Trafik yoğunluğu nasıl doğru şekilde hesaplanır? Trafik yoğunluğu

Trafik akışlarının azaltılmış yoğunluğunun hesaplanması

Organizasyondaki pratik sorunları çözmek trafik Tablo 2.2'de verilen kaza oranları değerlerinin seçimine yönelik önerilerden yararlanılabilir.

İndirgeme katsayılarını kullanarak, geleneksel birimler, birim/saat cinsinden trafik yoğunluğunun bir göstergesini elde edebilirsiniz.

burada: bu tür araçların trafik yoğunluğu;

belirli bir araba grubu için karşılık gelen azaltma katsayıları;

n, gözlem verilerinin bölündüğü araba türlerinin sayısıdır.

Tablo 2.1 - Geleneksel bir binek otomobil için indirgeme katsayıları

Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması

Ortalama yıllık günlük yoğunluğu hesaplamak için VSN 42 - 87 / / arasındaki geçiş katsayıları kullanılır. Hesaplama aşağıdaki formül kullanılarak yapılır:

burada: saat başına trafik yoğunluğu, araç/saat;

günlük trafik yoğunluğuna dönüşüm faktörü;

ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğuna geçiş katsayısı;

ortalama haftalık günlük trafik yoğunluğuna dönüşüm faktörü.

Hesaplama dönemi için yoğunluk değişikliklerinin tahmini

Optimum yol yükü ve kapasite artırıcı aşamalı tedbirlerin planlanması incelenirken, sadece perspektif periyodunun ilk ve son yılları için trafik yoğunluğunun değil, aynı zamanda ilk yıllara göre yıllar içindeki değişimin dinamiklerinin de ortaya konulması gerekmektedir. yıl.

Ekonomik araştırma materyallerinin analizine, son 10-15 yıllık muhasebe verilerine ve yolun döşendiği bölgenin ulusal ekonomik önemine dayanarak gelecekteki trafik yoğunluğunun tahmin edilmesi gerekmektedir.

Yoğunluktaki değişiklikleri, geometrik ilerleme yasasına, 3. yılın yoğunluğuna göre kullanabilirsiniz:

nerede: trafik yoğunluğu ilkokul yılı, araba/saat;

en az 10-15 yıllık bir süre için trafik kayıtlarına göre belirlenen trafik yoğunluğundaki ortalama yıllık yüzde artış; t - perspektifin sonuna kalan yıl sayısı = 20 yıl.

Trafik akışlarının azaltılmış yoğunluğuna, ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğuna ve hesaplama dönemi için yoğunluktaki tahmini değişikliklere ilişkin hesaplamalar, karayolu ağının ayrı bölümlerini karakterize eden tablolarda aşağıda özetlenmiştir.

İlçe merkezinde, Tsentralnaya Caddesi ve Primorsky Bulvarı, caddeyle olan kavşak ve kavşaklarda kazalara özellikle yatkındır. Demiryolu.

Şekil 2.4 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya sokaklarının kavşakları

Tablo 2.2 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya caddeleri kavşağında yoğunluk

Caddenin kavşağında. Merkez - st. Sovgavansky DRSU'ya göre demiryolunun yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğu yaklaşık 13.000 araç/gündür. Arabaların büyük çoğunluğu binek otomobillerdir.

Tablo 2.3 - Yönlere göre trafik yoğunluğunun özellikleri

Şekil 2.5 - Trafik yoğunluğunun kartogramı

Tablo 2.4 - Vanino'daki Tsentralnaya ve Zheleznodorozhnaya caddelerinin kesiştiği noktada trafiğin bileşimi ve yoğunluğuna ilişkin veriler

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 araba/gün.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 araba/gün.

Azaltılmış yoğunluk verilerini tablo (2.5)'te gösterelim.

Tablo 2.5 - Kavşaktaki azaltılmış trafik yoğunluğunun değerleri

Kısa bir süre için (2-5 yıl) çeşitli kategorilerdeki yollarda trafik yoğunluğunu tahmin ederken doğrusal bir ilişki kullanılır

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

burada N0 başlangıç ​​baz yılındaki yoğunluktur;

Q- ortalama tempo son 8-15 yılda yoğunluk artışı;

T - tahmin süresi.

İfadeye dayanarak III-V kategorisindeki yollardaki trafiğin daha uzun bir süre (20 yıla kadar) tahmin edilmesi mümkündür.

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2.6)

Ülkedeki ortalama yıllık büyüme oranı 0,01 ila 0,04 arasında, nadir durumlarda 0,07'ye kadar değişmektedir ve önemli ölçüde bölgedeki sanayi varlığına, nüfusa ve karayolu ağının yoğunluğuna bağlıdır.

Tahmini trafik yoğunluğunu hesaplayalım ve verileri Tablo 2.6'da gösterelim.

Tablo 2.6 - Gelecekteki trafik yoğunluğu değerleri (20 yıl için)

20 yıllık bir süre boyunca fiili ve muhtemel yoğunluk değerlerini analiz ettiğimizde aşağıdaki farkı gözlemliyoruz:

Tablo 2.7 - 20 yıllık dönemde yoğunluk artışı göstergeleri

Teknik sınıflandırma karayolları kategorilere ayrılması ise araç trafiğinin yoğunluğuna göre yapılmaktadır. Niceliksel olarak bu gösterge, yol boyunca geçen araba sayısı ve her iki yönde birim zaman başına belirli bir çaptaki bölümü ile karakterize edilir.

Yolun, elemanlarının ve yapılarının tasarım parametrelerini belirlemek için araç trafiğinin yoğunluğu aşağıdaki türlere ve bileşenlere ayrılmıştır:

1. Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, rota seçeneklerini karşılaştırırken ve sermaye yatırımlarını belirlerken yalnızca ekonomik hesaplamalar için kullanılır.

Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araştırma sonucunda belirlenen trafik hacmi ve trafik akışının yapısına ilişkin verilere dayanarak belirlenir:

burada Q kesitin yük yüküdür, t km/km; K, akışta kargo taşımayan araçları dikkate alan bir katsayıdır ve yaklaşık olarak 1,15-1,25 olarak alınır; D – bir yıldaki gün sayısı; q av – araçların ortalama taşıma kapasitesi, t; β – kilometre kullanım faktörü; γ – yük kapasitesi kullanım faktörü; q avg βγ – yıllık 1 km koşu başına araç performansı. Ortalama 3,7 ton/km'dir.

Yeni bir yol inşaatı projesi için Nc tahmin edilen, beklenen bir değerdir. 0 No'lu yeniden inşa projesi için ise trafik yoğunluğu izleme noktalarındaki akışın gerçek bileşimi ölçülerek belirlenir.

2. Gelecekteki tahmini trafik yoğunluğu N 20 (araç/gün), otoyolun bir kategorisini atamaya ve geometrik parametrelerini belirlemeye yarar.

Yol kaplamalarını hesaplamak için gelecekteki tahmini trafik yoğunluğu da kullanılır. ancak yol kaplamasının servis ömrüne bağlı olarak (N 10, N 15, vb.). Yeni inşaat için gelecekteki tahmini trafik yoğunluğu formülle belirlenir.

N 20 = N c · Toplam,

burada N c ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araç/gün; Ktot - kamyonların ortalama taşıma kapasitesini ve bunların trafik akışındaki payını, mevsime ve saate göre düzensiz trafiği dikkate alan genelleştirilmiş bir katsayı; Gelecek için Ktot değerleri 1,5 ile 1,6 aralığında olacaktır.

Yeniden yapılanma sırasında nehirlerin N20'si, trafik sayım noktalarında elde edilen bilinen başlangıç ​​(yeniden inşanın başlangıcında) gerçek yoğunluğu N0 temel alınarak hesaplanır. Gelecekteki tahmini trafik yoğunluğunu belirlemeye yönelik formüller, yeniden inşa edilen yolun kategorisine ve tahmin hedeflerine bağlı olarak aşağıdaki gibidir:

a) yoğunluk düz bir çizgi kanununa göre değiştiğinde

N 20 nehir = N 0 + ∆Nt, (1,1)

Burada N 0, yeniden inşanın başladığı yıldaki gerçek trafik yoğunluğu, araç/gün; ∆N – önceki gözlem dönemine göre trafik yoğunluğundaki ortalama yıllık artış, araç/gün; t – tahmin süresi, t=20 yıl (yol kaplamaları için t=10, t=15, vb.);

b) yoğunluk geometrik ilerleme yasasına göre değiştiğinde

N 20 nehirler = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1,2)

burada p, en az 10 yıllık bir süre için trafik muhasebesi verilerine göre yoğunluktaki ortalama yıllık yüzde artıştır, %;

c) Yüksek kategorideki otoyollar için trafik yoğunluğunun azalan artış oranına sahip bir formül kabul edilebilir

N 20 nehir = N 0 (1,3)

burada K 1 ve K 2, yoğunluktaki ilk artışa bağlı ampirik katsayılardır (Tablo 1.1).

