Život úžasných jmen. Kdo jsou „dopravci nákladních člunů na Volze“

Tyto obrázky nešťastných ragamuffinů vydělávajících si na živobytí úmornou prací zná každý ze školních učebnic. Nákladní autodopravci v 16.–19. století. byli najatí dělníci, kteří pomocí vlečných šňůr táhli říční lodě proti proudu. Lodní dopravci se sdružovali do artelů o 10-45 lidech a nechyběly ani ženské artely. Navzdory tvrdé práci si nákladní autodopravci během sezóny (jaro nebo podzim) vydělali dost na to, aby mohli šest měsíců žít pohodlně. Kvůli nouzi a špatné úrodě se z rolníků někdy stávali nákladní vozy, ale většinou tuto práci vykonávali trampové a bezdomovci.

Nechyběly ani ženské artely

I. Shubin tvrdí, že v 19. stol. Práce převozníků člunů vypadala takto: na člunech byl instalován velký buben s provazem. Lidé nastoupili do člunu, vzali s sebou konec lana se třemi kotvami a pluli proti proudu. Tam jednu po druhé házeli do vody kotvy. Tahači člunů vytáhli lano od přídě k zádi a namotali ho kolem bubnu. Tímto způsobem „vytáhli“ člun proti proudu: šli dozadu a paluba pod jejich nohama se posunula dopředu. Po navinutí lana šli znovu na příď lodi a udělali totéž. Po břehu bylo nutné táhnout, až když loď najela na mělčinu. To znamená, že epizoda zobrazená Repinem je ojedinělý případ.

Loď mohla být vytažena proti proudu pomocí kabelů

Stejnou výjimku z pravidla lze nazvat úsek silnice znázorněný na obrázku. Vlečná stezka, pobřežní pás, po kterém se pohybovali nákladní lodě, nebyla na příkaz císaře Pavla zastavěna budovami a ploty, ale bylo tam spousta keřů, kamenů a bažinatých míst. Opuštěné a ploché pobřeží zobrazené Repinem je ideálním úsekem trasy, jakých ve skutečnosti bylo málo.

Práce nákladních lodí byla nesnesitelně těžká

Obraz „Dopravci nákladních člunů na Volze“ byl namalován v letech 1870-1873, kdy parníky nahradily čluny a zmizela potřeba práce nákladních dopravců. Také v polovina 19 PROTI. práce nákladních autodopravců začala být nahrazována strojní trakcí. To znamená, že v té době už téma obrázku nemohlo být nazýváno relevantním. Proto vypukl skandál, když byl Repinův „Burlakov“ poslán na Světovou výstavu do Vídně v roce 1873. ruský ministrŽeleznice byly rozhořčeny: „No, jaký je ten obtížný důvod, který vás přiměl namalovat tento směšný obrázek? Ale už jsem tento předpotopní způsob přepravy snížil na nulu a brzy o něm nebude ani zmínka!“ Repin však byl sponzorován samotným velkovévodou Vladimírem Alexandrovičem, který nejen že o umělcově díle souhlasně hovořil, ale dokonce si jej zakoupil do své osobní sbírky.

Artel nákladních lodí

Repin napsal „Burlakov“ ve věku 29 let, kdy dokončil studia na Akademii umění. Koncem 60. let 19. století. vydal se na náčrtky do Ust-Izhory, kde byl ohromen artelem nákladních lodí, které viděl na břehu. Aby se Repin dozvěděl více o postavách, které ho zajímaly, usadil se na léto v regionu Samara. Jeho výzkum nelze nazvat vážným, jak sám přiznal: „Musím upřímně přiznat, že otázka každodenního života a sociální struktury smluv mezi nákladními auty a jejich majiteli mě vůbec nezajímala; Zeptal jsem se jich jen proto, abych dodal svému případu nějakou vážnost. Abych řekl pravdu, dokonce jsem nepřítomně poslouchal nějaký příběh nebo podrobnosti o jejich vztahu s majiteli a těmito krvelačnými chlapci.“

I. Repin. Nákladní čluny na Volze. Fragment: *hrbola* šla napřed, vedle něj byly *hrboly*

Nicméně „Barge Haulers on the Volha“ docela přesně reprodukuje hierarchii najatých pracovníků.

1. Vlečná dráha

Ušlapaný pobřežní pás, po kterém chodili nákladní lodě. Císař Pavel zde zakázal stavět ploty a budovy, ale to bylo vše. Z cesty nákladních lodí nebyly odstraněny křoviny, kameny ani bažinatá místa, takže místo, které napsal Repin, lze považovat za ideální úsek cesty.

2. Shishka - předák nákladních lodí

Stali se obratnými, silnými a zkušený člověk, který znal spoustu písniček. V artelu, který Repin zachytil, byla velkým hitem popová postava Kanin (zachovaly se náčrtky, kde umělec uvedl jména některých postav). Předák se postavil, tedy zapnul si popruh, přede všemi a udával rytmus pohybu. Tahači člunů udělali každý krok synchronně pravou nohou a pak se přitáhli levou. To způsobilo, že se celý artel při pohybu kýval. Pokud někdo ztratil krok, lidé se srazili s rameny a kužel vydal povel „seno - sláma“, čímž obnovil pohyb v kroku. Udržet rytmus na úzkých stezkách přes útesy vyžadovalo od předáka velkou zručnost.

3. Podshishelnye - nejbližší asistenti bigwig

Po levé ruce Kanina je Ilka námořník, předák artelů, který nakupoval zásoby a dával dopravcům jejich platy. V Repinově době to bylo málo - 30 kopejek denně. Takhle například stojí přejezd přes celou Moskvu v taxíku ze Znamenky do Lefortova. Za zády smolařů byli ti, kteří potřebovali zvláštní kontrolu.

4. „Zotročený“

„Ti vázaní“, jako tento muž s dýmkou, dokázali promrhat svou mzdu za celou plavbu i na začátku cesty. Protože byli zavázáni artelu, pracovali pro grub a příliš se nesnažili.

5. Cook Stall

Kuchařem a sokolím náčelníkem (tedy zodpovědným za čistotu latríny na lodi) byl nejmladší z pramic – vesnický chlapec Larka, který zažil pořádné šikanování. Larka považovala své povinnosti za více než dostatečné a občas dělala potíže a vzdorovitě odmítala nést břemeno.

6. "hackeři"

V každém artelu byli prostě neopatrní lidé, jako tento muž s pytlíkem na tabák. Občas se neštítili přesunout část břemene na bedra ostatních.

7. "Dozorce"

Nejsvědomitější dopravci člunů kráčeli za nimi a pobízeli hackery dál.

8. Inertní nebo nepružné

Inertní nebo inertní - tak se jmenoval nákladní člun, který vychoval zadní část. Dával pozor, aby se vlasec nezachytil o skály a keře na břehu. Nehybný se obvykle díval na své nohy a odpočíval sám pro sebe, aby mohl chodit ve svém vlastním rytmu. Za inertní byli vybráni ti, kteří byli zkušení, ale nemocní nebo slabí.

9-10. Kůra a vlajka

Typ člunu. Ty byly používány k přepravě eltonské soli, kaspických ryb a tuleního oleje, uralského železa a perského zboží (bavlna, hedvábí, rýže, sušené ovoce) po Volze. Artel byl založen na hmotnosti naložené lodi v poměru přibližně 250 pudrů na osobu. Náklad, který po řece vytáhlo 11 nákladních člunů, váží nejméně 40 tun.

Pořadí pruhů na vlajce se příliš nedbalo a často bylo zvednuto vzhůru nohama, jako zde.

11 a 13. Pilot a vodní cisterna

Pilot je muž u kormidla, ve skutečnosti kapitán lodi. Vydělává víc než celý artel dohromady, dává pokyny dopravcům člunů a manévruje jak s volantem, tak s bloky, které regulují délku vlečného lana. Nyní se kůra obrací a obchází mělčinu.

