Poválečné období rozvoje dálkového letectví. Vývoj letectví v poválečném období

Poválečné období je charakterizováno dosažením a udržením jaderné parity, rozvojem dálkového letectví jako high-tech leteckého komplexu - hlavní úderné síly letectva, letecké složky jaderné triády země. Ozbrojené síly, určené k odrazení aspirací agresorů.

V dubnu 1946 byla 18. VA přeměněna na dálkové letectví jako součást tří leteckých armád – 1., 2. a 3. VA. Armádní ředitelství se nacházela ve Smolensku, Vinnici a Chabarovsku, které byly direktivou generálního štábu ozbrojených sil SSSR z 10. ledna 1949 reorganizovány na 50., 43. a 65. (5.) VA DA.

Vzhled atomové bomby ve Spojených státech a její použití v japonských městech Hirošima a Nagasaki 6. a 9. září 1945 se staly nezbytným předpokladem pro vypracování plánů Spojených států vést válku proti SSSR za použití jaderných zbraní ( SZ). Za těchto podmínek vedení naší země přijímá odvetná opatření k zajištění národní bezpečnosti ve smyslu vytvoření letadlové lodi jaderných zbraní. Do roka na základě amerického B-29 vznikl v A. N. Tupolev Design Bureau strategický bombardér - nosič atomové bomby. Tu-4, který vstoupil do služby u DA v roce 1947. Letoun byl sériově vyráběn v letech 1948 až 1952. V druhé polovině 50. let bylo Tu-4 vyzbrojeno 20 pluků DA.

18. října 1951 SSSR provedl letecký test atomové bomby z letounu Tu-4 a v roce 1954 byla na letišti Balbasovo (Orsha) nasazena první divize nosičů jaderných zbraní - 160. TBA (skládající se z 402. a 291. TBA) .

Pro zvýšení letového dosahu bombardérů byly v roce 1948 zahájeny práce na tankování letounů Tu-4 za letu, v srpnu 1954 začal DA přijímat tankery a doplňovat palivo Tu-4. Od února 1955 již posádky 251. tankového praporu prováděly lety se dvěma tankováními za letu (24–29 hodin).

Tankování křídel letounu Tu-4

Tankování křídel letounu Tu-16

V roce 1953 pluky dostávají proudový bombardér dlouhého doletu Tu-16 se šípovým křídlem, s dosahem letu až 5760 kilometrů. Tento stroj byl sériově vyráběn až do roku 1963. Po bombardovací verzi byl do sériové výroby uveden nosič jaderných zbraní Tu-16A. Následně na základě Tu-16 vznikají raketové systémy Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26, průzkumné letouny Tu-16R a tankery Tu-16T(Z). rozvinutý. Akční dosah leteckých raketových systémů byl až 2500 kilometrů.

Vývoj strategického nosiče provádějí konstrukční kanceláře A, N. Tupoleva a V. M. Mjasiščeva. V první polovině 50. let vytvořil A. N. Tupolev Design Bureau turbovrtulový 4motorový strategický bombardér Tu-95 a konstrukční kancelář V. M. Mjasiščeva je proudový 4motorový strategický bombardér M-4 (3M). Na základě Tu-95 je vyvíjen raketový systém K-20, který byl uveden do sériové výroby v roce 1955 a byl vyráběn do roku 1965. V 60. letech bylo již devět pluků DA vyzbrojeno strategickými letouny. Dosah nepřátelských cílů se zvýšil na pět až šest tisíc kilometrů a s tankováním za letu - o dalších 1500-2000 km více.

V nejtemnějších letech studené války byla DA spolehlivým jaderným štítem pro vlast; až do roku 1961 to byl jediný prostředek, jak odradit jaderné nároky agresora.

Historie sovětského vojenského letectví začala v roce 1918. Letectvo SSSR vzniklo současně s novou pozemní armádou. V letech 1918-1924. v letech 1924-1946 se jim říkalo Dělnická a rolnická Rudá flotila. - letectvo Rudé armády. A teprve poté se objevil známý název letectva SSSR, který zůstal až do rozpadu sovětského státu.

Origins

První starostí bolševiků poté, co se dostali k moci, byl ozbrojený boj proti „bílým“. Občanská válka a bezprecedentní krveprolití by nemohly nastat bez urychlené výstavby silné armády, námořnictva a letectva. Letadla byla tehdy ještě kuriozitou, jejich masový provoz začal o něco později. Ruské impérium zanechalo jako dědictví sovětské moci jedinou divizi sestávající z modelů nazvaných „Ilja Muromec“. Tyto S-22 se staly základem budoucího letectva SSSR.

V roce 1918 mělo letectvo 38 leteckých perutí a v roce 1920 jich bylo již 83. Na frontách občanské války bylo nasazeno asi 350 letadel. Vedení tehdejší RSFSR dělalo vše pro zachování a zveličení carského leteckého dědictví. Prvním sovětským vrchním velitelem letectví byl Konstantin Akashev, který tuto funkci zastával v letech 1919-1921.

Symbolismus

V roce 1924 byla přijata budoucí vlajka letectva SSSR (zpočátku byla považována za letištní vlajku všech leteckých formací a oddílů). Slunce se stalo pozadím plátna. Uprostřed byla zobrazena rudá hvězda se srpem a kladivem uvnitř. Zároveň se objevily další rozpoznatelné symboly: stříbrná plovoucí křídla a listy vrtule.

Vlajka letectva SSSR byla schválena v roce 1967. Obraz se stal velmi populárním. Nezapomněli na něj ani po rozpadu SSSR. V tomto ohledu již v roce 2004 dostalo podobnou vlajku letectvo Ruská Federace. Rozdíly jsou drobné: zmizela rudá hvězda, kladivo a srp a objevilo se protiletadlové dělo.

Vývoj ve 20.-30. letech 20. století

Vojenští vůdci během občanské války museli organizovat budoucí ozbrojené síly SSSR v podmínkách chaosu a zmatku. Teprve po porážce „bílého“ hnutí a vytvoření integrální státnosti bylo možné zahájit normální reorganizaci letectví. V roce 1924 byla Dělnická a rolnická Rudá letecká flotila přejmenována na letectvo Rudé armády. Vzniklo nové ředitelství letectva.

Bombardovací letectvo bylo reorganizováno na samostatnou jednotku, v jejímž rámci vznikaly v té době nejvyspělejší těžké a lehké bombardovací letky. Ve 30. letech výrazně vzrostl počet stíhaček, zatímco podíl průzkumných letounů naopak klesal. Objevily se první víceúčelové letouny (např. R-6, navržený Andrejem Tupolevem). Tato vozidla mohla stejně efektivně plnit funkce bombardérů, torpédových bombardérů a eskortních stíhačů dlouhého doletu.

V roce 1932 byly ozbrojené síly SSSR doplněny o nový typ výsadkových jednotek. Výsadkové síly mají nyní vlastní dopravní a průzkumné vybavení. O tři roky později, na rozdíl od tradice, která se vyvinula během občanské války, byly zavedeny nové vojenské hodnosti. Nyní se piloti v letectvu automaticky stali důstojníky. Všichni opustili své rodné vysoké školy a letecké školy v hodnosti poručíka.

V roce 1933 vstoupily nové modely řady „I“ (od I-2 do I-5) do služby u letectva SSSR. Jednalo se o dvouplošné stíhačky navržené Dmitrijem Grigorovičem. Za prvních patnáct let své existence byla sovětská vojenská letecká flotila doplněna 2,5krát. Podíl dovážených aut se snížil na pár procent.

Dovolená letectva

Ve stejném roce 1933 (podle usnesení Rady lidových komisařů) byl ustanoven Den vzdušných sil SSSR. Rada lidových komisařů zvolila jako prázdninové datum 18. srpen. Oficiálně tímto dnem skončil každoroční letní bojový výcvik. Tradičně se svátek začal spojovat s různými soutěžemi a soutěžemi v letecké akrobacii, taktickém a požárním výcviku atd.

Den vzdušných sil SSSR byl použit k popularizaci civilního a vojenského letectví mezi sovětskými proletářskými masami. Při příležitosti oslav významné datum Zúčastnili se zástupci průmyslu, Osoaviakhim a Civil Air Fleet. Centrem každoročních oslav bylo centrální letiště Michaila Frunzeho v Moskvě.

Již první akce přitahovaly pozornost nejen odborníků a obyvatel hlavního města, ale také četných hostů města, ale i oficiálních zástupců zahraničí. Svátek by se nemohl uskutečnit bez účasti Josifa Stalina, členů ÚV KSSS (b) a vlády.

Opět změny

V roce 1939 zažilo letectvo SSSR další přeformátování. Jejich dřívější brigádní organizace byla nahrazena modernější divizní a plukovní. Provedením reformy chtělo sovětské vojenské vedení zlepšit efektivitu letectví. Po transformacích v letectvu se objevila nová hlavní taktická jednotka - pluk (zahrnoval 5 perutí, což celkem činilo 40 až 60 letadel).

V předvečer Velké vlastenecké války byl podíl napadení a bombardovací letectví bylo 51 % celé flotily. Také složení letectva SSSR zahrnovalo stíhací a průzkumné formace. V celé zemi působilo 18 škol, v jejichž zdech byl vycvičen nový personál pro sovětské vojenské letectví. Postupně se modernizovaly vyučovací metody. Přestože bohatství sovětského personálu (piloti, navigátoři, technici atd.) zpočátku zaostávalo za odpovídajícím ukazatelem v kapitalistických zemích, rok od roku se tento rozdíl zmenšoval.

Španělská zkušenost

Poprvé po dlouhé přestávce byly letouny letectva SSSR testovány v boji během španělské občanské války, která začala v roce 1936. Sovětský svaz podporoval přátelskou „levicovou“ vládu, která bojovala proti nacionalistům. Ze SSSR do Španělska směřovala nejen vojenská technika, ale i dobrovolní piloti. Nejlépe si vedly I-16, které se dokázaly ukázat mnohem efektivněji než letouny Luftwaffe.

Zkušenosti, které sovětští piloti získali ve Španělsku, se ukázaly jako neocenitelné. Mnoho poučení získali nejen střelci, ale také letecký průzkum. Specialisté, kteří se vrátili ze Španělska, rychle postupovali ve své kariéře, na začátku Velké vlastenecké války se mnozí z nich stali plukovníky a generály. Načasování zahraniční kampaně se shodovalo s vypuknutím velkých stalinských čistek v armádě. Represe se dotkly i letectví. NKVD se zbavila mnoha lidí, kteří bojovali s „bílými“.

Velká vlastenecká válka

Konflikty 30. let ukázaly, že letectvo SSSR nebylo v žádném případě horší než evropské. Blížila se však světová válka a ve Starém světě se rozpoutaly nebývalé závody ve zbrojení. I-153 a I-15, které se dobře osvědčily ve Španělsku, byly již zastaralé v době, kdy Německo napadlo SSSR. Začátek Velké vlastenecké války se pro sovětské letectví obecně změnil v katastrofu. Nepřátelské síly nečekaně vtrhly do země a díky tomuto překvapení získaly vážnou převahu. Sovětská letiště poblíž západní hranice byla vystavena ničivému bombardování. V prvních hodinách války bylo zničeno obrovské množství nových letadel, které nikdy neměly čas opustit své hangáry (podle různých odhadů jich bylo asi 2 tisíce).

Evakuovaný sovětský průmysl musel řešit několik problémů najednou. Za prvé, letectvo SSSR potřebovalo rychle nahradit ztráty, bez kterých si nebylo možné představit rovnocenný boj. Za druhé, během války konstruktéři pokračovali v podrobných změnách nových vozidel, a tak reagovali na technické výzvy nepřítele.

Většina ze všech útočných letounů Il-2 a stíhaček Jak-1 byla vyrobena za ty hrozné čtyři roky. Tyto dva modely dohromady tvořily zhruba polovinu tuzemské letecké flotily. Úspěch Jaku byl způsoben tím, že se toto letadlo ukázalo jako vhodná platforma pro četné úpravy a vylepšení. Původní model, který se objevil v roce 1940, byl mnohokrát upravován. Sovětští konstruktéři udělali vše pro to, aby Jaky ve svém vývoji nezaostávaly za německými Messerschmitty (tak se objevily Jak-3 a Jak-9).

V polovině války byla ve vzduchu nastolena parita a o něco později začala letadla SSSR zcela překonávat nepřátelská letadla. Vznikly i další slavné bombardéry, včetně Tu-2 a Pe-2. Červená hvězda (znak SSSR/Air Force malovaný na trupu) se pro německé piloty stala symbolem nebezpečí a blížící se těžké bitvy.

Bojujte proti Luftwaffe

Během Velké vlastenecké války se proměnil nejen park, ale i organizační struktura letectva. Na jaře 1942 se objevilo dálkové letectví. Tato formace, podřízená velitelství nejvyššího vrchního velení, hrála zásadní roli ve zbývajících válečných letech. Spolu s ním se začaly formovat letecké armády. Tyto formace zahrnovaly veškeré frontové letectvo.

Významné množství prostředků bylo investováno do rozvoje opravárenské infrastruktury. Nové dílny musely rychle opravit a vrátit poškozené letouny do boje. Sovětská síť polních oprav se stala jedním z nejúčinnějších ze všech takových systémů, které se objevily během druhé světové války.

Klíčovými leteckými bitvami pro SSSR byly letecké srážky během bitvy o Moskvu, Stalingrad a Kurské výběžky. Orientační čísla: v roce 1941 se bitev zúčastnilo asi 400 letadel, v roce 1943 se toto číslo rozrostlo na několik tisíc, do konce války bylo na berlínském nebi soustředěno asi 7500 letadel. Letadlová flotila rostla stále větším tempem. Celkově za války průmysl SSSR vyrobil asi 17 tisíc letadel a 44 tisíc pilotů bylo vycvičeno v leteckých školách (27 tisíc zemřelo). Ivan Kozhedub (62 vítězství) a Alexander Pokryškin (59 vítězství na svém kontě) se stali legendami Velké vlastenecké války.

Nové výzvy

V roce 1946, krátce po skončení války s Třetí říší, bylo letectvo Rudé armády přejmenováno na letectvo SSSR. Strukturální a organizační změny se dotkly nejen letectví, ale celého obranného sektoru. Přestože druhá světová válka skončila, svět byl nadále v napjatém stavu. Začala nová konfrontace – tentokrát mezi Sovětským svazem a Spojenými státy.

V roce 1953 bylo vytvořeno ministerstvo obrany SSSR. Vojensko-průmyslový komplex země se nadále rozšiřoval. Objevily se nové typy vojenské techniky a změnilo se i letectví. Mezi SSSR a USA začal závod ve zbrojení. Veškerý další vývoj letectva podléhal jediné logice – dohnat a předběhnout Ameriku. Konstrukční kanceláře Suchoj (Su), Mikojan a Gurevič (MiG) vstoupily do nejproduktivnějšího období činnosti.

Vznik tryskového letectví

První epochální poválečnou inovací bylo tryskové letectví, testované v roce 1946. Nahradila předchozí zastaralou technologii pístu. První sovětské byly MiG-9 a Jak-15. Podařilo se jim překonat rychlostní značku 900 kilometrů za hodinu, to znamená, že jejich výkon byl jedenapůlkrát vyšší než u modelů předchozí generace.