Yoğunluk artışının başlangıç ​​katsayıları şunlardır:

Karayolu ağının sağlandığı bölgelerde (1000 km2'ye 200 km'den fazla) sert yüzeyli ve trafik yoğunluğu yüksek yolların yeniden inşası için 1.1...1.12 miktarında;

Ortalama yol gelişimine sahip bölgelerde (1000 km2 başına 200'den 50 km'ye) düşük kategorideki yolların iki veya üç kategori artırılarak yeniden inşası için 1.14...1.16 miktarında;

Toprak yolların bulunduğu, ulaşım ve işletme niteliği düşük yolların bulunduğu, karayolu ağının sağlanmadığı (1000 km2'de 50 km'den az) bölgelerde fiili yeni yol yapımı için 1,18...1,20 tutarında. .

IV ve V kategorilerindeki yollarda trafik yoğunluğunu hesaplarken formüller (1.1) ve (1.2) kullanılır. Kategori II ve III'teki yollar için bu formüller, trafik yönetimi konularını incelemek amacıyla kısa vadeli tahminler (10 yıla kadar) için geçerlidir. Formül (1.3), yeniden inşası sırasında yüksek kategorideki yollar için kullanılır.

Tahmininin çeşitli dönemleri için başlangıç ​​​​yoğunluğundaki N 0 artış katsayısının değerleri Tablo'da verilmiştir. 1.2.

3. Binek otomobile indirgenmiş saatlik trafik yoğunluğu N h, hem yol kategorisinin hem de şerit sayısının atanması için kullanılır, değerlendirme Bant genişliği ve trafik güvenliği.

Tahmini saatlik trafik yoğunluğu formülle belirlenir

N h = N c α h,

burada N c ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araç/gün; α h – 1 yoğun saatte geçen tüm arabaların toplam günlük araba sayısı içindeki payı, α h = 0,076.

4. Akışın bileşimi. Akışın heterojenliğini belirleyen kamyonlar, arabalar, otobüsler, özel arabalar gibi çeşitli marka ve farklı amaçlara sahip arabalar yol boyunca hareket eder. Herhangi bir yoğunluk, doğal taşıma birimlerinde olduğu gibi karakterize edilebilir. Bir binek araca getirildiğinde de durum aynıdır.

Hareket muhasebesinin sonuçlarından elde edilen başlangıç ​​yoğunluğu N 0 akışının bileşimi bilinmektedir. N 20 nehirlerinin ve diğerlerinin geleceği için akış kompozisyonu tabloya göre alınmalıdır. 1.3.

Doğal birimlerdeki yoğunluğun bir binek otomobile indirgenmesi tabloda verilen katsayılar kullanılarak gerçekleştirilir. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Eğer olası yoğunluk fazla tahmin edilmişse, otoyolun parametreleri de fazla tahmin edilecektir. Daha sonra yola yapılan ilk sermaye yatırımlarının önemli olmasına ve geri ödeme süresinin aşılmasına rağmen uzun süre tam olarak kullanılamayacak.

Eğer olası trafik yoğunluğu hafife alınırsa, yolun kategorisi de hafife alınacaktır. Bunun sonucunda yol kısa sürede aşırı trafikle dolacak, bu da hizmet ömrünü kısaltacak ve erken yeniden inşa edilmesini gerektirecektir. Bu durum, inşaatının tamamlanmasından 10-15 yıl sonra ek trafik şeritlerinin inşasının gerekli olduğu Moskova Çevre Yolu'nda tam olarak ortaya çıktı.

Tez

Puzikov, Artem Vladimirovich

Akademik derece:

Aday teknik bilimler

Tez savunmasının yapılacağı yer:

Volgograd

HAC özel kodu:

Uzmanlık:

Yolların, metroların, havaalanlarının, köprülerin ve ulaşım tünellerinin tasarımı ve inşaatı

Sayfa sayısı:

1. Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu belirleme probleminin analizi

1.1. İnceleme ve analiz mevcut yöntemler Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre karayollarındaki trafik yoğunluğunun belirlenmesi.

1.2. Trafik yoğunluğunun belirlenmesinin doğruluğunun değerlendirilmesi.

1.3. Araştırmanın amaç ve hedeflerinin gerekçelendirilmesi.

1.4. Sonuçlar.

2. Teorik araştırma.

2.1. Göreve bağlı olarak trafik yoğunluğunu belirlemenin doğruluğunun gerekçesi.

2.2. Kısa süreli gözlem yöntemini kullanarak trafiğin yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için matematiksel model.

2.3. Sabit bir gözlemci yöntemi kullanılarak trafiğin yoğunluğunun ve bileşiminin belirlenmesi.

2.4 Mobil gözlemci yöntemini kullanarak trafik yoğunluğunun ve bileşiminin belirlenmesi.

2.5. Akaryakıt istasyonlarında akaryakıt satış hacimlerine göre trafik yoğunluğunun ve kompozisyonunun belirlenmesi.

2.6. Sonuçlar.

3. Deneysel çalışmalar

3.1. Volgograd bölgesi yollarındaki trafik akışlarının yoğunluğu ve bileşimine ilişkin saha gözlemleri.

3.2. Kamuya açık yollarda gün, haftanın günleri ve yılın mevsimleri boyunca trafik yoğunluğundaki değişikliklerin analizi.

3.3. Taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak, trafik yoğunluğunun günlük ortalamaya bağımlılığının istatistiksel olarak doğrulanması.

3.4 Atanan trafik görevine bağlı olarak trafik yoğunluğu gözlemlerinin başlangıç ​​zamanı ve süresinin gerekçesi. 11 #

3.5. Benzin istasyonlarında arabaya yakıt ikmali yapılmasının yolun ana yönü boyunca araç trafiğinin yoğunluğuna bağımlılığının incelenmesi.

3.6. Sonuç.

Tezin tanıtımı (özetin bir kısmı) "Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre trafik yoğunluğunu belirleme metodolojisi" konulu

İşin alaka düzeyi. Son 10-15 yılda Rusya Federasyonu yollarındaki trafik yoğunluğunun artması ve trafik akışının bileşimindeki değişiklikler bir takım sorunlara yol açmıştır:

Rusya Federasyonu'nun yaklaşık 4,5 bin km'lik federal otoyolu kapasite sınırına ulaştı, yaklaşık 8 bin tanesi 0,85'in üzerinde yük seviyesine sahip ve aşırı yük modunda çalışıyor. E doğru büyük şehirler Yaz aylarında trafik sıkışıklığı yaşanıyor, trafik akış hızı 30 km/saat'e kadar düşüyor, kaza oranı yüzde 14'ün üzerinde artıyor. Volgograd bölgesi yollarındaki trafik analizi, 1974'ten 2006'ya kadar olan dönemde yoğunluktaki artışın ortalama %146 olduğunu gösterdi.

Trafik akışının bileşimindeki değişiklik özel ilgiyi hak ediyor; bunun hafife alınması aynı zamanda yollarda sorunların oluşmasına da yol açıyor. Tahminlere göre 2010 yılında Rusya'da kamyon sayısı 2000 yılına göre %25, otobüs sayısı ise %12 artacak. Aynı zamanda parkın yapısında da değişiklik yapılması bekleniyor. Araç: Taşıma kapasitesi 1,5 tona kadar olan büyük ve hafif tonajlı kamyonlar ile orta ve düşük kapasiteli otobüslerin payı artacaktır. Zaten Yuti'yi aşan ve 11,5-12,0 tona kadar istikrarlı bir büyüme eğilimi gösteren kamyonların aks yükü artacak. Volgograd bölgesi yollarındaki trafik akışlarının bileşimine ilişkin bir analiz, binek araç sayısının 36'dan 78'e çıktığını gösteriyor. %. Ağır taşıtların trafikteki payının 1,7 kat artması, yol yüzeyinin yoğun şekilde aşınmasına ve ana otoyollarda tekerlek izi oluşmasına neden oldu. Federal yolların yaklaşık %60'ı yetersiz kaplama mukavemetine sahiptir ve %40'a kadarı tatmin edici olmayan düzgünlüğe sahiptir. Bu bağlamda, federal yolların üçte birinden fazlasının yeniden inşası ve onarımı gerekiyor.

Karayolu endüstrisine yönelik finansman yetersizliğinden dolayı bölge yollarındaki araç trafiğinin sistematik bir kaydı bulunmamaktadır. Sonuç olarak, otoyolların yeniden inşası ve onarımına yönelik tasarım çözümlerinin geliştirilmesi, çoğu zaman trafiğin yoğunluğu ve bileşimi hakkında güvenilir bilgilerin bulunmadığı durumlarda gerçekleştirilmektedir.

Yukarıdaki sorunları çözmenin yollarından biri, otomatik trafik kayıt araçlarını kullanarak otomatik noktalardan yapılması tavsiye edilen yoldaki trafiğin yoğunluğunu ve bileşimini zamanında kaydetmektir.

