Kentsel Ulaşım. Kentsel elektrikli ulaşıma yeni bir bakış

KENTSEL ULAŞIM

5.1. Yolcu akışlarına hizmet vermenin özellikleri
Kent, belli bir büyüklüğe ulaşmış (en az 2 bin nüfuslu) ve öncelikle endüstriyel, ticari, kültürel, idari ve siyasi işlevleri yerine getiren yerleşim birimidir. Şehirler ilçe, bölgesel, cumhuriyetçi ve bölgesel bağlılığa sahip olabilir (ülkede kabul edilen bölgelerin idari bölünmesine bağlı olarak).

Kentsel ve banliyö taşımacılığı, şehrin ve banliyö bölgesinin nüfusunu taşıyan ve aynı zamanda insanların normal işleyişi için gerekli olan bir dizi işi (örneğin çöp, kar, sokakları sulamak) gerçekleştiren çeşitli ulaşım türlerinden oluşan bir sistemdir. , vesaire.). Kentsel ulaşım sisteminin unsurları, çeşitlendirilmiş bir kentsel ekonominin parçasıdır.

Ülkemizde şehir içi yolcu trafiğinin payı yaklaşık %87, banliyö - 12%, şehirlerarası - %1 ve uluslararası - %0,002 (içinde Batı Avrupa kentsel pay yolcu taşımacılığı toplu taşıma toplam hacmin yaklaşık %20'sini, ABD'de ise %3'ünü oluşturmaktadır.

Şehrin ulaşım sistemi araçları (demiryolu araçları) içerir; kendilerine özel olarak uyarlanmış yollar (yollar, demiryolu hatları, tüneller, üst geçitler, köprüler, üst geçitler, istasyonlar, otoparklar); marinalar ve tekne istasyonları; enerji tedarik tesisleri (cer elektrik trafo merkezleri, kablo ve iletişim ağları, benzin istasyonları); fabrikaları ve atölyeleri onarmak; araç depolama yerleri (depolar, garajlar); istasyonlar Bakım; kiralama noktaları; iletişim araçları; kontrol merkezleri vb.

Yolcu hizmetinin kalitesini artırmak için önemli bir gösterge, yolcuya 5 dakika içinde durma noktasına yaklaşma süresi sağlaması gereken ulaşım ağının yoğunluğudur (1 m2 şehir alanı başına ulaşım yollarının kilometre sayısı). , yani ulaşımın erişilebilirliği.

Sosyologlara göre yakın gelecekte nüfusun %80'inden fazlası şehirlerde yaşayacak. 1998 yılında Rusya'nın kentsel nüfusu 107.311,4 bin, toplam nüfusu ise 146.693,3 bin kişiydi. insanlar, yani %73. Doğru, bazı ülkelerde (özellikle ABD'de), kentsel nüfusun şehir dışına, banliyölere yerleşme eğilimi var ve bu, birçok sanayi kentindeki zayıf ekolojiyle ilişkilendiriliyor. Şehirler "yayılmaya" başladı: Son zamanlarda dünyanın en büyük şehirlerinin çoğunun kentsel alanının çapı 30 - 40 km arasındaydı, şimdi 80 km veya daha fazla.

Bölgenin artan büyüklüğü ve nüfusun şehirlerde yoğunlaşması, kapsamlı ulaşım hizmetlerini ve otoyolların kullanılabilirliğini gerektirmektedir. farklı şekiller Ulaşım. Amerikalı şehir planlamacıları, bir şehrin ancak yürüyerek geçilebildiğinde yaşanabilir olduğu veya yüksek hızlı seyahat olasılığı dikkate alınarak yeniden tasarlanması gerektiği fikrini dile getirdiler. Ayrıca hiçbir şehrin ulaşımından daha hızlı büyüyemeyeceği de gözlemlenmiştir.

“Şehir içi ulaşım” sisteminin bir de geri bildirimi var: Şehir, yolcuların hızlı ve rahat hareketi için ulaşım sisteminin tüm yeteneklerini tükettiğinde, taşıma kapasitesinde ve ulaşım hızında bir artışa ihtiyaç duyulacak. Elektrikli tramvay, seyahat süresinin azalması şehrin topraklarının genişletilmesine olanak sağladığı için şehrin görünümünü değiştirdi.

