Kto wynalazł czołg T 34. Historia powstania

Czołg T-34 powstał na bazie eksperymentalnego czołgu średniego A-32 i wszedł do służby w grudniu 1939 roku. Projekt trzydziestu czterech oznacza skok jakościowy w konstrukcji czołgów w kraju i na świecie. Po raz pierwszy pojazd w organiczny sposób łączy pancerz odporny na pociski, potężną broń i niezawodne podwozie. Ochronę przed pociskami zapewnia nie tylko zastosowanie grubych walcowanych płyt pancernych, ale także ich racjonalne nachylenie. W tym przypadku blachy łączono metodą spawania ręcznego, które w trakcie produkcji zastąpiono spawaniem automatycznym. Czołg uzbrojony był w armatę L-11 kal. 76,2 mm, którą wkrótce zastąpiono mocniejszą armatą F-32, a następnie F-34. Tym samym pod względem uzbrojenia odpowiadał czołgowi ciężkiemu KV-1.

Wysoką mobilność zapewniał mocny silnik diesla i szerokie gąsienice. Wysoka produktywność konstrukcji umożliwiła rozpoczęcie produkcji seryjnej T-34 w siedmiu zakładach budowy maszyn z różnym wyposażeniem. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, wraz ze wzrostem liczby produkowanych czołgów, rozwiązano zadanie ulepszenia ich konstrukcji i uproszczenia technologii produkcji. Oryginalne konstrukcje spawanych i odlewanych wież, które były trudne w produkcji, zostały zastąpione prostszą, odlewaną wieżą sześciokątną. Zwiększenie żywotności silnika osiągnięto poprzez stworzenie wysoce wydajnych filtrów powietrza, ulepszenie układu smarowania i wprowadzenie regulatora obsługującego wszystkie tryby. Wymiana sprzęgła głównego na bardziej zaawansowane oraz wprowadzenie pięciobiegowej skrzyni biegów zamiast czterobiegowej przyczyniły się do wzrostu średniej prędkości. Trwalsze gąsienice i odlewane koła jezdne poprawiają niezawodność podwozia. W ten sposób zwiększono niezawodność czołgu jako całości i zmniejszono pracochłonność jego produkcji. W sumie w czasie wojny wyprodukowano ponad 52 tysiące czołgów T-34, które brały udział we wszystkich bitwach.

Historia powstania czołgu T-34

13 października 1937 r. w Charkowskiej Fabryce Lokomotyw im. Kominternu (zakład nr 183) wydano wymagania taktyczno-techniczne dotyczące projektowania i produkcji nowego czołgu kołowo-gąsienicowego BT-20. Dla realizacji tego zadania decyzją VIII Zarządu Głównego Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego utworzono w zakładzie specjalne biuro projektowe, podległe bezpośrednio głównemu inżynierowi. Otrzymał oznaczenie fabryczne A-20. Podczas jego projektowania opracowano kolejny czołg, prawie identyczny z A-20 pod względem masy i wymiarów. Główną różnicą był brak napędu na koła.

W rezultacie 4 maja 1938 roku na posiedzeniu Komitetu Obrony ZSRR przedstawiono dwa projekty: czołgu kołowo-gąsienicowego A-20 i czołgu gąsienicowego A-32. W sierpniu oba zostały rozpatrzone na posiedzeniu Naczelnej Rady Wojskowej, zostały zatwierdzone i wykonane w metalu w pierwszej połowie następnego roku.

Pod względem danych technicznych i wyglądu czołg A-32 różnił się nieznacznie od A-20. Okazało się, że jest o 1 tonę cięższy (masa bojowa – 19 ton), ma te same gabaryty i kształt kadłuba i wieży. Elektrownia była podobna – diesel V-2. Główne różnice to brak napędu na koła, grubość pancerza (30 mm zamiast 25 mm w przypadku A-20), armata kal. 76 mm (w pierwszym modelu początkowo instalowano armatę 45 mm) oraz obecność pięciu pojazdów drogowych koła po jednej stronie podwozia.

Wspólne testy obu pojazdów przeprowadzono w lipcu - sierpniu 1939 roku na poligonie w Charkowie i wykazały podobieństwo ich właściwości taktyczno-technicznych, przede wszystkim dynamicznych. Maksymalna prędkość wozów bojowych na torach była taka sama – 65 km/h; średnie prędkości są również w przybliżeniu równe, a prędkości eksploatacyjne czołgu A-20 na kołach i gąsienicach nie różnią się znacząco. Na podstawie wyników testów stwierdzono, że A-32, który miał rezerwę na zwiększenie masy, wskazane byłoby chronić mocniejszym pancerzem, odpowiednio zwiększając wytrzymałość poszczególnych części. Nowy czołg otrzymał oznaczenie A-34.

W październiku - listopadzie 1939 roku przeprowadzono testy dwóch pojazdów A-32 o masie 6830 kg (do masy A-34). Na podstawie tych testów 19 grudnia czołg A-34 został przyjęty przez Armię Czerwoną pod oznaczeniem T-34. Urzędnicy Ludowego Komisariatu Obrony niemal do samego początku wojny nie mieli zdecydowanej opinii na temat wprowadzonego już do służby czołgu T-34. Kierownictwo zakładu nr 183 nie zgodziło się ze zdaniem klienta i odwołało się od tej decyzji do centrali i Komisariatu Ludowego, proponując kontynuację produkcji i dostarczenie wojsku czołgów T-34 z poprawkami i przebiegiem gwarancyjnym zmniejszonym do 1000 km ( od 3000). K.E. Woroszyłow zakończył spór, zgadzając się z opinią zakładu. Jednak główna wada odnotowana w raporcie specjalistów NIBT Polygon – zatłoczone warunki – nigdy nie została naprawiona.

Wyprodukowany w 1940 roku czołg T-34 w swojej pierwotnej postaci wyróżniał się bardzo wysoką jakością obróbki powierzchni pancerza. W czasie wojny trzeba było je poświęcić na rzecz masowej produkcji pojazdu bojowego. Początkowy plan produkcyjny na rok 1940 przewidywał produkcję 150 seryjnych T-34, ale już w czerwcu liczba ta wzrosła do 600. Co więcej, produkcja miała zostać uruchomiona zarówno w Zakładzie nr 183, jak i w Stalingradzkiej Fabryce Ciągników (STZ). , która miała wyprodukować 100 pojazdów. Plan ten okazał się jednak daleki od rzeczywistości: do 15 września 1940 r. w KhPZ wyprodukowano tylko 3 czołgi produkcyjne, a czołgi Stalingrad T-34 opuściły warsztaty fabryczne dopiero w 1941 r.

Pierwsze trzy seryjne pojazdy w listopadzie-grudniu 1940 roku przeszły intensywne testy polegające na strzelaniu i bieganiu na trasie Charków-Kubinka-Smoleńsk-Kijów-Charków. Testy przeprowadzili funkcjonariusze Poligonu Testowego NIBT. Zidentyfikowali tak wiele wad konstrukcyjnych, że wątpili w skuteczność bojową testowanych pojazdów. GABTU przedstawiło raport negatywny. Oprócz tego, że płyty pancerne były instalowane pod dużymi kątami nachylenia, grubość pancerza czołgu T-34 wyprodukowanego w 1940 roku przewyższała większość pojazdów średniej wielkości tamtych czasów. Jednym z głównych niedociągnięć było krótkolufowe działo L-11.

Drugi prototyp A-34

Rzucanie butelek z płonącą benzyną na właz silnika zbiornika.

Początkowo czołg był wyposażony w armatę L-11 kal. 76 mm z lufą o długości 30,5 kalibru, a od lutego 1941 r. wraz z L-11 w armatę F-34 kal. 76 mm z lufą o długości 41 mm. zainstalowano kalibry. Zmiany dotyczyły jednak tylko maski pancerza wahadłowej części działa. Do końca lata 1941 roku czołgi T-34 były produkowane wyłącznie z armatą F-34, która była produkowana w zakładzie nr 92 w Gorkach. Po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dekretem Komitetu Obrony Państwa nr 1 fabryka Krasnoje Sormowo (zakład nr 112 Ludowego Komisariatu Zrównoważonego Przemysłu) została przyłączona do produkcji czołgów T-34. W tym samym czasie zespołowi Sormowiczów pozwolono instalować na swoich czołgach części samolotów przywiezione z Charkowa.

Tym samym jesienią 1941 roku STZ pozostała jedynym liczącym się producentem czołgów T-34. Jednocześnie próbowano uruchomić w Stalingradzie produkcję jak największej liczby komponentów. Stal pancerna pochodziła z zakładów Czerwonego Października, kadłuby pancerne spawano w Stoczni Stalingradzkiej (zakład nr 264), a działa dostarczyła fabryka Barrikady. W ten sposób w mieście zorganizowano niemal pełny cykl produkcyjny. Taka sama sytuacja była w Gorkim i Niżnym Tagile.

Należy zaznaczyć, że każdy producent dokonał pewnych zmian i uzupełnień w konstrukcji pojazdu zgodnie ze swoimi możliwościami technologicznymi, dlatego czołgi T-34 z różnych fabryk miały swój charakterystyczny wygląd.

Ogółem w tym czasie wyprodukowano 35 312 czołgów T-34, w tym 1170 czołgów z miotaczami ognia.

Istnieje tabela produkcji T-34, która różni się nieznacznie liczbą wyprodukowanych czołgów.

