obecném dopravním proudu. Zejména v zahraničí je rozšířené zavolat si taxi přes speciální dispečink.

Lanovky a lanovky používá se ve městech s horským terénem k propojení městských částí mezi sebou, s rekreačními oblastmi a sportovními areály. Tento druh dopravy je běžný ve městech na Kavkaze (například Tbilisi, Jerevan atd.), Švýcarsku a Rakousku.

Přepravní kapacita lanovek a lanovek je malá, ale jsou vhodné pro města s horským terénem a jsou pomocnou dopravou místního (omezeného) významu.

Lanovka(obr. 5.6) je typ elektrické kolejové městské dopravy, ve které se vozy pohybují pomocí lana k nim připevněného, ​​klouzajícího po válečcích umístěných mezi kolejnicemi. Šířka dráhy je cca 1 m. Motory pro tah lana jsou umístěny na stacionárních pohonných stanicích. Pro zvýšení bezpečnosti provozu existují speciální brzdová zařízení. Díky velkým sklonům mají vozy lanovky a nástupní a výstupní plochy pro cestující stupňovité uspořádání kabin.

Rýže. 5.6. Lanovka

Silnice může být jednokolejná nebo dvoukolejná. Pro zvýšení únosnosti jednokolejné silnice je přibližně uprostřed trati provedena křižovatka, kde se střetávají vozy jedoucí různými směry, jako např. v Drážďanech (Německo), Chostu (Rusko). Lanová dráha funguje v oblastech s horským terénem, ​​rekreačních oblastech, horách a uvnitř průmyslových zařízení.

Lanovky mohou mít jednotlivá sedadla pro cestující nebo kabiny pro více osob. Existují silnice s jedním tažným lanem, na které jsou kabiny zavěšeny (lano se pohybuje spolu s kabinami), a se dvěma: jedno je tažné lano, druhé je nosné lano, ke kterému jsou kabiny zavěšeny na kladkách nebo kladkách. , pohybující se po stacionárním nosném laně.

Pohyb je realizován samostatným tažným lanem, pro jehož pohon je nahoře vybudováno pohonné stanoviště s elektromotory a na druhém konci komunikace napínací stanoviště pro regulaci napětí lana.

Letecká doprava pro městský provoz má velmi omezený význam. Jeho hlavním účelem je propojit centrální oblasti města s letišti, která se nacházejí ve značných vzdálenostech od města, což vytváří určité nepohodlí pro cestující a zvyšuje celkovou dobu cestování. Kromě toho v rekreačních oblastech může letecká doprava dopravit cestující z centrálního letiště na místo určení. Tento druh dopravy se také používá k doručování pracujícího obyvatelstva žijícího ve městě na místo jejich práce na rotačním základě v ropných polích, v severních oblastech atd.

Mezi výhody letecké dopravy patří zvýšené rychlosti pro doručování cestujících na těžko dostupná místa a také potřeba malých přistávacích ploch, protože tyto přepravy jsou prováděny vrtulníky.

Hlavní typy vrtulníků mají kapacitu od 3 do 80 cestujících.

Do budoucna je možné rozšířit využití vrtulníků pro obsluhu městského obyvatelstva za předpokladu eliminace hluku a zlepšení jejich letové bezpečnosti.

Kolo Dlouhou dobu sloužil jako rekreační vozidlo. V mnoha evropských zemích (například Německo, Holandsko, Estonsko), skandinávských a dalších zemích však centra starých měst mají úzké uličky, které brání pohybu městské pozemní dopravy, začali používat jízdní kola jako individuální vzhled městská doprava. Země asijského kontinentu v důsledku nedostatečného rozvoje různých druhů dopravy a přelidnění měst hojně využívají různé možnosti jízdní kola jako osobní a veřejná doprava pro přepravu cestujících a malého množství nákladu.

Využívat různé typy dopravy se lidé méně pohybují, což vede k různým nemocem, takže od 70. let. XX století dostal kolo nový život v mnoha zemích (tabulka 5.4). Jeho role je skvělá v boji proti fyzické nečinnosti 1 .

Pro bezpečné použití kolo jako plnohodnotná doprava v mnoha městech po celém světě jsou na chodnících vyčleněny speciální cyklostezky (většinou značené speciální barvou), které nesmějí používat ani chodci, a také se vyrábí speciálně vybavená parkoviště, zejména na přeplněných místech, včetně blízkých obchodní podniky, vzdělávací instituce, ve čtvercích atd.

Tabulka 5.4

1 Fyzická nečinnost (z řeckého hipo - pod, pod a kineze - síla) - nedostatečná svalová aktivita vedoucí ke snížení tepové frekvence! a dýchání, cévní tonus, stejně jako slabost a ztráta chuti k jídlu.

Voda doprava Používá se ve městech jako sezónní, má malou měrnou hmotnost a používá se jako pěší trasa, stejně jako pro spojení města s předměstími a rekreačními oblastmi nebo částmi města ležícími na opačných stranách řeky.

Použití vysokorychlostních plavidel, jako je "Meteor" a "Raketa"

Tuto publikaci z webu Radia Liberty jsme našli na blogu slavného novináře Vasilije Popky. Pohled zahraničních médií na situaci s elektrickou dopravou v Rusku je nesmírně zajímavý. O Novokuzněcku není ani slovo, ale problémy naší tramvaje jsou docela typické. Pojďme číst.

Z ulic ruská města Pomalu ale jistě mizí elektrická hromadná doprava. Trolejbusy a tramvaje se na většině míst staly tzv. sociální prostředky přeprava." Jejich pasažéry jsou většinou důchodci, sítě a vagony se opravují nebo aktualizují jen zřídka. Za posledních deset let asi 20 měst zcela zrušilo své elektrické dopravní systémy. Světoznámí urbanisté říkají: Rusko, plně si toho vědomo, opakuje cestu Evropy a Ameriky před půl stoletím. Také si mysleli, že budoucnost patří autům, ale tramvaje ji neměly.

"Nezabíjejte trolejbus v Blagoveščensku!" – taková petice se nedávno objevila na webu change.org. Obyvatelé města v Amurské oblasti se snaží svým úřadům dokázat, že tento druh dopravy nelze eliminovat. V nedávné době podle petice přepravila téměř tolik cestujících jako běžné autobusy. Bývalý starosta při rekonstrukci jedné z hlavních magistrál pro trolejbusy slíbil, že brzy obnoví pohyb elektrické dopravy, a hned o rok později jeho náhrada rozhodla: bude jednodušší se všech tratí úplně zbavit. Natalya Stuk, která petici mimo jiné podepsala, říká:
„Nechápeme, jak je pro lidi, kteří by se z titulu svého postavení měli postavit za veškerý majetek města, tak snadné zbavit se městského trolejbusu. Ve městě byla již několik desetiletí poměrně konkurenceschopná a její výkonnost podkopala pouze renovace jedné z hlavních ulic. Poté kancelář starosty začala přikyvovat na prudký nárůst ztrát po přesunu linek do jiných ulic. A místo obnovení situace se rozhodli jednoduše zlikvidovat všechny sítě, do kterých předtím investovali stovky milionů rublů. Každý den pod výzvu přibude asi stovka podpisů.