2002 yılında Devlet Teşebbüsü "RosdorNII" Federal programı geliştirdi " Yaratılış otomatik sistem muhasebe". Buna göre trafik yoğunluğunu belirlemek amacıyla elektromanyetik, fotoelektrik veya diğer otomatik kayıt araçlarıyla donatılmış gözlem noktalarının oluşturulması gerekmektedir. . Bu programın bir parçası olarak, hem otomatik trafik kaydının hem de görsel veri toplamanın organizasyonunu ve yürütülmesini düzenleyen “Federal Karayollarında Araç Trafiğinin Kaydedilmesine İlişkin Geçici Yönetmelik” geliştirildi.

Şu anda, karayolu endüstrisine yönelik fon eksikliği nedeniyle federal programın tam olarak uygulanması mümkün değildir, bunun sonucunda kısa vadeli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak karayolu trafiğinin yoğunluğunun ve bileşiminin belirlenmesi tavsiye edilebilir görünmektedir. Bu, trafik kaydının maliyetini ve emek yoğunluğunu önemli ölçüde azaltacaktır. Bu nedenle güvenilir ve etkili metodoloji Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik yoğunluğunun ve akış kompozisyonunun belirlenmesinin yanı sıra trafik akışlarının hareketini karakterize eden ilgili verilerin çekilmesi de önemlidir.

Tez çalışmasının amacı, kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak karayolu trafiğinin yıllık ortalama günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için bir metodoloji geliştirmektir.

Tez çalışmasında belirlenen hedefe ulaşmak için: aşağıdaki görevleri çözmek gerekir:

1) kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak yollardaki trafik yoğunluğunu belirlemek için mevcut yöntemleri analiz etmek;

2) kısa vadeli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik akışlarının yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için matematiksel bir model geliştirmek;

3) kamuya açık yollarda gün, haftanın günleri ve yılın mevsimleri boyunca trafik yoğunluğundaki değişikliklere ilişkin saha gözlemleri ve çalışma modelleri gerçekleştirin. Araçların taşıma kapasitesini ve gözlem süresini dikkate alarak, haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığını istatistiksel olarak kanıtlayın. Gerekli hesaplama doğruluğuna bağlı olarak gözlemlerin başlangıcını ve süresini gerekçelendirin. Benzin istasyonlarında araç yakıt ikmali sayısının yolun ana yönü boyunca araç trafiğinin yoğunluğuna bağımlılığını incelemek;

Çalışmanın bilimsel yeniliği. Gün içerisinde, haftanın günlerinde ve yılın mevsimlerinde trafik yoğunluğundaki modern değişim modelleri incelenmiştir.

Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik akışlarının yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için bir matematiksel model geliştirilmiştir.

Haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığı, araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak istatistiksel olarak kanıtlanmıştır. Hesaplamaların gerekli doğruluğuna bağlı olarak optimum gözlem süresi belirlenmiştir.

Benzin istasyonlarındaki araba yakıt ikmali sayısının trafik yoğunluğuna bağımlılığı kurulmuş olup, bu da önceki dönemdeki trafik yoğunluğunu belirlemeyi ve bu temelde gelecek için tahmin etmeyi mümkün kılmaktadır.

Çalışmanın pratik önemi, kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına veya benzin istasyonlarında yakıt satışından elde edilen verilere dayanarak trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik önerilerin geliştirilmesinde yatmaktadır; bu, zaman faktörlerini (saat, haftanın günü, ölçüm ayı), trafik akışının yoğunluğunu ve bileşimini belirler.

Tezin yapısı. Çalışma dört bölümden oluşmaktadır. İlk bölüm analize ayrılmıştır. mevcut durum sorusu ile çalışmanın amacı ve hedefleri belirlenir. İkinci bölümde teorik çalışmaların sonuçları sunulmakta ve kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafiğin yoğunluğunu ve bileşimini belirlemeye yönelik metodolojinin ana hatları verilmektedir. Üçüncü bölümde trafik yoğunluğu ve bileşimine ilişkin deneysel çalışmalardan elde edilen veriler sunulmaktadır. Özellikle trafik yoğunluğundaki gün, haftanın günleri ve yılın mevsimlerindeki değişimlerin analizi yapıldı. Araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak, haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığının istatistiksel olarak doğrulanması gerçekleştirildi. Hesaplamaların gerekli doğruluğuna bağlı olarak optimum gözlem süresi belirlenmiştir. Benzin istasyonlarındaki araba yakıt ikmali sayısının trafik yoğunluğuna bağımlılığı incelenmiştir. Dördüncü bölümde kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik öneriler sunulmaktadır.

Savunma için aşağıdakiler sunulur:

Gün içerisinde, haftanın günlerinde ve yılın mevsimlerinde trafiğin yoğunluğu ve bileşimindeki modern değişim kalıpları;

Sabit ve mobil bir gözlemci yöntemini kullanarak kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına ve ayrıca benzin istasyonlarındaki yakıt satışlarından elde edilen verilere dayanarak akışın ortalama yıllık günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için matematiksel bir model; Araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak, haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığı istatistiksel olarak doğrulanmıştır. Benzin istasyonlarında yakıt ikmali yapan araba sayısına göre geleceğe yönelik trafik yoğunluğunun belirlenmesine ve tahmin edilmesine olanak tanıyan bağımlılıklar;

Kısa süreli gözlem yöntemini kullanarak ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu belirlemeye yönelik metodoloji.

İşin onaylanması. Tez çalışmasının ana hükümleri aşağıdaki konferanslarda rapor edilmiş ve tartışılmıştır: Volga Devlet İnşaat Mühendisliği Üniversitesi öğretim kadrosunun bilimsel ve teknik konferansı, 2003 - 2006;

III Tüm Rusya Bilimsel ve Teknik Konferansı " Sibirya'nın ulaşım sistemleri", Krasnoyarsk, 2005;

Ben Tüm Rusya bilimsel - uygulamalı konferansöğrenciler, lisansüstü öğrenciler ve genç bilim insanları " Ulaştırma yapılarının tasarım, inşaat ve işletme sorunları", Omsk, 2006

sonuçlar bilimsel araştırma OGUP uygulandı Volgogradavtodor» Volgograd bölgesindeki kamuya açık yollarda yol güvenliğini artırmaya yönelik önlemlerin geliştirilmesinde (kayıt numarası 0120.0 600788)

Yayınlar. Tez çalışmasının ana hükümleri dört bilimsel makalede yayınlanmıştır.

İşin yapısı ve kapsamı. Tez, giriş, dört bölüm, genel sonuç, kaynakça ve uygulamalar listesinden oluşan toplam 141 sayfa cilt, 19 şekil ve 34 tablodan oluşmaktadır.

Tezin sonucu "Yolların, metroların, havaalanlarının, köprülerin ve ulaşım tünellerinin tasarımı ve inşası" konulu Puzikov, Artem Vladimirovich

ANA SONUÇLAR

1. Kısa süreli gözlemler kullanılarak trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik mevcut yöntemlerin doğruluğunun değerlendirilmesinin analizi, bunların modern otoyol işletme koşullarında iyileştirilmesi ve uyarlanması ihtiyacını göstermiştir.

2. Sabit ve mobil bir gözlemci yöntemini kullanarak kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına ve ayrıca benzin istasyonlarındaki akaryakıt satışlarından elde edilen verilere dayanarak akışın yıllık ortalama günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için bir matematiksel model geliştirilmiştir. .

3. Kamuya açık yollarda gün, haftanın günleri ve yılın mevsimleri boyunca trafik yoğunluğunun değişim kalıpları incelenmiştir. Gün içindeki hareket değişikliklerinin iki modlu yasasına sahip 15 - 20 yıl öncesine ait verilerin aksine, yoğunlukta keskin bir sıçrama yoktur (Şekil 3.1). Gün içinde saat 9'a kadar trafik yoğunluğunda kademeli bir artış gözleniyor, bu da iş gününün başlangıcında arabaların sıraya girmesiyle açıklanıyor. 9.00'dan 19.00'a kadar trafik yoğunluğu biraz değişiyor. Daha sonra ise düşüşe geçiyor. Bir hafta boyunca yoğunluktaki değişim de önemsizdir. Çarşamba ve perşembe günleri trafikte bir artış gözlenmektedir (Şekil 3.2). 70'li ve 80'li yılların verilerinin aksine. yılın mevsimlerinde trafik yoğunluğundaki değişiklikler daha dinamiktir (Şekil 3.3). Maksimum, insanların tatile çıkması ve tarımsal ulaşım nedeniyle trafiğin arttığı yaz-sonbahar aylarında meydana gelir.

Haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığı, araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak istatistiksel olarak kanıtlanmıştır. Hesaplamaların gerekli doğruluğuna bağlı olarak optimum gözlem süresi belirlenmiştir. Benzin istasyonlarının işletilmesinden elde edilen verilerin işlenmesine dayanarak, araç yakıt ikmali sayısının trafik yoğunluğuna bağımlılığı kurulmuş olup, bu da önceki dönemde yol bölümünden geçen araç sayısının belirlenmesini mümkün kılmaktadır ve bu temelde geleceğe yönelik tahminlerde bulunmak;

4. Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak araç trafiğinin yıllık ortalama günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için yöntemler ve öneriler geliştirilmiştir. modern özellikler kamuya açık yollarda trafik akışlarının hareketi, benzin istasyonlarındaki yakıt satışlarından elde edilen verilere dayanarak çalışan bir laboratuvar kullanılarak yapılan bir yol araştırması sırasında sabit noktalardaki gözlemlerin sonuçlarına dayanarak ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu hesaplamanıza olanak tanır. Önerilen metodoloji, trafik muhasebesi için işçilik maliyetlerinin %40-50 oranında azaltılmasına olanak sağlar.

Karayollarında trafik yoğunluğunun kaydedilmesi, yolun belirli bir bölümünde her iki yönde birim zamanda geçen toplam araç sayısı ve ayrıca trafik akışının bileşimi hakkında bilgi elde etmek ve biriktirmek amacıyla gerçekleştirilir. Araçlar.

Trafiğin büyüklüğü ve bileşiminin analizi, karayollarının teknik ve ulaştırma-işletme özelliklerinin ilgili ve umut verici hareket, yollardaki trafik yükünü belirlemek, yol onarım ve bakım çalışmalarını doğru planlamak, trafik rahatlığını ve güvenliğini artıracak önlemler geliştirmek.

Özellikle trafik yoğunluğu göstergeleri şu amaçlarla kullanılır: gelecekteki trafik yoğunluğunu belirlemek için; yol kaplamalarının mukavemetinin mevcut trafik hacimlerine uygunluğunun belirlenmesi ve güçlendirilmesine karar verilmesi; yol kaplama takviyesi hesaplamaları; trafik organizasyonu; bireysel yol bölümlerinin kaza oranının değerlendirilmesi; trafik rahatlığını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik önlemlerin geliştirilmesi ve önerilen çözümlerin fizibilite çalışmaları; Yolların veya bireysel bölümlerin yeniden inşasına ilişkin sorunların çözülmesi.

Trafik muhasebesinin organizasyonu, sağlanması ve yönetimi ile Rosavtodor sistemindeki trafiğin yoğunluğu ve bileşimine ilişkin bilgilerin analizi ve pratik kullanımı, yol bakım hizmetine atanmıştır. Karayolu departmanlarının başkanları, muhasebe verilerinin eksiksizliği ve güvenilirliği için trafik yoğunluğunun net bir şekilde düzenlenmesi ve kaydedilmesinden sorumludur.

4.1. GENEL HÜKÜMLER

I - IV teknik kategorilerinin ulusal, cumhuriyetçi ve bölgesel öneme sahip otoyollarında düzenli trafik kayıtları yapılmaktadır.

Trafik kaydı, sabit ve sabit olmayan noktalarda, yol bakım hizmetinin tam zamanlı çalışanları arasından özel olarak görevlendirilen kişiler tarafından görsel olarak veya video kayıt verilerine dayalı olarak mobil yol laboratuvarları yardımıyla gerçekleştirilir.

Tüm demiryolu taşıtları, taşıma kapasitesine bölünen trafik muhasebesine tabidir: 1 ila 2 ton taşıma kapasiteli hafif kamyonlar; 2 ila 5 ton taşıma kapasiteli orta boy kamyonlar; 5 ila 8 ton taşıma kapasiteli ağır kamyonlar; 8 tonun üzerinde taşıma kapasitesine sahip çok ağır kamyonlar; kargo römorkları ve çekici üniteleri; otobüsler; arabalar;

Bazı durumlarda gözlemsel verilerin bulunmadığı durumlarda, yol kesiminde yer alan akaryakıt istasyonlarında akaryakıt satışına ilişkin istatistiksel veriler kullanılarak trafik yoğunluğu analitik olarak belirlenebilmektedir. Önceki dönemlere ait akaryakıt satış verilerinin kullanılması, bir hafta, ay, çeyrek, yıl ve daha önceki birkaç yılda trafik yoğunluğundaki değişimlerin belirlenmesine ve bir yol kesimindeki araç trafiğindeki artışın hesaplanmasına olanak sağlamaktadır.

4.2. MUHASEBE NOKTALARINA İLİŞKİN ŞARTLAR

Yoldan geçen araçların sayıldığı yere sayım noktası denir.

Sayma noktaları sabit ve hareketli olabilir.

Sabit kayıt noktaları, kural olarak, ana ulaşım akışlarının kilit noktalarında düzenlenir: otoyol kavşaklarında; kargo üreten noktalardan gelen diğer yolların ana yola bitişik olduğu yerlerde; Büyük idari ve endüstriyel merkezlere yaklaşımlar.

Sabit ölçüm noktalarında sürekli otomatik sayaçların kurulması arzu edilir.

Sabit noktalardan alınan veriler (otomatik sayaçlarla 24 saat kayıt) gelişimdeki genel eğilimlerin belirlenmesinde temel oluşturur. karayolu taşımacılığı hem de uzun vadeli planlama için.

Bir otoyolun teşhisini yaparken, mobil laboratuvarlar belirli bir yol boyunca trafik kayıtları sağlar ve yolun bir bölümünü ileri ve geri yönde videoya kaydeder.

Karayolunun durumu ve kayıt noktası bölgesindeki parkurun koşulları, araçların engellenmeden hareket etmesini sağlamalıdır.

4.3. MUHASEBE SIKLIĞI

Görsel trafik kaydı yapılırken, her üç ayda bir en az dört kez bilgi toplanır: her çeyreğin ikinci ayında hafta içi ayda bir kez ve hafta sonunda bir kez. Trafik sayımları Pazartesi, Çarşamba veya Perşembe günleri ve hafta sonları - Cumartesi veya Pazar günü yapılır.

Akışın yoğunluğunu ve kompozisyonunu bir saat boyunca gözlemlerken hareketin Pazartesi günü kaydedilmesi önerilir.

Trafik yoğunluğunu önemli ölçüde değiştiren kar fırtınası, sis veya buzlanmanın olduğu günlerde sayım yapılmamalıdır.

4.4. HESAP ZAMANI

Eldeki göreve bağlı olarak, takip eden günler ve kısa süreli gözlemlerin süresi önerilebilir.

Mevcut yol kaplamasının gücünü değerlendirme görevi.

Haftanın şu günlerinde trafik yoğunluğunun izlenmesi tavsiye edilir: Pazartesi, Çarşamba, Perşembe, Cumartesi - en az iki saat; Salı, Cuma - en az üç saat; Pazar - sabah saatleri hariç en az dört saat. Trafik düzenleme yöntem ve araçlarını seçme görevi. Haftanın şu günlerinde trafik yoğunluğunun izlenmesi tavsiye edilir: Pazartesi, Perşembe, Cuma - en az üç saat; Salı, Çarşamba, Cumartesi ve Pazar - en az dört saat Yol kategorisini gerekçelendirme, şerit sayısını belirleme, inşaat aşamalarıyla ilgili sorunları çözme görevi. Trafik yoğunluğu gözlemlerinin haftanın aşağıdaki günlerinde yapılması tavsiye edilir: Pazartesi, Perşembe, Cuma, Cumartesi - en az iki saat; Çarşamba - en az üç saat; Salı ve Pazar - en az dört saat, d) Trafik kazalarını değerlendirme görevi. Trafik yoğunluğu gözlemlerinin haftanın aşağıdaki günlerinden birinde yapılması tavsiye edilir: Pazartesi, Çarşamba, Perşembe, Cuma, Cumartesi - en az iki saat; Salı - en az üç saat; Pazar - en az dört saat.

4.5. TRAFİK KAYIT HİZMETİ

Karayollarındaki araç trafiğinin muhasebesinin düzenlenmesi ve yönetimini sağlamak üzere özel olarak görevlendirilmiş mühendis ve teknik personelden oluşan kişiler, trafik muhasebe hizmetini oluşturur.

Trafik muhasebesi hizmeti aşağıdaki ana sorumlulukları yerine getirir: a) tali yollardaki araç trafiğinin kaydını düzenler; b) trafik kayıtlarıyla ilgilenen personeli eğitir, araç kayıtlarının tutulmasına ilişkin kuralları ve teknik kayıt araçlarının çalıştırılmasını sağlar; c) teknik trafik kayıt araçlarının kurulumunu, işletimini, bakımını ve onarımını organize eder; d) yollarındaki trafik kayıt verilerini işler ve analiz eder; e) Bölgedeki yollardaki trafiğin yoğunluğu ve bileşimi hakkında yıllık raporlar hazırlar ve bunları üst kuruluşlara sunar; f) Uygun gerekçelerle kayıt noktalarının sayı ve yerlerinin değiştirilmesi yönünde tekliflerde bulunur. g) Kuruluşlara trafik muhasebesi ile muhasebe ve raporlama formları için gerekli malzeme, eğitim ve görsel yardımları sağlar.