Kentlerin bu amaçlar doğrultusunda yeniden geliştirilmesi eğilimi, modern kent planlamasında da kendini göstermektedir. Tipik bir örnek, Moskova'daki yüksek hızlı üçüncü ulaşım halkasının inşasıdır (dördüncü ve beşinci halkalar için projeler vardır); Ulyanovsk'ta Volga üzerinde şehrin iki bölümünü birbirine bağlayan yeni bir köprü; St. Petersburg'da çok sayıda yeni yol, köprü ve tünel ve çok daha fazlası.

Kentsel ulaşımdaki yolcu akışı, ana hat ulaşım modlarına göre yaklaşık 15 kat daha fazladır.

Rusya'nın 1315 şehrinde otobüs, 27 şehrinde tramvay, 46 şehrinde troleybüs, 41 şehrinde tramvay ve troleybüs, 6 şehrinde metro, 149 şehrinde ise taksi kullanılıyor.

Otobüsler ulaşım hacminin %50'sinden fazlasını ve yolcu cirosunun yaklaşık %40'ını oluşturmaktadır.

Standart hizmet ömrünün üzerinde çalıştırılan araçların payı otobüslerde %40; troleybüsler - %39,3; tramvaylar - %36,4; metro araçları için - %5,6, bu da yolcu hizmeti kalitesinde bir kayıp olduğunu gösteriyor. Demiryolu araçlarının yetersizliğinden dolayı da kalite kaybı yaşanıyor. Demiryolu araçlarının satın alınmasına yönelik yatırımlar (sermaye yatırımları) karayolu taşımacılığında 1950 milyon ruble, kara elektrikli taşımacılığında 408 milyon ruble ve metroda 100 milyon ruble olarak gerçekleşti. Yatırımlar çoğunlukla yerel bütçelerden geldi ve yabancı yatırımlar yalnızca 0,7 milyon doları buldu.

Büyük şehirlerdeki binek araç sayısındaki artış oranı, nüfus artış hızının 4-5 katını, şehir içi yol yapım hızının ise 3-3,5 katını aştı. Dünyanın büyük şehirlerinde binek araç filosu 1 – 1,5 milyon adede ulaşıyor. Yakın gelecekte şehirlerdeki araç sayısı 3-5 kat, kilometre performansı ise 1,5-2 kat artacak.

Şehirlerin arabalara aşırı doyması gerçek bir ulaşım krizi yaratıyor, ekolojik sistemi bozuyor ve insanların yaşamlarını olumsuz etkiliyor (daha fazla ayrıntı için bkz. bölüm 5.3 ve 5.4).

Kentsel ulaşım çekiş türüne göre sınıflandırılır (elektrikli, içten yanmalı motorlar, dizeller, insan kas enerjisi vb.); şehir topraklarının işgaliyle ilgili olarak (sokak, sokak dışı, ayrı bir tuval üzerinde vb.); hız (yüksek hız, süper hızlı vb.); rota organizasyon teknolojileri (normal, yarı ekspres, ekspres); taşıma kapasitesi (düşük, küçük, orta, yüksek).

Şehrin ulaşım ihtiyacı sosyal ihtiyaçlarla belirlenir: insanların emek ve kültürel ve günlük hareketleri, rekreasyon yerlerine ziyaretler, işletmeler, üsler ve depolar arasındaki yük bağlantılarının hacmi, banliyöler ve banliyö yerleşimleriyle bağlantılar.

Kentsel yolcu taşımacılığı trafiğinin hacmi, öncelikle sakinlerin sayısına, yerleşim yerlerinin niteliğine, nüfusun ulaşım hareketliliğine, kentin planlama yapısına, yerleşim ve sanayi bölgelerinin göreceli konumuna, arazi koşullarına, yaş kompozisyonu vb.

Ulaştırma hizmetlerine olan ihtiyacı belirleyen karakteristik bir gösterge sözde altında taşımanüfus görünürlüğü - kişi başına yıllık seyahat sayısı (Tablo 5.1).
Tablo 5.1

Bu gösterge, yalnızca ulaşım hacmini etkileyen yukarıda sıralanan faktörlerle değil, aynı zamanda sosyal ve Kültürel önemşehir, ulaşım sisteminin tarihsel gelişimi ve en önemlisi nüfusun ödeme gücü, bu da bir bütün olarak devletin refahına bağlıdır.