Situace, kdy je městská elektrická doprava nejprve ignorována a po dosažení ztrátového stavu je zlikvidována, se nyní opakuje v mnoha regionech Ruska. Dnes v zemi jezdí trolejbusy v 84 městech a tramvaje v 61. Za poslední desetiletí bylo zlikvidováno více než desítka systémů – v Astrachani, Vladikavkazu, Voroněži, Ivanovu, Rjazani, Ťumeni... Archangelsku se podařilo zbavit trolejbusu i tramvaje najednou. 30. dubna se v Kurganu zastavila elektrická doprava.

Téměř ve všech případech jsou uváděnými důvody nízká ziskovost a neschopnost konkurovat soukromým autobusům. Obvykle se taková rozhodnutí úřadů setkávají s tvrdými reakcemi. negativní reakce obyvatelé. Průzkum na portálu ve Sverdlovské oblasti tak ukázal, že více než 74 % tisíc voličů bylo proti zrušení elektrické dopravy; Podobná, i když menší studie v oblasti Amur přinesla podobné výsledky. Úředníci, kteří verbálně obhajují „dopravu šetrnou k životnímu prostředí“, současně činí rozhodnutí, která dopravním podnikům téměř znemožňují zotavení. V březnu 2015 tak trolejbus v Kamensku-Uralském „zemřel“ - šéf regionální vlády uvedl, že kromě pokračování v provozu této dopravy „neexistují žádné jiné možnosti“ a zároveň miliony hromadily se dluhy energetikům za elektřinu. V důsledku toho se důvod eliminace elektrické dopravy zdál objektivní. V jiných městech je umožněno duplikování tras soukromými autobusovými dopravci a městská doprava je odsunuta na vedlejší koleje a po jednom až dvou letech ztrát je vhodný důvod k jejímu odstranění.

Jak říká Michail Isakov, správce největšího tematického místa v Runetu, „City Electric Transport“, stále existují příklady v Rusku dobré řízení– například Krasnodar. Častěji se ale bavíme o problémech. V některých místech dosahuje opotřebení zařízení a sítí 90 %. Nejasný je tak osud tramvaje v Novočerkassku (Rostovsko), kde doprava jezdí spíše setrvačností, až do první vážné poruchy.
– Z peněz města se dá nějak něco podpořit, ale o nějakém rozvoji nemůže být řeč. Dovedete si představit, kolik peněz je potřeba investovat do výstavby tratě? Dobře, když je to trolejbus, ale co tramvaj? To je hodně peněz. Hodně záleží na tom, jak se k tomu postaví úřady. Pokud to bude tak, jak je to teď, někde se něco trochu vyvine, někde to zůstane na stejné úrovni. V některých městech se to může bohužel ve skutečnosti úplně uzavřít. Tomu můžete samozřejmě zkusit odolat. V Rostově se nám nedávno podařilo ubránit tramvajovou trať. Něco se dělá shora, ale ne moc efektivně. Co si můžeme povídat, když jednoho dne pracovník odboru dopravy nechal uniknout, že chce na autobusové trase změnit dopravce, ale nevyšlo to. Rozumíš, že? Ministerstvo dopravy selhalo! Jsou některé společnosti, které patří některým lidem... Není to jen tak.

Odpůrci elektrické dopravy obvykle argumentují těmito argumenty: je „vázaná“ na linky, je pomalejší než malé autobusy; na rozdíl od posledně jmenovaného je třeba vynaložit peníze na podporu jeho infrastruktury. Trolejbusy mimo jiné nemají oddělené jízdní pruhy a končí ve stejných zácpách jako auta. Otázka šetrnosti k životnímu prostředí je považována za kontroverzní: palivo se stále někde spaluje na výrobu elektřiny. Jak ukazuje zkušenost mezinárodního urbanisty Vukana Vucika (University of Pennsylvania, USA), autobusy ve skutečnosti ztrácejí z jakéhokoli jiného než krátkodobého hlediska a pro každé relativně velké město. S dražší infrastrukturou jsou pak elektromobily mnohem levnější na údržbu. Navíc je to záchranná síť pro případ palivových krizí, ke kterým dříve nebo později dojde všude. Vukan Vucik, který pomáhal plánovat sítě v Bělehradě, Washingtonu, Mexico City a Římě, komentoval dění v Blagověščensku a dalších ruských městech v rozhovoru pro Radio Liberty:

– Výhodou elektrické dopravy je, že v městských podmínkách poskytuje lepší akceleraci a brzdění. Doprava je velmi tichá. Co se teď občas kritizuje, jsou trolejbusy, mají tam dráty... Tyto dráty jsou také symbolem tranzitního systému. Skutečně lidem ukazují, kam doprava jede. Autobusy tohle nemají. Nyní ve vašich městech stále více dominují malé autobusy, které jsou skutečně degradací veřejné dopravy. Jsou synonymem kvality služeb, které by veřejná doprava měla mít. Vaše zákony nyní umožňují konkurenci, takže pokud máte dobrou tramvajovou nebo trolejbusovou linku, může kdokoli přijet s minibusem, mnohem méně kvalitním autem, mnohem méně vyškoleným řidičem, mnohem nižší bezpečností a tak dále. Protože teď je to levnější. Myslím, že vaše města zde dělají hrozné chyby. Nyní přecházíte od skvělých dopravních systémů, které jste měli v mnoha městech, ke stále levnějším a méně kvalitním. Viděl jsem v Omsku, kde mají tramvaj ve velmi špatné situaci, trolejbusy jsou víceméně dobré, ale minibusy pojmou cca 48 % cestujících. To je velmi, velmi velká chyba, protože takové autobusy opravdu nejsou atraktivní pro „vysazování“ lidí z aut. Lidé budou kupovat více a více aut. Někdy jezdí malé autobusy častěji, ale komfort a bezpečnost jsou velmi špatné. Spojené království se pokusilo vytvořit stejný volný trh, konkurenci ve veřejné dopravě. Říkali, že malé autobusy jezdí častěji, berou více cestujících, jsou levnější a podobně, ale nic z toho se nestalo. Ztratili 30 % cestujících.