Vodoliv je tesař, který utěsňuje a opravuje loď, dohlíží na bezpečnost zboží a nese za něj odpovědnost finanční odpovědnost při nakládce a vykládce. Podle smlouvy nemá právo opustit kůru během plavby a nahrazuje majitele, vede jeho jménem.

12 a 14. Linka a plachta

Becheva je lano, ke kterému se opírají nákladní lodě. Při vedení pramice po strmém břehu, tedy těsně u břehu, se šňůra vytáhla asi o 30 metrů, ale lodivod ji povolil a kůra se vzdálila od břehu. Za minutu se šňůra natáhne jako struna a přepravci člunů budou muset nejprve omezit setrvačnost plavidla a pak zatáhnout ze všech sil.

V tuto chvíli začne kužel zpívat:

"Tady jdou a berou je,
Převzala to pravice a levice.
Ach ještě jednou, ještě jednou
Ještě jednou, ještě jednou..."

a tak dále, dokud se artel nedostane do rytmu a nepohne se vpřed.

15. Řezba na kůře

Od 16. století bylo zvykem zdobit volžské kůry složitými řezbami. Věřilo se, že pomáhá lodi stoupat proti proudu. Nejlepší odborníci v zemi na práci se sekerou se zabývali štěkáním. Když v 70. letech 19. století parníky vytlačily z řeky dřevěné čluny, řemeslníci se rozprchli při hledání práce a dřevěná architektura Střední Rusko Začala třicetiletá éra velkolepých vyřezávaných rámů. Později řezbářství, které vyžadovalo vysokou zručnost, ustoupilo primitivnějšímu řezání pomocí šablony.

I. Repin. Nákladní čluny na Volze. Fragment: vlevo - *spojený*, vpravo - kuchař Larka

Navzdory existenci skutečné prototypy, v akademických kruzích byl „Burlakov“ přezdíván „největší zprofanování umění“, „střízlivá pravda bídné reality“. Novináři napsali, že Repin ztělesňuje „tenké myšlenky přenesené na plátno z novinových článků... z nichž realisté čerpají inspiraci“. Na výstavě ve Vídni mnozí také přivítali obraz se zmatkem. F. Dostojevskij jako jeden z prvních ocenil obraz, jehož obdivné recenze si později znalci umění vyzvedli.

Když Dostojevskij viděl tento obraz Ilji Repina, byl velmi rád, že umělec žádný nedal sociální protest.

V „Deníku spisovatele“ Fjodor Michajlovič poznamenal:

„...dopravci člunů, skuteční přepravci člunů a nic víc. Ani jeden z nich nekřičí z obrazu na diváka: „Podívej, jak jsem nešťastný a do jaké míry jsi lidem dlužen!“ A to samo o sobě lze považovat za největší umělcovu zásluhu. Milé, známé postavy: dva pokročilí nákladníci se skoro smějí, alespoň vůbec nepláčou a rozhodně nepřemýšlejí o svém společenském postavení. Voják je mazaný a falešný, chce si naplnit dýmku. Chlapec zvážní, křičí, dokonce se hádá - úžasná postava, téměř nejlepší na obrázku a koncepčně se vyrovná zadnímu nákladnímu kormidelníku, sklíčenému malému rolníkovi, proplétajícímu se, jehož tvář není ani vidět...

Koneckonců, nemůžete je nemilovat, tyto bezbranné, nemůžete odejít, aniž byste je milovali. Člověk si nemůže pomoct, ale myslí si, že by to měl, opravdu dluží lidem... Ostatně o téhle burlatské „mejdanu“ se bude snít později, za patnáct let se na ni bude vzpomínat! Kdyby nebyly tak přirozené, nevinné a jednoduché, neudělaly by takový dojem a nevytvářely by takový obrázek.“

Dostojevskij si ani nedokázal představit, kolik banalit se o tomto obrázku ještě řekne a jak neocenitelný dokument by to nyní bylo pro ty, kteří chtějí porozumět organizaci práce nákladních dopravců.

Mimochodem, věděli jste, že dnes je Repin nazýván jednou z nejzáhadnějších postav v dějinách malířství?

Jeho dílo provázel jeden celek zvláštní okolnost- mnozí, kteří měli to štěstí, že se stali jeho modely, brzy odešli do jiného světa. A ačkoliv v každém z případů existovaly určité objektivní příčiny smrti, shody okolností jsou alarmující...

„Pozor na malířův štětec – jeho portrét se může ukázat jako živější než originál,“ napsal v 15. století Cornelius Agrippa z Nettesheimu. Dílo velkého ruského umělce Ilji Repina to potvrdilo. Pirogov, Pisemskij, Musorgskij, francouzský pianista Mercy d'Argenteau a další sedící se stali umělcovými „obětí". Jakmile mistr začal malovat portrét Fjodora Tyutcheva, básník zemřel. Dokonce i zdraví muži, kteří pro Repina pózovali obraz "Barge Taulers na Volze", podle pověstí, Dali své duše Bohu předčasně.

Dnes je tento obraz známý jako „Ivan Hrozný zabil svého syna“. Právě s tímto obrazem měla Repina nehodu strašidelný příběh. Když byl obraz vystaven v Treťjakovské galerii, působil na návštěvníky zvláštním dojmem: někteří před obrazem upadli do strnulosti, jiní plakali a další dostávali hysterické záchvaty. I ti nejvyrovnanější lidé se před obrazem cítili neklidně: na plátně bylo příliš mnoho krve, vypadalo to velmi realisticky.

16. ledna 1913 mladý malíř ikon Abram Balashov rozřezal obraz nožem, za což byl poslán do „žlutého“ domu, kde zemřel. Obraz byl restaurován. Tím ale tragédie neskončily. Umělec Mjasoedov, který Repinovi pózoval pro podobu cara, v návalu vzteku málem zabil svého syna a spisovatel Vsevolod Garšin, model careviče Ivana, zešílel a spáchal sebevraždu.

"Slavnostní zasedání Státní rady"

I.E.Repin. „Cremonální zasedání Státní rady“ (1903)

V roce 1903 dokončil Ilja Repin monumentální malba"Slavnostní zasedání Státní rady." A v roce 1905 došlo k První ruské revoluci, během níž mnoho vládních úředníků vyobrazených na obrázku položilo hlavy. Teroristé tak zabili bývalého generálního guvernéra Moskvy, velkovévodu Sergeje Alexandroviče a ministra V. K. Plehveho.

Portrét premiéra Stolypina

TJ. Repin. „Portrét premiéra Stolypina“

Spisovatel Korney Chukovsky vzpomínal: „Když Repin namaloval můj portrét, v žertu jsem mu řekl, že kdybych byl trochu více pověrčivý, nikdy bych se nerozhodl mu pózovat, protože v jeho portrétech číhá zlověstná síla: téměř každý, koho píše, v nejbližších dnech umírá. Napsal Musorgskij - Musorgskij zemřel okamžitě. Napsal Pisemsky - Pisemsky zemřel. A Pirogov? A Mercy d'Argenteau?A jakmile chtěl namalovat Tyutchevův portrét pro Treťjakova, Tyutchev tentýž měsíc onemocněl a brzy zemřel.
Humoristický spisovatel O. L. d'Or, který byl tomuto rozhovoru přítomen, řekl prosebným hlasem:
- V tom případě, Iljo Jefimoviči, udělej mi laskavost a napiš Stolypinovi, prosím!
Všichni se začali smát. Stolypin byl v té době premiérem a my jsme ho nenáviděli. Uplynulo několik měsíců. Repin mi řekl:
- A tento váš Or se ukázal být prorokem. Na žádost Saratovské dumy namaluji Stolypina."