V průběhu několika let byly shrnuty zkušenosti nashromážděné sovětským letectvím během Velké vlastenecké války. Byly identifikovány klíčové problémy a bolestivá místa domácích letadel. Proces modernizace zařízení začal zlepšovat jeho pohodlí, ergonomii a bezpečnost. Každá maličkost (letecká bunda pilota, nejnepatrnější zařízení na ovládacím panelu) postupně dostávala moderní podoby. Pro lepší přesnost střelby se do letadel začaly instalovat pokročilé radarové systémy.

Bezpečnost vzdušného prostoru se stala odpovědností nových sil protivzdušné obrany. Vznik protivzdušné obrany vedl k rozdělení území SSSR do několika sektorů v závislosti na blízkosti státní hranice. Letectví (dálkové a frontové) bylo nadále klasifikováno podle stejného schématu. Ve stejném roce 1946 byly výsadkové jednotky, dříve součást letectva, rozděleny do samostatné entity.

Rychlejší než zvuk

Na přelomu 40. a 50. let 20. století začalo vylepšené sovětské proudové letectví rozvíjet nejhůře přístupné oblasti země: Dálný sever a Čukotku. Dálkové lety byly uskutečněny pro jinou úvahu. Vojenské vedení SSSR připravovalo vojensko-průmyslový komplex na možný konflikt se Spojenými státy, ležícími na druhém konci světa. Ke stejnému účelu byl navržen Tu-95, strategický bombardér dlouhého doletu. Dalším zlomem ve vývoji sovětského letectva bylo zavedení jaderných zbraní do jejich výzbroje. Zavádění nových technologií dnes nejlépe posuzují výstavy umístěné mimo jiné v „hlavním městě letadel Ruska“ Žukovském. I takové věci jako oblek SSSR a další vybavení sovětských pilotů jasně demonstrují vývoj tohoto obranného průmyslu.

Další milník v historii sovětského vojenského letectví zůstal za námi, když v roce 1950 dokázal MiG-17 překonat rychlost zvuku. Rekord vytvořil slavný testovací pilot Ivan Ivashchenko. Zastaralý útočný letoun byl brzy rozpuštěn. Mezitím letectvo získalo nové střely vzduch-země a vzduch-vzduch.

Koncem 60. let byly navrženy modely třetí generace (například stíhačky MiG-25). Tyto stroje již mohly létat rychlostí třikrát vyšší než rychlost zvuku. Do sériové výroby byly zařazeny modifikace MiGů v podobě výškových průzkumných letounů a stíhacích stíhaček. Tyto letouny mají výrazně vylepšené vzletové a přistávací vlastnosti. Kromě toho se nové produkty vyznačovaly vícerežimovým provozem.

V roce 1974 byl navržen první vertikální vzlet a přistání (Jak-38). Inventář a vybavení pilotů se změnilo. Letecká bunda se stala pohodlnější a pomohla mi cítit se pohodlně i v podmínkách extrémního přetížení při ultra vysokých rychlostech.

Čtvrtá generace

Nejnovější sovětské letouny byly umístěny na území zemí Varšavské smlouvy. Letectví se dlouho neúčastnilo žádných konfliktů, ale prokázalo své schopnosti na rozsáhlých cvičeních jako Dněpr, Berezina, Dvina atd.

V 80. letech se objevily sovětské letouny čtvrté generace. Tyto modely (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) se vyznačovaly řádově zlepšenou manévrovatelností. Některé z nich jsou stále ve výzbroji ruského letectva.

Nejnovější technologie v té době odhalila svůj potenciál v afghánské válce, která zuřila v letech 1979-1989. Sovětské bombardéry musely operovat v podmínkách přísného utajení a neustálé protiletadlové palby ze země. Během afghánské kampaně bylo uskutečněno asi milion bojových letů (se ztrátou asi 300 vrtulníků a 100 letadel). Vývoj vojenských projektů začal v roce 1986. Nejvýznamněji k tomuto úsilí přispěla konstrukční kancelář Suchoj. Kvůli zhoršující se ekonomické a politické situaci však byly práce pozastaveny a projekty zmrazeny.

Poslední akord

Perestrojka byla poznamenána několika důležitými procesy. Za prvé, vztahy mezi SSSR a USA se konečně zlepšily. Studená válka skončila a Kreml nyní neměl strategického nepřítele v závodě, se kterým si musel neustále budovat vlastní vojensko-průmyslový komplex. Za druhé, vůdci obou supervelmocí podepsali několik přelomových dokumentů, podle kterých začalo společné odzbrojení.

Na konci 80. let začalo stahování sovětských vojsk nejen z Afghánistánu, ale i ze zemí, které už byly v socialistickém táboře. Výjimečným rozsahem bylo stažení sovětské armády z NDR, kde se nacházela její silná předsunutá skupina. Do vlasti odletěly stovky letadel. Většina zůstala v RSFSR, část byla převezena do Běloruska nebo na Ukrajinu.

V roce 1991 se ukázalo, že SSSR již nemůže existovat ve své dřívější monolitické podobě. Rozdělení země na tucet nezávislých států vedl k rozdělení dříve společné armády. Tento osud neminul ani letectví. Rusko dostalo asi 2/3 personálu a 40 % vybavení sovětského letectva. Zbytek dědictví připadl ještě 11 svazovým republikám (pobaltské státy se rozdělení nezúčastnily).

V.M. GLUSHCHENKO - Kandidát vojenských věd, profesor, generálmajor letectví
N.M. LAVRENTYEV - doktor námořních věd, profesor, plukovník

Během těchto let, Marine Aircraft Design Bureau G.M. Beriev vytváří celou rodinu strojů pro flotilu a stává se jedním z lídrů ve světovém průmyslu hydroplánů. OKB A.N. Tupolev, S.V. Ilyushina, M.L. Milya, N.I. Kamová, A.S. Jakovleva, A.I. Mikojan a další konstruktéři v krátké době úspěšně vyvíjejí letadla pro různé účely, kterými se vybavuje letectví, včetně námořního.

Zpočátku stíhací letouny začaly přecházet na proudovou techniku. Z průmyslu byly do všech flotil dodány stovky letounů MiG-15.

Na počátku 50. let byly v letectví s minovými torpédy (MTA) domácí pístové letouny Tu-2 a americké letouny A-20Zh Boston nahrazeny proudovými torpédovými bombardéry Il-28 a Tu-14, které jsou schopné odpalovat torpéda v malých i velkých výškách. . V letounech MTA se začalo hojně používat vícevariantní bojové zatížení, které zahrnovalo proudová torpéda RAT-52.

Námořní letectví, které obdrželo moderní letadla, dobře vybavené přístroji a letovým navigačním zařízením, nové rádiové přistávací systémy, radar a osvětlovací zařízení, se poprvé stalo za každého počasí. V důsledku toho se výrazně zvýšily bojové schopnosti námořního letectví. Převybavení letectví proudovou technikou umožnilo zvýšit dolet letadel 2krát i vícekrát a rychlost letu více než 3krát. Činnosti námořního letectví se rozšířily do oblastí nacházejících se na moři ve velké vzdálenosti od pobřeží.

Polovina 50. let byla tedy roky, kdy se námořní letectví stalo skutečně impozantní silou v námořní válce. Zvládnutí proudové techniky a nových zbraní, přechod k používání jaderných a následně jaderných raketových zbraní předurčilo kvalitativní skok v bojovém potenciálu námořního letectví.

Design Bureau G.M. zaujímá zvláštní místo ve vývoji námořního letectví. Beriev. Od roku 1934 jediná experimentální konstrukční kancelář pro výrobu námořních letadel u nás vyráběla hydroplány pro námořnictvo. Na počátku 50. let OKB vyvinula létající člun Be-6, který měl lepší vlastnosti než předchozí letouny. Návrh experimentálního stroje se ukázal být natolik úspěšný, že mohl být okamžitě uveden do výroby. Be-6 byl vybaven motory ASh-73 o výkonu 2400 k, byly instalovány tři lafety ráže 23 mm, letová hmotnost vozidla dosahovala 25 tun a maximální hmotnost byla 29 tun. Pro zajištění nepotopitelnosti v v případě prostřelení nebo jiného poškození dna byl trup lodi rozdělen hermetickými přepážkami na 8 oddílů. Pro zajištění manévrovatelnosti při pojíždění po vodě měl letoun vodní kormidlo, které bylo vychylováno synchronně s kormidly. Letoun byl vybaven pro noční lety ve ztížených povětrnostních podmínkách. Byla vybavena radarovou stanicí a systémem odpalování torpéd ve velkých výškách. Posádku letadla tvořilo sedm lidí (dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista, radarový operátor a střelec).

Díky vysokému technologickému vývoji konstrukce se létající člun Be-6 rychle dostal do výroby a stavěl se až do roku 1957. Svým letovým výkonem hydroplán Be-6 předčil létající člun Marlin z Martina. Dobrá letová a plavební způsobilost, vysoká spolehlivost v obtížných provozních podmínkách zajistily jeho široké použití po dobu 20 let.

V roce 1951 začala OKB vytvářet první létající člun na světě, R-1, se dvěma proudovými motory VK-1. Vývoj hydroplánu P-1 si vyžádal řešení mnoha zcela nových konstrukčních problémů spojených s používáním proudových motorů v hydroaviatice a přechodem na vysoké rychlosti letu, vzletu a přistání, přesahující 2 a vícekrát rychlost hydroplánů s pístem motory. Létající člun R-1 s letovou hmotností 20 tun při zkouškách v letech 1952-1953. vykazoval v horizontálním letu maximální rychlost 800 km/h a provozní dostup 11 500 m. Takových letových údajů v té době nedosáhl žádný hydroplán na světě.

Přes vysoké letové vlastnosti nebylo vozidlo předloženo ke státním zkouškám. Bylo rozhodnuto pracovat na R-1 a identifikovat všechny vlastnosti proudového hydroplánu a teprve poté začít vytvářet bojové vozidlo, větší, s větším doletem a nosností. Proto byl R-1 používán jako létající laboratoř. Byl použit ke studiu fyzického obrazu klouzání při vysokých rychlostech, identifikaci důvodů způsobujících nestabilitu klouzání a „leopardů“ během vzletu a přistání a k vývoji opatření pro boj s nestabilitou.

Obdržel v roce 1953 od hlavního konstruktéra A.M. Kolébky, výkresy a charakteristiky nového proudového motoru AL-7PV vytvořily nezbytné podmínky pro vývoj v G.M. Design Bureau. Bojový průzkumný hydroplán Beriev a torpédový bombardér Be-10.

Stavba Be-10, prvního domácího proudového hydroplánu se šikmým křídlem v roce 1956, byla významným krokem ve vývoji domácího hydroaviatiky a velkým vědeckým a technickým úspěchem. Be-10 je první proudový hydroplán ve světovém leteckém průmyslu, který byl uveden do sériové výroby. Vytvoření tohoto stroje významně přispělo k leteckému designu, zavedení nové technologie a zlepšení uspořádání moderních hydroplánů.

Pokus v USA vytvořit létající člun „Sea Master“ s proudovými motory se stejným účelem skončil neúspěchem. Americký tisk byl nucen informovat veřejnost, že společnost Martin nezvládla technické potíže, které vznikly při vzniku létajícího člunu Sea Master.

Na létajících člunech Be-10 námořní piloti N.I. Andrievsky a G.M. Burjanov vytvořil 12 světových rekordů ve třídě hydroplánů.

Proces formování protiponorkového letectva (ASA) jako nového typu námořního letectva a odvětví protiponorkových sil námořnictva proběhl na základě vědeckotechnické revoluce ve vojenských záležitostech, která způsobila zásadní změny činnosti námořního letectví.

Až do roku 1956 nemělo letectví námořnictva protiponorkové letectví jako typ síly navržené speciálně pro operace proti ponorkám. Úkol vyhledávat a ničit ponorky plnila průzkumná letadla. Intenzivní rozvoj podmořských sil ve Spojených státech, zejména jejich masivní výstavba ponorek s jadernými elektrárnami, vytváření naváděcích torpéd s dlouhým dosahem a jaderných raketových zbraní, však výrazně zvýšily bojové schopnosti jaderných ponorek. Doba strávená jadernými ponorkami pod vodou byla asi 90 %, rychlost pod vodou dosahovala 25–30 uzlů a hloubka ponoru byla 400 m nebo více. Palebný dosah balistických raket byl v té době 1600-2500 km, což každé ponorce poskytovalo hlídkování v oblasti až 300 tisíc km. Za těchto podmínek stálo naše námořní letectvo před velmi těžkým úkolem, jehož úspěšné řešení si vyžádalo vytvoření speciálního druhu sil – protiponorkového letectva. První protiponorkový letoun byl Be-6 a pobřežní vrtulníky Mi-4 pro podobný účel, vytvořené leteckým konstruktérem M.L. Mile v roce 1953 a loď Ka-15, vytvořená leteckým konstruktérem N.I. Kamov v roce 1954

Protiponorkové letouny byly určeny pro operace proti ponorkám v odlehlých oblastech moří a na vzdálených přístupech k námořním základnám, jakož i k zajištění protiponorkové ochrany formací válečných lodí a konvojů při plavbě po moři. Základní vrtulníky sloužily k vyhledávání a ničení ponorek v blízkosti jejich pobřeží, na nejbližších přístupech k námořním základnám (přístavům) a k zajištění výstupu (vstupu) lodí ze základen (na základny).

Lodní helikoptéry měly poskytovat protiponorkovou ochranu formacím lodí během plavby po moři a v případě skupinové základny na lodích společně hledat a ničit ponorky s lodí v určených oblastech a na protiponorkových liniích.

Většina komplexní problém Při vytváření ponorek se ukázalo, že jde o vývoj prostředků pro detekci ponorek umístěných pod vodou. K vyřešení tohoto problému bylo nutné využít celý komplex demaskovacích prvků ponorky. Patří mezi ně akustická a magnetická pole, tepelný kontrast brázdy ponorky. znečištění atmosféry výfukovými plyny z dieselových motorů, zvýšená radioaktivita ve vodním prostředí v důsledku provozu jaderných elektráren. Zpočátku se konstruktérům podařilo vytvořit letecké zařízení pro detekci ponorek v poloze pod vodou, založené na hydroakustickém principu. Bylo také vyvinuto magnetometrické a infračervené vybavení a byly vylepšeny radarové vyhledávací nástroje pro ponorky.

Z hydroakustických prostředků detekce ponorek se největšího rozvoje dočkaly rádiové sonobuoy (RSB). Jednoduchost konstrukce, nízká hmotnost a rozměry učinily z tohoto prostředku detekce ponorek jeden z hlavních.

První letecké vyhledávací radiohydroakustické zařízení „Baku“ bylo vytvořeno v roce 1953. Bylo vyzbrojeno letouny Be-6, vrtulníky Mi-4 a koncem 50. let malým počtem letounů Tu-16. Systém „Baku“ se skládal z nesměrově pasivních jednorázových bójí RSL-N („Iva“) svržených v oblasti, kde se měla ponorka nacházet; palubní zařízení letadla, které přijímalo, analyzovalo a zpracovávalo informace přicházející z RSL, když ponorka vstoupila do detekční zóny. Jedna sada se skládala z 18 bójí, z nichž každá měla specifickou frekvenci pro přenos informací o podvodním cíli. Letoun Be-6 vzal na palubu dvě sady bójí (36 kusů) a vrtulník Mi-4 jednu. Detekční rozsah ponorek, v závislosti na hydrologických podmínkách, rychlosti a hloubce ponoření v severních mořích, je 2-4 km a v jižních mořích - 1-2 km. Provozní doba bójí v pohotovostním režimu byla 24 hod. Dosah rádiového signálu „bójky“ (vrtulníku) ve výšce letu 1000 (400) m byl 70 (50) km.