Logika místních úřadů zůstává podle odborníků město od města stejná, kauza si v něm vyměnila místo s následkem. Pozorují pokles zájmu obyvatel o veřejnou dopravu, vysvětlují to motorizací a považují ji za dobrý důvod ke snížení rozpočtových výdajů. A nejjednodušším řešením, za které je téměř nemožné dostat se k trestnímu stíhání, bývá likvidace městské dopravy. Analýza podobných situací, které se dříve vyskytly v jiných zemích, ukazuje, že naopak obyvatelé aktivněji kupují osobní auta v místech, kde úřady dostatečně nenaplánovaly městskou hromadnou dopravu. Čím méně pohodlné a ustálené jsou jeho trasy, tím více důvodů nalézá bývalý pasažér, aby přesedl do auta.

Jestliže v Sovětském svazu byla výstavba elektrické dopravy a seznamy „hodných“ měst schváleny na republikové a odborové úrovni, nyní jsou všechny tyto otázky (s výjimkou metra) plně v odpovědnosti místních úřadů. Kraje mají většinou dost peněz na údržbu stávajících sítí a občasnou aktualizaci vozového parku, ale o nové výstavbě se téměř nemluví. Odborníci v Rusku i v zahraničí se shodují, že problémy s infrastrukturou nelze vyřešit bez peněz od federální vlády. To ukazuje jak ruské postsovětské, tak mezinárodní zkušenosti. Nejčastěji jsou z rozpočtů vyčleněny peníze na vytvoření tramvajových a trolejbusových tratí, jejichž údržbou jsou pak pověřeny místní úřady.
Nyní v Ruská Federace Existuje jeden program na pomoc regionům při nákupu elektrických vozidel: každý zakoupený vůz je spolufinancován částkou 1 až 3,5 milionu rublů. Toto je in nejlepší scénář až 15 % nákladů. Ministerstvo dopravy Ruské federace připouští, že „vzhledem k nízké rentabilitě tramvajové a trolejbusové dopravy a omezeným možnostem zvýšení sociálního jízdného není její obnova bez státní podpory možná“. Pro rok 2015 program zahrnuje 560 milionů rublů. I zde se ale ukázalo, že výrobci autobusů byli úspěšnější: stát se na jejich nákupu podílí až třetinou nákladů.

Ruské ministerstvo dopravy v reakci na žádost Rádia Liberty o stavu a vyhlídkách tohoto odvětví uvedlo:
„Nedostatek investic do veřejné pozemní osobní elektrické dopravy vede také k poklesu domácího průmyslu vyrábějícího kolejová vozidla, protože produkční kapacita závody na výrobu automobilů nejsou v podmínkách nízké efektivní poptávky plně využívány. Tramvajová doprava zároveň představuje silný základ pro další rozvoj stávající tramvajové sítě na moderní tratě lehké železnice. Světové zkušenosti vyspělých zahraničních zemí ukazují, že rozhodnutí o odstranění tramvajových tratí přijatá v 50. až 60. letech byla chybná a obnova sítí lehkých železnic o 20 až 30 let později vedla k výrazně vyšším nákladům. Od 90. let minulého století se tramvajové sítě po celém světě rychle rozvíjejí. Každý rok se otevírají nové tramvajové linky a téměř všechny evropské země aktivně rozvíjejí tramvaje jako hlavní formu městské dopravy. Pozitivní zahraniční zkušenosti lze uplatnit v Rusku«.

Tramvaj má na pozadí zkušeností evropských zemí a Severní Ameriky výraznější vyhlídky na přečkání těžkých časů a naději na modernizaci na moderní vysokorychlostní tratě. Obtížnější je vysvětlit úředníkovi, proč jsou v ulicích potřeba trolejbusy, souhlasí Vukan Vučík. Sám je přesvědčen, že čím vhodněji může město plánovat svou současnost a budoucnost, tím jasnější jsou odpovědi:
– Pokud koordinujete nějaké linky MHD, s ulicemi, budovami, místy soustředění akcí a tak dále, pak určitě musíte mít pevné linky a jízdní řády. Na to je lepší trolejbus než autobus. Musíme investovat do čistšího ovzduší a tišší dopravy. Města, která mají trolejbusy a tramvaje, mají mnohem silnější image, pochopení, že jsou města, že mají vlastně MHD a tak dále.

Autoři petice dne Dálný východ ve svém emotivním apelu dodávají, že vyřazení trolejbusu „navždy zabije jakoukoli vyhlídku na návrat moderní elektrické dopravy do města. Už v něm nebude nic kromě „PAZIKŮ“. Soudě podle publikací v tisku je logika toho, že se městské správy postupně zbavují městské elektrické dopravy, mnohem jednodušší. Podle pozorování místních obyvatel je v některých městech městská doprava z „čestného“ zanedbání likvidována, jinde mají zastupitelé a úředníci své zájmy na „trasovém“ byznysu, a tak se ke škodě města dostávají zbavit se konkurenta.

Depo je navíc obsazené velké plochy a často se nacházejí v komerčně zajímavých oblastech. Takže v Archangelsku, dva roky před likvidací trolejbusu, koupila území depa soukromá společnost. Poté to šlo s trolejbusovou hromadnou dopravou velmi špatně, nakonec se zastavila a nyní se na území bývalé trolejbusové vozovny dokončuje obchodní centrum o velikosti 50 tisíc metrů čtverečních.

Elektrická doprava- Pohleddoprava , používající jako zdrojenergie elektřina , a jako řídit - trakční motor . Jeho hlavní výhody oproti vozidlům s motoryexterní nebo vnitřní spalování jsou vyššívýkon A šetrnost k životnímu prostředí

Osobní elektrická doprava

Nejbezpečnější forma dopravy.
Nejdůležitější výhodou je šetrnost k životnímu prostředí.
Nosnost je několikanásobně vyšší než u autobusové dopravy a 100krát vyšší než u osobních vozidel. Velkokapacitní tramvajové vlaky umožňují snížit celkové veřejné náklady na přepravu cestujících a snížit dopravní zácpy v ulicích, což v konečném důsledku vede k výraznému zlepšení životního prostředí
Možnost využití pro přepravu cestujících vysokou rychlostí
Pravidelnost přepravy bez ohledu na roční dobu, denní dobu nebo klimatické podmínky.
Kratší přepravní trasa ve srovnání s vodní dopravou.
Nízká cena (o 25 % nižší než u autobusů).

nedostatky:

Vysoká cena aut, nedostatek nabíjecích stanic, omezený dojezd, nedokonalost těžkých baterií a problémy s jejich následnou likvidací.
Velká spotřeba kovu.
Nízká úroveň kvality služeb.