Repin nedal okamžitě souhlas s návrhem namalovat portrét předsedy vlády, hledal různé výmluvy, jak odmítnout. Saratovská duma však splnila všechny požadavky umělce a bylo prostě nepohodlné odmítnout.

Umělec se rozhodl zobrazit Stolypina ne jako dvořana v uniformě s řády a všemi klenoty, ale v obyčejném obleku. Portrét je důkazem, že Repin měl zájem o jednotlivce, a ne o státníka. Pouze tmavě červené pozadí dodává portrétu oficiálnost a vážnost.

Po prvním sezení řekl Repin svým přátelům: „Je to zvláštní: závěsy v jeho kanceláři jsou červené, jako krev, jako oheň. Píšu to na tomto krvavém a ohnivém pozadí. Ale nechápe, že tohle je pozadí revoluce...“ Jakmile Repin portrét dokončil, Stolypin odjel do Kyjeva, kde byl zabit. "Děkuji Iljovi Efimovičovi!" žertovali satyrikonijci rozzlobeně.

V roce 1918 se portrét dostal do Radishchevského muzea v Saratově a je tam dodnes.

„Portrét klavíristky hraběnky Louise Mercy d*Argenteau“
TJ. Repin. „Portrét klavíristky hraběnky Louise Mercy d*Argenteau“ (1890)

Další Repinovou „obětí“ byla hraběnka Louise Mercy d'Argenteau, jejíž portrét Repin namaloval v roce 1890. Neměli bychom však zapomínat, že v té době byla vážně nemocná Francouzka, která jako první představila západnímu publiku hudbu mladé ruské školy. a ani já jsem nemohl pózovat vsedě.

Portrét Musorgského

I.E.Repin."Portrét Musorgského

Portrét velkého skladatele Modesta Musorgského namaloval Repin za pouhé čtyři dny – od 2. března do 4. března 1881. Skladatel zemřel 6. března 1881. Pravda, o mystice je zde sotva vhodné mluvit. Umělec přišel do vojenské nemocnice Nikolaev okamžitě poté, co se v zimě roku 1881 dozvěděl o smrtelné nemoci svého přítele. Okamžitě k němu přispěchal, aby namaloval celoživotní portrét. Zde si příznivci mystiky jednoznačně pletou příčinu s následkem.

Toto jsou mystické a ne tak mystické příběhy spojené s obrazy Ilji Repina.

No, pak pojďme zjistit, co tento slavný lidový "Obraz Repin - Oni vypluli!"

Výraz „Repinův obraz „Odpluli““ se stal skutečným idiomem, který charakterizuje patovou situaci. Obraz, který se stal součástí folklóru, skutečně existuje. Ale Ilya Repin s ní nemá nic společného.

Obraz, který populární pověst připisuje Repinovi, vytvořil umělec Solovjev Lev Grigorievich (1839-1919). Plátno se nazývá „Mniši. Šli jsme na špatné místo." Obraz byl namalován v 70. letech 19. století a až do roku 1938 se dostal do Sumské Muzeum umění.

"Mniši. Šli jsme na špatné místo." L. Solovjov.

Ve 30. letech 20. století visel obraz na muzejní výstavě vedle obrazů Ilji Repina a návštěvníci usoudili, že i tento obraz patří velkému mistrovi. A pak jim také přidělili jakési „lidové“ jméno – „Pluli“.

Děj Solovjova obrazu je založen na scéně koupání. Někdo jiný se svléká na břehu, někdo už je ve vodě. Několik žen na obraze, krásných ve své nahotě, vstupuje do vody. Ústřední postavy obrazy jsou z mnichů oněmělých nečekaným setkáním, jejichž člun přivedl ke koupajícím zákeřný proud.

Mladý mnich ztuhl s vesly v rukou a nevěděl, jak reagovat. Starší pastýř se usměje - "Říkají, že dorazili!" Umělci se úžasně podařilo zprostředkovat emoce a úžas na tvářích účastníků tohoto setkání.

Lev Solovyov - umělec z Voroněže - do širokého kruhu Neznám moc příznivců malování. Podle informací, které se k němu dostaly, to byl skromný, pracovitý, filozofující člověk. Rád psal každodenní scény ze života obyčejní lidé a krajiny.

Do dnešních dnů se zachovalo jen velmi málo děl tohoto umělce: několik skic v Ruském muzeu, dva obrazy v galerii v Ostrogožsku a kus konverzace"Ševci" v Treťjakovské galerii.

Zdroje

Tajně křičí tlumeným šepotem
Hlavní fanoušek Uspenských, znalec Korolenok:
"Chudina!" - jako bych někde viděl lidi!

Ó, kolik úžasných objevů pro nás duch osvícení připravuje! Zvláště pokud chcete být osvíceni sami, a ne pod diktátem ideově důsledných učitelů.

Nevím, zda dnešní ruští školáci píší eseje podle obrazu I. E. Repina „Barge Haulers on the Volha“, jak psali svého času sovětští školáci. Pak tento obraz svědčil o těžkém životě lidí pod jhem autokracie. Těžko říci, co tento důkaz ukazuje dnes.

Ve zmíněných dílech měla být citována báseň N.A. Nekrasova „Na Volze“. Přirozeně se ukázalo, že obraz I. E. Repina byl jakoby ilustrací k této básni. A zde se ukázala zřejmá nedůslednost: Někrasov napsal svou báseň v roce 1860 a vypráví o ještě dřívějších letech, o 30. letech 19. století. Mezitím byl obraz I.E. Repina namalován o čtyřicet let později, v roce 1870. A podle umělce to nebyla Nekrasovova báseň, která ho inspirovala, ale skutečné nákladní lodě, které viděl poblíž Petrohradu na Ižhoře. Ale ani učitelé, ani zvláště studenti o této nesrovnalosti nepřemýšleli.

Byla tu ještě jedna nesrovnalost, o které sovětští učitelé pravděpodobně nevěděli. A pokud věděli, neřekli o tom studentům. Jako by bylo samozřejmé, že „Barge Haulers na Volze“ odsuzují stávající vládu. Proto byl umělec automaticky považován téměř za revolucionáře. Ve skutečnosti byla situace úplně jiná.

I. Repin napsal „Barge Haulers on the Volha“ ve svých 29 letech, kdy dokončil svá studia na Akademii umění. To byla jeho absolventská práce. Něco jako maturitní projekt. A zároveň první velký, „skutečný“ obraz.

Než Ilja Jefimovič „onemocněl“ tématem Burlatského, připravoval se na představení dvou obrazů podle biblické příběhy. Jeden z těchto obrazů, „Job a jeho přátelé“, již byl dokončen a, jak se říká, otestován. V roce 1869 I. E. Repin obdržel Small Zlatá medaile, navzdory názvu není odměna malá.

Rada Akademie umění milovala biblická témata a obrazy z " lidový život" - ne. Repin tedy hodně riskoval, když jako důkaz své dovednosti prezentoval "neformátový" obraz. Navzdory tomu, že ho Akademie umění milovala a oceňovala pro jeho talent, mohla ho propustit bez diplom, jako „svobodný umělec“. Kdo ví, jaký by byl výsledek hlasování?

"No, jaký byl ten obtížný důvod, který tě donutil namalovat tento směšný obrázek?" - Pokáral Ilju Efimoviče, když se setkal. "Ale tento předpotopní způsob dopravy byl již zredukován na nulu a brzy o něm nebude ani zmínka."

A tady měl pan ministr pravdu. Všude, včetně Volhy, nahradily plachetnice parníky, které táhly hlavně čluny nákladních lodí proti proudu.

Ministr nevěděl, že až do poloviny 19. století byla v Rakousku-Uhersku práce na člunech hojně využívána pro tažení člunů po bažinatých rovinách řek. Odsouzení se zabývali touto velmi těžkou prací a přidělovali k ní značné zločince, kteří předtím, před zrušením v říši trest smrti, určitě by ho pověsili.