Student budowy czołgów

Student wydziału wojskowo-mechanicznego Instytutu Inżynierii Mechanicznej w Leningradzie Michaił Koshkin odbył praktykę w fabryce samochodów Gorky, gdzie rozpoczęły się wówczas prace nad stworzeniem własnych czołgów. A na praktykę przed ukończeniem studiów trafiłem do działu inżynierii projektowania eksperymentalnego - OKMO - zakład w Leningradzie nr 174 im. K.E. Woroszyłowa, stworzony na bazie produkcji czołgów fabryki bolszewickiej.

Pewny siebie i dobry w kontaktach z ludźmi Koshkin był lubiany przez kierownictwo GAZ, a zakład najwyraźniej nie miał wystarczającej liczby własnego personelu projektowego do produkcji czołgów. Nic dziwnego, że jeszcze zanim Michaił Iljicz odbył praktykę przed ukończeniem studiów, Gorki otrzymał osobisty telefon do biura Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego dla Koszkina. Ale najwyraźniej on sam doskonale rozumiał, że nie ma wystarczającej wiedzy do samodzielnej pracy projektowej, a w GAZ po prostu nie było nikogo, kto mógłby ją zdobyć. Dlatego też, gdy komisja dystrybucyjna ogłosiła „zamówienie” Gorkiego na Koshkina, zdecydował się ubiegać o spotkanie w OKMO.

Czyje słowo może przeważyć prośbę mieszkańców Gorków skierowaną do jednego z najbardziej aktywnych komisarzy ludowych – Sergo Ordżonikidze? Koshkin znalazł taką osobę w osobie, która już raz odwróciła swój los. Michaił Iljicz zwrócił się do Siergieja Kirowa z prośbą o pozostawienie go w Leningradzie. I szanował życzenia swojego „chrześniaka”: wszechpotężny przywódca Leningradu, któremu pozostało zaledwie kilka miesięcy życia, zapewnił, że Koshkin został powołany tam, gdzie sam o to poprosił. A kilka miesięcy później, już w 1935 r., imieniem zmarłego Kirowa nazwano Leningradzki Zakład Inżynierii Doświadczalnej nr 185, w którym pracował przyszły twórca „trzydziestu czterech”.

Absolwent Leningradu

To tutaj Michaił Koszkin, absolwent wydziału wojskowo-mechanicznego LMSI, poznał podstawy projektowania czołgów. Do jej bezpośrednich przywódców należeli legendarni projektanci czołgów, tacy jak Siemion Ginzburg i Nikołaj Barykow. A fakt, że biuro projektowe Zakładu nr 185 zajmowało się przede wszystkim czołgami średnimi, z góry wyznaczyło dalszy kierunek własnej pracy.

Michaił Koszkin, który objął stanowisko konstruktora, pierwsze doświadczenia w tworzeniu czołgów średnich zdobywał, gdy biuro projektowe opracowywało czołg T-29. Pracami w tym zakresie kierował inny legendarny radziecki budowniczy czołgów – wiodący projektant biura projektowego, profesor Nikołaj Zeits. I chociaż eksperymentalny czołg średni, zbudowany w pięciu egzemplarzach, nigdy nie wszedł do produkcji, opracowane na nim rozwiązania wykorzystano w kolejnym projekcie - czołgu średnim T-46-5, znanym również jako T-111.

Podstawą tego pojazdu opancerzonego był czołg lekki T-46, który miał zastąpić czołg lekki T-26, który sprawdził się, ale nie był już w stanie wytrzymać artylerii przeciwpancernej. Kiedy na podstawie doświadczeń walk w Hiszpanii stało się oczywiste, że pole bitwy nadchodzącej wojny będzie należeć do czołgów średnich, biuro projektowe 185. fabryki już od roku opracowywało własny pojazd z pancerzem odpornym na pociski. I co najważniejsze – a to był fundamentalnie ważny aspekt projektu! - bez możliwości poruszania się wyłącznie na kołach: Siemion Ginzburg i większość jego podwładnych ocenili już daremność pomysłu czołgu kołowo-gąsienicowego. Projektanci dobrze to zrozumieli: pojazd czysto gąsienicowy ma znacznie większy margines modernizacji, można go wyposażyć w znacznie grubszy pancerz, a jego konstrukcja jest bardziej zaawansowana technologicznie i prostsza.

Wszystkie te pomysły zostały uwzględnione w konstrukcji T-46-5 od samego początku prac nad nim, w których uczestniczył także Michaił Koshkin. Nie udało mu się jednak długo opracować nowego czołgu: pod koniec 1936 roku, po zaledwie dwóch latach awansu od zwykłego projektanta do zastępcy szefa biura projektowego, został przeniesiony w celu wzmocnienia biura projektowego Charkowa Zakład Lokomotyw, główny producent czołgów kołowo-gąsienicowych serii BT. To właśnie tutaj, w Charkowie, czekała go najwspanialsza godzina jego życia, ta sama eksplozja, której echo wciąż słychać.

Nominowany w Charkowie

...28 grudnia 1936 roku Komisarz Ludowy Przemysłu Ciężkiego Sergo Ordżonikidze podpisał rozporządzenie mianujące Michaiła Iljicza Koszkina na stanowisko szefa biura konstrukcyjnego czołgów zakładów nr 183 - dawnych Charkowskich Zakładów Lokomotyw im. Kominternu. W samym biurze projektowym nowicjusz, który przybył do miasta na początku stycznia, był traktowany z powątpiewaniem. Stary aparatczyk partyjny, świeżo upieczony absolwent uniwersytetu, człowiek, któremu udało się bez strat przeżyć aresztowania i śledztwa prowadzone przeciwko kilku swoim szefom... Krótko mówiąc, Koszkina przyjęto w Charkowie z ostrożnością. Sytuację pogarszał fakt, że biuro projektowe miało poważną gorączkę. Były dyrektor Afanasy Firsow, który zapłacił za zawodność skrzyni biegów nowego czołgu BT-7, został usunięty ze stanowiska i pracuje jako prosty konstruktor. Samo biuro jest właściwie podzielone na pół: podczas gdy niektórzy inżynierowie opracowują nowe czołgi, inni dzień i noc pracują przy produkcji, aby ożywić te już wprowadzone do służby.

Nic dziwnego, że przede wszystkim Michaił Koszkin, poinstruowany i na bieżąco wdrażany przez samego Firsowa, postanawia uporać się z problemami BT-7 na linii montażowej. I już wkrótce, z pomocą głównego projektanta Aleksandra Morozowa i innych współpracowników, udaje mu się poprawić niezawodność kapryśnej skrzyni biegów BT. Wkrótce zostanie znalezione rozwiązanie problemu obżarstwa szybkiego czołgu. Pod przywództwem Koshkina zamiast wyczerpanego i zużywającego paliwo silnika benzynowego w BT-7 pracownicy fabryki instalują opracowany tutaj „szybki diesel” BD-2. To on wkrótce otrzyma indeks B-2 i stanie się sercem przyszłej „trzydziestki cztery”. Zostanie również zamontowany w najnowszej modyfikacji szybkich czołgów - BT-7M.

Ale ani modernizacja już będącego w służbie BT-7, ani prace projektowe mające na celu stworzenie kolejnej kołowo-gąsienicowej modyfikacji BT-9 nie były naprawdę ekscytującą pracą dla Michaiła Koszkina. Wiedząc doskonale, że przyszłość należy wyłącznie do czołgów gąsienicowych, szukał okazji, aby udowodnić swoje racje w praktyce. I taka szansa pojawiła się przed Michaiłem Iljiczem i jego podobnie myślącymi ludźmi z KB-24 jesienią 1937 roku. W tym czasie Dyrekcja Motoryzacji i Czołgów Armii Czerwonej powierzyła Charkowie zadanie opracowania nowego czołgu BT-20. Dokument, który przewidywał stworzenie lekkiego czołgu z pancerzem odpornym na pociski, armatą 45 mm i pochyłym pancerzem, został podpisany 13 października 1937 roku. Właściwie od tego dnia można liczyć losy czołgu T-34.

Najwyraźniej tajemnica popularności tego pojazdu bojowego zarówno wśród czołgistów, jak i pracowników produkcyjnych leży w ekstremalnej prostocie konstrukcji. Był to czołg rosyjski, przeznaczony dla rosyjskiej armii i rosyjskiego przemysłu, maksymalnie dostosowany do naszych warunków produkcji i eksploatacji. I tylko Rosjanie mogli na nim walczyć! Nie bez powodu mówią: „Dla Rosjanina dobra jest śmierć dla Niemca”. Trzydziestu Czterech wybaczyło to, czego nie wybaczono, na przykład za wszystkie swoje zasługi wozy bojowe Lend-Lease. Nie można było do nich podejść młotem i łomem, ani wyprostować jakiejkolwiek części uderzeniem buta.

Należy wziąć pod uwagę jeszcze jedną okoliczność. W opinii większości ludzi czołgi T-34 i T-34-85 nie są rozdzielone. Tym ostatnim wdarliśmy się do Berlina i Pragi, produkowany był jeszcze po zakończeniu wojny, służył do połowy lat 70. XX w. i dostarczany był do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W zdecydowanej większości przypadków na postumentach stoi T-34-85. Aureola jego sławy rozprzestrzeniła się na jego znacznie mniej udanego poprzednika.