Muhasebe hizmeti aşağıdaki sorunları çözer: operatörleri, muhasebecileri ve onların yardımcılarını mühendislik ve teknik çalışanlar arasından seçer; muhasebecilerin sahadaki çalışmaları için normal koşulların yanı sıra, belirlenen günlerde muhasebenin zamanında başlamasını ve bitmesini sağlar; cihazların her zaman çalışmaya hazır olmasını sağlar; operatörlere ve muhasebecilere talimat verir; birincil trafik kayıt kartlarından trafik muhasebesi verilerini işler ve inceler, muhasebe günlüklerini doldurur; Hareketin büyüklüğü ve bileşimi hakkında üst kuruluşlara bilgi ve onlara açıklayıcı bir not sunar.

Trafik kaydı, operasyon başkan yardımcısı veya daha yüksek bir kuruluşun baş mühendisi tarafından onaylanan, mühendislik ve teknik çalışanlar arasından muhasebeciler tarafından gerçekleştirilir.

Muhasebe noktası başına muhasebeci sayısı şu şarta göre belirlenir: bir muhasebeci saatte 250'den fazla arabanın muhasebesini yapmamalıdır. Muhasebeci: araba türlerini marka ve yük kapasitesine göre hızlı ve doğru bir şekilde ayırt edebilmelidir; Muhasebeyi kesin olarak belirlenmiş bir zamanda ve kesintisiz olarak yürütmek.

4.6. TRAFİK BELİRLEME VE VERİ İŞLEME

Trafiğin yoğunluğunu belirlemek için, yol teşhisi sırasında elde edilen verilerin mobil bir gözlemci tarafından video veya fotoğraf kullanılarak kullanılması önerilir. Aynı zamanda, incelenen yoldaki araç sayısının sabit bir noktada kaydedilmesi de yapılabilir. Trafik yoğunluğu verilerinin bulunmadığı durumlarda, benzin istasyonlarındaki akaryakıt satışlarına ilişkin dolaylı verilerin kullanılması tavsiye edilmektedir. Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu çeşitli yöntemlerle belirleme prosedürü, Şekil 4.1'deki blok diyagramda sunulmaktadır.

4.6.1. Mobil gözlemci yöntemi kullanılarak trafik yoğunluğu ve kompozisyonunun belirlenmesi

Araç akışının yoğunluğunun ve bileşiminin mobil bir gözlemci tarafından belirlenmesi bağımsız olarak veya video ve fotoğraf kullanılarak yolun teşhisi sürecinde gerçekleştirilir. Trafiğin bileşimi ve yoğunluğu hakkındaki bilgilerin kaydedilmesi, trafik durumu, hız, zaman ve gözlemcinin ileri ve geri yönlerde kat ettiği mesafenin kaydedilmesiyle eş zamanlı olarak gerçekleştirilir. Video ve fotoğraf sonuçlarının işlenmesi Ek 1 Form 1'in doldurulmasının temelini oluşturur.

Araç sayısının hesaplanması, alınan malzemenin aşağıdaki sırayla masa üstü işlenmesiyle gerçekleştirilir: a) mobil gözlemciyi geçen her araç tipinin ortalama sayısı (bir veya birkaç yarışın sonuçlarına göre) hesaplanır a - b zaman periyodundaki akışın bileşimine dayanarak; b) a - b zaman periyodunda mobil gözlemci tarafından geçilen her bir n\>a-b araba tipinin ortalama sayısını belirleyin c) a zaman periyodunda n\>a-b tipine göre karşılaşılan araba sayısını belirleyin - b. Daha sonra, a - b zaman periyodundaki her bir n "a b araba tipinin ortalama sayısını bulun; gözlemci K, a-b'yi geçen arabaları ve gözlemcinin a zaman diliminde geçtiği arabaları hariç tuttuktan sonra -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) video kayıt sonuçlarından elde edilen verileri işledikten sonra, a - b zaman aralığı için A^-b yoğunluğunu hesaplayın:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] burada - A^b, a - b zaman aralığında geçen binek otomobillerin sayısıdır; - a - b zaman aralığında geçen 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların sayısı; Mj3b - a - b zaman aralığında geçen, taşıma kapasitesi 2 ila 5 ton olan orta büyüklükteki kamyonların sayısı; - a - b zaman aralığında geçen 5 ila 8 ton taşıma kapasiteli ağır kamyonların sayısı; - a - b zaman aralığında geçen 8 tonun üzerinde taşıma kapasitesine sahip ağır kamyonların sayısı; - a - b zaman aralığında geçen römorklu ve yarı römorklu kamyonların sayısı; ^a7b, a - b zaman aralığında geçen otobüslerin sayısıdır; £, binek araçların kısa süreli ölçümlerinin, ölçüm süresinin uzunluğuna bağlı olarak ortalama günlük ölçümlere dönüştürme faktörüdür (Ek 7 Tablo 1); ^, 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların kısa süreli ölçümlerinin, ölçüm süresinin uzunluğuna bağlı olarak ortalama günlük ölçümlere dönüştürme faktörüdür (Ek 7, Tablo 4);

-----------------^ Nom nociy'de yud hastanesi gözlemi

A - B ZAMAN ARALIĞINA GÖRE NİYETLERİN VE ARAÇ GRUPLARINA GÖRE BELİRLENMESİ

Mobil çalışan bir laboratuvar kullanılarak otoyolun teşhisi

Video işleme: a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b zaman aralığı için araçları sayma

a-b zaman aralığı için trafik yoğunluğunun araç gruplarına göre hesaplanması:

N" = n" . + p a - b c. a - b c/ - o ben = I.2 . 7N

N 3 N k k k k k k k k k k k

N5 N yu ve 1: N k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

L bölümünde bulunan benzin istasyonlarında akaryakıt satışı talebi

Satılan ortalama yakıt miktarının belirlenmesi: n

Yakıt ikmali yapılan ortalama araç sayısının belirlenmesi:

Sol A3t. 100 "+ a-, E, + o. e

Ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması:

N. N'den m'ye

Pirinç. 4.1 Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre trafik yoğunluğunu ve akış kompozisyonunu belirlemek için blok diyagram; 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların kısa süreli ölçümleri için ölçüm gününe bağlı olarak ortalama günlük değerlere dönüştürme faktörü; (Ek 7, Tablo 5); 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların kısa süreli ölçümleri için ölçüm ayına bağlı olarak ortalama günlük ölçümlere dönüşüm faktörü (Ek 7'deki Tablo 6); Taşıma kapasitesi 2 ila 5 ton olan orta boy kamyonların kısa süreli ölçümlerini, ölçüm süresinin uzunluğuna bağlı olarak günlük ortalama ölçümlere dönüştürme katsayısı (Tablo 7)

Tez araştırması için referans listesi Teknik Bilimler Adayı Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S.V. Yol kaplamalarının bilgisayarda tasarlanması ve hesaplanması Metin. / S.V. Aleksikov. Volgograd, 1991. —S. 21-24.

2. Andreeva N. A. Kemerovo bölgesindeki otoyollarda trafik yoğunluğunun doğal ölçümü Metin. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov, vb.

3. Kuzbass Devlet Teknik Üniversitesi Bülteni. -2005. -No. 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. Federal karayollarında otomatik muhasebenin oluşturulması Metin. / B. B. Anokhin, B. M. Volynsky // XXI. Yüzyılın Rusya Yolları. -2003. - Hayır. 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Taşıma akışlarının video izlenmesi Metin. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Bilgi ve yönetim sistemleri. -2004. - Hayır. 1. - S. 14-21.

6. Babkov B.F. Karayollarının etütleri ve tasarımı Metin. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M .: Taşıma, 1970. - Bölüm 1. - S. 13 - 16.

7. Babkov B.F. Karayollarının trafik güvenliği ve ulaşım kalitesini değerlendirme metodolojisi Metin. - M.: Yüksekokul, 1971. - S. 207.

8. Belozerov O.V. Rusya yolsuz kalacak Metin. // 4. Uluslararası Ulaştırma Konferansı. - St.Petersburg. 2006.www.eatu.ru

9. Asfaltit ve döşemede Boydev V. Kolovozi Metin. - Kuş. 1995. - 34. - No. 3. - S. 25 - 29.

10. Perm Devlet Teknik Üniversitesi. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. Estonya SSR Metni'nin yerel yollarındaki ortalama yıllık trafik yoğunluğunun belirlenmesi üzerine. 10. I. O. Pihlak N Bildirileri.