A v maďarštině národní galerie Obraz spisovatele každodenního života je vystaven v Budapešti vesnický život Lajos Deák-Ébner (1850-1934), z roku 1878. Obraz zobrazuje dvě selské ženy. Zapřažení se do postroje a vyčerpaní táhnou vor (na kterém mimochodem stojí muž) ke břehu. Takhle ženský podíl, je čas, aby ji N.A. Nekrasov pořádně zatlačil!

Jak vidíme, obraz I. E. Repina nevyvolal mezi členy rozhořčení, ale potěšení královská rodina. A následné zakázky, které umělci zajistily pohodlný život a titul akademika. Například král Alexandr III koupil obraz „Sadko“ a u Repina byl také objednán velký slavnostní obraz „Zasedání státní rady“. Obdivovatelé umělce byli takovým liberalismem docela překvapeni, kteří v „Barge Haulers“ viděli hlavně udání úřadů.

Nákladní lodě obecně vzbudily radost ruské inteligence a jaksi nepostřehnutelně se staly symbolem lidu obecně. Trpící, ale vzpurní a plní síly k boji. Stačí si přečíst nadšené řádky slabocha N.G.Černyševského o jednom z hrdinů jeho románu, silného nejen duchem, ale i tělem, který se schválně vydal k nákladním lodím.

Rok po zahájení těchto studií se vydal na své toulky a zde měl ještě větší pohodlí k rozvoji fyzické síly: byl oráč, tesař, nosič a dělník ve všech možných zdravých řemeslech; Jednou dokonce prošel celou Volhu jako nákladní loď, z Dubovky do Rybinska. Říci, že chce být přepravcem člunů, by majiteli lodi a přepravcům člunů připadalo jako vrchol absurdity a nebyl by přijat; ale posadil se jako pouhý pasažér, spřátelil se s artelem, začal pomáhat tahat za popruh a o týden později ho zapřáhl, jak se na skutečného dělníka patří; Brzy si všimli, jak táhne, začali zkoušet jeho sílu – táhl tři, dokonce čtyři nejzdravější ze svých kamarádů; Tehdy mu bylo dvacet let a jeho soudruzi v řemínku ho nazvali Nikitushka Lomov podle paměti hrdiny, který v té době již opustil jeviště. Příští léto cestoval na parníku; jeden z obyčejných lidí, kteří se tísnili na palubě, se ukázal být jeho loňským kolegou v popruhu, a tak se jeho studentskí společníci dozvěděli, že by se měl jmenovat Nikitushka Lomov. Vskutku, získal a nešetřic časem v sobě udržoval přemrštěnou sílu. "Je to nezbytné," řekl, "vzdává to úctu a lásku obyčejných lidí." To je užitečné, může se to hodit.“

„Lidé“, „obyčejní lidé“ jsou samozřejmě velmi vágní pojmy. Bylo by hezké analyzovat, do jaké třídy „obyčejných lidí“ nákladní autodopravci patřili. Ti, které N.A. Nekrasov popsal, rozhodně nebyli rolníci. Začněme tím, že v těch letech, kdy hrdina básně jako chlapec běhal po březích Volhy, byli rolníci zotročeni. A pokud opustili své domovy, bylo to jen se svolením majitele pozemku a pouze za účelem výdělku. Nešli by k nákladním autodopravcům – práce je příliš těžká, plat je příliš nízký.

Práce na člunu byla opět sezónní. Domácí práce- na „velké vodě“, to znamená na jaře a na podzim. Jaký druh rolníka v této době opustí zemi? To znamená, že přepravci člunů zjevně nebyli rolníci.

Ze stejného důvodu – sezónnost práce a nízký plat – nemohla práce na člunech přitahovat ani měšťany, ani městské řemeslníky.

Ukazuje se, že tuto těžkou práci vzali na sebe lumpenproletáři. Tedy bezdomovci trampové a válející se hlad. Z tohoto důvodu rolníci, na rozdíl od městských romantických intelektuálů, neměli v oblibě nákladní lodě. Slovo „bagr“ se ve vesnici používalo téměř jako nadávka: „rváč, tulák, chodící člověk“. V ukrajinštině má toto slovo také negativní konotaci. Slavná báseň I. Kotljarevského „Aeneid“, přepracování starořímského eposu do podoby současný básník Ukrajinský styl, přesně takhle to začíná:

Motor Eney buv parubok
Já kluk Khoch Kudi Cossack
Úspěšný ve všem zlém, hbitý
Nejodvážnější nákladní autodopravce ze všech.

I.E. Repin věděl, že měl štěstí: " Vždy jsem se rychle vyznamenal a můj blahosklonný osud nešetřil na slávě mých uměleckých děl. Často jsem se dokonce styděl, že moje štěstí bylo nezasloužené"Jak vidíme, měl štěstí na nejvyšší přízeň. Měl štěstí i na nákladní lodě. Napsal slavný obraz, kdy nákladní autodopravci již byli „mizející povahou“. S příchodem parníků jejich dřinu nikdo nepotřeboval. Kdyby se umělec opozdil o rok a půl, bylo by o jedno mistrovské dílo ruské malby méně.

P.S. Je možné „od oka“ určit rok vydání plakátu o „splnění snu lidí“? Umět. V titulku novin „Pravda“, který leží na stole, je jedna objednávka. Takové stranické noviny mohly existovat pouze mezi rokem 1945, kdy byl vyznamenán Leninovým řádem, a rokem 1962, kdy v souvislosti s výročím obdržel druhý Leninův řád. Plakát vyšel v roce 1950. Jeho autorem je Alexander Ivanovič Lavrov.

Užitečné odkazy:

Přepravci člunů na Volze – kdo jsou všichni tito lidé?! O čem je obraz Ilji Repina „Barge Haulers on the Volha“ a proč je každý detail důležitý.

Burlak je najatý dělník v Rusku 16. - počátku 20. století, který při chůzi po břehu (po tzv. vlečné stezce) táhl pomocí vlečného lana proti proudu říční plavidlo. V 18.-19. století byla hlavním typem plavidla poháněného nákladními loděmi kůra. Burlatsky práce byla sezónní. Lodě byly taženy po „velké vodě“: na jaře a na podzim. Aby splnili rozkaz, přepravci člunů se spojili v artely. Práce nákladního autodopravce byla nesmírně těžká a monotónní. Rychlost pohybu závisela na síle zadního nebo protivětru. Při slušném větru se na lodi zvedla plachta (kůra), což výrazně urychlilo pohyb. Písně pomáhaly nákladním lodím udržovat tempo pohybu. Jednou ze známých písní nákladních lodí je „Eh, palgeon, whoop“, která se obvykle zpívala za účelem koordinace sil artelu během jednoho z nejtěžších okamžiků: přesunutí kůry z jejího místa po zvednutí kotvy.

Když Dostojevskij uviděl tento obraz od Ilji Repina, nám známý z dětství, „Barge Haulers on the Volha“, byl velmi rád, že do toho umělec nevložil žádný sociální protest. Fjodor Michajlovič v „Deníku spisovatele“ poznamenal: „... převozníci člunů, skuteční přepravci člunů a nic víc. Ani jeden z nich nekřičí z obrazu na diváka: „Podívej, jak jsem nešťastný a do jaké míry jsi lidem dlužen!“

Dostojevskij si ani nedokázal představit, kolik banalit se o tomto obrázku ještě řekne a jak neocenitelný dokument by to nyní bylo pro ty, kteří chtějí porozumět organizaci práce nákladních dopravců.

1. Vlečná dráha- vyšlapaný pobřežní pás, po kterém chodili nákladní lodě. Císař Pavel zde zakázal stavět ploty a budovy, ale to bylo vše. Z cesty nákladních lodí nebyly odstraněny křoviny, kameny ani bažinatá místa, takže místo, které napsal Repin, lze považovat za ideální úsek cesty.