Dodatek do magazynu „BUDOWA MODELOWA”

Produkcja T-34 i T-34-85 w ZSRR

Sekcje tej strony:

1. W tym dwa prototypy

2. Według innych źródeł 2536 czołgów. W tabeli uwzględniono najczęściej występującą liczbę

3. Według innych źródeł 354 czołgi

4. Według innych źródeł 3606 czołgów

5. Według innych źródeł 452 czołgi. Liczbę wzięto z raportu zakładu jako najbardziej wiarygodną

6. Według innych źródeł 1198 czołgów.

Na szczególną uwagę zasługuje produkcja czołgów średnich T-34 i T-34-85. Opublikowano dotychczas zbyt wiele sprzecznych informacji, zbyt wiele niespójności znajduje się w liczbach. W latach wojny prowadzono podwójną księgowość w pełnym tego słowa znaczeniu - fabryki oddawały czołgi „na montaż”, wojsko przyjmowało je „na bitwę”. Pojazdy wyprodukowane np. pod koniec 1942 roku mogły zostać przyjęte do odbioru wojskowego na początku 1943 roku i trafić do dwóch różnych raportów rocznych. Wiadomo, że w 1940 roku wyprodukowano 115 czołgów T-34, ale armia przyjęła tylko 97! I tak w nieskończoność... Przejdźmy jednak do liczb i spróbujmy je przeanalizować. Najpierw przyjrzyjmy się czołgowi T-34, produkowanemu w latach 1940–1944.

Wystarczy porównać dane w tabelach, aby zrozumieć, że zawierają one oczywiste rozbieżności zarówno w rocznej produkcji zbiorników, jak i w liczbie całkowitej. Co więcej, z wyjątkiem roku 1940, wszystkie liczby w tabeli 2 są większe niż w tabeli 1. O co chodzi? Najwyraźniej - w kompilatorach tych raportów.

Tablicę 1 zestawiono na podstawie „Świadectwa produkcji czołgów przez zakłady przemysłowe od 1.01.41 do 1.01.44” (TsAMO, f. 38, d. 663) oraz książki „Działanie radzieckich sił zbrojnych w Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-1945”, czyli na podstawie obliczeń wojskowych. W tabeli 2 wykorzystano „Dane referencyjne Ludowego Komisariatu Przemysłu Czołgowego ZSRR za lata 1941–1945 dotyczące produkcji pojazdów opancerzonych” oraz dane z fabryk. Jednocześnie widać, że pewne wyniki obliczeń przedstawicieli wojska wyraźnie „wkradły się” do tabeli 2, np. liczba czołgów wyprodukowanych przez ChKZ w 1943 r. Nawiasem mówiąc, jeśli zamiast 3594 dla ChKZ umieścimy 3606, a dla zakładu nr 174 weźmiemy 1198, to otrzymamy 15 696 czołgów, co pokrywa się z danymi w tabeli 1!

Ta tabela pokazuje dane tylko dla lat 1944 i 1945. W 1946 roku nie wyprodukowano czołgów T-34-85 Commander i OT-34-85.

Porównując dane z obu tabel widać rozbieżność w liczbie czołgów wyprodukowanych w 1944 roku. I to pomimo faktu, że tabele zestawione są według najczęściej występujących i najbardziej wiarygodnych danych. W wielu źródłach można znaleźć inne liczby za rok 1945: odpowiednio 6208, 2655 i 1540 czołgów. Liczby te jednak odzwierciedlają produkcję czołgów w I, II i III kwartale 1945 roku, czyli mniej więcej do końca II wojny światowej.

Rozbieżności w liczbach nie pozwalają na całkowicie dokładne określenie liczby czołgów T-34 i T-34-85 wyprodukowanych w latach 1940–1946. Liczba ta waha się od 61 293 do 61 382 jednostek.

Mówiąc o produkcji czołgów, nie można było pominąć ich najważniejszych i najbardziej skomplikowanych podzespołów – działa i silnika. Należy wziąć pod uwagę, że działa wymienione w tabeli 5 oraz silniki wysokoprężne w tabeli 6 były instalowane nie tylko na T-34 i T-34-85, ale także na innych czołgach.

Jak na ironię, jedno z największych zwycięstw Armii Czerwonej w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej pod Kurskiem zostało odniesione w czasie, gdy radzieckie oddziały pancerne i zmechanizowane były jakościowo gorsze od niemieckich (patrz „Kolekcja zbroi” nr 3, 1999) . Latem 1943 roku, kiedy wyeliminowano najbardziej bolesne wady konstrukcyjne T-34, Niemcy mieli nowe czołgi Tygrys i Pantera, które wyraźnie przewyższały nasze pod względem mocy uzbrojenia i grubości pancerza. Dlatego podczas bitwy pod Kurskiem radzieckie jednostki pancerne, jak poprzednio, musiały polegać na swojej przewadze liczebnej nad wrogiem. Tylko w odosobnionych przypadkach, gdy „trzydziestu czwórkom” udało się zbliżyć do niemieckich czołgów, ogień z ich dział zadziałał. Pilnie na porządku dziennym znalazła się kwestia radykalnej modernizacji czołgu T-34.

Nie można powiedzieć, że do tego czasu nie podejmowano prób opracowania bardziej zaawansowanych czołgów. Prace te, zawieszone z chwilą wybuchu wojny, wznowiono w 1942 roku, po zakończeniu trwającej modernizacji i usunięciu usterek T-34. Tutaj przede wszystkim należy wspomnieć o projekcie czołgu średniego T-43.

Ten pojazd bojowy został stworzony z uwzględnieniem wymagań dla T-34 - wzmocnienia jego ochrony pancerza, poprawy zawieszenia i zwiększenia objętości przedziału bojowego. Ponadto aktywnie wykorzystywano podstawy konstrukcyjne przedwojennego czołgu T-34M.

Nowy pojazd bojowy był w 78,5% zunifikowany z seryjnym T-34. Kształt kadłuba T-43 pozostał w dużej mierze taki sam, podobnie jak silnik, skrzynia biegów, elementy podwozia i działo. Główną różnicą było wzmocnienie pancerza przednich, bocznych i tylnych płyt kadłuba do 75 mm, wieży do 90 mm. Ponadto fotel kierowcy i jego właz przesunięto na prawą stronę kadłuba, wyeliminowano także stanowisko radiooperatora i instalację karabinu maszynowego DT. W dziobie kadłuba, po lewej stronie, w pancernej obudowie umieszczono zbiornik paliwa; boczne zbiorniki zostały zajęte. Czołg otrzymał zawieszenie na drążku skrętnym. Najbardziej znaczącą innowacją, która wyraźnie odróżniała T-43 od T-34 z wyglądu, była trzyosobowa, odlewana wieża z przedłużonym paskiem na ramię i niskoprofilową kopułą dowódcy.

Od marca 1943 roku testowano dwa prototypy czołgu T-43 (poprzedzał je T-43-1, zbudowany pod koniec 1942 roku, który miał właz kierowcy i kopułę dowódcy przesuniętą do tyłu wieży) , łącznie z testami na pierwszej linii frontu, w ramach odrębnej kompanii czołgów im. NKSM. Ustalili, że T-43 ze względu na zwiększoną masę do 34,1 tony jest nieco gorszy od T-34 pod względem właściwości dynamicznych (maksymalna prędkość spadła do 48 km/h), chociaż znacznie przewyższa ten ostatni pod względem pod względem gładkości. Po wymianie ośmiu pokładowych zbiorników paliwa (w T-34) na jeden o mniejszej pojemności na dziobie, zasięg przelotowy T-43 odpowiednio zmniejszył się o prawie 100 km. Czołgiści zauważyli przestronność przedziału bojowego i większą łatwość konserwacji broni.

Po testach pod koniec lata 1943 roku czołg T-43 został przyjęty na uzbrojenie Armii Czerwonej. Rozpoczęły się przygotowania do jego seryjnej produkcji. Jednak wyniki bitwy pod Kurskiem wprowadziły istotne zmiany w tych planach.

Pod koniec sierpnia w zakładzie nr 112 odbyło się spotkanie, w którym uczestniczyli Komisarz Ludowy Przemysłu Pancernego V.A. Malyshev, dowódca sił pancernych i zmechanizowanych Armii Czerwonej Y.N. Fedorenko oraz wyżsi urzędnicy Ludowego Komisariat Uzbrojenia. W swoim przemówieniu V.A. Malyshev zauważył, że zwycięstwo w bitwie pod Kurskiem miało dla Armii Czerwonej wysoką cenę. Wrogie czołgi strzelały do ​​nas z odległości 1500 m, ale nasze działa czołgowe kal. 76 mm mogły razić „tygrysy” i „pantery” dopiero z odległości 500–600 m. „Mówiąc w przenośni” – powiedział Komisarz Ludowy – „ wróg ma broń długą na półtora kilometra.” , a my jesteśmy już tylko pół kilometra dalej. Należy natychmiast zainstalować w T-34 potężniejsze działo.”

W rzeczywistości sytuacja była znacznie gorsza, niż to opisał V.A. Malyshev. Próby naprawienia sytuacji podejmowano jednak od początku 1943 roku.