Srovnání s jinými druhy dopravy

Trolejbus využívá stejný povrch vozovky jako automobilová doprava, přičemž provoz na tramvajových kolejích může být ztížen nebo dokonce zcela zakázán. Výsledkem je úspora a výrazné zmenšení městského prostorukapitálové výdaje na stavbu trolejbusové trati.
Trolejbus se může odchýlit od osy kontaktní sítě o vzdálenost až 4,5 m, díky čemuž se v provozu poměrně snadno manévruje a bez problémů se vyhýbá překážkám jako je nesprávně zaparkované nebo vadné auto, nebo dokonce jiný trolejbus se sníženými tyčemi.
Pryžové pneumatiky trolejbusu mají lepší trakci než kovová kola tramvaje, což umožňuje jeho použití na trasách s většími sklony.
Trolejbusy mají obvykle společné zastávky s autobusy, umístěné na chodníku. Tramvajové zastávky jsou obvykle umístěny hluboko v vozovce a vyžadují, aby cestující vystoupili na vozovku.
Trolejbus může jezdit oblouky o menším poloměru než tramvajový vůz.
Vzhledem k tomu, že trolejbus má dvouvodičový napájecí systém, nezpůsobuje podzemíbludné proudy , což výrazně snižuje životnost drahých podzemních kovových konstrukcí.

Trolejbusy neznečišťují ovzduší ve městě výfukovými plyny.
Trolejbus může jezdit dálsystém mnoha jednotek .
Životnost trolejbusových kolejových vozidel je delší než životnost autobusu.
Náklady na údržbu vozového parku trolejbusů jsou nižší než náklady na údržbu vozového parku autobusů.
Nákladová cena doprava trolejbusovou dopravou je nižší než autobusová.
Při provozu na horských silnicích nevyžaduje trolejbus montáž speciáluretardér , protože jeho roli úspěšně plní trakční motor.
Motor trolejbusu umožňuje poměrně výrazná krátkodobá přetížení. Elektromotor dokáže vyvinout plný výkon v celém rozsahu otáček, což je důležité i při provozu v horských oblastech.
Systém lze instalovat na trolejbusobnovení energie , což zajišťuje úsporu energie zejména při práci v oblastech s obtížným terénem.
Trakční motor je spolehlivější než spalovací motor.
Moderní trolejbus je mnohem méně hlučný než autobus. Hlavními zdroji hluku v trolejbusech jsou kompresor, topení a klimatizace a u některých modelů takéhlavní převodovka , motor-generátor a systémy řízení motoru. V moderních trolejbusech jsou tyto zvuky buď eliminovány nebo výrazně sníženy; teoreticky lze trolejbusy prakticky ztišit, ale úplné ticho se může stát zdrojem nebezpečí pro chodce.
Trolejbus využívá elektrickou energii generovanou v elektrárnách, jejíž účinnost je vyšší než u motoru autobusu.

Nedostatky

Počáteční náklady na nasazení trolejbusového systému jsou vyšší než u autobusového, protože vyžaduje vybudování trakčních měníren a kontaktní sítě .
Trolejbus spotřebuje více elektřiny než tramvaj .
Nosnost bezkloubového trolejbusu je v průměru nižší než u tramvajového vozu .
Trolejbus je velmi citlivý na stav povrchu vozovky a kontaktní sítě . Pokud je nutné projet poškozený úsek silnice, musíte výrazně snížit rychlost, aby se tyče nedostaly z drátů trolejového vedení.
Trolejbusová síť se vyznačuje relativně nízkou flexibilitou díky napojení na kontaktní síť . Nicméně použití systémů autonomního řízení aduobusy částečně tento problém řeší.
Na rozdíl od tramvaje není těleso trolejbusu uzemněno, proto jsou nutná další bezpečnostní opatřeníelektrická bezpečnost : sledování svodového proudu, zajištění dvojité izolace elektrických obvodů, pravidelné kontroly izolačního stavu.
Návrh speciálních částí kontaktní sítě (křižovatky, výhybky, oddělitelná spojení na padacích mostech) vyžaduje snížení rychlosti při jejich průjezdu (někdy až 5 km/h ). Navíc hrozí nebezpečí zastavení v beznapěťovém prostoru na křižovatce a výhybce trolejbusu například při odříznutí od jiných vozidel. Existují speciální díly, které tyto nedostatky nemají, ale v postsovětských zemích jsou pouze ojedinělé případy použití takových speciálních dílů (např.Vologda ).
Ve skutečnosti je nemožné, aby jeden trolejbus předjížděl druhý, pokud to není zajištěno kontaktní sítí - k tomu je nutné spustit výložníky na jednom z trolejbusů.
Trolejbus je citlivější na námrazu trolejí než tramvaj. Špatný kontakt vede k rychlému opotřebení kontaktních vložek, které je v tomto případě nutné měnit několikrát za let.
Trolejbusová kontaktní síť zahlcuje ulice a náměstí měst ; spleť drátů a visících kabelů působí neesteticky a kazí historický vzhled města .

Počáteční náklady (při vytváření tramvajového systému) jsou nižší než náklady potřebné na výstavbumetro nebo jednokolejný systém , protože není potřeba úplné izolace tratí (ačkoli v některých úsecích a přestupních uzlech může trať jezdit v tunelech a na nadjezdech, není potřeba je řadit po celé délce trasy). Při stavbě povrchové tramvaje však většinou dochází k rekonstrukcím ulic a křižovatek, což prodražuje a vede ke zhoršení dopravní situace při výstavbě.
Kapacita vagónů bývá vyšší než u autobusů a trolejbusů. Kapacita pro cestující u moderní tramvajové konstrukce, tedy vícečlánkové kloubové tramvaje, je pro trolejbusy a autobusy obecně nedosažitelná. [ zdroj neuveden 160 dní ]
Tramvaje, stejně jako ostatní elektromobily, neznečišťují ovzduší zplodinami.
Jediný typ pozemní městské dopravy, který může mít proměnlivou délku díky připojování vozů (úseků) do vlaků v dopravní špičce a odpojování v jiných časech (v metru je hlavním faktorem délka nástupiště).
Potenciálně nízký minimální interval (v izolovaném systému), například v Krivoj Rogu je to se třemi vozy i 40 sekund oproti limitu 1:20 na metru.
Cesty jsou viditelné, takže potenciální cestující mohou trasu hádat.
Může využívat železniční infrastrukturu a ve světové praxi jak současně (v malých městech), tak i dřívější (aslinka do Střelny PROTI Petrohrad ).
Cestující je možné informovat o trase přijíždějící tramvaje před ostatní pouliční dopravou (světla).
Na rozdíl od trolejbusy , tramvaj je docela elektricky bezpečné pro cestující při nastupování a vystupování, protože jeho tělo je vždyuzemněn přes kola a kolejnice.
Tramvaje poskytují větší přepravní kapacitu než autobusy nebo trolejbusy. Optimální zatížení autobusové nebo trolejbusové linky není vyšší než 3–4 tisíce cestujících za hodinu , „klasická“ tj. pouliční tramvaj - až 7 tisíc cestujících za hodinu [ zdroj neuveden 168 dní ] , ale za určitých podmínek - a další .
Přestože tramvajový vůz stojí mnohem více než autobus nebo trolejbus, tramvaje mají delší životnost. Zatímco autobus málokdy vydrží déle než deset let, tramvaj 30–40 let. V Belgii se tak spolu s moderními nízkopodlažními tramvajemi úspěšně provozují i ​​tramvajePCC , vydané v letech 1971-1974. Existuje více než 200 tramvají Konstal 13N vyrobených v letech 1959–1969 ve Varšavě. Milán v současnosti provozuje 163 tramvají řady 1500 vyrobených v letech 1928 až 1935.
Světová praxe ukázala, že motoristé aktivně přecházejí pouze na železniční dopravu. Zavedení systémů vysokorychlostních autobusů/trolejbusů zajistilo maximálně 5 % toku z osobní do hromadné dopravy, tedy prakticky neospravedlňovalo prostředky do nich investované.