Şehirdeki yolcu trafiğinin oluşumunun özel bir özelliği iki belirgin “zirvedir” - sabah (yolcuların işe teslimi) ve akşam (yolcuların dinlenme ve ikamet yerlerine teslimi, Şekil 5.1). İş gezileri, tüm hareketlerin yarısından fazlasını oluşturur ve bağlılıkları, zaman içindeki konsantrasyonları (eğitim kurumlarında işe başlama veya derslere başlama - sabah 7 ve en geç sabah 10), tekrarlama (5, 6, 7) nedeniyle en önemlisidir. haftada bir kez) ve düzenlilik. Bölge sakinlerine sosyal açıdan anlamlı (klinikler, hastaneler, valilikler, mahkemeler, belediye binaları) ve kültürel (tiyatrolar, sinema, konserler) geziler sağlamak önemlidir.

Kullanım katsayısı (0 ila 1'e eşit) ile karakterize edilen ulaşım kullanma olasılığı, her şeyden önce yerleşim alanına bağlı olan yolculuk kategorisi ve ortalama seyahat mesafesi ile ilişkilidir. şehrin alanı (Tablo 5.2).

Masadan 5.2, iş gezilerinin kısa seyahat mesafelerinde bile ulaşımın varlığını gerektirdiğini göstermektedir, bu nedenle bir şehir için ulaşım sistemleri tasarlanırken öncelikle bunların miktarına ve talep özelliklerine odaklanılmalıdır. Ne yazık ki, nüfusumuzun ödeme gücünün düşük olması ve bazı şehirlerdeki hizmet kalitesinin yetersiz olması, insanları nispeten uzun mesafelerde bile yürüyerek seyahat etmeye zorluyor.

Tablo 5.2

Kentsel ulaşım sistemi, örneğin ticaret, inşaat ve sanayi mallarının taşınması, çöp toplama, kar temizleme gibi kentin yaşamını sağlayan yük trafiğini içerir. Özel hareketlilik inşaat malzemeleri için tipiktir. Yük taşımacılığı genel akış içerisinde hareket ettiğinde genel akışın hızı ve caddelerin kapasitesi azalmaktadır. Bu bağlamda, Rusya dahil olmak üzere dünyanın birçok şehrinde, günün belirli saatlerinde (örneğin şehrin orta kesimlerinde, Pazar günleri ve Bayram). Trafiğin yavaş olduğu dönemlerde, belirli bir yelpazedeki kargolar, özellikle de büyük, ağır kargolar geceleri taşınmaktadır. Transit kargoların taşınması yasaktır ve özel olarak inşa edilmiş bypass güzergahları boyunca gitmesine izin verilmektedir.

Şehirde yük trafiği sadece karayoluyla değil demiryolu, nehir, yük troleybüsleri ve otobüsleri, teleferiklerle de gerçekleştirilebiliyor. Banliyölerde yolcu ve kargo otobüsleri kullanılıyor.

Bazılarında, özellikle de merkezi şehir caddelerinde toplu taşımanın belirli bir şekilde izole edildiği birçok şehir, yeni yolcu taşıma sistemleri veya diğer teknolojileri kullanmaktadır (bkz. Bölüm 5.4).

Nüfusa yönelik kitlesel hizmet ihtiyacı, şehirlerin önemli boyutlara ulaştığı ve ulaşım araçlarının eksikliği nedeniyle daha da gelişmesinin sekteye uğradığı 18. yüzyılda ortaya çıktı.