Zkušenosti s používáním RSL-N ukázaly, že pořadí bójí (v oblasti nebo v řadě) 4-5 hodin po splashdown bylo zcela narušeno kvůli rozbouřenému moři, proudům a účinkům větru. Ukázalo se tedy, že velmi dlouhá doba přežití bóje RSL-N byla zbytečná. V tomto ohledu byly vyvinuty nové radiohydroakustické bóje malých rozměrů typu RGB-NM („Chinara“) s dobou přežití 5 hodin a uvedeny do provozu v roce 1961. Na rozdíl od RGB-N měly bóje RGB-NM 3,5 krát lehčí, měl hydrofon s vyšší citlivostí, prodloužené kabelové lano až na 100 m (místo 20 m). Nízká hmotnost a rozměry bójí umožnily letadlům (vrtulníkům) vzít je na palubu ve větším množství a zajistit tak protiponorkový průzkum vodního prostředí na mnohem větší ploše. Palubní přijímací zařízení také doznalo dalšího rozvoje z hlediska automatizace zpracování výsledků monitorování radiohydroakustické situace v oblasti.

RSL se používaly k vyhledávání ponorek v omezené oblasti moře v případě ztráty vizuálního nebo radarového kontaktu s nimi, ke kontrolnímu vyhledávání ponorek a při vyhledávání ponorek letecky na zavolání, k vyhledávání ponorek na protiponorkové linie a udržování kontaktu se zjištěnou ponorkou, určování směru jejího pohybu, jakož i sledování výsledků útoku.

Souběžně s rozvojem leteckého RSL probíhalo vytvoření vrtulníkové spouštěcí hydroakustické stanice (OGAS AG-19). Původně jím byly vyzbrojeny vrtulníky Mi-4 a Ka-15. Původně byl AG-19 určen k vyhledávání ponorek pod vodou v režimu hledání směru hluku. Následně byly na jeho základě vyvinuty a uvedeny do provozu nové OGAS: VGS-2 a OKA-2, které pracovaly ve dvou režimech: vyhledávání směru hluku (DF) a vyhledávání směru echa (ECHO). Tyto OGAS navíc výrazně rozšířily rozsah přijímaných zvukových frekvencí, zvětšily délku kabelového kabelu, dosah detekce ponorky a spolehlivost vyhledávání. Dosah detekce ponorky v závislosti na hydrologických podmínkách moře dosahoval 3-4 km. Protiponorkové letectví také začalo široce využívat magnetometrické vybavení, které umožňuje odhalit ponorky umístěné pod vodou a pod ledem anomálií v magnetickém poli Země způsobenou přítomností ponorky v daném bodě. Letecké vyhledávací magnetometry - APM-50 byly vyvinuty a uvedeny do provozu v roce 1950 a v roce 1960 - APM-60, který má ve srovnání s APM-50 vyšší citlivost a větší detekční dosah pro ponorky. Dosah detekce ponorky pomocí magnetometru v závislosti na jejím magnetickém momentu, kurzu a úhlu kurzu letadla, které se k ní přibližuje, je 400-700 m. Šířka pruhu sledovaného magnetometrem závisí na jeho dosahu, hloubce ponoru ponorky. a výška letu letadla je 700 -1200 m.

Vážným problémem byl vývoj zbraní k ničení (poražení) ponorek pod vodou. Zkušenosti z bojového výcviku ponorek ukázaly nízkou účinnost protiponorkových pum. Proto bylo úsilí vědců a specialistů zaměřeno na vytvoření protiponorkových naváděcích torpéd.

Ke kvalitativnímu skoku ve zvýšení bojových schopností ponorek došlo uvedením do výzbroje cirkulačního samonaváděcího torpéda AT-1 v roce 1962. Měl dosah 5000 m, poloměr oběhu 50-60 m a rychlost 27 uzlů. Toto torpédo mohlo zasáhnout cíl v hloubce 200 m. Naváděcí dosah systému dosahoval 500 m. Současně byly vyvíjeny nové modely leteckých technických prostředků pro vyhledávání (detekční) ponorky a bojové zbraně.

V polovině 60. let byl ve Spojených státech v plném proudu program výstavby jaderných ponorek vyzbrojených balistickými střelami Polaris. Byli již vyzbrojeni až 30 SSBN, z nichž některé byly v určených oblastech bojové hlídky v 15minutové pohotovosti k zahájení jaderných raketových úderů na vojensko-průmyslová a administrativní centra naší země. Za těchto podmínek současná vojensko-politická situace postavila námořnictvo před nový problém – problém boje proti SSBN s cílem zabránit útokům jaderných raket z pod vodou na naši zemi. Bylo potřeba radikálně změnit praxi používání různých protiponorkových sil, které existovaly ve flotilách na přelomu 50. a 60. let, a vytvořit v krátké době systém pro vedení bojových operací proti ponorkám v nových podmínkách.

Za tímto účelem bylo v roce 1963 na Námořní akademii vytvořeno oddělení taktiky protiponorkových sil, které pod vedením svého šéfa kontradmirála B.F. Petrova vyvinul v roce 1964 teorii boje s nepřátelskými ponorkami v nových podmínkách. Na leteckých katedrách akademie věnovali doktoři námořních věd, profesoři I.E., velkou pozornost rozvoji protiponorkové letecké taktiky pro samostatné operace. Gavrilov, N.M. Lavrentiev, V.I. Rakov.

S rostoucím počtem SSBN ve flotilách zemí NATO se hlavním úkolem ponorek stává boj proti nim. V tomto ohledu je role a význam ponorek, schopných plnit efektivní boj s nepřátelskou ponorkou. Hlavní metodou využití podmořských sil určených k boji proti SSBN je aktivní vyhledávání v identifikovaných potenciálních oblastech jejich bojové hlídky. Za tímto účelem byla v roce 1964 zásadně zavedena bojová služba ve všech flotilách. nový formulář zajištění vysoké bojové připravenosti námořních sil v době míru.

V nových podmínkách se hlavním úkolem ponorky stalo vyhledávání, sledování a ničení nepřátelských ponorek v moři a oceánu samostatně i ve spolupráci s ostatními složkami protiponorkových sil a dalšími námořními silami. Hlavním důvodem obtížnosti splnění tohoto úkolu je nedostatek požadované množství protiponorkový letoun, který by splňoval požadavky na efektivní plnění mise.

Během 60. let k vývoji ponorek významně přispěli vědci, konstruktéři, inženýři a technici, pracovníci leteckých konstrukčních kanceláří Beriev, Iljušin, Tupolev, Mil, Kamov, výzkumné instituce a podniky vojensko-průmyslového komplexu. . Rychle reagovali na praktické požadavky a v krátké době vytvořili prvotřídní protiponorkové letouny a vrtulníky, pokročilejší protiponorkové prostředky pro vyhledávání, sledování a ničení ponorek. Navíc, pokud byla dříve hlavní pozornost věnována vlastnostem letounu (vrtulníku) jako nosiče protiponorkových zbraní a všemu, co zajišťovalo jeho fungování, tzn. prostředky boje proti ponorkám byly považovány za druhořadé, nyní byl každý typ protiponorkového letadla (vrtulník) navržen a postaven průmyslem jako jeden letecký protiponorkový komplex (APLC). Komplex byl specializovanou kombinací nosiče a všech prostředků zajišťujících provádění protiponorkových misí v souladu s jeho zamýšleným účelem od vzletu až po přistání. Ponorky byly pojmenovány podle letadla.

První speciálně postavený letecký protiponorkový komplex, Be-12, vytvořil G.M. Beriev a vstoupila do služby u ponorky v roce 1960. Byla určena pro boj s víceúčelovými ponorkami v zónách protiponorkové obrany (ASD) námořních základen (NAB) a pro protiponorkovou podporu formací válečných lodí a konvojů. Jednalo se o originální obojživelný letoun schopný létat z pozemních i námořních letišť. Vzletová hmotnost Be-12 byla 35 tun, bojové zatížení 3000 kg. Mohl létat cestovní rychlostí 400-500 km/h na dolet až 3300 km ve výšce 8000 m. Jeho taktický dosah s dobou hlídkování 2-3 hodiny v prohledávané oblasti byl 800-600 km . Be-12 APLK měl vyhledávací a zaměřovací systém „Baku“, který byl na konci 60. let nahrazen pokročilejším, vysoce spolehlivým, vysokorychlostním systémem „Siren“.

Ve vyhledávací verzi nesl Be-12 na palubě až 90 RGB-NM radiohydroakustických bójí a ve vyhledávací a úderné verzi - 24 RGB-NM a jedno torpédo AT-1. V úderné verzi byl vyzbrojen třemi torpédy stejného typu. Součástí vyhledávacího a zaměřovacího systému komplexu bylo i magnetometrické zařízení APM-60. APLK Be-12 v jednom letu, v závislosti na variantě bojového zatížení, dokázala prozkoumat vodní plochu (vybudováním „pole“ radioakustických bójí) o rozloze 5000-6000 km2 nebo prohledat protiponorkovou linii. z bariéry z bójí o délce 120-140 km, nebo sledování za detekovanou ponorkou s průměrným časem 2-3 hodiny a nasměrovat loď pátrací a údernou skupinu (SSUG), která jí poskytne kontakt s detekovaným cílem; zasáhnout ponorku jedním nebo třemi torpédy.

První ponorkou speciálně postavenou pro boj s SSBN vyzbrojenou balistickými střelami typu Polaris byla Il-38, vytvořená v roce 1962 pod vedením leteckého konstruktéra S.V. Iljušin.

APLK Il-38 měl automatizovaný vyhledávací a zaměřovací systém „Berkut“, funkčně propojený s autopilotem, palubním radarem a zobrazovacím zařízením letadla, které řídí provoz RSL. Tento komplex měl vzletovou hmotnost 66 tun, rychlostní rozsah od 350 do 650 km/h; letový dosah byl 7000 km, délka letu 12 hod. Jeho taktický rádius s dobou hlídky cca 4 hodiny byl rovný 2000 km.

Systém vyhledávání a zaměřování zajišťoval integrované využití tří typů RSL: pasivní nesměrové působení, pasivní směrové působení a pasivně-aktivní působení. Díky tomu mohla posádka letadla s požadovanou přesností určit nejen polohu ponorky detekovanou bójkou, ale také směr k ní a její polohu. Sada prvního typu se skládala z 24 RGB s pevnou frekvencí, druhý typ - 10 a třetí - 4 bóje. Jaderná ponorka Il-38 ve verzi search-and-strike nesla 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III a 2 torpéda AT-2. Torpédo AT-2 mělo rychlost 40 uzlů, naváděcí systém až 1000 m, stejně jako vysokou spolehlivost a odolnost proti hluku.

Ponorka Il-38 byla schopna prozkoumat vodní plochu o rozloze 10–12 tisíc km2, prohledávat protiponorkovou linii dlouhou 140 km nebo sledovat ponorku po dobu 5–6 hodin, založit loďskou pátrací a údernou skupinu (SSUG ) a přenesením kontaktu s ponorkou na ni, zasáhnout ponorku torpédy s vysokou pravděpodobností.

Se zvýšením letového dosahu balistických střel instalovaných na jaderných ponorkách na 3700-4600 km v roce 1970 byla do provozu ponorek přijata jaderná ponorka Tu-142, vyvinutá v konstrukční kanceláři pod vedením A.N. Tupolev. Protiponorkové zbraně Tu-142 byly podobné jaderné ponorce Il-38. Tu-142 měl vzletovou hmotnost 182 tun, bojovou zátěž 9000 kg, dolet 12 tisíc km, dobu letu 14 hodin a taktický rádius s dobou hlídky 4 hodiny byl 4000 km. .

Jaderná ponorka Tu-142 výrazně zvýšila roli ponorek námořnictva při řešení úkolů hledání, sledování a ničení SSBN v odlehlých oblastech oceánských dějišť vojenských operací. Ve vyhledávací a úderné verzi byl Tu-142 schopen prozkoumat vodní plochu 12-16 tisíc km nebo nepřetržitě sledovat detekovanou ponorku po dobu 6-8 hodin a s vysokou pravděpodobností zasáhnout cíl třemi torpédy.

Při vývoji leteckých protiponorkových prostředků pro vyhledávání a ničení ponorek věnovali vědci velkou pozornost vývoji navigačních a komunikačních prostředků. Navigační pomůcky byly vyvinuty ve třech systémech: dálkový navigační systém, taktický systém a radionavigační systém. První byl určen k vypuštění letounu do oblasti pátrání, měl plnou autonomii a absolutní odolnost vůči rušení. Umožňoval však létat s nízkou přesností při určování polohy. Chyba se zvyšovala o 4-5 km po každé hodině letu.

Taktický systém byl prakticky nezávislý na délce letu, pro dálkovou navigaci sloužil ortodromický souřadnicový systém. Poskytoval určení polohy letadla se střední čtvercovou chybou ne větší než 0,5 km. Taktický navigační systém poskytoval automatické grafické znázornění dráhy letadla a vydávání souřadnic vzhledem k určitému bodu. Poskytoval vydání azimutu a vzdálenosti k libovolnému zvolenému bodu. Třetí systém – radionavigace – poskytoval pilotům stejná data.

Komunikační zařízení ponorky bylo vyvinuto v souladu s požadavky na zajištění nepřetržité komunikace s velitelským stanovištěm v celém rozsahu letounů i s protiponorkovými hladinovými loděmi a ponorkami. První dva požadavky byly poměrně úspěšně splněny na vzdálenost do 2000 km.

Se vstupem do služby jaderné ponorky Tu-142 začali vyvíjet prostředky pro komunikaci na velmi dlouhé vzdálenosti pomocí umělých družic Země. Mnohem složitější byla situace s vývojem prostředků přímé komunikace mezi protiponorkovým letounem a ponořenou ponorkou. Nedostatek takové komunikace komplikoval možnosti organizace interakce mezi ponorkami a protiponorkovými ponorkami.

Zavedením protiponorkových letounů Il-38 a Tu-142 do výzbroje došlo k radikální změně v procesu přípravy ponorkových dílů. Při letech bylo nutné využívat celý komplex technických prostředků pro vyhledávání ponorek a protiponorkových zbraní v jakékoli taktické a meteorologické situaci. Pro zajištění takového výcviku byla vyvinuta a implementována v podmořských jednotkách různá výcviková a simulační zařízení. Simulátory vytvořené průmyslem simulovaly (velmi blízké reálným podmínkám) hledání, detekci, sledování a zásah ponorky, navádění KPUG a přenos kontaktu s ní. Simulátor téměř kompletně reprodukoval typický sled akcí posádky ponorky pomocí vyhledávacího radiohydroakustického systému, sonarové stanice spouštěné vrtulníkem, magnetometrického vybavení a protiponorkových zbraní. V podmínkách přísného limitu letové životnosti a spotřeby RGB, který existoval v 60. letech, lze výhody simulátoru jen těžko přeceňovat.

Obecně je třeba poznamenat, že na výcviku vysoce kvalifikovaných protiponorkových letců sehrálo významnou roli letecké oddělení Naval Academy, Letové taktické centrum námořního letectva a Vyšší důstojnické třídy námořnictva.

Důkazem zvýšené letové dovednosti a operačně-taktické přípravy ponorkových jednotek byl každoroční nárůst počtu detekcí jaderných ponorek, snížení počtu bojových letů na jednu detekci ponorek a snížení průměrné hodinové spotřeby bójí, nárůst v průměrné době sledování detekovaných jaderných ponorek během bojové služby.