2. Shishka je předák nákladních lodí. Stal se z něj šikovný, silný a zkušený člověk, který znal mnoho písniček. V artelu, který Repin zachytil, byla velkým hitem popová postava Kanin (zachovaly se náčrtky, kde umělec uvedl jména některých postav). Předák se postavil, tedy zapnul si popruh, přede všemi a udával rytmus pohybu. Tahači člunů udělali každý krok synchronně pravou nohou a pak se přitáhli levou. To způsobilo, že se celý artel při pohybu kýval. Pokud někdo ztratil krok, lidé se srazili s rameny a kužel vydal povel „seno – sláma“, čímž obnovil pohyb v kroku. Udržet rytmus na úzkých stezkách přes útesy vyžadovalo od předáka velkou zručnost.

3. Podshishelye- nejbližšími pomocníky byli bigbíťáci visící napravo a nalevo od něj. Po levé ruce Kanina je Ilka námořník, předák artelů, který nakupoval zásoby a dával dopravcům jejich platy. V Repinově době to bylo málo - 30 kopejek denně. Takhle například stojí přejezd přes celou Moskvu v taxíku ze Znamenky do Lefortova. Za zády smolařů byli ti, kteří potřebovali zvláštní kontrolu.

4. Lepené, jako chlap s dýmkou, i na začátku cesty dokázali promrhat plat za celou plavbu. Protože byli zavázáni artelu, pracovali pro grub a příliš se nesnažili.

5. Vařte. Kuchařem a sokolím náčelníkem (tedy zodpovědným za čistotu latríny na lodi) byl nejmladší z pramic – vesnický chlapec Larka, který zažil pořádné šikanování. Larka považovala své povinnosti za více než dostatečné a občas dělala potíže a vzdorovitě odmítala nést břemeno.

6. Hackujte pracovníky. V každém artelu byli prostě neopatrní lidé, jako tento muž s pytlíkem na tabák. Občas se neštítili přesunout část břemene na bedra ostatních.

7. Pozorovatel. Nejsvědomitější dopravci člunů kráčeli za nimi a pobízeli hackery dál.

8. Inertní nebo nepružné- tak se jmenoval převozník člunů, který přivedl zadní část. Dával pozor, aby se vlasec nezachytil o skály a keře na břehu. Nehybný se obvykle díval na své nohy a odpočíval sám pro sebe, aby mohl chodit ve svém vlastním rytmu. Za inertní byli vybráni ti, kteří byli zkušení, ale nemocní nebo slabí.

9. Kůra- typ člunu. Ty byly používány k přepravě eltonské soli, kaspických ryb a tuleního oleje, uralského železa a perského zboží (bavlna, hedvábí, rýže, sušené ovoce) po Volze. Artel byl založen na hmotnosti naložené lodi v poměru přibližně 250 pudrů na osobu. Náklad, který po řece vytáhlo 11 nákladních člunů, váží nejméně 40 tun.

10. Vlajka- pořadí pruhů na státní vlajce nebylo bráno příliš vážně a vlajky a prapory byly často vztyčovány vzhůru nohama, jako zde.

11. Pilot- muž u kormidla je ve skutečnosti kapitánem lodi. Vydělává víc než celý artel dohromady, dává pokyny dopravcům člunů a manévruje jak s volantem, tak s bloky, které regulují délku vlečného lana. Nyní se kůra obrací a obchází mělčinu.

13. Vodní kapka- tesař, který utěsňuje a opravuje loď, dohlíží na bezpečnost zboží a nese za něj finanční odpovědnost při nakládce a vykládce. Podle smlouvy nemá právo opustit kůru během plavby a nahrazuje majitele, vede jeho jménem.

12. Becheva- lano, ke kterému se opírají nákladní lodě. Při vedení pramice po strmém břehu, tedy těsně u břehu, se šňůra vytáhla asi o 30 metrů, ale lodivod ji povolil a kůra se vzdálila od břehu. Za minutu se šňůra natáhne jako struna a přepravci člunů budou muset nejprve omezit setrvačnost plavidla a pak zatáhnout ze všech sil. V tuto chvíli začne velký výstřel skandovat: „Tady jdeme a vedeme, / Pravá a levá se přimlouvají. / Ach ještě jednou, ještě jednou, / Ještě jednou, ještě jednou...“ a tak dále, dokud artel nevyje do rytmu a nepohne se vpřed.

14. Plachta zvedl se slušný vítr, pak loď plula mnohem snadněji a rychleji. Nyní je plachta stažena a vítr je protivítr, takže pro přepravce člunů je obtížnější chodit a nemohou udělat dlouhý krok.

15. Řezba na kůře. Od 16. století bylo zvykem zdobit volžské kůry složitými řezbami. Věřilo se, že pomáhá lodi stoupat proti proudu. Nejlepší odborníci v zemi na práci se sekerou se zabývali štěkáním. Když v 70. letech 19. století parníky vytlačily z řeky dřevěné bárky, řemeslníci se rozprchli při hledání práce a v dřevěné architektuře středního Ruska začala třicetiletá éra nádherných vyřezávaných rámů. Později řezbářství, které vyžadovalo vysokou zručnost, ustoupilo primitivnějšímu řezání pomocí šablony.

Nechyběly ani ženské artely:

Nejen v Rusku byly ženy nákladních dopravců:

V západní Evropa(např. v Belgii, Nizozemí a Francii a také v Itálii) pokračoval pohyb říčních plavidel za pomoci pracovní síly a tažných zvířat až do třicátých let 20. století. Ale v Německu přestalo používání pracovní síly ve druhé polovině 19. století.

Žádná řeka na světě neznala takový rozsah nákladní dopravy jako Volha. hlavní důvod To je čistě fyzikální: téměř v celé splavné části řeky není rychlost proudění příliš vysoká.

Nezemědělské obchody byly pro zavolžské rolníky běžné a vynucené. P.I. Melnikov-Pechersky, který v těchto končinách sám vyrůstal, napsal: „V zalesněném Zavolžském kraji je země chladná, nevlídná, rolník má dost vlastního chleba jen do ropného týdne, a pak teprve v dobrý rok. Bez ohledu na to, jak bojujete na přídělovém proužku, bez ohledu na to, kolik utrpení na něm ponesete, - po celý rok Nemůžete se živit pracovním chlebem."

Rolníci z chistopolského volostu, jehož součástí byla i vesnice Popovo, se také nemohli živit samotnou zemědělskou prací. Podle RGIA nasbírali v roce 1811 pouze 9 393 čtvrtí žita a potřeba podle nejkonzervativnějších odhadů byla 13 164 čtvrtí.

Jestliže se muži s příděly neobešli bez zemědělství, pak bezzemek Pjotr ​​Jegorov prostě neměl jinou možnost. Které podnikání byste si měli vybrat? Řemesla byla místní a latrína. Místní řemesla byla samozřejmě výhodnější jak pro úřady, tak pro samotné rolníky. Tradičním transvolžským řemeslem bylo plstěné obuvnictví a výroba klobouků. S nástupem první zimní cesty se celé rodiny rolníků vydaly do různých provincií prodávat klobouky, které si připravili během léta. Petr, pracující u svého pána v Popově, tuto dovednost dokonale ovládal, ale neměl vlastní dílnu. A pak přišla krize výroby klobouků Volha. Princeznini konkurenti se tlačili dovnitř. Tentýž Pavel Ivanovič Melnikov odrážel tento proces ve svém románu „V lesích“: „Teď je klobouk Trans-Volga zcela správný. Alespoň to vzdát úplně, poptávka je malá, odbyt skoro vůbec... Největší potíže dělala čepice... Pokřtěným se podařilo čepici od Němce adoptovat. Levná čepice nahradila cennější starý klobouk.“

A Pjotr ​​Jegorovič musel jít do průmyslu latrín. To také nebylo jednoduché, protože k „odchodu“ bylo potřeba „pas“, za který bylo třeba zaplatit státu nemalé peníze a úředníkovi dokonce úplatek. Úřadující generální guvernér provincií Nižnij Novgorod a Penza, princ Vjazemskij, již v 18. století oznámil svým nadřízeným, že „k podpoře rolníků v práci jsou pasy vydávány s vynikajícím platem ve srovnání s cenou stanovenou v pokladně. ," tj. za úplatek. O to obtížnější bylo nechat opravit takový doklad pro starověrce, od nichž již byla jakákoli daň vybírána ve dvojnásobné výši. Ale nebylo kam jít, Peter se napjal, narovnal si „pas“ a nechal svou mladou ženu v péči své tchyně a odešel k Volze. V nákladních lodích.