Już 15 kwietnia Komitet Obrony Państwa w odpowiedzi na pojawienie się nowych niemieckich czołgów na froncie radziecko-niemieckim wydał uchwałę nr 3187ss „W sprawie środków wzmacniających obronę przeciwpancerną”, która zobowiązała GAU do poddania środków przeciwpancernych czołgów i dział czołgowych, które były w produkcji masowej, do testów polowych i w ciągu 10 dni na przedstawienie swoich wniosków. Zgodnie z tym dokumentem zastępca dowódcy BT i MB, generał porucznik Sił Pancernych V.M. Korobkov, nakazał użycie schwytanego „Tygrysa” podczas tych testów, które odbyły się w dniach 25–30 kwietnia 1943 r. Na Poligonie NIIBT w Kubince. Wyniki testów były rozczarowujące. Tym samym przeciwpancerny pocisk smugowy 76 mm armaty F-34 nie przebił pancerza bocznego niemieckiego czołgu nawet z odległości 200 m! Najskuteczniejszym środkiem zwalczania nowego ciężkiego pojazdu wroga okazało się 85-mm działo przeciwlotnicze 52K modelu 1939, które przebijało jego 100-mm przedni pancerz z odległości do 1000 m.

W dniu 5 maja 1943 r. Komitet Obrony Państwa przyjął uchwałę nr 3289ss „W sprawie wzmocnienia uzbrojenia artyleryjskiego w czołgi i działa samobieżne”. W nim NKTP i NKW otrzymały określone zadania polegające na stworzeniu dział czołgowych z balistyką przeciwlotniczą.

Już w styczniu 1943 roku biuro projektowe fabryki nr 9, kierowane przez F.F. Pietrowa, rozpoczęło prace nad taką bronią. Do 27 maja 1943 roku ukazały się rysunki robocze działa D-5T-85, zaprojektowanego zgodnie z typem niemieckich samobieżnych dział czołgowych i charakteryzującego się niską masą i krótkim odrzutem. W czerwcu pierwsze D-5T zostały wyprodukowane z metalu. Mniej więcej w tym samym czasie gotowe były prototypy innych dział czołgowych kal. 85 mm: TsAKB (główny projektant V.G. Grabin) zaprezentował działa S-53 (główni projektanci T.I. Sergeev i G.I. Shabarov) oraz S-50 (czołowi projektanci V.D. Meshchaninov, A.M. Volgevsky i V.A. Tyurin) oraz zakład artyleryjski nr 92 - armata LB-85 autorstwa A.I. Savina. Tak więc do połowy 1943 roku do testów gotowe były cztery wersje armaty 85 mm przeznaczonej do uzbrojenia czołgu średniego. Ale który?

T-43 upadł dość szybko – pojazd ten, nawet z armatą 76 mm, ważył 34,1 t. Zamontowanie mocniejszego, a przez to cięższego działa wiązałoby się z dalszym wzrostem masy, ze wszystkimi związanymi z tym negatywnymi konsekwencjami. Ponadto przejście fabryk na produkcję nowego czołgu, choć miał on wiele wspólnego z T-34, nieuchronnie spowodowałoby zmniejszenie wielkości produkcji. I to było święte! W rezultacie seryjna produkcja T-43 nigdy się nie rozpoczęła. W 1944 roku na próbę zainstalowano na nim armatę 85 mm i na tym koniec.

Tymczasem armata D-5T została całkiem pomyślnie umieszczona w obiecującym czołgu ciężkim IS. Aby zainstalować D-5T w czołgu średnim T-34, konieczne było zwiększenie średnicy pierścienia wieży i zamontowanie nowej wieży. Biuro projektowe fabryki Krasnoje Sormowo, kierowane przez V.V. Kryłowa, oraz grupa wieżowa fabryki nr 183, kierowana przez A.A. Moloshtanowa i M.A. Nabutowskiego, pracowały nad tym problemem. W rezultacie powstały dwie odlane wieże o średnicy pierścienia w świetle 1600 mm, bardzo do siebie podobne. Obydwa przypominały (ale nie kopiowały) wieżę eksperymentalnego czołgu T-43, na którym opierał się projekt.

Na postęp prac negatywnie wpłynęła obietnica kierownictwa TsAKB dotycząca zainstalowania w standardowej wieży czołgu T-34 armaty 85 mm S-53 o średnicy pasa naramiennego 1420 mm. V.G. Grabin zapewnił, że Zakład nr 112 przydzielił mu seryjny czołg, na którym TsAKB przeprojektował przednią część wieży, w szczególności czopy dział zostały przesunięte do przodu o 200 mm. Grabin próbował zatwierdzić ten projekt od V.A. Malysheva. Ten ostatni miał jednak poważne wątpliwości co do wykonalności takiej decyzji, zwłaszcza że testy nowego działa w starej wieży, przeprowadzone na poligonie Gorochowiec, zakończyły się niepowodzeniem. Dwie osoby, które znajdowały się w teraz jeszcze bardziej ciasnej wieży, nie mogły prawidłowo obsługiwać pistoletu. Znacząco zmniejszono również ładunek amunicji. Malyszew nakazał M.A. Nabutowskiemu polecieć do fabryki nr 112 i wszystko uporządkować. Na specjalnym spotkaniu w obecności D.F. Ustinova i Y.N. Fedorenko Nabutowski całkowicie skrytykował projekt Grabin. Stało się oczywiste, że dla wieży z przedłużonym paskiem na ramię nie ma alternatywy.

Jednocześnie okazało się, że w wieży zaprojektowanej przez zespół Sormovichi nie da się zamontować armaty S-53, która zwyciężyła w testach konkursowych. Po zainstalowaniu w tej wieży pionowy kąt celowania działa był ograniczony. Należało albo zmienić konstrukcję wieży, albo zainstalować inne działo, na przykład D-5T, które można było swobodnie zamontować w wieży Sormovo.

Zgodnie z planem zakłady w Krasnoje Sormowo miały wyprodukować do końca 1943 roku 100 czołgów T-34 z armatą D-5T, jednak pierwsze wozy bojowe tego typu opuściły jej warsztaty dopiero na początku stycznia 1944 roku, czyli tak naprawdę następuje przed oficjalnym przyjęciem nowego czołgu do służby. Uchwała GKO nr 5020ss, zgodnie z którą T-34-85 została przyjęta przez Armię Czerwoną, została opublikowana dopiero 23 stycznia 1944 roku.

Czołgi uzbrojone w armatę D-5T zauważalnie różniły się od późniejszych pojazdów wyglądem i konstrukcją wewnętrzną. Wieża czołgu była podwójna, a załoga składała się z czterech osób. Na dachu wieży znajdowała się mocno wysunięta do przodu kopuła dowódcy, z dwuskrzydłową pokrywą obracającą się na łożysku kulkowym. W pokrywie zamontowano peryskopowy przyrząd obserwacyjny MK-4, zapewniający widoczność we wszystkich kierunkach. Do strzelania z armaty i współosiowego karabinu maszynowego zainstalowano teleskopowy celownik przegubowy TSh-15 i panoramiczny PTK-5. Obie strony wieży miały szczeliny widokowe z potrójnych pustaków szklanych. Stacja radiowa znajdowała się w kadłubie, a wejście antenowe znajdowało się na prawej burcie, podobnie jak w czołgu T-34. Amunicja składała się z 56 sztuk i 1953 sztuk amunicji. Zespół napędowy, skrzynia biegów i podwozie nie uległy praktycznie żadnym zmianom. Zbiorniki te różniły się nieco w zależności od czasu produkcji. Na przykład maszyny wczesnej produkcji miały jeden wentylator wieżowy, a większość kolejnych miała dwa.

Należy zauważyć, że omawiana powyżej modyfikacja nie pojawia się w raportach statystycznych jako T-34-85. Tak czy inaczej, obecnie istnieją znaczne rozbieżności w szacunkach liczby wyprodukowanych pojazdów podanych w literaturze. Zasadniczo liczby wahają się w przedziale 500 - 700 czołgów. W rzeczywistości znacznie mniej! Faktem jest, że w 1943 r. wyprodukowano 283 działa D-5T, w 1944 r. - 260, a ogółem - 543. Z tej liczby na czołgach IS-1 zainstalowano 107 dział, 130 (według innych źródeł nie więcej niż 100) - na czołgach KV-85 zastosowano kilka dział w prototypach pojazdów bojowych. Tym samym liczba wyprodukowanych czołgów T-34 z armatą D-5T zbliża się do 300 sztuk.

Jeśli chodzi o działo S-53, jego montaż w wieży Niżny Tagil nie sprawiał żadnych trudności. Dekretem Komitetu Obrony Państwa z 1 stycznia 1944 r. S-53 został przyjęty na uzbrojenie Armii Czerwonej. Produkcja tych pistoletów rozpoczęła się w trybie rozruchu w marcu, a produkcję w maju. W związku z tym w marcu pierwsze czołgi T-34-85 uzbrojone w S-53 opuściły warsztaty zakładu nr 183 w Niżnym Tagile. Po zakładzie ołowianym produkcję takich maszyn rozpoczęły zakłady nr 174 w Omsku i nr 112 „Krasnoje Sormowo”. W tym samym czasie mieszkańcy Sormowiczów nadal instalowali armaty D-5T na niektórych swoich czołgach.

Badania terenowe, które kontynuowano pomimo rozpoczęcia produkcji, wykazały istotne wady urządzeń odrzutowych S-53. Zakłady Artyleryjskie nr 92 w Gorkach otrzymały polecenie samodzielnego przeprowadzenia modyfikacji. W listopadzie-grudniu 1944 roku rozpoczęto produkcję tego pistoletu pod oznaczeniem ZIS-S-53 („ZIS” to indeks Zakładów Artylerii nr 92 im. Stalina, „S” to indeks TsAKB). Ogółem w latach 1944-1945 wyprodukowano 11 518 dział S-53 i 14 265 dział ZIS-S-53. Te ostatnie były instalowane zarówno na czołgach T-34-85, jak i T-44.