Tramvajová trať v budově je mnohem dražšítrolejbus a zvláště autobus .
Nosnost tramvaje jsou nižší než metro: obvykle ne více než 15 000 cestujících za hodinu pro tramvaj a až 80 000 cestujících za hodinu v každém směru pro metro „sovětského typu“ (pouze Moskva a Petrohrad) .
Tramvajové koleje představují nebezpečícyklisté A motorkáři snaží se je překročit v ostrém úhlu.
Špatně zaparkovánoautomobil nebo nadrozměrná dopravní nehoda může zastavit provoz na velkém úseku tramvajové trati. Pokud se tramvaj porouchá, je obvykle zatlačena do vozovny nebo na náhradní kolej následujícím vlakem, což nakonec vede k tomu, že trať opustí dvě jednotky vozového parku najednou. Některá města nemají praxi co nejrychleji uvolnit tramvajové tratě v případě nehod a poruch, což často vede k dlouhým zastavením dopravy.
Tramvajová síť se vyznačuje relativně nízkou flexibilitou (kterou lze kompenzovat větvením sítě). Naopak, autobusová síť se v případě potřeby (například při rekonstrukci ulice) a při používání velmi snadno měníduobusy Také trolejbusová síť se stává velmi flexibilní.
Tramvajová doprava vyžaduje, i když nenákladnou, pravidelnou údržbu. Neuspokojivá údržba vede ke zhoršení stavu vozového parku, nepohodlí pro cestující a snížení rychlosti. Obnova zanedbaného zařízení je velmi nákladná (často je jednodušší a levnější postavit nový tramvajový objekt).
Položení tramvajových tratí v rámci města vyžaduje šikovné umístění kolejí a komplikuje organizaci dopravy. Při špatném návrhu může být přidělování cenné městské půdy pro tramvajovou dopravu neúčinné.
Pokud není trať uspokojivě udržována, hrozí vykolejení tramvaje, čímž se tramvaj stává potenciálně nebezpečnějším účastníkem silničního provozu.
Voláno tramvajívibrací půdy mohou vytvářet akustické nepohodlí pro obyvatele okolních budov a vést k poškození jejich základů. Pro snížení vibrací je nutná pravidelná údržba tratě (broušení k odstranění vlnovitého opotřebení) a kolejových vozidel (protáčení dvojkolí). Použitím vylepšených technologií pokládky kolejí lze snížit vibrace na minimum (často na žádné).
Pokud je dráha špatně udržována, zpětný trakční proud může jít do země, což má za následek „bludné proudy » zvýšení koroze blízkých podzemních kovových konstrukcí (kabelové pláště, kanalizační a vodovodní potrubí, zpevnění základů budov).



odděleně
U autobusu se spalovacím motorem je spotřeba paliva 40 litrů na 100 km . Při ceně paliva 25 rublů na litr a denním provozu činí náklady na palivo 730 tisíc rublů ročně. Spotřeba energie u elektrobusu je 91 kWh na 100 km. Při ceně elektřiny 1,96 rublů/kWh jsou roční náklady na elektřinu pro elektrobus 130 tisíc rublů. Tito. Náklady na palivo/energii u elektrobusu jsou 5,5krát nižší než u tradičního autobusu se spalovacím motorem.

2 MISHA (podivín)
Rozsah použití
Metropolitní - nejdražší typ městské dopravy. Moskevské metro přepraví 40 % cestujících a je jedním z nejrychlejších. Metro je obvykle mimo ulici a poskytuje rychlou, bezpečnou a pohodlnou komunikaci (v Moskvě a Tokiu je 80–90 % všech tras pod zemí, v Londýně, Paříži a New Yorku – 50–60 %). Na některých tratích je možné automatické vedení vlaku nebo regulace rychlosti. V zahraničí (v Anglii, Švýcarsku, USA a dalších zemích) funguje nákladní metro (v Londýně spojuje 10,5 km linek metra dvě pošty s největšími komunikačními podniky; v Moskvě, Berlíně, Varšavě, Sofii, Curychu a dalších městech existují místní podzemní systémy tunely pro náklad a poštu, což výrazně snižuje potřebu pozemní dopravy. V některých zemích se staví vysokorychlostní podchody (někdy souběžné se stávajícími linkami, aby je odlehčily) pro rychlejší komunikaci se vzdálenými oblastmi, např. , RER v Paříži, BART v San Franciscu.
Tramvaj. jako hlavní způsob dopravy je využíván ve městech od 500 tisíc obyvatel se stabilním tokem cestujících nad 9 tisíc cestujících/hod. Pokud je průmyslová zóna vzdálená od hlavního území a jsou zde dostatečně výkonné a stabilní toky, je vhodné využít vysokorychlostní tramvaj, jejíž trasy v centrálních částech města mohou vést pod zemí (např. ve Vídni ). Vysokorychlostní tramvaj je využívána jako alternativa k metru v době nízkého osobního provozu (na stejných kolejích). V roce 1892 začaly první elektrické tramvaje v Rusku sloužit obyvatelům Kyjeva, Nižního Novgorodu, Kazaně a dalších měst a v roce 1899 - Moskvy. Až do roku 1924 to byla jediná hromadná doprava. Zábor území, napojení na trať s nebezpečným výstupem cestujících na vozovku však změnilo jeho osud - řada měst zcela zrušila tramvajovou dopravu (Paříž - v roce 1937, Londýn - v roce 1952) nebo v centrálních částech města (například v Moskvě). Některé země (Německo, Rakousko, Švédsko, USA atd.) však tento krok považovaly za ekonomicky neúčelný a navrhly změnu provozních podmínek tramvaje, což dalo podnět ke stavbě rychlíkové tramvaje. Vysokorychlostní tramvaje se používají ve Volgogradu, Kazani a dalších ruských městech. Ekologické problémy, ale i energetická krize a zdražení jízdného v jiných druzích dopravy postupně vrací tramvaji její dřívější roli a formu činnosti.
Trolejbus. používá se ve městech nad 300 tisíc obyvatel a osobní dopravou 6-9 tisíc cestujících/hod. S nepřítomností
druhy dopravy s větší nosností může být hlavní, v ostatních případech může být zásobovací. Trolejbus spojoval výhody tramvaje a autobusu. V rekreačních oblastech se doporučuje provoz trolejbusů, protože je šetrný k životnímu prostředí. Trolejbus může fungovat i na odchozích linkách, např. Simferopol-Alušta-Jalta (délka trasy 100 km). Délka trolejbusových tratí v Ťumenu je od 1. února 2003 30,5 km.
V roce 1999 fungovala městská elektrická doprava ve 115 městech v Rusku, včetně tramvají v 70, trolejbusů v 86 a metra v 11 městech. Délka linek metra byla více než 341 km.
3 VADIK
Logistická služba je samostatnou divizí moskevského metra a je vedena na úkor finančních prostředků přidělených metru dle plánu provozních výdajů schváleného vedoucím metra a dále příjmy z provedených prací a služeb v rámci pomocných a jiných činnosti.