Burlatský obchod byl v té době poslední možností chudých. Postoj k této činnosti ve společnosti byl pohrdavý. S nákladními loděmi se zacházelo jako s vyvrženci. Profesor historie N. Ya.Aristov ve studii „O historický význam„loupežnické písně“ je například nechutně nazývá zmetek společnosti, která je vyhodila jako lenochy, zloděje, opilce, obecně bezcenné lidi, ocejchované přezdívkou „Yarygi“. Akademik literatury D. I. Jazykov, když ve svém „Encyklopedickém lexikonu“ vysvětloval slovo „převozník člunů“, napsal, že „tito dělníci se skládají z hrubých, opilých bastardů“.

A přesto nebylo snadné dostat se do nákladních lodí, bylo tam, jak se říká, spousta bezdomovců, chudáků, jako byl náš hrdina Petr Jegorov. Podle odhadů výzkumníka nákladních člunů v Rusku F. N. Rodina obsluhovalo ve 30. letech 19. století Volhu a její přítoky nejméně 600 tisíc nákladních nákladních lodí a téměř polovina z nich pocházela z provincie Nižnij Novgorod.

Největší „burlatský bazar“ na Volze byl v Rybinsku. V Nižnij Novgorod dvakrát ročně probíhala řada (najímání) nákladních lodí. Poprvé to bylo ve Skobě, na Ivanovském náměstí pod Kremlem na začátku jara, když se „stezka hroutila“, tedy před ledem. Podruhé - v létě během jarmarku u pontonového mostu. Převlečený za artely. Pro najímání nákladních člunů existovala právní norma: na každých tisíc liber nákladu připadalo „osm nohou“, tedy čtyři nákladní čluny. Existovaly dvě hlavní trasy (lety burlatsky): velká - z Astrachaně do Nižného. A malý - z Nižného do Rybinska. Obyvatelé Nižního Novgorodu pracovali hlavně na malém Putinovi, jeho délka byla 454 verst.

Podle popisu experta na volžskou lodní dopravu I.A. Shubin, na „burlatských bazarech“ „lidé se shromažďovali viditelně nebo neviditelně a ulice a náměstí, kudy procházela řada, byly tak přeplněné, že bylo nesmírně obtížné jimi nejen projet, ale také jimi projít. Nákladní čluny stály v pevné mase, ale v artelech. Každý z nich si vybral dodavatele, který jednal s majiteli lodí.“

Právě na takový bazar přicházel do Nižného na mnoho let v řadě syn Petra Jegorova, zakladatel pozdější slavné kupecké rodiny Bugrovů. Podle vzpomínek těch, kteří ho znali, byl dobře střižený, měl pozoruhodnou fyzickou sílu a společenský charakter. Proto rychle vstoupil do prostředí nákladních lodí a získal si respekt jak svých kolegů nákladních lodí, tak majitelů lodí. Napsal o tom slavný spisovatel každodenního života a vedoucí nižního Novgorodu V.I. Dahl: „Hráč na balalajku Petrukhu si staří kupci a jejich úředníci pamatovali jako živého, ale střízlivého a pokorného převozníka člunů, který se objevil na molu ještě před příjezdem skřivanů, jakmile se led na Volze začal zmenšovat. zmodrat... Až na lžíci a popruh v tašce za rameny měl balalajku, přivítali lodníci toho podsaditého, podsaditého chlapíka přátelsky.“

Jak vypadal přepravník? Každý z nich má popruh - široký pás, který se nosí přes rameno. Na konci popruhu je ocasní lano s kuželem pro pevné uvázání na provázek, hlavní lano připevněné ke stěžni lodi. Vnější známkou nákladního člunu je speciální plstěný klobouk s „jehlovými podpatky“, za jehož stuhou trčela vařečka jako rytířské pírko.

Jak byly rozděleny odpovědnosti v burlatském artelu (davu)? Hlavou byl pilot, který znal plavební dráhu řeky zpaměti. Přepravci člunů mu říkali „strýčku“. Následoval ho „vodník“, který chránil loď a náklad před potopením, a byla mu svěřena i kolej Artel pro grub. Mezi řadovými příslušníky byl hlavní „náraz“, nejsilnější, kráčející vpředu, který dobře znal pobřežní cestu (sakmu nebo flagellor). „Shishka“ si dovedně vybíral cesty mezi kameny a keři, obcházel zátoky, prodíral se roklemi a spolehlivě vedl gang, povzbuzoval je a zpíval písně nákladních lodí. Na konci artelu byli jeden nebo dva nehybní muži, mezi jejichž povinnosti patřilo „zvednout“ bič (odhodit ho, pokud se přilepil na keře a stromy). Nejmladší v artelu byl kuchař, obvykle chlapec ve věku 11-12 let. chudá rodina, najatý pro grub sám. Podle pozorování I.A. Shubine, „celá masa nákladních lodí byla poměrně ostře rozdělena do dvou kategorií. První tvořili profesionální nákladní autodopravci, téměř všichni z rodné Volhy, převážně z Nižního Novgorodu. Druhým jsou všichni ostatní. Můžeme bezpečně předpokládat, že Pjotr ​​Jegorovič se svými fyzická síla, družnost a vrozená vynalézavost, se rychle stal součástí burlatské elity.

Jaké byly podmínky dohody mezi nákladními loděmi a obchodníky? Zpravidla byli zotročeni. Zde jsou některé body „Podmínky artelu nákladních dopravců s obchodníkem I.M. Vologdin, 18. září 1817 uvězněn, aby doprovázel člun se solí z Nižního Novgorodu do Rybinsku“: „Cestou nikde nečinně nestůjte a neopijte se. Sůl se snažte všemožně konzervovat, nešlapejte po ní, neberte ji na jídlo ani neprodávejte. Pokud se někde po cestě kvůli něčemu začne pramice potápět a sůl zhyne, pak jsme my, dělníci, povinni společně pracovat na záchraně pramice před povodní a zachování celistvosti soli. Pokud se ukáže, že loď byla potopena a sůl byla ztracena Boží mocí, pak by se od dělníků nemělo nic vymáhat a peníze, které dostali jako záloha, by se neměly požadovat. Pokud se ukáže, že loď byla potopena a sůl byla ztracena kvůli nedbalosti našeho pilota, vodníka nebo kuchaře, pak se všichni zavazujeme, že poneseme odpovědnost a zaplatíme za tuto ztracenou sůl za aktuální cenu pro volný prodej.“ Člunková práce se tedy vyznačovala nejen svou vyčerpávající přísností, ale také obrovskou finanční odpovědností.