„Trzydzieści cztery” z działami S-53 lub ZIS-S-53 posiadały trzymiejscową wieżę, a kopułę dowódcy przesunięto bliżej rufy. Radiostacja została przeniesiona z budynku do wieży. Zainstalowano urządzenia wyświetlające tylko nowego typu - MK-4. Panoramę PTK-5 dowódcy skonfiskowano. Zadbano także o silnik: filtry powietrza Cyclone zastąpiono wydajniejszymi typami Multicyklonów. Pozostałe zespoły i systemy czołgu nie uległy praktycznie żadnym zmianom.

Podobnie jak w przypadku T-34, czołgi T-34-85 różniły się od siebie pewnymi technologiami produkcji w różnych fabrykach. Wieże różniły się liczbą i umiejscowieniem szwów odlewniczych oraz kształtem hełmu komtura. W podwoziu zastosowano zarówno tłoczone koła jezdne, jak i odlewane z rozwiniętymi żebrami.

W styczniu 1945 roku wymieniono dwuskrzydłową pokrywę włazu kopuły dowódcy na jednoskrzydłową. W powojennych czołgach (zakłady Krasnoje Sormowo) jeden z dwóch wentylatorów zamontowanych w tylnej części wieży został przeniesiony do jej środkowej części, co przyczyniło się do lepszej wentylacji przedziału bojowego.

Pod koniec wojny podjęto próbę wzmocnienia uzbrojenia czołgu. W 1945 roku przeprowadzono próby polowe prototypów czołgów średnich T-34-100 z poszerzonym do 1700 mm pierścieniem wieży, uzbrojonych w armaty 100 mm LB-1 i D-10T. Na tych czołgach, których masa sięgała 33 ton, usunięto zamontowany z przodu karabin maszynowy i zmniejszono załogę o jedną osobę; zmniejszona wysokość wieży; zmniejszono grubość dna, dachu nad silnikiem i dachu wieży; zbiorniki paliwa przeniesiono do działu kontroli; opuszczony fotel kierowcy; zawieszenie drugiego i trzeciego koła jezdnego odbywa się w taki sam sposób, jak zawieszenie pierwszych rolek; Zamontowane są pięciorolkowe koła napędowe. Czołg T-34-100 nie został przyjęty do służby – działo kal. 100 mm okazało się „za ciężkie” dla T-34. Ta praca w ogóle nie miała sensu, ponieważ nowy czołg średni T-54 z armatą 100 mm D-10T został już wprowadzony do służby.

Kolejną próbę wzmocnienia uzbrojenia T-34-85 podjęto w 1945 roku, kiedy w TsAKB opracowano modyfikację ZIS-S-53, wyposażoną w jednopłaszczyznowy stabilizator żyroskopowy - ZIS-S-54. Jednak ten system artyleryjski nie wszedł do produkcji.

Jednak masowo produkowano inną wersję T-34-85 z uzbrojeniem odmiennym od czołgu podstawowego. Mówimy o czołgu z miotaczem ognia OT-34-85. Podobnie jak jego poprzednik, OT-34, pojazd ten zamiast przedniego karabinu maszynowego wyposażono w automatyczny miotacz ognia ze zbiornikiem tłokowym ATO-42 z fabryki nr 222.

Wiosną 1944 roku w odrestaurowanym po wyzwoleniu Charkowa dawnym zakładzie nr 183, któremu przydzielono nr 75, wyprodukowano prototypy ciężkiego ciągnika AT-45, przeznaczonego do holowania dział o masie do 22 ton. AT-45 został zaprojektowany na bazie jednostek czołgu T-34-85. Wyposażony był w ten sam silnik wysokoprężny V-2, ale o mocy zmniejszonej do 350 KM. przy 1400 obr./min. W 1944 roku zakład wyprodukował dwa ciągniki AT-45, z czego dwa wysłano do żołnierzy na testy w warunkach bojowych. Produkcję ciągników wstrzymano w sierpniu 1944 r. w związku z przygotowaniami w zakładzie nr 75 do produkcji nowego modelu czołgu średniego T-44. Nie będzie zbyteczne pamiętać, że ten ciągnik nie był pierwszym zbudowanym na bazie jednostek T-34. Stąd już w sierpniu 1940 roku powstał projekt ciągnika artyleryjskiego AT-42 o masie 17 ton, z platformą z platformą zatwierdzono udźwig 3 t. Z silnikiem V-2 o mocy 500 KM miał osiągać prędkość do 33 km/h przy sile uciągu na haku 15 t. Wyprodukowano prototypy ciągnika AT-42 w 1941 r., jednak dalsze prace nad ich testowaniem i produkcją musiały zostać ograniczone ze względu na ewakuację zakładów z Charkowa.

Produkcja seryjna T-34-85 w Związku Radzieckim została zakończona w 1946 roku (według niektórych źródeł kontynuowano ją w małych partiach w zakładach w Krasnoje Sormowo do 1950 roku). Jeśli chodzi o liczbę czołgów T-34-85 wyprodukowanych w tej czy innej fabryce, to podobnie jak w przypadku T-34, zauważalne są rozbieżności w liczbach podanych w różnych źródłach.

Ta tabela pokazuje dane tylko dla lat 1944 i 1945. W 1946 roku nie wyprodukowano czołgów T-34-85 Commander i OT-34-85.

Porównując dane z obu tabel widać rozbieżność w liczbie czołgów wyprodukowanych w 1944 roku. I to pomimo faktu, że tabele zestawione są według najczęściej występujących i najbardziej wiarygodnych danych. W wielu źródłach można znaleźć inne liczby za rok 1945: odpowiednio 6208, 2655 i 1540 czołgów. Liczby te jednak odzwierciedlają produkcję czołgów w I, II i III kwartale 1945 r., czyli pod koniec II wojny światowej. Rozbieżności w liczbach nie pozwalają na całkowicie dokładne określenie liczby czołgów T-34 i T-34-85 wyprodukowanych w latach 1940–1946. Liczba ta waha się od 61 293 do 61 382 jednostek.

Źródła zagraniczne podają następujące dane dotyczące produkcji T-34-85 w ZSRR w latach powojennych: 1946-5500, 1947-4600, 1948-3700, 1949-900, 1950 - 300 sztuk. Sądząc po liczbie zer, liczby te są najprawdopodobniej bardzo przybliżone. Jeśli weźmiemy za podstawę liczbę pojazdów wyprodukowanych w 1946 r., która w tych źródłach jest podwojona, i założymy, że wszystkie inne liczby są również zawyżone, okaże się, że w latach 1947–1950 wyprodukowano 4750 czołgów T-34-85. To naprawdę wydaje się być prawdą. Właściwie nie można poważnie zakładać, że nasz przemysł czołgowy stał bezczynnie przez prawie pięć lat? Produkcję czołgu średniego T-44 zakończono w 1947 r., a masową produkcję nowego czołgu T-54 rozpoczęto niemal dopiero w 1951 r. W rezultacie liczba wyprodukowanych w ZSRR czołgów T-34 i T-34-85 przekracza 65 tys.

Pomimo pojawienia się w armii nowych czołgów T-44 i T-54, T-34 stanowiły znaczną część floty czołgów Armii Radzieckiej w latach powojennych. Dlatego te wozy bojowe zostały zmodernizowane podczas remontów kapitalnych w latach 50-tych. Przede wszystkim zmiany dotknęły silnik, który w efekcie otrzymał nazwę B-34-M11. Zamontowano dwa oczyszczacze powietrza VTI-3 z odsysaniem egzekucyjnym; w układach chłodzenia i smarowania wbudowano podgrzewacz dyszy; generator GT-4563A o mocy 1000 W zastąpiono generatorem G-731 o mocy 1500 W.

Do prowadzenia samochodu w nocy kierowca otrzymał noktowizor BVN. W tym samym czasie po prawej stronie kadłuba pojawił się oświetlacz podczerwieni FG-100. Urządzenie obserwacyjne MK-4 w kopule dowódcy zostało zastąpione urządzeniem obserwacyjnym dowódcy TPK-1 lub TPKU-2B.

Zamiast karabinu maszynowego DT zainstalowano zmodernizowany karabin maszynowy DTM, wyposażony w celownik teleskopowy PPU-8T. Zamiast pistoletu maszynowego PPSh do broni osobistej członków załogi wprowadzono karabin szturmowy AK-47.

Od 1952 roku radiostację 9-R zastąpiono radiostacją 10-RT-26E, a domofon TPU-Zbis-F - TPU-47.

Pozostałe systemy i zespoły czołgu nie uległy żadnym zmianom.

Zmodernizowane w ten sposób pojazdy stały się znane jako T-34-85 model 1960.

W latach 60-tych czołgi wyposażano w bardziej zaawansowane noktowizory TVN-2 i radiostacje R-123. Podwozie wyposażono w koła jezdne zapożyczone z czołgu T-55.

Część czołgów pod koniec lat 50. przerobiono na ciągniki ewakuacyjne T-34T, które różniły się między sobą obecnością lub brakiem wciągarki lub olinowania. We wszystkich przypadkach wieżę rozebrano. Zamiast tego zainstalowano platformę ładującą w maksymalnej wersji konfiguracyjnej. Skrzynki narzędziowe zostały zamontowane na wkładkach błotników. Do dziobowych blach kadłuba przyspawano platformy do pchania czołgów za pomocą bali. Po prawej stronie, w przedniej części kadłuba, zainstalowano dźwig bomowy o udźwigu 3 ton; w środkowej części kadłuba znajduje się wciągarka napędzana silnikiem. Jako uzbrojenie zachowano jedynie przedni karabin maszynowy.