Služba funguje od vzniku moskevského metra, organizuje a zajišťuje zásobování oddělení metra materiálem, vybavením, náhradními díly, oblečením, palivem, součástkami a dalšími produkty nezbytnými pro činnosti oprav a údržby.

Do roku 1988 se jmenovala Logistická služba, příkazem metra č. 27 z 15. ledna 1988 byla přejmenována na Logistickou službu.

Strukturu SMTS schvaluje přednosta metra.

V současné době služba zahrnuje:
- marketingové oddělení;
- oddělení materiálů;
- oddělení elektrických zařízení a kabelových výrobků;
- oddělení náhradních dílů, nářadí, parovodních armatur a mechanických zařízení;
- sektor plánování a analýzy;
- účetnictví;
- 6 skladů:
- skupina zboží a přepravy podílející se na organizaci přepravy:
- tým nakladačů;
- oblast oprav a mechanizace;
- dělníci.
Elektrická doprava (elektrické vlaky na železnici a v metru, trolejbusy a tramvaje) je typickým příkladem spotřebiče energie s proměnnou zátěží. Provozní režim elektrických vozidel se vyznačuje vysokou spotřebou energie při akceleraci a pohybu v trakčním režimu. Při jízdě v ustáleném stavu se jeho spotřeba výrazně snižuje.
Použití elektrochemických kondenzátorových prvků v elektrických vozidlech umožňuje snížit zatížení kontaktní sítě, stabilizovat její napětí a kompenzovat poklesy, ke kterým dochází při zrychlení několika vozidel. Akceleraci elektrických vozidel lze provádět pomocí energie a energie uložené v kondenzátorech. Tím se více než o polovinu snižuje špičkový příkon elektřiny dopravou z kontaktní sítě a otevírá se možnost snížit počet trakčních měníren, snížit výkon používaných zařízení a zvýšit kapacitu trati, tzn. výrazně snížit náklady na elektrickou dopravní infrastrukturu.
4 Další důl
Vliv různých druhů městské osobní dopravy na životní prostředí se projevuje jinak. Zejména městská elektrická doprava (metro, tramvaj, trolejbus) je obvykle zařazena do kategorie „šetrné k životnímu prostředí“. Ale je to skutečně tak, nebo je vhodnější mluvit o „relativní šetrnosti k životnímu prostředí“ elektrické dopravy.

Faktory negativního vlivu městské elektrické dopravy na životní prostředí lze rozdělit do tří skupin.

Do první skupiny patří přímé impaktní faktory způsobené přímo pohybovým procesem. Nepochybnou výhodou ve srovnání s ostatními druhy městské dopravy je absence emisí do ovzduší přímo z mobilních zdrojů při spalování paliva, což nám umožňuje částečně eliminovat problém nadměrné koncentrace emisí v místech silného dopravního proudu. Zároveň přetrvávají problémy s kontaminací minerálním prachem (z vozovek a nečistot nanášených koly na vozovku), pryžovými drtí, kovovými částicemi, částicemi třecích materiálů s obsahem azbestu používaných v dopravních zařízeních (kotouče spojky, brzdová obložení ). Hluk a elektromagnetické znečištění vyvolávají řadu obav. Pouze trolejbus poskytuje hlučnost do 70-80 dBA.

Do druhé skupiny patří faktory související s údržbou elektrického dopravního komplexu. Hlavní hnací silou elektrické dopravy je elektrický proud. Právě ve fázi výroby elektřiny vznikají emise do atmosféry během životního cyklu elektrických dopravních zařízení. Navíc v důsledku technologických procesů mytí, čištění dílů, lakýrnické práce atd. vzniká široká škála kapalných odpadů. V průměru dopravní podnik vyprodukuje 100 kg povrchových výpustí na jednotku kolejového vozidla za rok, včetně sušiny - 76 kg, chloridů - 17 kg, síranů - 4 kg, suspendovaných látek - 1 kg atd. Objem tuhého odpadu je určena četností běžné údržby, úrovní spolehlivosti návrhu, rozsahem použitého zařízení. Takže pouze při svářečských pracích při opravách tramvajových tratí se z jednoho kg svařovacího drátu uvolní 30-60 g oxidu křemíku, hliníku, hořečnatého a při zpracování po svařování a broušení jednoho kolejového spoje se uvolní asi 600 g v důsledku mechanického zpracování dílů kolejových vozidel, jejich obměny, jakož i dalších druhů výrobních a ekonomických činností v podnicích městské elektrické dopravy vzniká tuhý odpad, který je odvážen k likvidaci, jehož objem je dle MADI-TU cca 250 kg na jednotku vozového parku, včetně: odhadů - 40 %, spotřeby odpadu -19 %, dřevěného odpadu a sběrového papíru po 16 %, brzdového obložení - 4 %, pryže kromě pneumatik -2 % atd. Odpad předaný dopravními podniky k dalšímu zpracování činí 900 kg za rok na jednotku kolejových vozidel, včetně: kovového šrotu - 38%, kalů z čistíren - 31%, pneumatik - 20%, použitých olejů - 9% atd.

Do třetí skupiny patří faktory určované infrastrukturou elektrizačního dopravního komplexu (stahování pozemků z oběhu pro budovy, stavby, dopravní cesty, elektromagnetické záření z elektrického vedení, narušení geodetické struktury atd.).