12. Tallinn Politeknik Enstitüsü. - Tallinn. - 1970. - Sayı. 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S.A. Dahili olarak ek beslenme! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 haritalartralnyh sokaklar Metin. // Otomobil yolları ve günlük yaşam. - Kiev: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - s. 88 - 90.

14. Vasilyev A.P. Bir yol mühendisinin el kitabı: Karayollarının onarımı ve bakımı Metin. / A.P. Vasiliev, V.I. Balovnev, M.B. Korsunsky. M.: Ulaştırma, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitanie E.K. Letonya Metin yollarında trafik muhasebesi. / E. K. Vikmanis, V. Ya Lilison, V. A. Pozdeev // Karayolları ve hava alanları. - 1968. - No. 9. - S. 9-10.

16. Volobueva E. G. Yol kaplamalarını güçlendirirken trafik yoğunluğundaki değişikliklerin muhasebeleştirilmesi Metin. // Uluslararası Bilimsel ve Pratik Konferansı “Şehir ve Ulaşım” Materyalleri. - Omsk, 1996. - S. 79 - 81.

17. Yollar devletin savunma kaynağıdır Metin. // Gazete " İnşaat uzmanı" - 2004. -Hayır.

18. P. XXI. Yüzyılın Rus Yolları Metin: No. 5. - 2003. - S. 64 - 65.

19.Zavoritsky V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Otomobil yolları ve yolları olacak. M1zh vsch. temsilcisi Bilim. - teknoloji. zb. -1972. -- Kutu 10. - sayfa 19 - 30.

20. “Rusya'nın yol inşaatı endüstrisi” 2000 -2010 araştırması. Metin. - SPb: Demo sürümü. - 2006. - S.4.

21. Kats A.V. Yıl içindeki saatlik araç trafik yoğunluğunun dağılımı Metin. // Otoyollar ve havaalanları. -1970. -Hayır. 2. - S. 21 - 22.

22. Kats A.V. Saatlik ve günlük trafik yoğunluğu arasındaki ilişki Metin. // Otoyollar ve havaalanları. - 1968. -No.3 - S.23.

23. Kaplun G. F. Taşıma birimlerinin otomatik kaydı için temassız genlik cihazı Metin. / G.F. Kaplun, M.P. Pechersky, B.G. Khorovich //

24. Enstrümantasyon. - 1963. - No.3.

25. Kozhemyako M.V. Günlük trafik yoğunluğunu kaydetme ve belirleme metodolojisi Metin. // Otoyollar ve havaalanları. - 1969. - No. 6. -S. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. Karayollarında muhasebe konusu üzerine Metin. // Ulaşım durumu yol tasarımı, araştırması ve bilimsel Araştırma Enstitüsü. - 1970. - Sayı 1. -İLE. 43 - 48.

27. Kopylov G.A. Yeni yöntem birden fazla örnek kullanarak hareket muhasebesi Metin. / G. A. Kopylov, M. Ya. // Otomobil yolları ve hava alanları. - 1971. - Sayı 10.—S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Karayollarında trafik akışlarının hareketi hakkında bilgi toplamak ve işlemek için otomatik bir sistemin temellerinin geliştirilmesi Metin. // MADI Tutanakları. - M., 1972. — Sayı. 44. - s. 60 - 67.

29. Malyshev A.V. Sibirya Metinindeki Karayollarında Trafik Yoğunluğunun Belirlenmesine İlişkin Kılavuz. / A.V. Malyshev, M.V. Grechneva. -Omsk. - 1986. —S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Kentsel otomobil trafiğinin yoğunluğunun zaman içindeki değişim kalıpları Metin. // Toplamak bilimsel çalışmalar MADI (GTU):

31. Karayollarının tasarımı.” - M., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, Ulaştırma Altyapısı Bilimsel, Teknolojik ve Tasarım Enstitüsü, IrkutskgiprodorNII. - E, 2004. - S. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. Yollardaki trafikle ilgili bilgileri depolamak ve analiz etmek için otomatik bir sistem oluşturmanın yolları Metin. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // İşletmelerin nakliye hizmetleri ve temini. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. Sanayi yolu standartları. Karayollarının teşhisi ve durumunun değerlendirilmesi için kurallar: ODN 218.006 Metin. - onaylı Rusya Ulaştırma Bakanlığı 03.10.02.

35. VSN 6 - 90 yerine. M .: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A.K. Belarus Metin yollarında trafik muhasebesi. / A.K. Pavlova, K.E. Solovyova // Karayolları ve köprülerin işletmesi: eserlerin toplanması. M.: Ulaştırma, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin B.K. Bir otoyoldaki gerçek trafik yoğunluğunun analizi Metin. // Karayollarının işletme ve ulaşım göstergelerinin araştırılması Batı Sibirya. -Omsk. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin V.K. Bir otoyolda gelecekteki trafik yoğunluğunun belirlenmesi konusunda Metin. // Batı Sibirya'daki otoyolların işletme ve ulaşım göstergelerinin araştırılması. -Omsk. - 1970. - S.62 - 74.

39. Pektemirov G.A. Benzin istasyonları ve bunların yollara yerleştirilmesi Metin. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // Otomobil yolları ve hava alanları. - 1970. - No. 4. - S. 5 - 6.

41. Popov V. L. Seçici araç trafik kayıt sistemlerinin doğruluğunun ve bilgi hacminin değerlendirilmesi Metin. // Karayollarının tasarımı. -Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. 2010 yılına kadar modernizasyon programı Metin: İşlevler / Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Federal Karayolu Ajansı. M.: Rosavtodor, 2003. - S. 2 -4.

43. Pushkina N.P. Ulusal öneme sahip otoyollarda trafik yoğunluğu dinamiklerinin statik analizi Metin. // SSCB Devlet Planlama Komitesi'ne bağlı Ulaştırma Sorunları Enstitüsü Tutanakları. - 1974. - Sayı. 46. ​​​​- s. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 Petrol ürünlerini alırken, saklarken ve dağıtırken ölçüm cihazlarında (MI) petrol depoları ve benzin istasyonlarına olan ihtiyacın belirlenmesine yönelik metodoloji Metin. / SKB Transnefteavtomatika. - Girmek. 29 -02 -88. —Astrakhan, - 1988.

45. Reitzen E. A. Şehirlerdeki trafik yoğunluğu araştırmalarının güvenilirliği // Kent Planlama. Kiev: Bud1vely-shk, 1983. - sayı. 35. - s. 87-90.

46. ​​​​Reitzen E. A. Ukrayna Metinlerindeki şehirlerdeki trafik yoğunluğuna ilişkin anketlerin yapılması. // XI Uluslararası (ondördüncü Yekaterinburg) bilimsel ve pratik konferansının materyalleri. - 2004.

48. Şehirlerde ulaşım araştırmalarının yapılmasına ilişkin kılavuz Metin. / Kentsel Gelişimin BelNIIP'si, Kentsel Gelişimin TsNIIP'si. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. Seçici kayıt metnini kullanarak araç trafiğinin yoğunluğunu belirleme yöntemi. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Yol ve köprülerin inşaatı ve işletilmesi. Minsk. - Bilim ve Teknoloji. -1971. - S.246 - 252.

51. Silyaiov V.V. Yol tasarımında ve trafik organizasyonunda trafik akışı teorisi Metin. //M. : Transport, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. İki şeritli yollarda trafik güvenliğinin sağlanmasında karma trafiğin özelliklerinin dikkate alınması Metin. // İşlemler

53. Moskova Otomobil ve Yol Enstitüsü. -M., 1970 - Sayı 30 -P. 9 - 19.

54. Slivak I. M. Saatlik ve günlük trafik yoğunluğu arasındaki bağlantı modeli üzerine Metin. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Karayolları ve havaalanları. - 1967.- Sayı 4. -S. 18.

55. Slivak I. M. Gerçek tahmini trafik yoğunluğu hakkında Metin // Otomobil yolları. -1958. - 11 numara.

56. Slivak I. M. Kiev Metninin giriş yollarında trafik yoğunluğunun zaman içindeki dağılımının doğasının incelenmesi. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Kent yönetiminde bilim ve teknoloji. —Kiev: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Kentsel planlama ve geliştirmede ulaşım Metin. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kiev: Bushvelnik, 1965. - S. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Uluslararası otomobil yolları. Trafik yoğunluğu muhasebesi Metin. // Yazar - Ulaştırma Alanında Daimi İşbirliği Komisyonu'na GDR heyeti. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Statik yöntemi kullanarak hareketin muhasebeleştirilmesi Metin. / K. S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Otomobil yolları ve havaalanları. -1967. - Hayır. 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N.P. Trafik yoğunluğunun istatistiksel yöntemle belirlenmesi Metin. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // Otomobil yolları - 1988. -No. s. 15-17.

63. Federal hedef programı “Rusya'nın ulaştırma sisteminin modernizasyonu (2002-2010)” / Ulaştırma Bakanlığı Rusya Federasyonu Metin. - M .: Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Yol mühendisi el kitabı Karayollarının tasarımı Metin. / M.: Ulaştırma, 1989.