Niektóre ciągniki T-34T, a także czołgi liniowe zostały wyposażone w buldożery BTU i pługi odśnieżające STU.

Aby zapewnić naprawę czołgów w terenie, opracowano i wyprodukowano masowo (a raczej przerobiono ze zbiorników liniowych) dźwig samobieżny SPK-5, a następnie SPK-5/10M. Dźwigi o udźwigu do 10 ton umożliwiły demontaż i montaż wież czołgów. Pojazd był wyposażony w silnik V-2-34Kr, który różnił się od standardowego mechanizmem odbioru mocy.

W latach 60. - 70. znaczną część czołgów po demontażu uzbrojenia przebudowano na wozy rozpoznania chemicznego.

W 1949 roku Czechosłowacja uzyskała licencję na produkcję czołgu średniego T-34-85. Przekazano jej dokumentację projektową i technologiczną, a pomoc techniczną zapewnili radzieccy specjaliści. Zimą 1952 roku pierwszy czechosłowacki T-34-85 opuścił warsztaty fabryki CKD Praha Sokolovo (według innych źródeł fabryka Stalina w mieście Rudy Martin). „Trzydzieści cztery” produkowano w Czechosłowacji do 1958 roku. W sumie wyprodukowano 3185 sztuk, z czego znaczną część wyeksportowano. Na bazie tych czołgów czechosłowaccy projektanci opracowali pojazd do układania mostów MT-34, ciągnik ewakuacyjny CW-34 i szereg innych pojazdów.

Podobną licencję PRL uzyskała w 1951 roku. W zakładach Burnar Łabędy uruchomiono produkcję czołgów T-34-85. Pierwsze cztery pojazdy zmontowano do 1 maja 1951 roku, a część podzespołów i podzespołów sprowadzono z ZSRR. W latach 1953 - 1955 Wojsko Polskie otrzymało 1185 czołgów własnej produkcji, w sumie wyprodukowano w Polsce 1380 T-34-85.

Polskie „trzydzieści cztery” modernizowano dwukrotnie w ramach programów T-34-85M1 i T-34-85M2. W trakcie tych modernizacji otrzymały podgrzewacz wstępny, silnik przystosowano do pracy na różnych rodzajach paliwa, wprowadzono mechanizmy ułatwiające sterowanie czołgiem, a także zmieniono rozmieszczenie amunicji. Dzięki wprowadzeniu systemu zdalnego sterowania przednim karabinem maszynowym załoga czołgu została zredukowana do 4 osób. Wreszcie polskie „trzydzieści cztery” zostały wyposażone w sprzęt do jazdy pod wodą.

Na bazie czołgów T-34-85 w Polsce opracowano i wyprodukowano kilka próbek pojazdów inżynieryjnych oraz naprawczych i ratowniczych.

W sumie wyprodukowano ponad 35 tysięcy sztuk czołgów T-34-85 (w tym wyprodukowanych w Czechosłowacji i Polsce), a jeśli do tego dodamy czołgi T-34 - 70 tysięcy, co daje „trzydzieści cztery” najwięcej masowo produkowany pojazd bojowy na świecie.

T-34 to pierwszy masowo produkowany radziecki czołg średni. W latach 30. w budowie zbiorników domowych istniały dwie skrajności. Z jednej strony – czołgi lekkie. Posiadały szybkość, mobilność i zwrotność, ale z drugiej strony miały słabą ochronę przed pociskami i małą siłę ognia zainstalowanej broni. Na przeciwnym biegunie znajdowały się czołgi ciężkie z mocnym pancerzem i potężną bronią, ale jednocześnie powolne i powolne. T-34 łączył zwrotność czołgu lekkiego z wysokim poziomem ochrony pancerza i potężną bronią na poziomie czołgu ciężkiego. T-34 uważany jest również za najpopularniejszy czołg II wojny światowej - od 1940 do 1947 roku w ZSRR powstało siedem fabryk, a po wojnie w Polsce i Czechosłowacji wyprodukowano ponad 60 tysięcy czołgów T-34 różnych modyfikacji.

Czołg T-34 został zaprojektowany w Biurze Projektowym nr 183 w Charkowskiej Fabryce Lokomotyw im. Kominternu pod kierownictwem głównego projektanta Michaiła Iljicza Koszkina. W programie produkcyjnym tego zakładu i na służbie Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej T-34 zastąpił popularne czołgi lekkie BT z lat trzydziestych XX wieku. Ich rodowód sięga amerykańskiego czołgu Christie, którego próbka została sprowadzona do ZSRR w 1931 roku bez wieży, udokumentowanej według dokumentów jako „ciągnik rolniczy”. W oparciu o ten importowany pojazd w Związku Radzieckim opracowano całą rodzinę szybkich czołgów. W latach 30-tych maszyny tej serii były unowocześniane i udoskonalane, modele produkcyjne nosiły indeksy BT-2, BT-5 i BT-7. Oczywiście BT-7 i T-34 to czołgi różnych klas. Różnica w ich masie bojowej jest bardzo duża – 13,8 tony dla BT w porównaniu do 30 ton dla T-34. Jednak po pierwsze, dla pierwszego producenta T-34, Charkowskiej Fabryki Lokomotyw nazwanej na cześć Kominternu, BT-7 był poprzednim „starym”, a T-34 kolejnym „nowym” modelem podstawowym - „trzydziestoma -four” zastąpiło firmę BT przy tych samych zdolnościach produkcyjnych. Po drugie, zarówno seria BT przed wojną, jak i T-34 w czasie wojny były najpopularniejszymi czołgami Sił Zbrojnych ZSRR. Po trzecie, T-34 odziedziczył ogólny układ od BT. Wreszcie, po czwarte, w późniejszych wersjach BT-7 po raz pierwszy pojawił się silnik wysokoprężny V-2, który będzie montowany we wszystkich T-34.

Zbiornik BT

Do 1937 roku zgromadzono rozległe doświadczenie w obsłudze czołgów BT, a udział załóg radzieckich czołgów w hiszpańskiej wojnie domowej umożliwił przetestowanie tych czołgów w rzeczywistych warunkach bojowych. W rezultacie ujawniono trzy kardynalne niedociągnięcia. Po pierwsze, lekko opancerzony pojazd okazał się zbyt podatny na ostrzał artylerii wroga, ponieważ jego pancerz został zaprojektowany przede wszystkim do ochrony kuloodpornej. Po drugie, ze względu na napęd kołowo-gąsienicowy, zdolność czołgu do jazdy w terenie pozostawiała wiele do życzenia. Po trzecie, silnik benzynowy jest bardziej niebezpieczny w walce niż silnik wysokoprężny - po trafieniu pocisku zbiornik benzyny zapala się znacznie łatwiej i mocniej niż zbiornik diesla.

Dyrekcja Czołgów Samochodowych (ABTU) Armii Czerwonej 13 października 1937 roku wydała zakładom w Charkowie zadanie techniczne na zaprojektowanie czołgu średniego, początkowo oznaczonego jako A-20 lub BT-20. Początkowo planowano, że nowy czołg, ze zwiększoną masą bojową z 13 do 19 ton i nowym silnikiem wysokoprężnym V-2, zachowa podwozie gąsienicowe kołowe, podobnie jak poprzednie modele BT. Pracując nad A-20, M.I. Koshkin doszedł do wniosku, że aby zwiększyć grubość pancerza, moc broni i poprawić możliwości terenowe, należy porzucić konstrukcję podwozia gąsienicowego na rzecz gąsienicowego. Koshkin miał wielu wpływowych przeciwników, którzy opowiadali się za zachowaniem układu napędowego kołowo-gąsienicowego. Kilku kolegów Koszkina, projektantów czołgów, zostało aresztowanych przez NKWD jako wrogów ludu. Niemniej jednak, pomimo ryzyka, że ​​w przypadku niepowodzenia stanie się ofiarą oskarżeń o sabotaż, Michaił Iljicz odważnie, zdecydowanie i bezkompromisowo opowiadał się za nowym gąsienicowym zespołem napędowym.

Aby ocenić zalety tego lub innego schematu w praktyce, konieczne było zaprojektowanie dwóch prototypowych czołgów - kołowego gąsienicowego A-20 i gąsienicowego A-32 o masie bojowej 19 ton i grubości pancerza 20-25 mm . Te dwa projekty były omawiane na posiedzeniu Komitetu Obrony w dniu 4 maja 1938 r., w którym uczestniczył I.V. Stalin, członkowie Biura Politycznego, personel wojskowy i projektanci. Inżynier czołgowy A.A., uczestnik bitew w Hiszpanii. Vetrov w swoim raporcie, opartym na osobistych doświadczeniach bojowych, opowiadał się za czołgiem gąsienicowym – kołowy napęd okazał się zawodny i trudny w naprawie. Koshkin aktywnie wspierał Vetrowa - podkreślił, że konstrukcja gąsienicowa jest mniej metalochłonna, prostsza i tańsza w produkcji, w związku z czym skala seryjnej produkcji czołgów gąsienicowych przy równych kosztach będzie znacznie większa niż wielkość produkcji kołowych -czołgi gąsienicowe. W tym samym czasie byli zwolennicy wersji kołowej - szef ABTU, dowódca korpusu D.G. Pawłow i inni mówcy aktywnie prowadzili kampanię na rzecz zwykłego czołgu na gąsienicach kołowych. Wynik podsumował Stalin, proponując budowę i testowanie czołgów obu typów.