Obecně byla 50.-60. léta významnou etapou ve vývoji letových vlastností ponorkových letadel a vrtulníků, zdokonalováním technických možností leteckých prostředků pro vyhledávání a ničení ponorek, což zajistilo výrazné rozšíření bojových schopností ponorky v r. řešení všech jeho inherentních úkolů.

Vzhledem k nárůstu počtu útočných letadlových lodí v námořnictvu různých zemí a výraznému posílení jejich protivzdušné obrany se staly bombardovací a torpédové letecké údery na úderné skupiny letadlových lodí méně účinné.

Pro úspěšný boj proti úderným skupinám letadlových lodí (AUG) bylo vytvořeno námořní letectvo nesoucí střely (MCA). Období formování jednotek MRA započalo v roce 1954. Do roku 1959 flotilové letectví v podstatě dokončilo přezbrojení novou leteckou výzbrojí.

MPA začala představovat zásadně nové odvětví letectví námořnictva. Raketové nosiče jsou konstrukce A.N. Tupolev. Nejprve byl zařazen do služby dálkový čtyřmotorový bombardér Tu-4, který nesl dvě řízené střely KS a měl zařízení pro vyhledávání cíle a navádění střel, které zajišťovalo použití střel z dosahu 60-70 km. V druhé polovině 50. let byly Tu-4 nahrazeny proudovými raketami Tu-16. Vzal také na palubu dvě řízené střely KS, jejichž dostřel proti mořskému cíli byl zvýšen na 80 km. Raketový letoun Tu-16 byl v provozu až do konce 80. let. Byl nahrazen novým raketovým systémem Tu-22M. Hlavní výhodou těchto leteckých systémů byla schopnost odpalovat rakety z velkých vzdáleností a zasáhnout cíle s vysokou pravděpodobností, aniž by letadlo nosiče raket vstoupilo do oblasti pokrytí protiletadlovým dělostřelectvem námořních skupin.

Střela byla od letadla odpojena ve vzdálenosti 300-280 km od cíle a mohla letět v proměnlivém profilu letu nadzvukovou rychlostí. Po odpálení rakety měl nosič možnost odklonit se od bojového kurzu až o 80° bez přerušení navádění rakety. V následujících letech byl komplex modernizován, což výrazně rozšířilo jeho bojové schopnosti, zejména při použití v kombinaci s raketami různých tříd.

V roce 1962 díky úsilí konstruktérů obdržela MRA raketový systém Tu-16K-16 s raketou KSR-2, určený k ničení menších lodí, jako je torpédoborec, fregata, radarová hlídková loď atd. mohl nést dvě rakety KSR-2. Charakteristickým rysem taktického využití tohoto komplexu bylo, že po cíleném odpálení rakety na vzdálenost 100-150 km byla posádka nosného letadla osvobozena od potřeby jej navádět. Raketa mířila na cíl nezávisle.

V roce 1963 byl komplex Tu-16K-26 s nadzvukovou střelou KSR-5 přijat MRA. Nosný letoun mohl nést dvě střely KSR (KSR-2, KSR-11), nebo jednu střelu KSR-5 a jednu střelu KSR-11.

V budoucnu by mohl být komplex Tu-16K-26 po úpravě vyzbrojen muniční zátěží tvořenou třemi střelami (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II v různých kombinacích). Upravený komplex (označovaný jako Tu-16K-10-26) výrazně rozšířil možnosti MRA zasáhnout v různých podmínkách a proti různým cílům a hlavně umožnil zasáhnout skupiny lodí s nejmenší zranitelností raket. ze systému protivzdušné obrany.

Počátkem 70. let vstoupila do služby u MRA protihluková střela KSR-5P, schopná zasáhnout operující nepřátelské lodě a pozemní radary.

Během vývoje raketových systémů prováděly výzkumné instituce a námořní akademie speciální výzkum efektivní aplikace tyto komplexy a vývoj účelných metod a taktických metod působení proti mořským a pozemním cílům s přihlédnutím ke všem druhům bojové podpory těchto úderů.

Na akademii na těchto otázkách pracoval N.S. Zhitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov a další specialisté.

Proces vývoje MPA nepřetržitě pokračoval. V roce 1976 tak vstoupil do služby u MRA nadzvukový letoun Tu-22M s proměnnou geometrií křídla, schopný nést tři nadzvukové střely X-22M. Vybavení nosiče poskytovalo dva způsoby řízení střely: aktivní navádění na velké vzdálenosti a autonomní řízení s pasivním naváděním. To umožnilo použít střelu z různých výšek a dosahů proti plošným i bodovým cílům.

Použití raketových zbraní na velké vzdálenosti umožnilo MRA dosáhnout vysoké účinnosti s výrazně menšími silami než při použití bomb a torpéd, dosáhnout porážky velkých formací válečných lodí, konvojů a výsadkových sil bez ohledu na denní dobu a meteorologické podmínky v oblasti provozu.

Pro efektivní úder na detekované nepřátelské námořní úderné skupiny je nutné překonat jeho protivzdušnou obranu. Přítomnost vícevrstvého systému detekce letadel v systému protivzdušné obrany úderné skupiny letadlových lodí (AUG) prakticky vylučovala možnost skrytého přiblížení úderným letounem a překvapivého raketového útoku na něj. Dosažení úspěchu bylo možné pouze tehdy, pokud by byly zničeny nebo potlačeny nejdůležitější radary pro označení cíle a řídicí systém pro protiletadlové řízené střely (ZURO) OUT. Aby bylo zajištěno, že velký počet střel dosáhne cíle a tím efektivně dokončí úkol, je nutné na samotné střely nainstalovat aktivní rušící stanice, fungující v dosahu lodního určení cíle a naváděcích radarů protiletadlových střel. systémů (SAM), nebo je nutné s bojovými použít speciální rušící střely stejného typu, které by létaly ve stejném pořadí jako bojové střely. Pro tento účel byly upraveny střely K-10. Každá střela byla vybavena rušící stanicí, jejíž energetický potenciál byl značně vysoký. Lodní radary v dosahu 100 km nebo méně byly zcela potlačeny a nemohly poskytnout určení cíle protiletadlovým řízeným střelám (SAM) a protiletadlovým dělostřeleckým systémům (AA). Vznik nového způsobu ovlivňování lodních radarů protivzdušné obrany tak výrazně zvýšil bojovou stabilitu salvy MRA, když zasáhly námořní skupiny na moři.

V poválečných letech se dalšího vývoje dočkaly i průzkumné letouny. Obdržela letouny dlouhého doletu a nadzvukové průzkumné letouny vybavené řadou sofistikovaných průzkumných zařízení, které umožňovaly provádět průzkum a vydávat označení cílů námořním úderným silám v jakékoli oblasti Světového oceánu.

V 50. letech byl proudový letoun Il-28R přijat pro průzkumné letectví, na počátku 60. let - průzkumný letoun Tu-16R, v 70. letech - Tu-22R a Tu-95RT.

Jedním z hlavních rysů letounu Tu-95RT je to, že je vybaveno průzkumným zařízením „Success“ a zařízením pro určování cílů. Toto zařízení umožňovalo provádět radarový průzkum lodí na moři, pobřežních objektů a automaticky přenášet obraz o situaci na přijímací místa hladinových lodí, ponorek nebo pobřežních raketových jednotek v zájmu určení cíle. Jednosměrný dojezd zařízení „Success“ byl 350 km s celkovým dojezdem až 750 km.

Jeden letoun Tu-95RTs mohl v krátké době odhalit situaci v oblasti 8-10 milionů km2, určit povahu cílů a identifikovat ty hlavní, což odpovídalo zpracování stejné oblasti deseti Tu- letadla 16R. Pluk letounů Tu-95RT mohl odhalit situaci na ploše více než 90 milionů km2 a sledovat dvě nebo tři hlavní skupiny po dobu 15-20 dnů. Doktor námořních věd, profesor Yu.V., studoval na Námořní akademii dlouhodobě bojové schopnosti, metody a taktiku provádění leteckého průzkumu na moři. Chrámy

Vývoj námořního letectví lze rozdělit do tří hlavních etap. První etapa zahrnuje období 1909-1918. a měl průzkumný charakter. V této době byly studovány dva zásadně odlišné směry. Jeden z nich počítal s umístěním hydroplánů schopných startovat z vodní hladiny na loď. Před vzletem bylo letadlo pomocí speciálních zařízení spuštěno do vody a po letu a dopadu bylo zvednuto na palubu lodi. Dalším směrem bylo vytvoření speciálních podmínek a zařízení na lodích pro umístění letadel na palubu nosných lodí, startování z katapultovacích zařízení instalovaných přímo na palubě a jejich přistávání na aerofinišeru.

Ruské námořnictvo má přednost před myšlenkou organického propojení povrchových lodí s letadly.

První směr, který byl již v té době považován za neperspektivní, nebyl vyvinut. Druhý směr (aktivně zde působili ruští námořní inženýři M.M. Konokotin a L.M. Matsievich), podporovaný akademikem A.N. Krylova, nebyl v Rusku realizován kvůli chybným názorům vedení generálního štábu námořnictva. Tento směr byl realizován Brity, kteří vytvořili v období 1915-1916. první letadlová loď na světě.

Druhý směr, jako nejrealističtější, byl použit jako základ pro námořní loďařské programy mnoha rozvinutých námořních mocností, včetně USA, Japonska a dalších. Druhá etapa ve vývoji námořního letectví, zahrnující období mezi první a druhou světovou válkou, jakož i počáteční období druhé světové války, je etapou všeobecného uznání operačně-taktické hodnoty námořního letectví (SC ), rychlé zlepšení technologie k zajištění nasazení a provozu letadel v podmínkách na lodi. V této fázi se námořní letectví v systému námořnictva nevyvíjelo v souladu s doktrínou „nedotknutelnosti hranic“, která se opírala o pobřežní letectví.

Třetí etapa zahrnuje období druhé světové války i poválečné období do konce 80. let. Tato etapa je charakterizována intenzivní tvorbou flotil letadlových lodí v mnoha rozvinutých námořních státech.

Například Spojené státy, které vysoce ocenily takové vlastnosti letadlové lodi, jako je vysoká všestrannost, mobilita, manévrovatelnost v kombinaci s údernou silou, šly na obrovské náklady v zájmu vytvoření a rozvoje tohoto prostředku ozbrojeného boje. Do konce roku 1945 měli Američané ve své flotile 141 letadlových lodí (ve světě jich bylo 159). I po kapitulaci fašistického Německa a militaristického Japonska pokračovaly Spojené státy ve stavbě letadlových lodí s nemenší intenzitou. Je to způsobeno především dvěma důvody. Prvním důvodem bylo to, že Spojené státy měly v té době monopol na jaderné zbraně, které mohly být nejúčinněji využívány letadly na palubě. Druhým důvodem bylo, že na konci druhé světové války se námořní letectví stalo jednou z hlavních sil ozbrojeného boje na moři. Vlastnila největší počet potopených velkých lodí (36 % bitevních lodí, 40,5 % letadlových lodí, 32,7 % těžkých křižníků).

Navzdory skutečnosti, že v polovině 60. let americké vojensko-politické vedení stáhlo své letadlové lodě z vyspělé vrstvy jaderných sil a plně upřednostnilo vývoj podvodního jaderného raketového systému (umožnil bojovat proti objektům umístěným v hlubokých oblastech nepřátelského území) byly síly letadlových lodí nadále páteří nejen amerického námořnictva, ale námořních sil zemí NATO jako celku. Byli pověřeni řešením těchto hlavních úkolů:

• získání a udržení vzdušné převahy v bojovém prostoru, kde je ohrožení nepřátelskými letadly;
• zahájení jaderných úderů proti cílům, které nebyly zničeny strategickými silami;
• blokáda mořských oblastí a zúžení s cílem zabránit nepřátelským lodím vplout na otevřené moře;
• poskytování těsné letecké podpory pozemním silám a obojživelným útočným silám v pobřežních oblastech;
• ničení lodí na moři. Letadlové lodě v rámci sil rychlého nasazení měly navíc plnit odstrašující, zastrašovací a mírové funkce prostřednictvím demonstračních a bojových operací.

V reakci na reálnou hrozbu jaderného raketového útoku z moře již v polovině 50. let vláda SSSR přijala opatření zaměřená na rozšíření oblasti působení domácí flotily a zahájila vytváření vhodných sil. a prostředky pro tyto účely.

Výrazný růst ekonomického potenciálu země v té době již vytvořil skutečné materiální předpoklady a příležitosti pro výstavbu zaoceánské flotily (především jaderných raketových ponorek), ale i hladinových lodí pro různé účely a výkonného námořního letectva.

Vstup našich ponorek do odlehlých oblastí Světového oceánu si vyžádal jejich komplexní bojovou podporu, zejména boj proti protiponorkovým hladinovým lodím. Navíc potřeba námořnictva řešit problémy v odlehlých oblastech vynesla do popředí problém posílení protivzdušné obrany a protiraketové obrany.

Pozemní letectví nebylo vždy schopno podpořit naše lodě včas a v některých případech nebylo kvůli svému dosahu schopné létat do odlehlých oblastí moře (oceánu). Dlouhé intervaly mezi dopady našich lodí a údery na stejné cíle na moři pozemními letadly výrazně snížily efektivitu boje. Krytí našich lodí pobřežními stíhacími letouny se také ukázalo jako nereálné, protože lodě operovaly mimo jejich dolet. Ze všech těchto okolností vznikl akutní problém – potřeba zařadit do heterogenní formace takové lodě, které by měly na palubě námořní letectví pro různé účely.

Ve druhé polovině 50. let vstoupily ozbrojené síly vyspělých zemí světa nová etapa vývoj - etapa zásadních kvalitativních proměn způsobených masivním zaváděním jaderných zbraní, raket pro různé účely a další nejnovější vojenské techniky. To způsobilo výrazné změny v názorech na strategii, operační umění a bojovou taktiku. Oceán a jeho hlubiny začaly být považovány za odrazový můstek pro odpálení jaderného raketového úderu z jaderných ponorek vyzbrojených balistickými střelami (SSBN). K boji s touto hrozbou byly zapotřebí moderní protiponorkové lodě a letadla. Pro rozšíření bojových schopností protiponorkových sil flotily nemohl být lépe uzpůsoben vrtulník, schopný být založen na lodích a disponující speciální sníženou hydroakustickou stanicí pro vyhledávání a detekci ponorek. Do této doby byly vytvořeny vrtulníky Ka-10, Ka-15 a Ka-16 navržené Kamovem.

První přistání vrtulníku Ka-10 na palubě křižníku „Maxim Gorkij“ se uskutečnilo 7. prosince 1950. V roce 1955 byl vrtulník Ka-15 úspěšně testován: na křižnících „Kuibyshev“ a „Kutuzov“ ( Černomořská flotila). Zpočátku byl vrtulník Ka-15 postaven pro řešení úkolů sledování a komunikace. O něco později na jeho základě vznikl protiponorkový vrtulník. Život ukázal, že flotila musí mít nejen jednotlivé a skupinové vrtulníkové lodě, ale také speciálně postavené lodě. Proto bylo rozhodnuto vytvořit loď projektu 1123. V letech 1967-1968. dvě takové lodě - „Moskva“ a „Leningrad“ se staly součástí Černomořské flotily.