Pokud jde o fyzické útrapy, vydrželi je pouze lidé s velmi dobrým zdravím. Mnoho lidí si natáhlo žíly na nohou. Z neustálého tlaku popruhu na hrudník se u mnohých vyvinula spotřeba. Oblečení a boty nákladních lodí doslova „hořely“. Během tří měsíců přesunu podél velké „sakmy“ z Astrachaně do Nižného na sobě přepravce člunů na sobě měl až 20 párů lýkových bot, řemínek, plátěné porty a košili. Podle memoárů bývalého nákladního dopravce D.E. Frolov, doslova celý břeh řeky byl pokryt opotřebovanými lýkovými botami nákladních lodí. Přepravci člunů šli pomalu, ne více než pět mil za den, a pouze pokud to počasí dovolilo. IA. Shubin popsal Burlatského hnutí následovně: „Vykročili vpřed pouze s jedním pravé chodidlo a pak k ní přitáhl levou. Váha popruhu mi nedovolila chodit rovnoměrně oběma nohama.“ Každý si pamatuje učebnicové řádky N.A. Nekrasov o sténavé písni nákladních lodí. Přepravci člunů opravdu zpívali a sténali. Ne z legrace, ale tak, aby nestonal z námahy. Píseň jim pomáhala sledovat rytmus pohybu a povzbuzovala je.

Mimochodem, pramici se povzbuzovali nejen natahovanými písničkami, ale i velmi „slanými“ vtipy. Na úseku trasy Nižnij Novgorod se například používaly tyto refrény:

Zde jsou Slopinets a Tatinets -

Živitel pro všechny podvodníky!

Nedaleko se nachází vesnice Rabotki -

Kupte si vodku mistra!

A za ním vesnice Bezvodno,

Dívky žijí hanebně!

Zde je vesnice Velkého nepřítele.

V každém domě je hospoda!

Ale Kstovo je něco z Krista

Veselá vesnice...

Zde je vesnice Kunavino,

Byl jsem shromážděn ve třech obloucích...

A tady je vesnice Kozino,

Bylo přivedeno mnoho dívek!

Město Cherna Balakhna

Vyplatí se otevřít podlahy...

V Gorodets na hoře

Tři dívky na dvoře!

Jaký byl příjem nákladních autodopravců? Během seriálu udělal rezervaci a v té době byl skutečně docela dobrý. V průměru 35 rublů ve stříbře za malého poutina. Podle podmínek dostali řadoví nákladní autodopravci okamžitě zálohu ve výši poloviny smlouvy. I když většinu této zálohy jim často hned odňali starší obce a velkostatkáři na zaplacení dávek a jiných povinností. Přepravci člunů cestou nasbírali zbývající haléře. Mnoho nákladních lodí bylo vtaženo do opilosti poutinem, který si dopřávali dodavatelé. Pití začalo již při najímání, dohoda byla „posypána mogarychem“. Nejprve na náklady majitelů, z nichž každý kupoval víno pro svůj artel podle normy: jedna čtvrtina vodky pro 20 nákladních lodí. Hostitelova pochoutka povzbudila chuť k jídlu a banda nákladních lodí šla do hospody, aby si „namočila řemeny“. K večeru byl celý gang opilý.

Ale to byl jen začátek burlatského opilství. Podnikavé taverny vybudovaly svá zařízení poblíž všech říčních peřejí, kde se shromažďovali přepravci člunů, aby přeložili zavazadla na malé lodě, aby mohli své lodě navigovat přes mělčiny. Tedy u Telecího brodu (Vely Brod - Telecí roláda) - roláda na řece. Volha, nacházející se v 9 ver. pod Nižním Novgorodem. T. Brod byl donedávna snad nejmělčí puškou na řece. Volha, v dosahu od Nižního Novgorodu po Astrachaň. V plavbě (velmi mělké vody) 1885 a 1890 hloubka ne více než 1 arsh. 8 vrcholů V Nedávno Díky významným hydraulickým stavbám se T. Brod stal mnohem výhodnějším pro plavbu) u Nižního Novgorodu se obvykle nahromadilo až 150 těžce naložených lodí. Pro urychlení prací se majitelé velkoryse chovali k převozníkům člunů. A majitelovy dary se zde často rozvinuly v obecné opilství na úkor dělníků pramice. V důsledku toho se většina nákladních dopravců vrátila z rybářské sezóny bez peněz. A výsledné žalostné vyrovnání se také ze žalu opilo. Na otázku, zda si vydělal hodně, nákladní loď obvykle odpověděl: „Jako vždy jsem vydělal hodně vší.

Není náhodou, že jsme se tak podrobně zabývali peripetiemi života nákladních nákladních aut, abychom ukázali, jakými zkouškami náš hrdina prošel. Lidé pak řekli, že je lepší živit se Kristovými almužnami, než chodit k nákladním lodím. Mladý Pjotr ​​Egorov ale nezmizel v propasti nákladního člunu. Pochopitelně zariskoval tím, že se pustil do tohoto těžkého byznysu. Ale toto riziko, jak se zdá, nebylo zoufalé, ale zcela vědomé. Byl nejen fyzicky silný a pracovitý, ale také, což je v odvětví nákladní dopravy velmi vzácné, naprosto střízlivý, jako všichni starověrci. Petrovi zajistila střízlivost spolu s opatrností a čilou povahou vedoucí postavení v jakémkoli gangu a pomáhal dosahovat ziskových zakázek.

To bylo také usnadněno opatrovnickou praxí oddělení apanáže, které doporučovalo jeho místním úředníkům „nechat je jít k nákladním lodím ve skupinách po 10 lidech se jmenováním jednoho z odpovědných střízlivých“. Apanážní úřady samozřejmě sledovaly své vlastní fiskální cíle, aby zaručily včasné vyplácení quitrentů apanážními rolníky. Ale Peter Egorov byl s touto objednávkou také docela spokojen, protože to byl on, jako střízlivý člověk, který se obvykle stal tímto „zodpovědným“ a vedoucím nákladního člunu artel, dostával zvýšený plat. Takže již zde, v trestním nevolnictví na člunu, mohl šetrný syn Petr Jegorov začít se svou „počáteční akumulací“. Stará víra mu dodávala sílu v boji s útrapami burlatů.

Podle kniha od A.V. Sedova" Kerzhaki. Příběh tří generací obchodníků Bugrova.“

Lodní dopravci jsou jednou z nejjasnějších stránek v historii Volhy. Burlachismus vznikl na počátku 16. století. Poté začaly po Volze cestovat slavné perské karavany. Z dolního toku do Kazaně a měst na horním toku Volhy (Kostroma, Jaroslavl, Tver, Nižnij Novgorod) byly lodě z Persie a Astrachaně zvednuty nákladními loděmi. V 18. století se Volha stala hlavní dopravní tepnou Ruska. Desetitisíce nákladních lodí táhly po řece tisíce lodí. V 19. století již na Volze pracovalo asi 600 tisíc nákladních nákladních lodí.

Burlatsky práce byla sezónní. Lodě byly taženy po „velké vodě“: na jaře a na podzim. Aby splnili rozkaz, přepravci člunů se spojili v artely. Práce nákladního autodopravce byla nesmírně těžká a monotónní. Rychlost pohybu závisela na síle zadního nebo protivětru. Při slušném větru se na lodi zvedla plachta (kůra), což výrazně urychlilo pohyb. Písně pomáhaly nákladním lodím udržovat tempo pohybu. Jedna ze známých písní nákladních lodí je „Eh, dubinushka, whoosh“, která se obvykle zpívala za účelem koordinace sil artelu v jednom z nejtěžších okamžiků: přesunutí kůry z jejího místa po zvednutí kotvy.

K artelům patřily kromě mužů také ženy. Nechyběly ani čistě ženské artely. A náklad je jiný: jestliže ženy měly pět nákladních člunů na každých 1000 břemen nákladu, muži měli pouze tři. Popruh byl těžký. Musel jsem pracovat 19 hodin denně.