Toplu kentsel taşımacılığın gelişiminin tüm tarihi, kullanılan çekişin niteliğine ve raylı cihazların türüne göre dört döneme ayrılabilir:

1. 
   18. yüzyılın son çeyreği - 19. yüzyılın ortası. Küçük şehirler için at çekişi (“cetvel”) kullanıldı; St.Petersburg'da - 1854'ten beri (Rusya'da birinci ve dünyada ikinci). Üstü açık iki katlı bir araba 10 km/saat hıza ulaştı (karşılaştırma için bir yayanın hızı 4-5 km/saattir);

3) XIX sonu- 20. yüzyılın ilk çeyreği. Şehirlerde önemli bir büyüme yaşandı ve elektrikli demiryolu taşımacılığının kullanımı başladı: tramvaylar, metrolar, monoraylar. Tek ulaşım için araba kullanılmaya başlandı;

4) 20. yüzyılın ilk çeyreği. - Şimdiye kadar. Şehirlerin hızlı büyümesi, motorlu taşımacılığın yaygın kullanımı, yeni yüksek hızlı sokak dışı ulaşım türleri. Şehirleri banliyölerle birleştirmeye ihtiyaç vardı.

Pirinç. 5.2. Çift katlı at arabası

Rusya'nın yeni ulaşım türlerinin (büyükşehir) inşasındaki gecikmesi, diğer nedenlerin yanı sıra, Rusya'daki şehir içi yolcu taşımacılığının sahibi olan Belçika Atlı Derneği'nin, gelirini ve yatırıma yatırılan sermaye maliyetlerini kaybetme konusundaki isteksizliğinden kaynaklandı. atlı arabaların yapımı. Bu bağlamda Belçika Cemiyeti, ev sahiplerini Tanrı'ya aykırı olan yeraltı inşaatlarının tehlikeleri konusunda ikna etmek için din adamlarını cezbetti.

Otobüs En yaygın manevra kabiliyetine sahip kara taşımacılığı türüdür. İlk kez 1924'te Rusya'da ortaya çıktı.

Dünyanın pek çok ülkesinde gelişen ulaşım krizi, toplu şehir içi taşımacılığın kısmen veya tamamen ortadan kaldırılmasına kadar ihmal edilmesi ve hızlı, sınırsız motorizasyondan kaynaklandı. En büyük kişisel konforu sağlayan bireysel ulaşıma önem verildi. Bu özellikle Amerika Birleşik Devletleri'ndeki eyalet şehirleri için geçerlidir. Bununla birlikte, yüksek motorizasyon oranları şehir için büyük bir tehdit oluşturmuş, ulaşım altyapısı ile topraklarının önemli bir bölümünü işgal etmiş, hareket hızını düşürmüş ve çevresel durumu kötüleştirmiştir.

Gelişim tarihi modern türler Kent içi ulaşım elektrikli demiryolu taşımacılığıyla başladı.

Birinci elektrikli tramvay(deneme operasyonu) mühendis F.A. tarafından St. Petersburg'da başlatıldı. 1874'te Pirotsky. Elektrikli tramvaylar Almanya'da 1881'den beri, Moskova'da - 1903'ten beri, St. Petersburg'da - 1909'dan beri kullanılıyor. 1917 devriminden önce tramvaylar Rusya'nın 41 şehrinde çalışıyordu. 1924 yılına kadar tramvay Rusya'daki tek toplu ulaşım aracıydı.

Troleybüs Rusya'da 1933'te kullanılmaya başlandı.

Rusya'da bir ilk metro 1935'te Moskova'da ortaya çıktı. 1990 yılına gelindiğinde dünyada metro sistemine sahip şehirlerin sayısı 73'e ulaşmış ve bunların üçte biri 1970'ten sonra inşa edilmiştir.

hareketli kaldırım ilk kez 1893'te Chicago'daki Dünya Sergisinde gösterildi. Faaliyetinin başlangıcı 1964 (Paris) olarak kabul edilebilir.

Birinci yük monoray At çekişli Rusya, tamirci I.K. Elmanov tarafından Moskova yakınlarında inşa edildi. St.Petersburg yakınlarında, Rus Teknik Topluluğu'nun mühendisi I.V Romanov, 1889'da monoray üzerinde elektrikli bir yol gösterdi. İlk modellerde tramvay gövdesi kullanıldı.

Wuppertal'da (Almanya), 15 km uzunluğunda bir monoray 1901 yılında faaliyete geçmiş olup, halen kullanımda olup, 10 km'si Wupper Nehri'nin ağzından, geri kalanı şehrin sokaklarından geçmektedir. Tren aralığı 3 dakika 30 saniyedir; Yolda 18 istasyon var; ortalama hız - 28 km/saat; maksimum hız - 60 km/saat; istasyonlar arası mesafe - 780 m.