Lodní vrtulníky byly neustále zdokonalovány s cílem jejich masivního využití v bojových operacích na moři. V roce 1965 se začal sériově vyrábět lodní vrtulník Ka-25PL. Později (1975) byla na její základně zvládnuta sériová výroba vrtulníku nesoucího vlečnou šňůrovou nálož (Ka-25BSHZ). Vrtulníky Ka-25BSHZ jako součást lodí námořnictva se na žádost egyptské vlády aktivně podílely na odstraňování min ve vodách Suezského průplavu.

V roce 1969 padlo rozhodnutí o sériové výrobě nejmodernějšího lodního protiponorkového vrtulníku Ka-27PL a od roku 1982 se na jeho základě začal sériově vyrábět transportní a bitevní vrtulník Ka-29.

V roce 1970 v OKB A.S. Jakovlev vytvořil první domácí letadlo s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL) - lehký lodní útočný letoun Yak-Z6M a poté jeho modifikaci - Jak-38. Pro jeho základnu bylo rozhodnuto postavit novou loď Projektu 1143 - těžký křižník nesoucí letadla (TAVKR). Prvotní testy letounu VTOL byly provedeny na křižníku Moskva, speciálně vybaveném pro tento účel. V listopadu 1972 zkušební pilot M.S. Dekobach (později Hrdina Sovětského svazu) provedl za přítomnosti vedení letectva námořnictva poprvé v historii domácího námořního letectví přistání VTOL na křižníku „Moskva“.

Tyto lodě a jejich letecké zbraně byly určeny především k ochraně pozičních oblastí jaderných ponorkových raketových nosičů před nepřátelskými hladinovými loděmi a protiponorkovými letouny. Brzy se však ukázalo, že lodě převážející letadla s protiponorkovými helikoptérami a útočnými letouny na palubě měly značnou nevýhodu – špatnou ochranu před nálety letadel i řízených střel. Pro těžké křižníky převážející letadla tedy bylo úkolem číslo jedna organizovat protivzdušnou obranu a protiraketovou obranu, což je nevyhnutelně spojeno s nutností nasadit na ně stíhací letouny. Potřeba stíhacích letadel na těchto lodích mnohonásobně vzrostla kvůli masivní raketové střelbě lodí západního námořnictva.

Zkušenosti s provozováním útočných letounů Jak-38 založených na TAVKR Kyjev, Minsk a Novorossijsk nejenže daly silný impuls k vývoji taktiky pro použití lodních útočných letadel (NAS) v boji na moři, ale také pomohl zásadně najít nová cesta použití vysokoenergetických konvenčních letadel. Mluvíme o skokovém vzletu letadla s aero-finišovým přistáním. Na základě takových letadel bylo možné vytvořit námořní letectvo, které by řešilo vážnější problémy na moři. široký kruhúkoly, než jaké by mohly letadla s vertikálním startem a vertikálním přistáním.

K zajištění bojové stability sil flotily na moři (oceánu) byly zapotřebí jak nové lodní letecké systémy, tak pokročilejší lodě pro jejich nasazení. První domácí letadlovou lodí projektu 1143.5, která se koncem roku 1991 stala součástí Severní flotily, byl admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov. Jako letecké komplexy lodi byly zvoleny domácí frontové letouny MiG-29 a Su-24, jejichž letové výkonové vlastnosti patří u letounů tohoto typu k nejlepším na světě. Na základě světových zkušeností bylo zvykem, že tato letadla přistávala na záchytných pomůckách. Pokud jde o vzlet, taková letadla s poměrem tahu k hmotnosti větším než jedna mohou vzlétnout s krátkým vzletem. Aby se zvýšila bezpečnost letadla opouštějícího palubu lodi při startu a zkrátila se délka rozjezdu, byl v přídi lodi instalován odrazový můstek, který funguje jako jakési spouštěcí zařízení. Opuštění katapultů, zejména parních, bylo přirozeným krokem, protože jejich spolehlivost v severních zeměpisných šířkách byla sporná.

Vývojem bitevního letounu se ujalo Design Bureau pojmenované po. PODLE. Suchoj (generální konstruktér M.P. Simonov, hlavní konstruktér letadla K.H. Marbashev), který do této doby vytvořil nejlepší stíhačku na světě - Su-27.

Lodní verze tohoto letounu, pojmenovaná Su-26K, byla brzy vytvořena a zařazena do testování. Na rozdíl od sériového stíhacího letounu jeho konstrukce výrazně posílila podvozek, aby zohledňovala zatížení při skoku na lyžích a aretačním přistání, instalovala brzdový hák pro zavěšení na aretační lanko a zajistila sklopení křídelních konzol pro úsporu prostor pro letadla na křižníku. Je vybavena komplexem nejmodernějšího letového a navigačního vybavení a prakticky poskytuje komplet celého sortimentu moderních zbraní - řízených střel, pum a kanónových zbraní. Díky vysokým letově-taktickým vlastnostem je schopen plnit úkoly protivzdušné obrany a protiraketové obrany pro námořní formaci na moři, ničit vzdušné útočné zbraně ve výškách od extrémně nízkých do 27 000 m a cestovat rychlostí až 3 500 km/h při relativně vysoké rychlosti. dlouhé dolety a také zajišťování bojové činnosti jiných složek námořních sil, zasahování lodí a plavidel na moři a působení na objekty na břehu. Letoun je vybaven systémem doplňování paliva za letu z podobného tankovacího letadla a z letadel jako Su-24 a Il-78.

Ovládnutí letounu Su-27K piloty námořního letectví začalo v roce 1991 při jeho letových konstrukčních zkouškách v pozemním komplexu Nitka. První etapa vývoje skončila 29. září 1991 přistáním letounu Su-27K na palubě TAVKR „Admirála flotily Sovětského svazu Kuzněcova“, pilotovaného vedoucím letecké palby a taktického výcviku Naval Naval Aviation Center, plukovník T.A. Apakidze. Úplný výcvik první vedoucí skupiny pilotů námořního letectva o 10 lidech pro lety a bojové operace z paluby tohoto křižníku byl ukončen již na Severní flotile v září 1994 zkušebním cvičením letky námořních letadel pod osobní dohled velitele námořního letectva generálplukovníka V.G. Deineka za přítomnosti velitele Severní flotily admirála O.A. Erofeeva. Účelem tohoto cvičení bylo zjistit schopnost letecké perutě připravit 10 letounů Su-27K k přemístění z letiště na křižník s letadly, jakož i schopnost pilotů stíhaček Severní flotily plnit tento úkol. jejich hlavní bojové mise, když operují z lodi. Výsledky tohoto cvičení potvrdily schopnost pilotů a schopnost křižníku „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“ s letadly zachytit vysokorychlostní vzdušné cíle ve střední a vysoké nadmořské výšce, detekovat vzdušné cíle vzdušnými prostředky. , zachytit tyto cíle, automaticky sledovat a používat rakety k zabíjení na vzdálenost zaručující řešení problému boje proti vzdušným útočným zbraním.

Na závěr hlavní etapy testování leteckého komplexu a výcviku vedoucí skupiny pilotů se v prosinci 1994 na Severní flotile uskutečnila letově-taktická konference za účasti zástupců zkušebních týmů OKB. PODLE. Suchoj a Státní letové testovací středisko Ministerstva obrany RF, přední průmysloví specialisté, instituty a konstrukční kanceláře pracující v zájmu námořnictva. Došlo ke zrodu domácího námořního stíhacího letectva. Svědčí o tom úspěšné řešení úkolů letadlového křižníku „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“ během bojové služby v lednu až březnu 1996.

Tak vznikla myšlenka vytvořit povrchové lodě s letadly na palubě, která vznikla na začátku 20. v ruské flotile, obdržel materiální ztělesnění v našem námořnictvu v 60. letech.

Myšlenka sloučení lodí s letectvím, realizovaná naší flotilou, má svůj osobitý charakter a nekopíruje cestu zvolenou jinými zeměmi. Naše letadlové lodě jsou prostředkem k zajištění bojové stability hlavních sil flotily – strategických raketových ponorek (RPK SN). Jejich hlavním účelem je zajistit nasazení RPK SN do oceánu a řešení jejich inherentních úkolů. Kromě toho jsou lodě letadlových lodí obviněny z:

• zajištění obojživelných přistání (protiletecká obrana, protiletadlová obrana);
• ničení ponorek a protiponorkových hladinových lodí;
• zachycení raketových salv letadly pro elektronický boj;
• detekce povrchových lodí na velkou vzdálenost a určení cíle raketových zbraní pro její povrchové lodě.

Zásadní rozdíly v úkolech, které plnily americké letadlové lodě a křižníky letadlových lodí našeho námořnictva, měly také významný vliv na konstrukční vlastnosti domácích lodí. Mají menší výtlak a kvalitativně jiné zbraně – operační protilodní střely.

Letecká proudová technika, která se stala jedním z nejdůležitějších prostředků ozbrojeného boje, přinesla na pořad dne mnoho problémů organizačního, technického a taktického charakteru, včetně základních podmínek. Hovoříme o prudkém nárůstu velikosti letišť v důsledku vytváření dlouhých betonových ranvejí (ranvejí) na nich.

Předpokládá se, že s vypuknutím války budou válčící strany usilovat o neutralizaci akcí nepřátelských letadel údery na vzdušné cíle. Poškození ranveje při současné velikosti není nijak zvlášť obtížné. Ihned se zahájením provozu proudových letadel se proto věda obzvláště akutně potýkala s otázkou vytvoření letadla, které by při vysoké rychlosti letu a velké nosnosti mělo nízké hodnoty vzletových a přistávacích charakteristik, hlavní z toho jsou vzletové a přistávací rychlosti, délka vzletu a ujeté kilometry Letečtí konstruktéři začali hledat způsoby, jak výrazně zkrátit délku rozjezdu a přistání letadla.

Práce na snížení délky vzletu probíhaly ve dvou směrech. První směr zahrnoval zvýšení vztlakové síly křídla díky použití různých zařízení (lamely, spoilery) na něm, které ovládají mezní vrstvu, a také sání vrstvy, měnící geometrii křídla za letu.

Druhý směr byl zaměřen na to, aby v krátké době poskytl letounu dodatečné zrychlení při vzletu. Toho bylo dosaženo pomocí následujících organizačních opatření a vědeckých nápadů:

• řízení tahu motoru (pomocí přídavného spalování);
• použití startovacích urychlovačů (práškové nebo kapalné raketové motory);
• katapultování letadla.

• aerodynamické brzdění (instalace brzdicích klapek na křídle, umístění brzdícího padáku do ocasu letadla);
• mechanické brzdění (instalace výkonných brzd různých provedení na podvozek);
• plynodynamické brzdění (reverzace tahu motoru) a nakonec nucené brzdění (aerofinišery).

Pro provedení vertikálního vzletu a přistání (letadlo se muselo viset ve vzduchu, zrychlit a snížit rychlost na nulu) musely být splněny tři podmínky.

• Jednak musí mít elektrárna tah převyšující hmotnost letadla, nebo musí mít letoun speciální zařízení (ejektory), které zvyšují tah hlavní elektrárny.
• Za druhé, tah během vzletu a přistání by měl směřovat nahoru a během letu vodorovně (kvůli rotační trysce měnící vektor tahu motoru).
• Za třetí, kromě aerodynamických kormidel musí mít letadlo proudová kormidla pro řízení letadla ve třech rovinách (směrování, naklánění a náklonu) jak v režimu vznášení, tak v přechodových režimech až do evoluční rychlosti, kdy aerodynamická kormidla přicházejí do činnosti.

Při vytváření letadel VTOL se výzkum ubíral několika směry.

• První směr počítal s použitím stejných motorů na letadle jak pro vertikální vzlet a přistání, tak pro horizontální let. V tomto směru se jako nejslibnější (ta, která se dočkala praktické implementace v bojových letounech) ukázaly být letouny, u nichž vertikální a horizontální tah vytvářel jeden proudový vztlak-propulzní motor (PMD) otáčením proudu plynu speciální tryskou. (trysky), stejně jako letouny s přídavnými vztlakovými motory (PD), synchronně spojenými s hlavním vztlakovým a hnacím motorem. PD byly používány pouze při vzletu a přistání. Méně nadějné byly v tomto směru ty letouny, u kterých byly jednotlivé celky (vrtule, turbovrtulové motory spolu s vrtulemi, případně křídlo spolu s proudovými motory) nebo elektrárna jako celek otočeny o 90° pro získání vertikálního (horizontálního) tahu.
• Druhý směr zahrnoval vývoj letounů, které využívaly jednu elektrárnu pro horizontální let a druhou pro vertikální let.
• Třetí směr byl zaměřen na vytvoření letadel se změnami konstrukčních parametrů za letu (rotace vrtulí, motorů, křídel spolu s pohonnými jednotkami, části křídel, části vrtulí atd.). Změna geometrie křídla byla široce používána u proudových letadel. Tento způsob zkrácení vzletových a přistávacích vzdáleností však není vhodný pro letadla VTOL.
• Čtvrtý směr – letouny VTOL s ejektorovými a ventilátorovými instalacemi – lze zřejmě považovat za slibný. Zde je tah motoru menší než vzletová hmotnost letadla, ale díky speciálním zařízením - ejektorům se objem plynů emitovaných motory zvětší více než 5x, což vede ke zvýšení tahu proudnice (jeho hodnota je vyšší než hmotnost letadla).

Konstruktéři navrhli použití krátkého vzletu (SRT) pro letadla VTOL a přistání bez vznášení s krátkým dojezdem, přičemž pro tyto účely provedli nezbytné úpravy systému řízení otáčení trysek motoru. Doba otáčení trysek PMD z vodorovné do svislé polohy se výrazně zkrátila.

Po anglo-argentinském konfliktu začali zahraniční vojenští experti opět hovořit o brzdění letadla během manévrovatelné vzdušné bitvy jako o nezbytném taktickém prvku. Základem tohoto názoru byly úspěšné akce britského letounu Harrier, letícího podzvukovou rychlostí, proti argentinským letounům Mirage-3 a Dagger, které měly dvojnásobnou rychlost. Britská letadla sestřelila 19 nepřátelských letadel, aniž by ztratila jediné letadlo.

Úspěch byl umožněn díky tomu, že se Harriery dokázaly doslova otočit kolem své svislé osy, rychle snížit rychlost (ostré brzdění se provádí pohybem trysky motoru do libovolné polohy vůči svislici) a zároveň zaujmout výhodnou polohu pro pomocí zbraní.

Naši konstruktéři při tvorbě letadel VTOL vzali za základ druhé schéma, tzn. dva zvedací motory k němu synchronně připojené byly spojeny s hlavním zvedacím hnacím motorem s otočnou tryskou. V tomto případě byly PD použity pouze při vzletu a přistání a během letu byly vypnuty.

V roce 1958 byl na letecké přehlídce v Tushinu předveden první turbolet na světě. Anglická společnost „Hauker“, která tuto myšlenku převzala, začala v roce 1960 vytvářet experimentální letoun VTOL R-1127.

Dne 9. července 1967 létal bojový útočný letoun Jak-36 s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL) v Domodědově. Společnost Hauker, spoléhající na výkonný motor Pegasus s tahem 8620 kgf, začala rychle vytvářet svůj první letoun VTOL, Harrier. I zde se však opozdila o více než rok, otestovat se jí podařilo až koncem roku 1971.

Náš bojový útočný letoun Yak-Z6M úspěšně dokončil testy v roce 1970 a v listopadu 1972 přistál na palubě protiponorkového křižníku Moskva.