V předním popruhu šel zkušený a silný převozník člunů, který znal „sakmu“ (cestu převozníka člunů) – říkalo se mu „náraz“ nebo „strýc“. Stanovil rytmus pohybu a vytáhl obvyklý refrén: „Seno a sláma“ - aby zvýšil energii a pohyboval se v kroku. Po „bouli“ přišla „hrbolatá“. Dále „líní“ a takzvaní „svázaní“ dělníci tahali frontu jen na grub, protože všechny své výdělky promrhali cestou. A ti „svázaní“ byli „svědomití“ nebo „horliví“ přepravci člunů zahnáni až na samý konec artelu. Ten „inertní“ se dostal dozadu. Dával pozor, aby se provázek o nic nezachytil. Při tahu za vlečné lano vykročili tahači člunů dopředu pouze pravou nohou a levá se přiblížila k pravé, pak zase pravá – a tak pořád dokola. Při chůzi nákladní lodě zpívaly chraplavými, vždy chladnými hlasy. Někteří byli zapřaženi do nákladního člunu z nutnosti, jiní prostě aby pokračovali v dynastii.

Na krátkých zastávkách si přepravci člunů prošacovali obnošené košile a přezouvali boty do nových lýkových bot. "Artel šel dál a nechal na břehu doutnající uhlíky, rozbité lýkové boty a shnilé onuchy a někdy nahrubo otesané náhrobní kříže..." Majitel lodi najal artel nákladních člunů a odvezl je. povolení k pobytu. Nákladní člun se stal otrokem až do konce trasy. Podle smlouvy je povinen: „Být s majitelem ve vší poslušnosti... Musí jít dnem i nocí se vším možným spěchem, bez sebemenší prodlevy... Do práce - při prvním zapálení. Nekuřte tabák na loď. Nemějte žádný kontakt se zloději. Od lupičů, Pokud vás napadnou, bojujte, aniž byste si ušetřili život."

Nákladní čluny Volha byly rozděleny do dvou kategorií: horní a dolní nákladní čluny. Horní fungovaly na vodních systémech mezi Rybinskem a Petrohradem, dolní mezi Rybinskem a Astrachaní. Hlavní masu nákladních dopravců tvořili vlastníci půdy, stát, apanážní rolníci a maloměšťáci z volžských provincií. Lodní dopravci se sdružili do artelů o 10-45 lidech. V některých případech dosáhl artel 150 lidí. Podmínky pro najímání nákladních lodí byly stanoveny „Chartou obchodní plavby“ z roku 1781, vypracovanou v zájmu rejdařů.

Po oslavě Maslenitsa se muži, hnáni extrémní chudobou, hrnuli do „burlatských“ bazarů, kde se přihlásili do artelů. Za největší takový přijímací bod bylo považováno město Puchezh na Volze (nyní Ivanovo region). „Bazary“ menšího rozsahu se nacházely v Nižním Novgorodu, Kineshmě, Kostromě, Kazani, Saratově, Samaře a několika dalších velká města. Na březích Kamy jsou taková města jako Perm, Laishev a Chistopol. Takzvané hlavní město nákladních lodí se nacházelo ve městě Rybinsk ( Jaroslavlská oblast), kde je dokonce pomník nákladního přepravce. Rybinsk byl nejdůležitější vnitřní oblastí země. Tehdejší lodě byly při pohybu neohrabané a těžké. Hlavní tažnou silou byli nákladní autodopravci. Během plavby se v Rybinsku shromáždilo až 130 tisíc nákladních člunů.Pokud loď urazila vzdálenost ze Samary do Rybinsku za 16 dní, potřebovali nákladníci dva měsíce na ujetí stejné trasy.

Zkušení neomylně poznávali nováčky podle oblečení, lýkových bot, klobouků – kdo byl z jaké oblasti. Těm ze Saratova se přezdívalo „čehonnikové“, těm z Kazaně se říkalo „sirotci“, těm z Nižního Novgorodu se říkalo „chlípci vody“ a těm z Jaroslavle se říkalo „aršinnikové“. Na severu se nákladním lodím říkalo také yarygové. nebo yaryzhki.

Mezi nákladními auty převažovali rolníci. Souhlasili s tak vyčerpávající prací kvůli chudobě, nedostatku půdy a špatné úrodě. Na pramice chodili i bezdomovci a trampové. Samotné slovo „převozník člunů“ pochází ze zkomoleného tatarského slova „buidak“, tedy bezdomovec, téměř „bezdomovec“.

Každý, kdo se chce cítit „v botě“ přepravce člunů, musí si vyrobit popruh pro přepravu člunů – kožený opasek 3 arshiny dlouhý (asi 2,5 metru) a 4 arshiny široký (18 cm) s konci sešitými k sobě, přehodit jej přes blok pevně připevněný k podpěře na úrovni hrudníku a na jiném jej zpevněte

na konci je náklad o hmotnosti 40 kg. Přehodíte-li lano přes špalík, nasadíte si popruh na hruď a začnete se pohybovat tak, abyste zvedli náklad, pocítíte přibližně stejnou zátěž, jakou zažil tažník. Vzhledem k tomu, že pracovní den nákladních lodí trval od svítání do západu slunce (s krátkou přestávkou), ukazuje se, že pracovat jako nákladní loď byla opravdu náročná!

Od počátku 19. století se na Volze objevovaly vrátky a průvodci koní - plavidla na navijáku s koňskou nebo parní trakcí. Staly se pomocníkem pro rybáře.

Na pramicích byl instalován velký buben s provazem namotaným kolem. Lidé nastoupili do člunu, vzali s sebou konec lana se třemi kotvami a pluli proti proudu. Tam jednu po druhé házeli do vody kotvy. Tahači člunů vytáhli lano od přídě k zádi a namotali ho kolem bubnu. Tímto způsobem „vytáhli“ člun proti proudu: šli dozadu a paluba pod jejich nohama se posunula dopředu. Po navinutí lana šli znovu na příď lodi a udělali totéž. Po břehu bylo nutné táhnout, až když loď najela na mělčinu.

Ve 20. letech 19. století se na Volze objevily první parníky, které postupně nahradily nákladní lodě. V roce 1870 nákladní autodopravci na Volze prakticky zmizeli.

Určeno pro nákladní lodě slavný obrázek"Barge Haulers na Volze" od Ilya Repin. Repin ukazuje gang nákladních dopravců (11 lidí), kteří jdou jako bič po písku za bezvětrného slunečného dne. Průběh „metly“ obvykle začínal nad ústím Kamy. Plážové lano bylo silné lano 3 palce (7,5 cm) tlusté a asi 100 sáhů (214 m) dlouhé. Délka provázku byla zvolena tak, aby bylo možné loď dostatečně vést hluboké místo. Velikost úhlu by zároveň neměla vést k velkým ztrátám odvedené práce. Obraz byl namalován v letech 1870-1873, kdy parníky nahradily plachetnice a zmizela potřeba práce na člunech.

Kazan jako ostatní velká města přitahoval rolníky, kteří jezdili k nákladním lodím z okruhu 500 kilometrů nebo více. Ve slavné vesnici pilotů Verkhniy Uslon, která je naproti Kazani, se na jaře každoročně shromáždilo několik desítek tisíc nákladních nákladních lodí, kteří byli najati, aby táhli břemeno za obchodníky. Tato akce se nazývala „jarní burza“. Hodně přišlo od Vjatky a Kamy z okrajů lesa. Velká role v přítoku hrálo město na Kama Laishev, které je 60 km od Kazaně, kam každoročně od začátku 18. století do začátku 20. století přijížděla karavana Demidov, 500 člunů a všechen kov Uralu . V počátečním období historie veletrhu došlo ke změně gangů nákladních dopravců. Přepravci člunů Vjatka a Kama zde obdrželi platbu a poté obyvatelé Nižního Novgorodu vytáhli lodě.

Je třeba říci, že přeprava člunů není výhradně ruskou profesí. Nákladní čluny pluly s loděmi po Seině, Dunaji a po Žluté řece a řece Jang-c'-ťiang. Všude, kde kvetl obchod a bylo potřeba zvedat lodě proti proudu.