30'ların ortasında. XX yüzyıl Moskova yakınlarındaki Severyanin istasyonunda, iki adet 2,5 kW'lık itme pervaneli elektrikli tahrik kullanılarak hareket eden, doğal boyutunun 1/10'u kadar bir hava treni ile 474 m uzunluğunda ve 15°'ye kadar eğimlere sahip deneysel bir monoray üst geçidi inşa edildi. Motorlar 120 km/saat'e kadar hızlarda çalışır.

1950 yılına kadar monoray yaygın değildi, daha sonra çeşitli projeler ortaya çıktı.

Füniküler(Latince funiculus'tan - ince halat, halat) - dik yokuşlar boyunca kısa mesafelerde ulaşım için kablo çekişli bir demiryolu - 1825'te yolcu taşımacılığı olarak önerildi ve 1854'te İtalya ve Avusturya'da tanıtıldı.

Modern kentsel ulaşım sistemi, öncelikle otomobil taşımacılığının avantajıyla birlikte çeşitli ulaşım modlarının entegre kullanımıyla karakterize edilir; ikincisi, uzun mesafeler için etkili olan yüksek hızlı sokak dışı ulaşım türlerinin geliştirilmesi; üçüncüsü, toplu taşıma ile bireysel ulaşım arasında artan çatışma.

Belirli bir kentsel ulaşım türünün çalışmasını karakterize eden ana göstergeler, taşıma kapasitesi ve hız olarak değerlendirilmelidir.

Kompozisyon ve kısa bir açıklaması birleşik kentsel ulaşım sistemi tabloda sunulmaktadır. 5.3.

Elektrikli demiryolları Banliyöleri şehre bağlamak için ve aynı zamanda şehir içi ulaşım olarak kullanılıyor. Yüksek verim, yüksek hız, düşük maliyet ve çevre dostu olmaları ile ayırt edilirler.

Dezavantajları arasında büyük ilk yatırımlar ve şehir bölgesinin işgali yer almaktadır. İkinci dezavantajdan dolayı, şehrin yerleşim bölgelerindeki demiryollarının inşaatı çoğunlukla üst geçitler üzerinde gerçekleştirilmektedir. Bunun bir örneği, Moskova'daki Kalanchevskaya Meydanı'ndaki veya Berlin'deki Alexanderplatz Meydanı'ndaki şehir demiryolunun bölümüdür.

Şehirde bu tür taşımacılığın daha geniş kullanımı için, demiryolu hatlarını, başta metro olmak üzere diğer ulaşım türlerinin raylarına bağlamak gerekir - taşıma kapasiteleri oldukça yakındır. Bu seçenek şehir ve banliyö nüfusuna önemli kolaylıklar sağlamaktadır.

Büyükşehir Nüfusu bir milyonu aşan şehirlerde inşa ediliyor. Aksi takdirde, metronun inşası kârsızdır çünkü metroya yapılan sermaye yatırımları tüm kentsel ulaşım modlarının en büyüğüdür.

Tablo 5.3

Metro, yapılarının tünellerde, üst geçitlerde veya yaya ve araçların erişimi olmayan ayrı bir arsa üzerinde inşa edilmesi nedeniyle genel trafikten tamamen izole edilmiş, sokak dışı bir elektrikli ulaşım aracıdır. Yer altı, yükseltilmiş ve yer (ışık denilen) metrolar var. Yani, Moskova ve Tokyo'da 80 - 90 % tüm yollar yeraltındadır; Londra, Paris, New York'ta -% 50 - 60.

Yeraltı metro hatları yer yüzeyinden derin (12 m'den fazla) veya sığ (6-12 m) olabilir. İstasyonlar arası mesafeler 0,5 ila 2 km arasındadır.

1 km derin metro yapmanın maliyeti 70 milyon dolar, sığ metronun 30-40 milyon dolar, üst geçitlerin inşaatının maliyeti ise 15-17 milyon dolar.

Derin bir temele örnek olarak, şehrin topraklarının özelliklerinden dolayı St. Petersburg metrosu verilebilir.