V březnu 1975 letecký průmysl vyvinul novou verzi bojového útočného letounu Yak-38 a úspěšně ji otestoval. Ve stejném roce byla v letectvu Černomořské flotily zformována první bojová letka Jak-38, která po zahájení letů z pobřeží v roce 1976 byla brzy přemístěna do Kyjeva TAVKR a v srpnu vstoupila do bojové služby. V listopadu 1977 se za stejným účelem uskutečnila druhá plavba TAVKR „Kyjev“.

Teprve do konce roku 1979, tzn. čtyři roky po vytvoření první bojové perutě na letounech Jak-38 VTOL v letectvu Černomořské flotily vznikla první podobná bojová peruť v Anglii. V americkém námořnictvu se takové formace začaly vytvářet až na počátku 80. let.

Je třeba poznamenat, že po roce 1977 byly z řady důvodů, zejména subjektivních, patrné určité zpoždění ve zdokonalování nové letecké techniky. V tomto ohledu bylo v únoru 1980 rozhodnuto o společném rozvoji námořnictva, letectva, MAL, malých a středních podniků dlouhodobého komplexního výzkumného a vývojového programu zaměřeného na rozšíření bojových schopností stávajících letounů Jak-38 VTOL. , zintenzivnění procesu zavádění tohoto nového letounu do bojové výcvikové praxe, rozšíření rozsahu jeho provozu a bojového použití jak v lodních, tak v pobřežních podmínkách, k hledání dalších cest k vytvoření efektivnějších lodních letadel.

Program zahrnoval tři pracovní skupiny. První skupina, která byla v kompetenci průmyslu, konstrukčních kanceláří a výzkumných ústavů námořnictva, letectva, MAP, zahrnovala dokončení zkoušek letounu Jak-38 do konce roku 1981 pro vzlet s krátkým dojezdem a přistáním. bez visení (s krátkým dojezdem), a také vypracování doporučení k metodice spouštění PD v zatáčce při přiblížení na přistání v rámci vizuální viditelnosti lodi letadlové lodi. Pro tyto účely bylo na letounu Jak-38 v krátké době provedeno velké množství úprav:

• - je instalován čtyřvinutý elektromagnetický ventil pro ovládání trysky PMD a senzory pro její ovládání z hlediska rychlosti a času;
• - byl zaveden dvouvodičový systém řízení trysek PMD pro rychlost vzletu (100-110 km/h) a dobu vzletu (6,5-7 s);
• - synchronní řídicí obvod PD a PMD obsahuje řídicí systém pro trysku druhého PD v polohách od +5 do -30 stupňů od svislice.

Bylo také rozhodnuto, že řada ústavů námořnictva, ministerstva obrany a MAP provede teoretické výpočty skoků na lyžích, zobecní první experimentální práce a testy v plném rozsahu s vydáním prvního předběžného závěru do r. koncem roku 1983, definitivní koncem roku 1984.

V zájmu zajištění tohoto nového důležitého úkolu v areálu Nitka byl koncem roku 1982 zrychleným tempem postaven odrazový můstek s úhlem sestupu letadla 8,5 stupně, na kterém byla zahájena první etapa plnohodnotného testování MiG- 29 a Su bojové letouny byly provedeny v letech 1983 -27. Testy byly úspěšné a potvrdily nejen možnost vzletu vysokovýkonných letadel ze skokanského můstku, ale také ukázaly, že k tomu není vůbec nutné mít na skoku větší poměr tahu k hmotnosti. letadlo.

Dokončit experimenty a provést druhou fázi testování s vydáním konečných návrhů v letech 1983-1984. V areálu Nitka byl postaven druhý skokanský můstek s úhlem dopadu 14 stupňů.

Vzlety letounů MiG-29 a Su-24, provedené v roce 1984 na druhém skoku na lyžích, nejen potvrdily správnost učiněných předběžných závěrů, ale také definitivně schválily návrh na proveditelnost vývoje a vytvoření konvenční letadla používající lodní skokanský můstek s úhlem přistání letadla 14 stupňů a pro přistání - použití aretačních zařízení.

Druhá skupina prací komplexního programu se týkala ženijní letecké služby (IAS) a spolu s rozšiřováním bojových schopností měla za cíl zvýšení provozní spolehlivosti letadel. Zejména byla vypracována otázka aerotermogasdynamické kompatibility letounu Jak-38 a nosné lodi v horkém klimatu. Podstata problému spočívala v tom, že v režimech vertikálního a krátkého vzletu (přistání) byla pohonná jednotka letounu Jak-38 v blízkosti letové paluby negativně ovlivňována prouděním vzdušných vírů vznikajících nad palubou při větru a rychlém pohybu, neboť stejně jako při interakci proudového proudu z motorů letadla s palubou lodi. IAS of Naval Aviation v úzké spolupráci s vědci z Air Force Engineering Academy pojmenované po. NE. Žukovskij na základě metody matematického modelování na počítači provedl mnoho výpočtů vlivu proudění vzduchu nad palubou na Jaku-38 a také testy v plném rozsahu na základně speciálně vytvořené pro tyto účely a vyvinuté :

• maximální standardy a provozní podmínky letu spojené s vysokými teplotami a vysokou vlhkostí vzduchu, jakož i prouděním větru;
• bezpečnostní doporučení pro krátké vzlety;
• požadavky na perspektivní letadlové lodě k zajištění bezpečnosti letového provozu VTOL;
• návrhy zařízení na břehu dráhy pro výcvik letových posádek pro vzlet s krátkým rozjezdem se zvýšeným zatížením a zvýšeným letovým dosahem v podmínkách vysokých venkovních teplot.

• předpisy o námořním letectví;
• kurz bojového výcviku pro útočné letouny Jak-38;
• základy a organizace bojového použití letounů Jak-38 z lodí;
• systém a metodika přeškolování letového personálu na letounech VTOL.

Letectví SSSR a Ruska

Letectví SSSR po válce.

Po skončení druhé světové války, v níž byly SSSR a USA spojenci, se Evropa přerozdělila na sféry vlivu. V 50. letech vznikly dva hlavní vojensko-politické bloky – NATO a Varšavská smlouva, které byly desítky let ve stavu neustálé konfrontace. Studená válka, která začala koncem 40. let 20. století, se může každým okamžikem rozvinout v „horkou“ třetí světovou válku. Závody ve zbrojení, podněcované politiky a armádou, daly silný impuls rozvoji nových technologií, zejména ve vojenském letectví.

Po desetiletí dochází k vojenské konfrontaci nejen na souši, na moři a pod vodou, ale především ve vzdušném prostoru. SSSR byl jedinou zemí, jejíž letectvo bylo srovnatelné s americkým letectvem. Hlavními dodavateli stíhaček pro sovětské letectvo během studené války byly konstrukční kanceláře Mikojan a Gurevich, stejně jako Suchoj. Tupolev Design Bureau měl monopol na těžké bombardéry. Specializovala se na konstrukci těžkých bombardérů a dopravních letadel.

Zrození proudového letectví

V poválečných letech byl hlavním směrem vývoje sovětského letectva přechod od pístových letadel k proudovým. Práce na jednom z prvních sovětských proudových letadel začaly již v letech 1943-1944. Prototyp nového letadla uskutečnil svůj první let v březnu 1945.. 24. dubna 1946 vzlétl první sovětský sériový proudový letoun Jak-15 a MiG-9. Během testování tyto letouny vykazovaly rychlosti kolem 800 km/h, respektive přes 900 km/h. Koncem roku 1946 se tyto stroje dostaly do sériové výroby. Nový letoun, který vstoupil do služby u letectva SSSR, patřil k první generaci podzvukových proudových stíhaček. Na základě zobecněných zkušeností nashromážděných během Velké vlastenecké války byly vypracovány nové bojové předpisy, příručky a směrnice pro bojové použití typů a odvětví letectví. Pro zajištění spolehlivé navigace letadla, přesného bombardování a střelby jsou letadla vybavena různými radioelektronickými systémy. Začalo vybavení letišť systémem „slepého“ přistávání letadel pomocí přístrojů.

Začátek přezbrojování sovětského letectví proudovými letouny si vyžádal modernizaci organizační struktury letectva. V únoru 1946 byla Rudá armáda přejmenována na sovětskou armádu a letectvo Rudé armády bylo přejmenováno na letectvo SSSR. Také v roce 1946 byla zavedena funkce vrchního velitele letectva - náměstka ministra branné moci. Velitelství letectva se transformovalo na Generální velitelství letectva. Letectvo bylo rozděleno na frontové a dálkové letectvo. Vzniklo výsadkové dopravní letectvo (později transportní výsadkové a poté vojenské dopravní letectvo). Zlepšila se organizační struktura frontového letectví. Letectví bylo přezbrojeno z pístových letadel na proudová a turbovrtulová letadla. Mnoho leteckých pluků a divizí se v této době vracelo z okupovaných zemí východní Evropy na území SSSR. Zároveň se formovaly nové letecké armády, které zahrnovaly stávající letecké pluky a divize. Velké skupiny sovětského letectví byly umístěny mimo SSSR na polských, německých a maďarských letištích.

Masivní využívání proudových letadel.

Koncem 40. a začátkem 50. let začalo sovětské letectví zkoumat Dálný sever a Čukotku. Také na Sachalinu a Kamčatce se začalo s výstavbou předsunutých letišť a byly sem přemístěny letecké pluky a divize. Po objevení se strategických bombardérů Tu-95 s mezikontinentálním letovým dosahem u pluků dálkového letectví však již nebyla potřeba přibližovat letiště k území potenciálního nepřítele - Spojených států. Následně na Dálném východě zůstaly pouze stíhací pluky protivzdušné obrany.

Nástup do výzbroje letectva s jadernými zbraněmi vedl k zásadním změnám ve formách a metodách bojového použití letectva a prudce zvýšil jejich roli ve vedení války. Hlavním účelem letectví od konce 40. do poloviny 50. let bylo provádět bombardovací útoky na cíle v Evropě a s příchodem letadlové lodi atomových zbraní s mezikontinentálním dosahem - zahájit jaderné údery proti USA.

Korejská válka.

Korejská válka (1950-1953) byla prvním ozbrojeným konfliktem mezi dvěma nedávnými spojenci v protihitlerovské koalici – USA a SSSR. Hlavními bojovými letouny, které byly ve výzbroji sovětského stíhacího letectva, byly proudové letouny MiG-15 a MiG-15bis, které prošly v bojových podmínkách jakýmsi „vloupáním“.» proti nejnovějším modelům amerických stíhaček, mezi nimiž vynikal F-86 Sabre, který se objevil na frontě v roce 1951.

Sovětská vláda zpočátku poskytovala KLDR pomoc se zbraněmi, vojenským vybavením a materiálními zdroji a na konci listopadu 1950 přemístila několik leteckých divizí do severovýchodních oblastí Číny s některými z nejlepších pilotů, kteří se podíleli na odrážení amerických náletů. na území Severní Korea a Čína (čínští dobrovolníci byli vysláni do Koreje v říjnu 1950). Do listopadu 1951 byla 64. IAK organizačně součástí operační skupiny sovětského letectva v Číně, poté spolupracovala se Spojeným čínsko-korejským letectvem. Sovětští piloti nosili čínské uniformy a letadla nesla znaky letectva PLA.

Za úspěšné splnění vládních úkolů bylo vyznamenáno řády a medailemi 3 504 pilotů leteckého sboru, 22 pilotů obdrželo titul Hrdina Sovětského svazu.

Začátek nadzvukové éry.

Na počátku 50. let byly transsonické rychlosti letu pevně zvládnuty. V únoru 1950 překonal zkušební pilot Ivan Ivaščenko rychlost zvuku ve střemhlavém letu na sériové stíhačce MiG-17. Začala éra nadzvukového letectví. První sovětský sériový nadzvukový stíhač schopný dosahovat rychlostí nad M=1 v horizontálním letu byl MiG-19. Tento letoun byl srovnatelný s americkou stíhačkou F-100 Supersaber a představoval první generaci nadzvukových stíhaček. Stíhací bombardéry MiG-15bis nahradily zastaralé útočné letouny. Nové těžké proudové a turbovrtulové letouny Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, třídou odpovídající americkým bombardérům B-52, B-36 a B-47, vstoupily do služby u dálkového letectva.

Od poloviny 50. let došlo ke změnám ve struktuře letectva a jeho organizaci. Například nařízením ministra obrany SSSR maršála Žukova v roce 1956 byly vyřazeny útočné letouny. V roce 1957 vzniklo letectví stíhacích bombardérů jako součást frontového letectva. Hlavním úkolem stíhacího bombardovacího letectva byla podpora pozemních sil a námořních sil ničením důležitých objektů v taktické a okamžité operační hloubce.

Druhá generace nadzvukových letadel.

V souvislosti se vstupem do výzbroje letectva nadzvukových letadel vyzbrojených raketami vzduch-vzduch a vzduch-země se dálkové a frontové letectví do roku 1960 proměnilo v nadzvuková a raketonosná letadla. Tím se výrazně zvýšily bojové schopnosti letectva překonat nepřátelskou PVO a spolehlivěji zasahovat proti vzdušným, pozemním a hladinovým cílům.

V roce 1955 vytvořil Suchoj Design Bureau frontovou stíhačku Su-7. Od roku 1958 se sériově vyrábí lehký, ovladatelný nadzvukový frontový stíhač MiG-21 s maximální rychlostí 2200 km/h. Na dlouhá léta Právě MiG-21 se stal hlavním bojovým vozidlem sovětského frontového letectva a PVO. Díky radaru se letouny druhé generace staly do každého počasí.

Bombardovací letouny se také pohybovaly na vysoké rychlosti. Dvouproudový nadzvukový bombardér Tu-22 byl navržen pro operace proti námořním silám NATO.

Taktika dálkového a frontového letectví se nadále měnila. Letouny nesoucí rakety mají schopnost zasáhnout cíle z velké vzdálenosti, aniž by se dostaly do zóny protivzdušné obrany nepřátelských cílů. Schopnosti vojenského dopravního letectví se výrazně zvýšily. Stala se schopnou přepravovat formace výsadkových jednotek s jejich standardním vojenským vybavením a zbraněmi hluboko za nepřátelské linie.

Spolu s technickým rozvojem letectva se zdokonalovaly formy a způsoby jejich použití. Hlavními formami bojových operací letectva v tomto období byly letecké operace a společné akce s jinými druhy ozbrojených sil a hlavními metodami jejich bojových operací byly masivní údery a akce v malých skupinách. Taktika stíhacího letectva na přelomu 50. a 60. let byla založena na zachycení cíle příkazem ze země.

Sovětské letectvo v 70. letech 20. století.

Na přelomu 60. a 70. let začalo sovětské letectvo vyvíjet bojové letouny třetí generace. Stíhačky jako MiG-25, schopné létat rychlostí třikrát vyšší než rychlost zvuku a dosahující 24 000 metrů, začaly sloužit v polovině 60. let. Nejcharakterističtějšími rysy taktických letounů třetí generace jsou vícerežimové schopnosti a zlepšené vlastnosti při vzletu a přistání díky variabilní geometrii křídla. V polovině 60. let tak vznikl nový směr v konstrukci letadel - použití otočných křídel, která umožňovala měnit jejich rozmítání za letu. Sériová výroba těchto letounů začala v letech 1972-1973.