Z toho vyplývá, že i při uznání elektrické dopravy za „relativně šetrnou k životnímu prostředí“ je nutné vzít v úvahu přítomnost výše uvedených faktorů a zintenzivnit aktivity zaměřené na:

1.snižování negativních dopadů výroby energie a jejího využívání (úspora energie, používání ekologických paliv, efektivní metody čištění atd.);

2.zlepšení provozních vlastností kolejových vozidel a dopravních tratí (bezešvé koleje, tiché pohony, materiály šetrné k životnímu prostředí atd.);

3.snížení odpadové a materiálové spotřeby kolejových vozidel, dopravních cest a pomocné výroby dopravního komplexu;

4.optimalizace přepravních toků a uspořádání výrobních ploch;

5. zvýšení účinnosti systému recyklace odpadů.
Nikolay

V bývalém Sovětském svazu si elektrická doprava získala nebývalou popularitu. V době rozpadu SSSR existovalo více než dvě stě měst, která měla elektrické dopravní sítě, zatímco například v USA jich bylo pouze 51 (svou roli hrála celková motorizace Ameriky), v Německu - 61 , v Japonsku - 45, a ve více obydlené Číně, zcela srovnatelné s námi z hlediska úrovně rozvoje a rychlosti nárůstu osobního vozového parku, má 29 měst.
Jaké jsou dnes vyhlídky rozvoje elektrické dopravy? Rozvíjí se tento trend na Západě a jaké novinky tam lze najít? Pokusme se na tyto otázky odpovědět.
Není samozřejmě žádným tajemstvím, že rozvoj elektrické dopravy ve vyspělých zemích probíhá především prostřednictvím vývoje elektrických vysokozdvižných vozíků, zakladačů a elektrických vozidel. Zde jsou informace o technologických inovacích víceméně dostupné běžnému spotřebiteli.
Co lze pro městskou dopravu udělat, jak zvýšit její ziskovost a efektivitu? Hlavní myšlenkou je využití energie z baterie.
Vše začalo v roce 2000 společností „Battery Factor“, které se podařilo navýšit kapacitu baterií o 10-15 %, což přineslo nový proud optimismu na trh elektrozařízení. Společnost slibuje, že v této oblasti provede celou revoluci související s řešením problému sulfatace olověných akumulátorů. Průlom zatím nebyl zaznamenán, i když 10% snížení hmotnosti již sehrálo svou roli. O novinku na trhu se však začaly zajímat všechny přední automobilky v Německu – Audi, BMW i Mercedes.
Objevily se nové nápady pro použití jak baterií, tak konvenčních kontaktních sítí s cílem snížit energeticky nejnáročnější úseky tratě nebo úseky, které jsou nejvíce náročné na opravy. Jedním ze způsobů je například odstranění kontaktní sítě na koncových bodech. To výrazně snižuje provozní náklady a zajišťuje delší dobu provozuschopnosti. Další novinkou je použití dobíjecích baterií za jízdy. Jak víte, pokud dojde ke ztrátě kontaktu, je vynaloženo poměrně hodně času na odstranění nehody, a to znamená ztrátu času pro další tramvaj nebo trolejbus na trase. Nerentabilní a neekonomické. Pokud nainstalujete baterii, můžete na ní absolvovat část cesty bez nadzemní sítě. Například s jednoduchou NiMH baterií urazíte až 1,5 km jízdy, což je docela dost na to, aby menší výpadek horní sítě nezdržoval městský provoz.
Ve Francii se uvažuje o spojení myšlenky trolejbusu a elektromobilu a připravuje se vydání elektrobusu, který bude využívat nové výkonné baterie typu Zebra, olověné a nikl-kadmiové
Hlavním problémem používání elektromobilů ve světě je stále velká hmotnost vysokovýkonných baterií a požadavek na neustálou kontrolu při dlouhodobém provozu baterií. Pro Rusko je tu navíc problém s jejich vybíjením v mrazu, což může v zimě výrazně zkazit ukazatele ekonomického přínosu.
atd.................

Tramvaj je součástí skupiny elektrických vozidel již od 19. století. Foto Evgeny Zuev (foto NG)

Elektromobily si rychle získávají oblibu a mají již mnoho příznivců po celém světě. Jednotlivé elektrické vozidlo však zůstává v veřejné povědomí půvabná a krásná ekologické řešení pro bohaté lidi. Ta se ještě nestala hybatelem dopravní a ekologické revoluce. Velký potenciál stát se takovým řidičem má komerční i veřejná elektrická doprava, jejíž rozvoj je jednodušší a efektivnější než osobní doprava. Řada evropských zemí již výrazně pokročila v zavádění komerční elektrické dopravy, zatímco v Rusku se podobné projekty teprve začínají realizovat, ale ruské technologie jsou již dostatečně rozvinuté, aby u nás přinesly hmatatelný ekonomický efekt.

Poskytování „elektrických“ řešení pro užitková vozidla je dnes jednodušší než pro osobní vozidla: trasy jsou předvídatelné, průměrný kilometrový výkon je vysoký a existuje rozvinutá infrastruktura. Elektrobusy už mají dojezd na jedno nabití až 250 km, a to je na městské trasy docela dost. Osobní vozidla je možné nabíjet jak v koncových stanicích trasy pomocí ultrarychlého nabíjení, tak v režimu tzv. nočního nabíjení, stejně jako elektromobily nákladní. Elektrobusy a trolejbusy s dlouhou autonomní jízdou zlepšují dopravní situaci a snižují rizika pro životní prostředí. Zlepšují energetickou účinnost tím, že zaručují přístup k dopravní infrastruktura za rozumnou cenu. V řadě měst se náš vývoj – elektrobusy, bezkontaktní trolejbusy a hybridy – již úspěšně používají.

Hlavní překážkou rozvoje užitkových elektrických vozidel v Rusku je nízká poptávka. Rozvoj elektrické dopravy je možný pouze za předpokladu efektivního partnerství veřejného a soukromého sektoru. Kupující nevěří ve vyhlídky návratnosti užitkových elektrických vozidel, navzdory jejich ukazatelům účinnosti. Kvůli nedostatku poptávky se v Rusku nevyrábí základní komponenty. V souladu s tím je pro úspěšné uvedení na trh nutné dotovat užitková elektrická vozidla na stejné úrovni jako vozidla na plyn.

Integrace elektrické bezkolejové osobní dopravy prostřednictvím regulačního vlivu úřadů a realizace investičních projektů se může stát důležitým prvkem městské dopravní politiky. Zavedení užitkových elektrických vozidel a rozvoj potřebné infrastruktury bude mít za následek zvýšení počtu soukromých elektrických vozidel.

V Evropě, a co je obzvláště zajímavé, v Asii se inovativní elektrická doprava používá již několik let. V Číně kladou zvláštní důraz na elektrobusy. Mnoho členských zemí Evropská unie poskytovat daňové pobídky pro elektromobily. Pobídky se skládají z daňových úlev a výjimek a také z prémií pro kupující elektrických vozidel.