65. Filippov V.V. Trafik akışlarının özelliklerinin otomatik kaydı Metin. //Otoyollar ve havaalanları. - 1967. - Hayır. 5. -S. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. Trafik akış parametrelerinin otomatik kaydı Metin. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Otomobil yolları. - 1970. - Sayı 10-11. - S.36-40.

67. Hamster Ya. V. Pristrsh otomatik olarak! repstratsp parametre1v aktarım potoyuv Metin. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. Otomobil yolları i yollar içerisinde yer alacak. M1zh vsch. temsilcisi Bilim. techn.zb. - 1971. - Kutu 7. - S.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. Dağ yollarında trafik yoğunluğu ve kaza oranlarındaki değişim modelleri. / Tiflis: ONTI Gruzgosdornii, 1986. - S. 9.

70. Shilakadze T. A. Ekspres yöntem kullanılarak günlük trafik yoğunluğunun belirlenmesi Metin. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G. K. Beriashvili // Otomobil yolları. -1988. -Hayır. 6. - S.15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy, sezonun bayatlığına büyük ulaşım olanaklarının akını! proGzdu mut Text. // Avtoshlyakhovik Süsleyin. - 1976. - 1 numara. - S.44-45.

72. Yakovlev O. N. Yolları tasarlarken araç akışlarındaki eşitsizliği dikkate almak Metin. // Karayolu tasarım standartlarının iyileştirilmesine yönelik araştırma. M., 1972,-S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Kırsal bir otoyolda trafik akış düzeni: diğer bazı otoyol türleriyle karşılaştırma // E. Midland Geogr. -1971. -Hayır. 3. -S.144 -150.

74. Bacon, W. "Birleşik Krallık'ta kırsal trafik akışlarının J.D.G.F. tarafından ölçülmesi" üzerine tartışma. // Ev ve N.P. Samarasinghe. Proc. Öğr. Sivil Müh. -1974. - Aralık. -P. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - Hayır. 36. -S.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - No. 14.-P. 136 - 144.

77. Brandt, K.P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -No.6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - Hayır. 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -Hayır. 6. - S.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelavante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - No. 6 - S. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Toprak. -1973. -Hayır. 10. -S.457 - 464.

82. Yeşil. Gelişmekte olan ülkeler için iyi araçlar // Highway Eng. - 1981. - No. 3. - P.l 7-20.

83. Karayolu Kapasitesi El Kitabı. /Karayolu Araştırma Kurulu. Özel rapor. - 1965.- Sayı 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Dedektörlerin kullanımı yoluyla boşluğun azaltılması / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // ABD Patenti, sınıf 340 37, (G 08 g 1/ 08), No. 3613074, 19.06.69'da ilan edildi, yayınlandı 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Modernizacje pomiarow ruchu hakkında // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. S.210-212.

86. Iosicla, C. Trafik hacmi tespit cihazı / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Japon patenti, sınıf. 101, Gl, (G 08 g), No. 35786, 24.11.66 ilan edildi, 10.20'de yayınlandı. 71.

87. Jamamoto, D. Çok şeritli yol için trafik hacmini tespit eden ölçüm cihazı // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Japon patenti, sınıf. III, A5, (G 06 w), No. 29749, 06.20.67 ilan edildi, 08.4.72 yayınlandı.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -No.6. - S.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - Sayı 8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Durmak. - 1997. -10. -P. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametresi ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Hayır. 26 -28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Öğr. kötü. en çok ben üzülüyorum. - 1985 - 1986. -No.3. -S.103 -107.

93. Leone, P. Bir trafik şeridi üzerinde trafik ön izlemesini yeni bir model // Segnal. Strad. -1972. -Hayır. 62. - S.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - S.155.

95. Minör, S. E. Trafik sayımı ve kaydı // Proc. Manastır. Tanışmak. Kağıtlar. Tuz Gölü şehri. Utah Washington. DC -1967. -P. 153 - 156.

96. Moffell, T.J. Bilgisayar grafik simülasyonu ile otoyol sistemi inşa etmek // Proc. IEEE. - 1974. - No. 4. - S.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung für die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -Hayır. 11. - S.364 - 369.

98. Porter, J. Ticari araçlar ve kaldırım hasarı // TRRL Suppl. Temsilci - 1982. - Sayı>720. - P.l-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970, BRD // Strasse -und Autobahn'da. -1972. -Hayır. 159 - 166.

100. Schneider, M. Bir noktadaki trafik hacminin doğrudan tahmini 11 Highway Res. Rec. - 1967. -No. 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. O.D.'nin sonucunun özeti. Tokyo otoyol ağı üzerine araştırma // Kosoku doro'dan jidosha'ya. Ekspres yollar Futomob'u bitiriyor. -1973. -Hayır. 3. -S.92 - 97.

102. Sibley, H. Araç varlığı ve geçiş dedektörü // General Signal Corporation. ABD Pat. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), No. 3538272, 09.10.68 ilan edildi, 11.3.70 yayınlandı.

103. Viracola, J. R. Aksları saymak ve araçları sınıflandırmak için bir basınç ustası içeren sistem // ABD Patenti, sınıf 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), No. 3914733, 04/16/73 beyan edildi, 10/21 yayınlandı 75.

Lütfen yukarıdakilere dikkat edin bilimsel metinler Bilgilendirme amaçlı olarak yayınlanmıştır ve tanınma yoluyla elde edilmiştir orijinal metinler tezler (OCR). Bu nedenle kusurlu tanıma algoritmalarıyla ilişkili hatalar içerebilirler.
İÇİNDE PDF dosyaları Sunduğumuz tezlerde ve özetlerde bu tür hatalar bulunmamaktadır.

Trafik yoğunluğu

Birincil göstergeler, nispeten uzun bir süre boyunca araç ve yaya trafiğinin toplam yoğunluğunu ve trafik akışının bileşimini içerir. Bazı yazarlar bu göstergeye hareket hacmi diyor. Belirli bir yönde gerçekleştirilen karayolu taşımacılığının büyüklüğüne göre belirlenen bu göstergedir. Diğer tüm göstergeler türev olarak kabul edilebilir, çünkü bunlar esas olarak bu birincil parametre ve trafik koşullarının toplamı tarafından belirlenecektir. Karayolu trafiğini karakterize etmek için en sık kullanılan göstergeler arasında trafik yoğunluğu; trafik akışının bileşimi; trafik yoğunluğu, trafik hızı; trafik gecikmelerinin süresi.

Trafik yoğunluğu Na- birim zamanda bir yol bölümünden geçen araç sayısıdır. Trafik yoğunluğunun belirlenmesi için tahmini zaman dilimi, verilen gözlem görevine bağlı olarak bir yıl, bir ay, bir gün, bir saat ve daha kısa zaman dilimleri (dakika, saniye) olarak alınmaktadır. Karayolu ve cadde ağında, trafiğin maksimum hacmine ulaştığı, diğer bölümlerde ise birkaç kat daha az olduğu ayrı bölümleri ve bölgeleri belirlemek mümkündür. Bu tür mekansal eşitsizlik, her şeyden önce kargo ve yolcu üretim noktalarının eşit olmayan yerleşimini ve işleyişini yansıtıyor.

İncirde. Şekil 1, şehrin ana caddelerindeki trafik akış yoğunluğunu radyal halka diyagramıyla karakterize eden bir kartogram örneğini göstermektedir. cadde ve yol ağı. Gerekli trafiği düzenleme probleminde yıl, ay, gün ve hatta saat boyunca hareket eşitsizliği söz konusudur.

Pirinç. 1. Trafik akış yoğunluğunun kartogramı

Bir şehir otoyolunda gün boyunca trafik yoğunluğunun tipik bir dağılım eğrisi Şekil 1'de gösterilmektedir. 2. Karayollarında da yaklaşık olarak aynı tablo görülmektedir. Eğri (bkz. Şekil 2), trafiğin organize edilmesi ve düzenlenmesi gibi en karmaşık görevlerin ortaya çıktığı yoğun saatleri veya dönemleri belirlememizi sağlar.

Yoğun saat adı koşulludur ve yalnızca saatin temel zaman birimi olmasından kaynaklanmaktadır. En yüksek trafik yoğunluğunun süresi sırasıyla bir saatten fazla veya az olabilir. Bu nedenle, en doğru kavram, kısa zaman aralıklarında ölçülen yoğunluğun (örneğin, beş dakikalık veya on beş dakikalık gözlemlerden) ortalama yoğunluğu önemli ölçüde aştığı süreyi ifade eden zirve dönemi olacaktır. trafiğin en yoğun olduğu dönem. Trafiğin en yoğun olduğu dönem genellikle gün içindeki 16 saatlik zaman dilimidir (yaklaşık sabah 6'dan akşam 22'ye kadar).