Na počátku 60. let začaly v mnoha zemích světa práce na vytvoření proudových letadel s vertikálním vzletem a přistáním. V SSSR byla v roce 1974 zahájena sériová výroba nosné stíhačky Jak-38 s vertikálním vzletem a přistáním, která měla řadu obecných i specifických výhod a nevýhod. Omezený dolet, chybějící palubní radar a nedostatečný dosah používané munice však byly hlavními důvody vyřazení tohoto letounu z provozu koncem 80. let.

Koncem 60. – začátkem 70. let se na základě studia zkušeností s používáním letectví v lokálních konfliktech výrazně rozšířil rozsah taktického použití nejaderných zbraní. Také zlepšení systémů protivzdušné obrany přinutilo letectví k přesunu do malých výšek. Vzhled pokročilejších letounů Su-17M4 a MiG-27 v letectví stíhacích bombardérů vedl k postupnému výskytu řízených zbraní. V polovině 70. let se ve výzbroji stíhacích bombardérů Su-17 objevily řízené střely vzduch-země, což znamenalo odmítnutí spoléhat se pouze na jaderné zbraně. Evropa byla považována za hlavní dějiště vojenských operací, takže nejsilnější skupina sovětského letectví sídlila na území zemí Varšavské smlouvy. V 60. a 70. letech se sovětské letectvo neúčastnilo ozbrojených konfliktů.

Sovětské letectvo v 80. letech 20. století.

Počátkem 80. let začalo letectvo dostávat letouny čtvrté generace, které se vyznačovaly dramatickým zlepšením v manévrovatelnosti. Bojové pluky zvládly nejnovější MiG-29, MiG-31, stíhačky Su-27 a útočné letouny Su-25, největší světové strategické bombardéry Tu-160. Tyto letouny postupně nahrazovaly zastaralé letouny. Letouny MiG-29 a Su-27 čtvrté generace, vytvořené na základě pokročilých úspěchů vědy a techniky v SSSR, jsou stále ve výzbroji ruského letectva.

V polovině 80. let mělo letectvo rozsáhlou síť letišť, která zahrnovala: stacionární letiště s betonovými přistávacími dráhami, rozptylová letiště s upravenými nezpevněnými přistávacími dráhami a specializované úseky dálnic.

Koncem 80. let v rámci přechodu na novou strategii obranyschopnosti, začalo snižování počtu leteckých skupin. Vedení letectva se rozhodlo opustit provoz letounů MiG-23, MiG-27 a Su-17 s jedním motorem. Ve stejném období bylo přijato rozhodnutí snížit frontové letectvo letectva SSSR o 800 letadel. Politika redukce letectva připravila frontové letectví o celý typ - letectví stíhacích bombardérů. Hlavními útočnými vozidly frontového letectva měly být útočné letouny Su-25 a bombardéry Su-24 a v budoucnu modifikace čtvrté generace MiG-29 a stíhačky Su-27. Snížily se i průzkumné letouny. Mnoho letadel vyřazených z provozu letectvem bylo posláno na skladovací základny.

Na konci 80. let začalo stahování sovětských vojsk z východní Evropy a Mongolska. Do roku 1990 provozovalo letectvo SSSR 6079 letadel různých typů.

V 80. letech se letectvo SSSR aktivně účastnilo pouze jediného ozbrojeného konfliktu - na území Afghánistánu, kde hlavními úkoly, před nimiž sovětské vojenské letectví v Afghánistánu stály, byl průzkum, ničení pozemních nepřátel a přeprava vojsk a nákladu. Stíhačky, stíhací bombardéry, frontové bombardéry, průzkumné letouny, útočné letouny, dálkové bombardéry bojovaly v Afghánistánu a vrtulníky se staly jedním z hlavních účastníků války. Velkou kampaň na přepravu nákladu a vojáků provedlo vojenské dopravní letectvo. Každodenní práce BTA z velké části podporovala činnost celého omezeného kontingentu. Měsíčně bylo provozováno 150 až 200 letů jak v rámci Afghánistánu, tak do a ze Sovětského svazu. Při přípravě a během rozsáhlých operací dosáhl počet letů BTA 400–500 za měsíc. Posádky průběžně plnily úkoly zásobovat kontingent sovětských vojsk vším potřebným nejen pro bojové operace, ale i pro život. Vojenské letecké jednotky zajišťovaly manévry pro frontové a armádní letectví. Významný podíl na celkovém objemu dopravy tvořil humanitární náklad určený pro Afghánce. Celkem jen posádky vojenského dopravního letectva provedly v Afghánistánu 27 tisíc letů letadel (z toho 14 700 proti nepřátelské PVO), přepravily více než 880 tisíc osob a asi 430 tisíc tun různého nákladu. Více než 1700 vojenských pracovníků BTA bylo oceněno řády a medailemi.

Sovětské letectví utrpělo hlavní ztráty střelbou ze země. Největší nebezpečí zároveň představovaly přenosné protiletadlové raketové systémy, které mudžahedínům dodávali Američané a Číňané. Celkem bylo během války nalétáno téměř milion bojových misí, během kterých bylo ztraceno 107 letadel a 324 vrtulníků.

V roce 1986 byl v Sovětském svazu zahájen vývoj slibné stíhačky páté generace jako reakce na americký program ATF. Koncepční vývoj začal již v roce 1981. Práce na jeho vytvoření se ujala OKB im. Mikoyan, který pro své duchovní dítě přijal aerodynamický design „kachna“.

OKB im. Suchoj zkoumal možnost vytvoření slibného bojového letounu s dopředu zahnutým křídlem. Vývoj takového letounu (S-37 Berkut) začal v roce 1983. Ale v květnu 1989 byl program S-37 uzavřen a následné práce byly prováděny výhradně na náklady samotného Design Bureau.

Mnoho technických řešení při vývoji letounu páté generace bylo následně aplikováno na PAK FA.

Na začátku 80. let se sovětské letectvo skládalo z dálkového, frontového, armádního a vojenského dopravního letectva:

Dálkové letectví. Dálkové letectví, vybavené nosiči nadzvukových střel a bombardéry dlouhého doletu, schopnými zasáhnout nejdůležitější nepřátelské pozemní a námořní cíle v kontinentálních a oceánských (námořních) dějištích války, tvořilo základ úderné síly sovětského letectva. Ve službě: strategické bombardéry.

Přední letectví, který byl ve službě útočné letouny, stíhačky, bombardéry, stíhací bombardéry, průzkumné letouny jsou schopny bojovat s nepřátelskými jadernými raketami a letadly, jejich zálohami, poskytovat vzdušnou podporu pozemním silám, provádět vzdušný průzkum a elektronický boj v operačních a taktických hloubkách obrany nepřítele.

Vojenské dopravní letectví, vyzbrojený moderními těžkotonážními letouny, je schopen vypouštět a přistávat jednotky standardními zbraněmi (včetně tanků, děl, raket), přepravovat vojáky, zbraně, munici a materiál vzduchem na velké vzdálenosti a zajišťovat manévrování leteckých útvarů a jednotek , evakuaci raněných a pacientů, jakož i vedení elektronického boje a plnění speciálních úkolů.

Jednotky protivzdušné obrany SSSR byl samostatnou složkou ozbrojených sil, která nebyla součástí letectva, ale měla vlastní letecké jednotky (hlavně stíhací jednotky). Během reorganizace v roce 1981 se síly protivzdušné obrany dostaly do větší závislosti na velení letectva.

letectví námořnictva byl podřízen velení námořnictva SSSR. V roce 1980 bylo Navy Aviation (AVMF) přejmenováno na Navy Air Force (VVS VMF). Skládá se z raketometu, útočného, ​​stíhacího, protiponorkového, pátracího a záchranného, ​​dopravního a speciálního letectví (do roku 2011). V roce 1990 mělo námořní letectvo 52 pluků, 10 samostatných perutí a leteckých skupin s 1 701 letouny a 363 vrtulníky, z toho 372 nosičů raket, 966 stíhaček, útočných letadel a průzkumných letadel. Existovala velká síť základních, operačních a rozptylových letišť.

Rozpad SSSR.

Kolaps mocného obranného systému v hloubce Sovětského svazu začal jeho předsunutými vojenskými základnami - stažením skupin vojsk rozmístěných v zemích východní Evropy a Mongolska. V souladu s četnými mezinárodními závazky SSSR od roku 1991 provádí masivní stažení své nejsilnější předsunuté skupiny sovětských sil v Německu. Většina z nich byla stažena do Ruska, některé jednotky a formace byly staženy do Běloruska a na Ukrajinu. Sovětský svaz pod tlakem USA téměř úplně stáhl z Kuby cvičnou brigádu, která v roce 1989 čítala 7700 lidí a skládala se z motostřeleckých, dělostřeleckých a tankových praporů a také podpůrných jednotek. Také během tohoto období byla sovětská vojenská přítomnost ve Vietnamu téměř zcela omezena - námořní základna Cam Ranh, kde byl obvykle umístěn prapor námořní pěchoty a také smíšená skupina námořnictva a letectva.

ruské letectvo.

V prosinci 1991 bylo sovětské letectvo rozděleno mezi Rusko a nezávislé republiky. V důsledku tohoto rozdělení Rusko získalo přibližně 40 % vybavení a 65 % personálu sovětského letectva a stalo se jediným státem v postsovětském prostoru se strategickým letectvím na dlouhé vzdálenosti. Mnoho letadel bylo převedeno z bývalých sovětských republik do Ruska. Některé byly zničeny. Konkrétně bylo ve spolupráci se Spojenými státy vyřazeno 11 nových bombardérů Tu-160 umístěných na Ukrajině. 8 takových letadel Ukrajina převedla do Ruska jako splátku dluhu za plyn.

V letech 1994-1996 a 1999-2002 se letectvo aktivně účastnilo čečenských kampaní. Jejich činnost komplikovala specifika místního klimatu a topografie.

Proces degradace ruského letectva (rychlý pokles počtu a výcviku personálu, letadel a letišť, malý počet letů z důvodu nedostatečného financování) byl aktivní v 90. letech a zastavil se na počátku 20. století. Od roku 2009 začala zásadní oprava a zásadní modernizace celé flotily ruského letectva.

V lednu 2008 označil vrchní velitel vzdušných sil A.N. Zelin stav ruské letecké obrany za kritický. V roce 2009 se nákupy nových letadel pro ruské letectvo přiblížily úrovním nákupů letadel ze sovětské éry. Pátá generace stíhačky PAK FA je testována, její první let se uskutečnil 29. ledna 2010. Dodávka stíhaček 5. generace vojákům začala v roce 2016.

Od 1. prosince 2014 řízení, koordinaci a kontrolu letů a letů letectví Ozbrojených sil Ruské federace provádí Národní středisko řízení obrany Ruské federace.

Ruské letectvo během procesu reformy ozbrojených sil Ruské federace, který probíhá od roku 2008, prošlo hlubokými a rozsáhlými transformacemi. Nejvýznamnější etapou přechodu ruského letectva do nové podoby, která začala na podzim roku 2008, byla radikální reforma jeho struktury.

V roce 2009 začal přechod ruského letectva na novou organizační strukturu: nyní se letectvo bude skládat z operačních velitelství, leteckých základen a brigád letecké obrany (protiletadlová raketa a protiraketová střela). Čtyři velitelství (bývalé armády letectva a PVO) budou dislokovat v Petrohradě, Novosibirsku, Chabarovsku a Rostově na Donu. Dále velitelství dálkového letectva (bývalá 37. letecká armáda) a velitelství vojenského dopravního letectva (bývalá 61. letecká armáda), jakož i operačně-strategické velitelství vzdušné obrany (bývalé velení speciálních sil letectva, včetně protiraketové obrany) zůstane. . 8 největších letišť ruského letectva bude modernizováno a velení letectva se vrátí k základnímu systému: 1 letiště - 1 letecký pluk.

Co do velikosti je ruské letectvo na druhém místě za americkým letectvem. Podle znalecké posudky, od roku 2010 je počet personálu ruského letectva asi 148 000 lidí. Letectvo provozuje více než 3 600 kusů vojenské techniky a 833 ve skladech.

Vzdělávací zařízení.

V průběhu reformy doznal významných změn také systém přípravy personálu letectva. 1. září 2008 byly sloučeny dvě přední vyšší vojenské vzdělávací instituce letectva - Akademie letectva pojmenovaná po Yu. A. Gagarinovi (Monino, Moskevská oblast) a Technická akademie letectva pojmenovaná po profesoru N. E. Žukovském (Moskva). do jediné struktury – Air Force Academy pojmenované po profesorech N. E. Žukovském a Yu. A. Gagarinovi, která se nachází ve Voroněži. Výcvik letového personálu letectva je konečně centralizován v rámci Krasnodarského leteckého institutu.

Letectví ruského námořnictva.

Bojové zkušenosti získané během války tvořily základ pro vypracování plánů a směrů dalšího rozvoje námořního letectví, zdokonalování principů a metod jeho použití ve válce na moři.

Ve druhé polovině roku 1945 začaly nové torpédové bombardovací letouny Tu-2T vstupovat do služby u jednotek důlního a torpédového letectva vojenského letectva námořnictva.

K 1. červenci 1946 bylo v námořním letectví 5 252 letadel, včetně: dovezených všech typů - 1 059, domácích stíhaček - 1 159, bombardérů a torpédových bombardérů - 727, útočných letadel - 482, vnitrostátních člunů - 330. Dalších 1 455 letadel byli ve vzdělávacích institucích a jednotkách námořního letectva.

V prvním poválečném pětiletém období proces redukce námořního letectva plynule postupoval: z 19 leteckých divizí zůstalo 16 a bylo vyřazeno letectví všech vojenských flotil, námořních obranných oblastí a základen. Na začátku 50. let 20. století mělo námořní letectví navzdory své působivé početní síle morálně a fyzicky zastaralou flotilu letadel.

Další etapa reforem začala 21. dubna 1951, kdy ministr obrany SSSR rozkazem č. 0188 stanovil termín přezbrojení leteckých jednotek minových torpéd na proudové torpédové bombardéry Tu-14t a Il-28t. .

V polovině 50. let začalo postupné převybavování MTAP letouny typu Tu-16. Tento letoun se stal epochálním nejen pro námořní letectví, ale i pro celé vojenské letectví SSSR.

Ve stejné době zahájilo námořní letectví výzkumné práce na vyhledávání a sledování ponorek. Nově vytvořený radiohydroakustický systém „Baku“ (1953) je instalován na vrtulnících, letounech Be-6 a následně na Tu-16PL (PLO). Ten ukázal nízkou účinnost při provádění protiponorkové mise a dvě experimentální perutě v Severní flotile a Pacifické flotile byly brzy přepracovány.

Koncem 50. let začaly do dolů a torpédových pluků leteckého pluku přicházet letadla s raketami a řízené střely. S přijetím letounu Tu-16K-10 byl vydán rozkaz ministerstva obrany SSSR č. 0028 ze dne 20. března 1961 a následně rozkaz námořnictva občanského zákoníku č. 048 ze dne 13. dubna 1961 na zákl. z nichž se zrodilo námořní letectvo MRA s raketami a všechny pluky a divize s minovými torpédy se nyní nazývaly „nosiče raket“. O rok dříve však došlo z iniciativy N. S. Chruščova k výrazné redukci vojenských jednotek námořnictva, zejména stíhací letouny v námořnictvu byly zcela vyřazeny a letouny s minovými torpédy byly výrazně redukovány.