Tak więc w 1938 roku przetestowano prototypy dwóch czołgów różniących się rodzajem napędu - kołowo-gąsienicowym A-20 i gąsienicowym A-32. Wymiary kadłuba, zespołu napędowego i wieży tych czołgów były takie same. Ale podwozie A-32 otrzymało już pięć kół jezdnych, podobnie jak przyszła produkcja T-34. Początkowo testy porównawcze A-20 i A-32 nie wykazały wyraźnych zalet obu konstrukcji.

Koshkin wciąż szukał okazji, aby udowodnić przewagę podwozia gąsienicowego. Zwrócił uwagę, że nawet przy budowie dwóch pojedynczych prototypów wytworzenie i montaż podwozia kołowo-gąsienicowego wymagało znacznie więcej czasu i wysiłku niż produkcja podwozia gąsienicowego. Ponadto podczas prób morskich Michaił Iljicz argumentował, że eliminując przekładnie ciężkich kół, można zwiększyć grubość i masę pancerza czołgu oraz moc zainstalowanego uzbrojenia. Gąsienicowy układ napędowy sprawia, że ​​czołg jest lepiej chroniony i uzbrojony. Jednocześnie na kołach czołg katastrofalnie traci zdolność do jazdy w terenie w warunkach terenowych.

We wrześniu 1939 r. podczas demonstracji członkom rządu nowych modeli wyposażenia czołgów – K.E. Woroszyłow, A.A. Żdanow, A.I. Mikojan, N.A. Biuro projektowe Wozniesenskiego, kierowane przez Koszkina, zaprezentowało drugi zmodyfikowany model gąsienicowego A-32. Lekki, elegancki czołg z łatwością pokonywał wszelkie przeszkody, przeprawił się przez rzekę, wspiął się na stromy, stromy brzeg i z łatwością powalił grubą sosnę. Podziw publiczności nie miał granic, a dyrektor fabryki w Leningradzie w Kirowie N.V. Barykov powiedział: „Zapamiętajcie ten dzień – urodziny wyjątkowego czołgu”.

Jesienią 1939 roku rozpoczęto w Charkowie budowę dwóch prototypów ulepszonego czołgu gąsienicowego A-34, który różnił się od A-32 grubością pancerza 40-45 mm. Było to maksimum możliwe dla istniejącego silnika i podwozia. Taki pancerz zwiększał masę do 26-30 ton i pewnie chronił pojazd przed działami przeciwpancernymi kalibru 37 i 45 mm. Znacząca poprawa bezpieczeństwa nowego produktu stała się możliwa dopiero dzięki napędowi gąsienicowemu.

Ważną rolę w narodzinach T-34 odegrało stworzenie silnika nowej generacji. Projektanci Charkowie K.F. Chelpan, I.Ya. Trashutin, Ya.E. Vickman, IS Behr i jego towarzysze zaprojektowali nowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny V-2 w kształcie litery V o mocy 400-500 KM. Silnik wyróżniał się postępowym jak na tamte czasy schematem dystrybucji gazu. Każda głowica cylindrów miała dwa wałki rozrządu (jak nowoczesne samochody). Napęd odbywał się nie za pomocą łańcucha czy paska, ale za pomocą wałów - po jednym na każdą głowicę. Wałek rozrządu przekazywał moment obrotowy na jeden z wałków rozrządu, który z kolei obracał drugi wałek rozrządu w głowicy za pomocą pary kół zębatych. Ciekawą cechą B-2 był układ smarowania z suchą miską olejową, który wymagał dodatkowego zbiornika oleju. Dodać należy, że B-2 był rozwinięciem oryginalnym, a nie kopią żadnego obcego modelu. Chyba, że ​​projektanci mogli zapożyczyć zestaw rozwiązań technicznych z ówczesnych tłokowych silników lotniczych.

Układ T-34 okazał się następujący. Przed nami przedział bojowy dla załogi. Kierowca siedział po lewej stronie, jak kierowca w samochodzie krajowym. Obok niego znajdowało się stanowisko radiooperatora, przed którym stał karabin maszynowy w pochylonej płycie czołowej wieży. W tylnej części wieży znajdowały się miejsca dla dowódcy załogi i ładowniczego działa głównego kalibru. Ponieważ łączność nie zawsze działała dobrze, dowódca często wydawał kierowcy rozkazy w osobliwy sposób. Po prostu pchnął go butami w lewe lub prawe ramię, w plecy. Wszyscy doskonale rozumieli, że oznacza to, że trzeba skręcić w prawo lub w lewo, przyspieszyć, zahamować i zawrócić.

Przedział silnika i skrzyni biegów znajdował się za przedziałem bojowym. Silnik zamontowano wzdłużnie, za nim umieszczono sprzęgło główne, które w pojeździe gąsienicowym pełni tę samą rolę, co sprzęgło w samochodzie osobowym. Następna była czterobiegowa manualna skrzynia biegów. Z niego, poprzez przekładnie główne, moment obrotowy był dostarczany do sprzęgieł bocznych i tylnych kół napędowych gąsienic. Już w czasie wojny, od 1943 roku, zamiast 4-biegowej, zaczęto stopniowo wprowadzać do produkcji skrzynię 5-biegową.

Podwozie składało się z pięciu dużych podwójnych kół jezdnych z każdej strony, kół napędowych z tyłu i kół napinających (napinaczy) z przodu. Cztery rolki z każdej strony zostały wyposażone w indywidualne zawieszenie sprężynowe. Sprężyny zainstalowano ukośnie w wałach wzdłuż boków pancernego kadłuba. Zawieszenia pierwszych rolek na dziobie zabezpieczone były osłonami stalowymi. Na przestrzeni lat i w różnych fabrykach wyprodukowano co najmniej 7 typów kół jezdnych. Początkowo posiadali opony gumowe, następnie z powodu wojennego niedoboru gumy musieli produkować rolki bez opon z wewnętrzną amortyzacją. Czołg w nie wyposażony dudnił głośniej. Kiedy guma zaczęła docierać za pośrednictwem Lend-Lease, bandaże pojawiły się ponownie. Gąsienica składała się z 37 torów płaskich i 37 grzbietowych. Do pojazdu dołączono dwie zapasowe gąsienice i dwa podnośniki.

17 marca 1940 r. na Kremlu zaplanowano pokaz nowych modeli wyposażenia czołgów przed najwyższymi przywódcami kraju. Właśnie zakończyła się produkcja dwóch prototypów T-34, czołgi poruszały się już o własnych siłach, wszystkie mechanizmy działały. Ale prędkościomierze samochodów właśnie odliczały pierwsze setki kilometrów. Według ówczesnych norm przebieg czołgów dopuszczanych do ekspozycji i testów musiał wynosić ponad dwa tysiące kilometrów. Aby mieć czas na dotarcie i przejechanie wymaganego przebiegu, Michaił Iljicz Koszkin postanowił o własnych siłach przewieźć prototypowe samochody z Charkowa do Moskwy. Była to ryzykowna decyzja: same czołgi były tajnym produktem, którego nie można było pokazać ludności. Jeden fakt poruszania się po drogach publicznych NKWD mógł uznać za ujawnienie tajemnicy państwowej. Na tysiąckilometrowej trasie sprzęt, który nie został przetestowany i nie był do końca zaznajomiony z kierowcą-mechanikiem i mechanikiem, mógł z powodu jakiejkolwiek awarii zepsuć się i spowodować wypadek. Poza tym początek marca to jeszcze zima. Ale jednocześnie przejazd był niepowtarzalną okazją do przetestowania nowych pojazdów w ekstremalnych warunkach, sprawdzenia poprawności wybranych rozwiązań technicznych oraz poznania zalet i wad podzespołów i zespołów czołgu.

Koshkin osobiście wziął na siebie ogromną odpowiedzialność za ten bieg. W nocy z 5 na 6 marca 1940 r. z Charkowa wyjechał konwój - dwa zakamuflowane czołgi, którym towarzyszyły ciągniki Woroszyłowca, z których jeden był załadowany paliwem, narzędziami i częściami zamiennymi, a w drugim znajdowało się ciało pasażera przypominające „ kung”, aby uczestnicy mogli odpocząć. Po części sam Koshkin prowadził nowe czołgi, zasiadając za ich dźwigniami na przemian z fabrycznymi mechanikami-kierowcami. Dla zachowania tajemnicy trasa przebiegała terenowo przez zaśnieżone lasy, pola i nierówny teren obwodów charkowskiego, biełgorodskiego, tulskiego i moskiewskiego. Zimą w terenie jednostki pracowały do ​​granic możliwości, trzeba było naprawić wiele drobnych awarii i dokonać niezbędnych regulacji. Jednak przyszłe T-34 dotarły do ​​Moskwy już 12 marca. W jednym z pojazdów zawiodło główne sprzęgło. Jego wymianę przeprowadzono w zakładzie naprawy czołgów w Czerkizowie.