3.1 Kaza oranı katsayısı yöntemini kullanarak tehlikeli yerlerin belirlenmesi

3.2 Güvenlik faktörlerinin belirlenmesi

3.3 Yol kapasitesinin ve trafik yük faktörünün belirlenmesi

3.4 Etkinlikler

Ek A

1. Teknik kategorinin atanması

Taşımacılık ve işletme nitelikleri ile tüketici özelliklerine göre karayolları aşağıdaki parametrelere bağlı olarak kategorilere ayrılır:

– trafik şeritlerinin sayısı ve genişliği;

- karayolu üzerinde merkezi bir bölme şeridinin varlığı;

– otomobillerle kavşak türleri, demiryolları tramvay yolları, bisiklet ve yaya yolları;

– tek düzeydeki kavşaklardan yola erişim koşulları.

Trafik yoğunluğu N t– birim zaman başına (saat, gün) yolun belirli bir bölümünden geçen araba sayısı. Trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak yolun kategorisi belirlenir, onarımların zamanlaması ve trafiği düzenleyecek önlemler seçilir.

Trafik yoğunluğu zamanla artıyor. Zaman içinde trafik yoğunluğundaki değişimlerin modeli, bileşik faiz denklemi (geometrik ilerleme) ile temsil edilebilir:

NT = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Nerede N 0 – başlangıç ​​(başlangıç) trafik yoğunluğu; Q– trafiğin yıllık büyüme oranı; T- yıl.

Trafik yoğunluğu arttıkça yollar daha gelişmiş şekilde tasarlanıyor. Bunun nedeni, daha yüksek trafik hacimlerine uyum sağlamak için nispeten dik eğimli ve küçük bir taşıt yolu genişliğine sahip bir yol inşa edilmesi durumunda, daha az maliyetli olmasına rağmen, bu yol üzerindeki arabaların hareket edememesidir. yüksek hızlar. Böyle bir yolda, tüm işletme süresi boyunca karayolu taşımacılığı çok yüksek maliyetlere neden olacaktır.

Karayolları tüm uzunlukları boyunca veya tek tek bölümler halinde Tablo 1'e göre trafik yoğunluğuna bağlı olarak kategorilere ayrılmaktadır.

Kurs ataması, 20. yıl için olası trafik yoğunluğunu (araç/gün) belirtir. Yolun kategorisini belirlemek için, olası trafik yoğunluğunu binek otomobile indirgenmiş tahmini trafik yoğunluğuna (birim/gün) dönüştürmemiz gerekir. Tahmini binek otomobiline trafik akışının azaltılması formüle göre gerçekleştirilir.

N pr = S N i × K pr ben.(1.1)

Araç tipine göre azaltma katsayıları tablosundan (Tablo 2) azaltma katsayılarını seçip Tablo 3'te verilenleri hesaplıyoruz.

tablo 1

Tablo 2

Azaltma katsayıları

Örnek: yolun teknik kategorisinin belirlenmesi gerekir, olası trafik yoğunluğu belirlenir N= 2900 araba/gün.

Tablo 3

Azaltılmış trafik yoğunluğunun hesaplanması

Azaltılmış trafik yoğunluğu NT= 5582 adet/gün yol kategorisi II'ye karşılık gelir. 100 km/saatlik bir tasarım hızı atanmıştır.

2. Teknik standartların hesaplanması ve gerekçelendirilmesi

Tasarım hızı tek araçların mümkün olan en yüksek (stabilite ve güvenlik koşullarına göre) hareket hızı normal koşullar Güzergâhın en elverişsiz kısımlarında en fazla karşılanan hava koşulları ve araba lastiklerinin yol yüzeyine yapışması geçerli değerler yol elemanları. Karayollarının tüm geometrik elemanları (plan ve boyuna profil) bu hıza göre tasarlanmıştır.

Plan elemanlarının, boyuna ve enine profillerin ve ayrıca hareket hızına bağlı diğer elemanların tasarımı için hesaplanan hareket hızları Tablo 4'e göre alınmalıdır.

Engebeli ve dağlık arazinin zor bölümleri için Tablo 4'te belirlenen tasarım hızları, yalnızca tasarlanmakta olan yolun her bir özel bölümü için yerel koşullar dikkate alınarak uygun bir fizibilite çalışmasıyla kabul edilebilir.

Karayollarının bitişik kısımlarındaki tasarım hızları %20'den fazla farklılık göstermemelidir.

Tablo 4

Tasarım hızları

Tahmin edilen trafik yoğunluğuna uygun olarak 20- yaz dönemi Görevde belirtilen yolun teknik kategorisini oluşturuyoruz.

· Planda izin verilen yatay eğri yarıçapının belirlenmesi.

Planda izin verilen en küçük yatay eğri yarıçapı

yükseltme cihazları, formüle göre belirli bir hızda VP hesaplanarak hesaplanır

, (1)

M

µ kesme kuvveti katsayısıdır; Yolcuların yolculuk rahatlığının sağlanması koşuluyla hesaplanan değer µ = 0,15, yolun enine olmayan eğiminde, i - 0,020 olmayan olarak alınabilir.

· Dönüş yaparken virajın yarıçapının belirlenmesi.

I teknik kategorideki yollar için R ≤ 3000 m yarıçaplı ve II-V teknik kategorideki yollar için R ≤ 2000 m yarıçaplı planda yatay virajlarda hareket güvenliğini ve rahatlığını arttırmak için genellikle bir üst yapı sağlanır, daha sonra eğrinin minimum yarıçapı formülle bulunur

, (2)

M

burada i, bir virajdaki yolun enine eğimidir; hesaplama için i = 0,06 alabiliriz.

· Tahmini en küçük görüş mesafesinin belirlenmesi.

Tahmini en küçük görünürlük mesafesi iki şema kullanılarak hesaplanır:

a) Yol yüzeyi, sürücünün arabayı yolun yatay (i = 0) bölümünde bir engelin önünde durdurabileceği S 1 mesafesidir, m:

, (3)

burada V r – tasarım hızı, km/saat; KE – frenlerin çalışma durumu katsayısı, KE = 1,2; l Z – güvenlik mesafesi, l 3 = 5 – 10 m; J– Lastiğin uzunlamasına yapışma katsayısı, kaplamanın durumuna bağlıdır; hesaplamalarda bu varsayılır. J= 0,5 durum için

ıslak kaplama; i pr – yol bölümünün uzunlamasına eğimi; t – zaman

sürücü reaksiyonları, t= 1 – 2 s.

b) Karşıdan gelen araba – görüş mesafesi S2, iki arabanın durma mesafelerinin toplamı, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 m

· Dikey eğrilerin yarıçapları

a) dışbükey eğrilerin yarıçapları - formüle göre yol görünürlüğünün sağlanması koşulundan

, (5)

M

burada h 1 sürücü gözünün yol yüzeyinden yüksekliğidir, h 1 = 1,2 m.

b) İçbükey eğrilerin yarıçapları - yolcunun refahı ve yay aşırı yükü koşulları altında izin verilen merkezkaç kuvveti miktarının sınırlandırılması koşulundan:

= 1538 m

nerede - merkezkaç ivmesindeki artışın büyüklüğü; Rusya'da dikey kurpların tasarımına yönelik standartlar geliştirilirken = 0,5 – 0,7 m/s2 alınır.

Temel parametreler ve standartlar

Tablo 5

3. Yol bölümlerinin göreceli tehlikesinin değerlendirilmesi

Yol güvenliği ancak bir dizi önlemin aynı anda alınmasıyla sağlanabilir: arabaların ve diğer araçların tasarımının iyileştirilmesi; araçların uygun teknik durumda tutulması; sürücülerin ve yayaların trafik kurallarına sıkı sıkıya bağlı kalması; yolların düzeninin ve uzunlamasına profilinin sağlanması, araçların yüksek hızlarda hareket etmesine olanak tanır; kaplamaların gerekli mukavemeti, düzgünlüğü, yapışma katsayısı, gerekli görüş mesafeleri vb. sağlanarak yolların taşıma özelliklerinin karayolu bakım servisi tarafından bakımı.

Trafik için yol güvenliğinin ana göstergeleri, yol üzerinde, güzergahın kısa bir bölümünde trafik akış hızında keskin bir değişimin olduğu yerlerin bulunmaması ve bu bölümlerde hızlarda küçük bir fark olmasıdır.

En tehlikeli yerler yollarda şunlar var:

1) plan elemanları ve uzunlamasına profil tarafından sağlanan, yetersiz görünürlük ve küçük yarıçaplara sahip, yolun kısa bir mesafesi boyunca izin verilen hızlarda keskin bir düşüş olan alanlar;

2) yol elemanlarından biri ile diğer elemanların sağladığı hızlar arasında keskin farklılık olan alanlar (büyük yarıçaplı bir virajda kaygan yüzey, uzun bir yatay düz kesitte dar küçük bir köprü, uzun bir iniş arasında küçük bir yarıçaplı viraj, vb.). );