V 70. letech 20. století Námořní letectvo SSSR ovládlo velké množství zahraničních letišť - Egypt a Sýrii ve Středozemním moři, Etiopii, Somálsko a Jemen v Indickém oceánu, Kubu, Guineu a Angolu v Atlantiku, Vietnam v Tichém oceánu. Na letištích: Káhira, Asuán, Mersa Matrouh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang sídlily letecké jednotky a podpůrné jednotky z vzdušných sil flotil.

V roce 1974 vstoupilo do služby u MRA nadzvukové letadlo nesoucí střely Tu-22M2 s proměnnou geometrií křídla, schopné nést řízené střely Kh-22M. Prvními pluky, které se přeškolily na nový typ letounu, byly 943. MRAP letectva Černomořské flotily a 240. gardová. MRAP Air Force BF. Pacifik dostal nový letoun mnohem později: v roce 1980 - 568. MRAP, v roce 1982 - 570. MRAP a teprve v roce 1991 - 183. MRAP. Je zajímavé, že tento letoun byl námořníky přijat ještě o něco dříve než v dálkovém letectví. Následně byl Tu-22M2 postupně nahrazen jeho pokročilejší modifikací, Tu-22M3.

V polovině 70. let 20. století. Do bojové struktury námořnictva SSSR byly zavedeny těžké křižníky nesoucí letadla (TAKR) Projekt 1143, schopné na rozdíl od protilodních střel Moskvy a Leningradu 1123 nést nejen vrtulníky, ale i letadla s vertikálním vzletem a přistáním. typu Jak-38. Ve stejné době byly oživeny útočné letouny jako součást námořního letectva. Kyjevská letadlová loď byla postavena pro Severní flotilu. Tichomořská flotila obdržela další dvě lodě: Minsk a Novorossijsk letadlové lodě. K jejich základně byly kromě vrtulníkových pluků na lodích vytvořeny samostatné námořní útočné letecké pluky jako součást letectví Severní flotily a Pacifické flotily.

3. listopadu 1979 byla do námořnictva přijata první malá obojživelná loď ekranoplan na světě (MDE) projektu 904, kód „Eaglet“. Po dlouhých debatách o tom, co je ekranoplán - letadlo nebo loď, byly ekranoplány přesto klasifikovány jako letectví a pro jejich působení na letišti Kaspijsk vznikla 11. samostatná letecká skupina námořnictva (ústřední podřízená), poté 236. divize lodí ekranoplan.

V roce 1980 bylo Navy Aviation (AVMF) přejmenováno na Navy Air Force (VVS VMF). Do této doby námořní letectví zahrnovalo: pět námořních raketových divizí (13 raketových pluků na letadlech jako Tu-16, Tu-22M2 a Tu-22M3); dva průzkumné pluky na Tu-95RT, dva pluky na Tu-22R, pluk a dvě samostatné letky na Tu-16R. V roce 1983 vznikla v SSSR první a jediná 35. protiponorková letecká divize letectva Severní flotily (dva pluky na letounech Tu-142). Dva pluky a jedna squadrona létaly na letounech Il-38 a další tři pluky a dvě letky byly vyzbrojeny obojživelníky Be-12. Šest pluků a tři eskadry byly vyzbrojeny vrtulníky. Speciální letectvo zahrnovalo samostatný pluk elektronického boje a čtyři dopravní pluky. Útočné letectvo bylo zastoupeno dvěma námořními útočnými a dvěma námořními útočnými pluky. Kromě toho byl samostatný dopravní pluk přímo podřízen veliteli vojenského letectva námořnictva a 33. TsBP a PLS disponovaly instruktorskými a výzkumnými jednotkami: plukem pro nosiče raket, námořním útočným plukem, vrtulníkovým plukem a protiponorkovým plukem. letka.

Letiště námořnictva letectví pro období 70-80s. (trvale umístěný):

Centrální podřízenost: Ostafjevo, Nikolajev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspijsk, Kirovskoje.

Černomořská flotila: Donuzlav, Veseloje (Karankut), Okťabrskoje, Gvardeiskoje (Simferopol), Kača, Meria, Tiraspol, Limanskoje, Markulesti.

Tichomořská flotila: Západní Kneviči (Vladivostok), Nikolajevka Primorskaja, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Kamenny Ruchey (Mongohto), Elizovo (Petropavlovsk-Kamčatskij), Korsakov, Cam Ranh.

Severní flotila: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​​​(Ostrov), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Baltská flotila: Bykhov, Donskoye, Chrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

Po rozpadu SSSR muselo námořní letectvo opustit letiště, která se přes noc stala cizí – na Ukrajině, v Bělorusku, pobaltských státech a Gruzii. A od roku 1993 začalo rozsáhlé snižování počtu vojenských jednotek a vyřazování techniky z provozu. „Letouny s jediným pohonným systémem“ byly vyřazeny z provozu - jedná se o Su-17, MiG-27, MiG-23, a proto byly jimi vyzbrojené létající jednotky rozpuštěny. Poté „nasadili plot“ letouny Tu-16 a Tu-95RT, které tvořily základ námořních raketových a průzkumných letounů. Po další katastrofě Tu-22M2 byl dán zákaz provozu celé flotily s následnou likvidací. Provoz letounu Jak-38 VTOL byl ukončen.

S tím vším financování a materiální podpora jednotky a divize MA neustále a prudce klesaly a brzy prostě nebylo dost peněz na měsíční příděly, které začaly být personálu vydávány s chronickým zpožděním.

Na začátku roku 1995 zůstalo námořní letectvo se 2 leteckými divizemi po dvou plukech, 23 samostatnými pluky, 8 samostatnými letkami, skupinou ekranoplánů a 2 výcvikovými středisky. Všechny průzkumné eskadry byly vyřazeny. Vrtulníky Mi-14 byly staženy z námořnictva, nejnovější Mi-14PS byly převedeny do letectví ministerstva pro mimořádné situace. Po mnoha testech a dolaďování vstoupil TAVKR „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“ do své první bojové služby, na palubě měl leteckou skupinu 13 Su-33, 2 Su-25UTG a 11 vrtulníků.

V polovině roku 1996 byla síla letectva námořnictva 695 letadel, z toho 66 nosičů raket, 116 protiponorkových letadel, 118 stíhaček a útočných letadel a 365 vrtulníků a speciálních letadel. V roce 1997 bylo 13 vrtulníků Ka-29TB převedeno do letectva vnitřních jednotek ministerstva vnitra.

V roce 1998 námořnictvo MA zahrnovalo jednu raketovou divizi dvou pluků, 12 samostatných pluků a 7 samostatných letek. Na Kamčatce se 6. divize protivzdušné obrany a 317. OSAP letectva tichomořské flotily transformovaly na skupinu letectví a protivzdušné obrany Společného velitelství vojsk a sil na severovýchodě Ruské federace (Aviation and PVO OKVS).

Do konce 20. století se kvůli chronickému nedostatku paliva prakticky neprováděly lety jak podle plánů bojového výcviku, tak pro bojovou službu. Při vzácných letech se snažili udržet výcvik nejzkušenějších posádek a mladí piloti se nikdy nemohli vznést do vzduchu za celou dobu své služby. V tomto období se všechny negativní jevy, které postihly letectvo, projevily i v námořním letectví.

Na začátku 21. století byla všechna letadla s raketami převedena z námořního letectva do letectva. Letecké posádky byly přeměněny na letecké základny. V roce 2012 byly všechny nosiče raket Tu-22M3 staženy z MA a námořní raketové letectvo (MCA) bylo vyřazeno jako třída.

V roce 2015 bylo letectvo sloučeno se silami letecké obrany, což vedlo k vytvoření nové větve ruských ozbrojených sil - leteckých sil (VKS). Plnění zadaných úkolů bylo zahájeno 1. srpna 2015 v souladu s dekretem prezidenta Ruské federace V.V.Putina. Generální vedení letecké obrany Ruska vykonává Generální štáb Ozbrojených sil Ruské federace a přímé vedení Hlavní velitelství Vzdušných sil. Od 30. září 2015 se Letecké síly Ruské federace aktivně účastní ruské vojenské operace v Sýrii. Práce leteckých sil byla vysoce oceněna Vladimirem Putinem, mnoho vojenských pracovníků bylo oceněno vysokými vládními vyznamenáními z Ruska a Sýrie. Na konci roku 2016 získalo 84 % letového personálu ruských vzdušných sil bojové zkušenosti v Sýrii.

Letecké a kosmické síly Ozbrojených sil Ruské federace (VKS AF) řeší širokou škálu úkolů:

Odrážet agresi v letecké a kosmické sféře a chránit velitelská stanoviště nejvyšších úrovní státního a vojenského velení, uskupení vojsk (sil), administrativní a politická centra, průmyslové a hospodářské regiony, nejdůležitější ekonomická zařízení a infrastrukturu země před útoky nepřátelské letecké útoky;

Porazte nepřátelské cíle a jednotky pomocí konvenčních i jaderných zbraní;

Letecká podpora bojových operací vojsk (sil) jiných druhů a složek vojsk;

Porazte hlavice potenciálních nepřátelských balistických střel útočících na důležitá vládní zařízení;

Poskytování spolehlivých informací o detekci odpálení balistických raket a varování před raketovými útoky na vyšších úrovních managementu;

Monitorování vesmírných objektů a identifikace hrozeb pro Rusko ve vesmíru a z vesmíru a v případě potřeby čelit takovým hrozbám;

Vypouštění kosmických lodí na oběžnou dráhu, řízení vojenských a družicových systémů dvojího použití za letu a využívání jednotlivých z nich v zájmu poskytování potřebných informací vojákům;

Udržování stanoveného složení a připravenosti k použití vojenských a družicových systémů dvojího užití, prostředků k jejich vypouštění a ovládání a řady dalších úkolů.

Frontové letectví (FA) vzniklo před první světovou válkou (WWI) a poté získalo první zkušenosti. Před vypuknutím 2. světové války (WWII) v SSSR zastupovaly FA průzkumné jednotky, bombardovací a stíhací letouny. V poválečném období byl FA široce používán v místních konfliktech a válkách. V 70. letech 20. století začala rozšiřovat své schopnosti díky vzniku vrtulníků, letadel a UAV pro různé účely.

Frontové letectví SSSR bylo typem letectva sovětského letectva, jehož hlavními účely bylo ničení nepřátelských jaderných raket, letectví, záloh a strategicky důležitých objektů, pozemních a námořních sil, jakož i poskytování krytí. a podpora vlastních pozemních a vzdušných sil.

Pro provádění tohoto druhu operací byla FA rozdělena do typů: útočné, stíhací, bombardovací, stíhací-bombardovací, průzkumné, dopravní a speciální letectví.

Ruské letectvo je od roku 1998 zastoupeno jako samostatná pobočka ruských ozbrojených sil. Ruský FA je tvořen z protivzdušné obrany a letectva. Hlavní účely:

• Odrážející útoky ve vzdušných a vesmírných sférách.
• Ochrana před nálety vysokých vojenských a vládních kontrolních zařízení, administrativních a politických center, hlavních bodů infrastruktury a ekonomiky země, průmyslových a ekonomických regionů, seskupení hlavních vojenských sil.
• Ničení nepřátelských sil a objektů pomocí konvenčních, vysoce přesných a jaderných zbraní.
• Poskytování letecké podpory akcím vojsk všech typů letadel.

Letectvo zahrnuje:

• Letectví.
• Protiletadlové raketové a radiotechnické jednotky.
• Vojska speciálních spojů, průzkumná, radiotechnická, radiochemická ochrana, topografická a geodetická, ženijní, letecká a logistická vojska.
• Bezpečnostní jednotky VU a zdravotnické organizace.

Strukturu letectva letectva tvoří dálkové, frontové, vojenské dopravní a armádní letectvo. Mohou zahrnovat stíhací, bombardovací, průzkumná, dopravní a speciální letadla.

Historie frontového letectví v Rusku a SSSR

Před druhou světovou válkou a před příchodem SSSR bylo císařské letectvo ozbrojenými silami. Existovala od roku 1910 do roku 1917, i když měla krátkou historii, WWF Ruské říše byla považována za jednu z nejlepších na celém světě. WWF byla rozdělena do leteckých oddílů, které zahrnovaly letadla od 6 do 10. Všechny byly sjednoceny do leteckých skupin. Bylo jich několik.

V roce 1904 se Žukovskij přímo podílel na vytvoření prvního aerodynamického institutu v Kuchinu nedaleko Moskvy. V roce 1910 zakoupila hlava státu letadla z Francie. V roce 1913 Sikorsky navrhl čtyřmotorový dvouplošník „Russian Knight“ a bombardér „Ilya Muromets“. První arktické lety ruských letců byly uskutečněny v roce 1914. Na začátku první světové války mělo Rusko největší leteckou flotilu - 263 letadel. V říjnu 1917 se WWF skládal ze 700 letadel. Převaha v množství byla dána jiným zemím.

období SSSR

Sovětské letectvo bylo založeno v roce 1918. Říkalo se jim Dělnická a rolnická Rudá letecká flotila. Koncem 30. let začala sériová výroba bombardérů TB-1 a TB-3 a stíhaček I-15 a I-16. Skvělý vývoj začala v polovině 30. Počet letadel vzrostl mezi lety 1929 a 1937 téměř osminásobně. Začal se také rozrůstat celkový počet přípravných a vzdělávacích institucí letectva a zlepšovala se kvalita výcviku. Za období roku 1937 bylo zapsáno 23 tisíc kadetů. Na základnách leteckých výcvikových škol bylo koncem roku 1937 3007 letadel různých tříd. Letectvo Rudé armády získalo svůj první vážný test a zkušenost ve španělské občanské válce.

V roce 1939 se letectvo zúčastnilo sovětsko-finské války. Za celou dobu tohoto tažení ztratil SSSR 627 letadel. V porovnání s finským letectvem, které bylo mnohem slabší, utrpělo letectvo SSSR těžké ztráty.

Do června 1941 průmysl připravil 17 745 bojových letounů různých tříd. Z toho bylo 706 zcela nových. Během války vycvičil SSSR 44 093 pilotů, z nichž 27 600 zahynulo v boji.

Po vítězství ve druhé světové válce bylo letectví SSSR vážně modernizováno. Vyvíjela se nová technologie. Do konce 80. let mělo letectvo 10 000 letadel. Do této doby se začalo organizovat bombardovací, stíhací-bombardovací, průzkumné, stíhací a sanitní letectvo. V období od 60. do 80. let tvořilo letectvo frontové, dálkové a vojenské dopravní letectví. Síly protivzdušné obrany SSSR byly samostatnou větví ozbrojených sil, která zahrnovala vlastní letecké síly.

Koncem 80. let začal vývoj stíhaček páté generace - MiG 1.44 a S-37. Projekty nebyly nikdy dokončeny kvůli rozpadu Sovětského svazu a hospodářské krizi.

Vznik frontového letectví v Rusku po rozpadu SSSR

V prosinci 1991 bylo letecké dědictví SSSR rozděleno mezi 15 zemí. V důsledku rozdělení získalo Rusko asi 65% personálu a 40% vybavení letectva. Během období dvou čečenských kampaní (94-96 a 99-02) se ruské letectvo aktivně účastnilo.

Degradace letectva země se v 90. letech velmi rychle rozšířila. Došlo k masivnímu snížení počtu personálu a letadel. Financování se snížilo. Začátkem roku 2009 byl zahájen proces velkých oprav a modernizací. Vývoj pokračoval na stíhačkách páté generace - PAK FA. Na konci ledna 2010 se uskutečnil první let takového letadla.