Dnes je Norsko světovým lídrem v prodeji elektromobilů na obyvatele. Tam dostávají majitelé elektromobilů maximální podporu od státu – jsou jim poskytovány přímé daňové výhody, bezplatné používání placené silnice a trajekty, možnost využívat pruhy veřejné dopravy. Kromě toho existují sítě bezplatných čerpacích stanic a speciální bezplatná parkoviště s jejich dobíjením. V Evropě měl stát zpočátku zájem na vzniku a vývoji nových nástrojů pro řešení problémů v oblasti ekologie a energetické účinnosti. Rusko se od všech těchto zemí liší především nízkou úrovní ekologického povědomí. Podle výzkumu se většina Rusů nezajímá o problémy životního prostředí a otázka vyčerpatelných zdrojů se nebere vážně. Přesto se ekologická situace v zemi, zejména ve velkých městech, rychle zhoršuje a vyžaduje nová řešení. Podle nedávného projevu ministra přírodních zdrojů a ekologie Ruské federace závisí 25 % faktorů ovlivňujících lidské zdraví na stavu životního prostředí.

Podívejme se na mapu životního prostředí Moskvy. Situace v centru města je jednoznačně nepříznivá, i když velcí průmysloví znečišťovatelé jsou dávno pryč.

Hlavní znečišťující látka – doprava – je snadno identifikovatelná. Osobní pocity mohou být podpořeny výsledky měření: oxid dusičitý je třikrát vyšší než hygienické normy, jsou odhaleny vysoké hladiny fenolu, těžkých kovů a oxidu uhelnatého. Více než třetina autobusů v Ruské federaci je morálně i fyzicky zastaralá – jejich životnost přesahuje 20 let a 63 tisíc autobusů má životnost čtvrt století a více. Právě zastaralý vozový park ve velkých městech je potřeba nahradit především – elektrobusy a trolejbusy s dlouhým autonomním dojezdem.

Pouze jeden autobus Euro-3 se 14 hodinami provozu (ve dvou směnách) vyprodukuje tolik emisí jako 343 osobních automobilů. To znamená, že není potřeba autobus, ale elektrobus nebo trolejbus s dlouhou autonomní jízdou. Elektrobus není levný, ale vždy účinný – nepotřebuje elektrické rozvodny, podpěry ani kontaktní sítě.

Moderní elektromobily jsou navrženy tak, aby splňovaly ty nejpřísnější ekologické normy. Nahrazení autobusů a nákladních vozidel elektrickými ekvivalenty ve velkých městech sníží úroveň znečištění o 45 %.

Moderní elektrická doprava má kromě zjevné šetrnosti k životnímu prostředí i ekonomické výhody.

„Ekonomika“ elektrického autobusu byla opakovaně vypočítávána různými metodami. Při koupi je samozřejmě elektrobus dražší než autobus, ale kvůli úspoře paliva a údržby jsou náklady na vlastnictví elektrobusu po dobu sedmi let o 17 % nižší než u moderního autobusu s naftovým motorem Euro-5. To znamená, že náklady na elektrobus se vrátí za pět až šest let. Navíc se jedná o výborné řešení pro nové obytné oblasti, kde se realizují integrované rozvojové programy a dopravní síť ještě není dostatečně rozvinutá. Za těchto podmínek by zavedení státních leasingových výhod a speciálních úvěrových programů pomohlo překonat nákladovou bariéru při nákupu nových druhů dopravy.

Velký potenciál mají i nové trolejbusové systémy. Ve městě velké délky se trolejbus dostává do nejvzdálenějších oblastí regionálního centra, spojuje předměstí a prodlužuje tak trolejbusovou trasu. V případě potřeby cestuje mimo kontaktní síť, objíždí nehody nebo místa konání práce na silnici, aniž by vytvářel rušení na městských dálnicích pro ostatní dopravu, což jej příznivě odlišuje od klasických trolejbusů.

Trolejbus s dlouhou autonomní jízdou lze považovat za krok mezi klasickým, tradičním trolejbusem a elektrobusem (elektrobusem), který vůbec nevyžaduje kontaktní síť. Tato mezilehlá varianta je ekonomicky oprávněným a účelným řešením, které nám umožňuje aktualizovat vozový park trolejbusového parku a řešit akutní dopravní problémy.

Trolejbusy s dlouhou autonomní jízdou jsou ideálním dopravním řešením pro 85 ruských měst, kde dnes fungují trolejbusové systémy. Zejména pro Moskvu, která má největší kontaktní síť na světě, a je zřejmé, že právě odtud je nejvýhodnější začít s přechodem na elektrickou dopravu, zvláště když k tomu již existují všechny předpoklady.

Nová dopravní řešení ze strany moskevských úřadů (například vyhrazené jízdní pruhy pro veřejnou dopravu, vznik parkovacích míst pro cestující a placených parkovišť v centru) otevírají nové možnosti pro bezkolejovou elektrickou dopravu.

Vozový park trolejbusů hlavního města lze nyní aktualizovat ve prospěch elektrických autobusů a trolejbusů s dlouhou autonomní jízdou, zejména proto, že staré trolejbusy, na které jsou Moskvané zvyklí, mají nižší účinnost než elektrobusy, které ztělesňují všechna pokročilá řešení. Prohrává téměř dvakrát – rozdíl je 45 %. Přechod na inovativní elektrodopravu navíc nevyžaduje žádné velké investice do dobíjecí infrastruktury – rozvodny, podpěry a troleje, uspořádání koncových bodů a nových dep.

Trakční měnírny trolejbusů jsou určeny k zásobování elektrických vozidel energií a mají potenciál rozšířit dopravní síť. Pro napájení nových typů elektromobilů je možné využít stávající kontaktní sítě.

Máme již příklady úspěšného využití užitkových elektrických vozidel v městských oblastech. Například společnost Drive Electro vyhrála společně s Trolzou výběrové řízení na dodávku 16 nových trolejbusů do Tuly s autonomním dojezdem 15 km, umožňujících propojit odlehlé části města s centrem bez budování kontaktní sítě, což umožnilo město tam nerozšiřovat kontaktní sítě a výrazně šetřit. Dva trolejbusy již byly zprovozněny a jezdí po ulicích města. Náš elektrobus na bázi NEFAZ 59952 jezdí v Novosibirsku již několik let v závodě NZKH a letos oslavil výročí ujetých kilometrů 10 tisíc km. Ve městě, kde v zimě teploty klesají na minus 45, se to ukázalo jako nepostradatelná akvizice - funguje za každého počasí, dokonce i za silného mrazu. A společně s KamAZem naše společnost pracuje na vytvoření traktorů s hybridním motorem pro sériové testování. Takové stroje jsou ideální pro použití ve veřejných službách - běží na plyn a na dvoře mohou přejít na elektřinu, aby neznečišťovaly vzduch.

Je důležité, aby se v ulicích města objevovaly nové druhy dopravy a nejednalo se o jednotlivé výstavy nebo malé vzorky, které demonstrují pouze pravděpodobnou perspektivu zavádění technických a provozních inovací. Elektrická doprava je blízkou budoucností a mnoho ruských měst je již připraveno na ni přejít. Máme všechny potřebné technologie, kontaktní sítě, infrastrukturu. Chybí už jen důvěra obyvatel a podpora ze strany státu.