W wyznaczonym dniu 17-go oba pojazdy zostały przetransportowane z zakładu naprawy czołgów na Kreml. Podczas biegu M.I. Koshkin przeziębił się. Na pokazie mocno kaszlał, co zauważyli nawet członkowie rządu. Jednak sam pokaz był triumfem nowego produktu. Dwa czołgi pod dowództwem testerów N. Nosika i W. Dyukanowa przejechały wokół Placu Iwanowskiego na Kremlu - jeden do Bramy Troickiej, drugi do Bramy Borowickiej. Zanim dotarli do bramy, efektownie zawrócili i popędzili ku sobie, miotając iskry z kostki brukowej, zatrzymali się, zawrócili, wykonali kilka kółek z dużą prędkością i zahamowali w tym samym miejscu. I.V. Stalinowi podobał się elegancki, szybki samochód. Jego słowa są różnie przekazywane w różnych źródłach. Niektórzy naoczni świadkowie twierdzą, że Józef Wissarionowicz powiedział: „To będzie jaskółka w siłach pancernych”, według innych zdanie to brzmiało inaczej: „To jest pierwsza jaskółka sił pancernych”.

Po pokazie oba czołgi zostały poddane testom na poligonie w Kubince, próbom ogniowym z dział różnych kalibrów, które wykazały wysoki poziom bezpieczeństwa nowego produktu. W kwietniu odbył się wyjazd powrotny do Charkowa. MI. Koshkin ponownie zaproponował podróżowanie nie peronami kolejowymi, ale o własnych siłach przez wiosenne odwilż. Po drodze jeden czołg wpadł do bagna. Projektant, który ledwo doszedł do siebie po pierwszym przeziębieniu, zmokł i zmarzł. Tym razem choroba przerodziła się w powikłania. W Charkowie Michaił Iljicz był długo hospitalizowany, jego stan się pogorszył i wkrótce stał się inwalidą – lekarze usunęli mu jedno płuco. 26 września 1940 r. Zmarł Michaił Iljicz Koszkin. T-34 musiał zostać opanowany pod okiem nowego głównego projektanta A.A. Morozow.

Wprowadzenie nowego czołgu napotkało wiele trudności, GABTU i Ludowy Komisariat Inżynierii Średniej dwukrotnie próbowały ograniczyć rozwój produkcji. Dopiero wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zapadła ostateczna decyzja o wprowadzeniu T-34 do masowej produkcji.

Pierwsze wydania T-34 miały inną broń. Działo głównego kalibru, zamontowane na wieży i stanowiące ważny element wizualny każdego czołgu, było początkowo armatą L-11 kal. 76,2 mm z lufą kalibru 30,5. Wkrótce zostało ono zastąpione bardziej zaawansowanym działem F-32 o długości 31,5. Później, w 1941 r., Specjalnie dla T-34, biuro projektowe V.N. Grabina zaprojektowała armatę F-34 o tym samym kalibrze 76,2 mm, z lufą kalibru 41, która była znacznie lepsza od swoich poprzedników. Standardowym karabinem maszynowym był DT kalibru 7,62. Celownik teleskopowy do ognia bezpośredniego nazwano TOD-6. Ze względu na kaliber głównego działa czołgi wyprodukowane przed grudniem 1943 roku nazywane są T-34-76.

Oprócz Charkowskiej Fabryki Lokomotyw, jeszcze przed wojną planowano produkcję T-34 w Stalingradzkiej Fabryce Ciągników. W sumie do 22 czerwca 1941 roku do służby w Armii Czerwonej weszło 1225 T-34, z czego 967 trafiło do okręgów zachodnich. Wraz z początkiem wojny, zgodnie z dekretem z 1 lipca 1941 r., uruchomiono także produkcję w zakładach stoczniowych nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorkach. Wybór padł na to przedsiębiorstwo, gdyż posiadało zaplecze przetwórcze, zaplecze dźwigowe i hale warsztatowe odpowiednie do produkcji T-34. To właśnie w Sormowie produkcja czołgów trwała nieprzerwanie przez całą wojnę. T-34 z różnych fabryk wyraźnie się od siebie różniły – było widać, że w Charkowie, Stalingradzie i Gorkim był inny park maszynowy.

Produkcja T-34 w Charkowie trwała do 19 października 1941 roku. Wraz ze zbliżaniem się frontu, w warunkach ciągłych bombardowań, sprzęt zakładu trzeba było załadować na perony kolejowe i ewakuować do Niżnego Tagila do Uralskich Zakładów Przewozowych, przy czym zakład zachował swój charkowski numer 183. Początkowo nowa lokalizacja nawet nie odpowiadała mieć wystarczająco dużo miejsca w warsztacie. Czasem zdarzało się, że dźwig zrzucał maszynę z platformy na stalową blachę, traktor ciągnął blachę z maszyną z toru kolejowego pod najbliższymi sosnami, prąd dostarczany był z pobliskiej kolei energetycznej, a robotnicy zaczynali produkcję czołgu. części na świeżym powietrzu, podczas mrozu i śniegu. To prawda, że ​​udało nam się sprowadzić dużą dostawę komponentów z Charkowa.

Kiedy jednak uporządkowano produkcję w Uralvagonzavod, to właśnie tam, w Niżnym Tagile w 1942 roku, wykonano ogromną ilość pracy w celu optymalizacji technologii produkcji czołgu, co umożliwiło jego naprawdę powszechną produkcję. Przede wszystkim mówimy o całkowicie nowej technologii spawania kadłubów pancernych - automatycznej, pod warstwą topnika. Został zaprojektowany przez Instytut Spawalnictwa Elektrycznego, który został ewakuowany do Niżnego Tagila. Pracami kierował akademik E.O. Patona.

Akademik E.O. Patona

Wraz z wprowadzeniem spawania automatycznego wydajność gwałtownie wzrosła - korpusy T-34 schodziły z linii montażowej ciągłym strumieniem. Okazało się, że radykalnie poprawiła się także ochrona czołgu. Do testów zespawano korpus składający się z dwóch połówek. Jeden panel boczny został przyspawany ręcznie w staromodny sposób. Drugi i nos są pod warstwą gumy. Korpus został poddany silnemu ostrzałowi pociskami odłamkowo-burzącymi i przeciwpancernymi. Pierwsze trafienia - i ręcznie spawana strona pękła wzdłuż szwu. Kadłub został rozłożony, a zanurzony szew wytrzymał siedem bezpośrednich trafień z rzędu - okazał się silniejszy niż pancerz.

W 1942 roku za stworzenie czołgu T-34 jego trzej czołowi projektanci - Michaił Koszkin (pośmiertnie), Aleksander Morozow i Nikołaj Kuczerenko zostali odznaczeni medalem Stalina nagrody.

MI. Koshkin A.A. Morozow N.A. Kuczerenko

W T-34 zastosowano co najmniej siedem rodzajów wież – odlewane, spawane i tłoczone. Najstarsza wersja to niewielka wieża, potocznie zwana „ciastem”. W 1942 roku pod przewodnictwem M.A. Nabutowski opracował nową sześciokątną wieżę, tzw. „Nakrętkę”. Był bardziej zaawansowany technologicznie w produkcji. Obie wieże uznano za ciasne dla siedzących w nich dwóch członków załogi.

W 1942 r., ponownie z powodu natarcia wojsk wroga, fabryka traktorów w Stalingradzie upadła. W tym samym czasie opanowano produkcję T-34 w Czelabińskiej Fabryce Ciągników oraz w Omsku w zakładzie nr 174. Produkcja czołgów w kilku fabrykach dodatkowo zróżnicowała liczbę opcji. W warunkach bojowych stwarzało to dodatkowe trudności. O ile było to możliwe, uszkodzone czołgi ewakuowano z pola bitwy, czasami rozbierano je na części zamienne bezpośrednio na miejscu. Próbowali złożyć jedną z ocalałych części, komponentów i zespołów kilku maszyn. Ale czasami, ku przerażeniu cystern i mechaników, identyczne części zamienne do różnych pojazdów nie pasowały do ​​siebie! Wszystko skończyło się na tym, że Stalin zadzwonił do głównego projektanta Zakładu nr 183 A.A. Morozowa i kategorycznie zażądał dostosowania części różnych roślin do jednego standardu. Dlatego w 1943 roku wydano ujednoliconą dokumentację techniczną dla wszystkich fabryk.

W 1941 r. Opracowano i opanowano specjalną modyfikację w 1942 r. - czołg z miotaczem ognia OT-34. W grudniu 1943 roku T-34 został zmodernizowany, otrzymał nową wieżę, nowe działo głównego kalibru i odpowiednio przemianowano go na T-34-85. Modyfikacja ta stała się główną modyfikacją pod koniec wojny i we wczesnych latach powojennych. Większość czołgów z tej rodziny, które przetrwały do ​​dziś, to albo T-34-85, albo dawny T-34-76 z płytą wieży, wieżą i działem z „osiemdziesięciu pięciu” zainstalowanych podczas napraw.

Po wojnie diesel V-2 stał się nie tylko podstawą powojennych silników czołgowych. Znalazło również zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym. 25-tonowe wywrotki MAZ-525 pracowały przy odbudowie gospodarki narodowej i wielkich projektach budowlanych planu pięcioletniego. Do transportu nowych rodzajów broni, przede wszystkim rakiet, a także najcięższego ładunku ekonomicznego, MAZ-535/537, opracowano następnie ciągniki MAZ-543. Wszystkie zostały wyposażone w zmodernizowane silniki wysokoprężne czołgu T-34.

Czołg T-34 uważany jest za najsłynniejszy radziecki czołg i jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dzięki swoim walorom bojowym T-34 został uznany za najlepszy czołg średni II wojny światowej i wywarł ogromny wpływ na dalszy rozwój światowej konstrukcji czołgów. Podczas jego tworzenia radzieckim projektantom udało się znaleźć optymalną równowagę między głównymi cechami bojowymi, operacyjnymi i technologicznymi.