Metronun avantajları: yüksek taşıma kapasitesi, özellikle önemli ulaşım mesafelerinde teslimat hızı, yolcuların rahat hareketi ve şehrin boş alanı (yer altı konumuyla).

Bazı metro hatlarında otomatik tren yönlendirmesi mümkündür. Dünyanın çeşitli şehirlerinde (Moskova, Londra, Chicago, Berlin, vb.), şehrin yaşamını desteklemeye yönelik sorunları çözmek için (eski mahalleler için posta, kömür taşımak gibi) küçük yük metrosu bölümleri bulunmaktadır.

Bazı ülkelerde, örneğin Paris ve San Francisco'da yüksek hızlı metro bulunmaktadır. Tipik olarak yüksek hızlı metrolar, tünelin gürültü seviyesini ve kesitini önemli ölçüde azaltan, hızı artıran ve daha dik yokuşların üstesinden gelmeyi mümkün kılan pnömatik lastiklerle çalışır.

Moskova'da tünelin çapının 1 m azaltılacağı, arabaların uzunluğunun şu anda kullanılanlardan 8 m daha kısa olacağı (20 m yerine 12 m) mini metro adı verilen bir metro inşa edilmesi planlanıyor. ) ve 6 arabadan oluşacak; taşıma kapasitesi saatte 15 - 20 bin yolcu olacak. Mini metro, kent merkezi alanının özelliklerini, ulaşım ihtiyacını dikkate alarak, kent merkezine ulaşımı sağlayacak ve onu rahatlatacak niteliktedir. Mini metronun tahmini uzunluğu 2,78 km'dir (Kievskaya istasyonundan Moskova Şehri iş kompleksine kadar). İstasyonlar her 500 m'de bir inşa edilecek, Moskova Şehir istasyonunun lobisi üçüncü ulaşım halkasının üst geçidinin altında yer alacak ve özel geçişlerle kara ulaşım duraklarına bağlanacak.

Moskova metrosu en hızlısı olarak kabul ediliyor, 162 istasyona ve 264 km uzunluğa sahip (Tokyo, Paris, Londra ve New York'tan sonra 5. sırada). En işlek bölümden saatte 60 bine kadar kişi geçiyor. Duraklar dahil seyir hızı 41 km/saattir. 1 km metronun işletme maliyeti 2 milyon dolardır. Tramvay saatte 9 binin üzerinde yolcu sabit yolcu akışına sahip, nüfusu 500 bin ve daha fazla olan şehirlerde kullanılır. Temel olabilir veya yardımcı görünüm Ulaşım.

Tramvayın karakteristik özellikleri, büyük, istikrarlı yolcu akışlarına hizmet etmesine olanak tanıyan iyi taşıma kapasitesinin yanı sıra düşük maliyeti, daha düşük enerji tüketimi ve çevre dostu olmasıdır.

Ancak tramvayın sınırlı manevra kabiliyeti (raylara bağlı), büyük ilk yatırımlar, yapıların karmaşıklığı, teknik arıza durumunda sollamanın imkansızlığı, gürültü ve yolcuların karayoluna güvenli olmayan çıkışı gibi dezavantajları vardır. Tramvay yollarının varlığı nedeniyle cadde kapasitesi de azalıyor. Tramvaydaki dezavantajlar şehrin yaşamı için bazı zorluklar yaratıyor ve bu nedenle tramvayın yerini, öncelikle büyük şehirlerin merkezi caddelerinde, yeni ulaşım araçları - otobüsler ve troleybüsler - almaya başladı. Paris'te tramvay 1937'de, Londra'da ise 1952'de tamamen terk edildi. Bununla birlikte, Almanya, Avusturya da dahil olmak üzere bir dizi ülke,

İtalya, İsveç, Finlandiya vb. tramvayları bıraktı. Şehirlerin enerji krizi ve çevre sorunları, sağladığı avantajlar nedeniyle tramvayın geri dönüşüne yol açıyor ancak çalışma koşullarının daha ilerici hale gelmesine neden oluyor.

Tramvay işletimi için yeni koşullar arasında tramvay raylarının diğer trafik akışlarından ve yayalardan ayrılmış bir yola taşınması, demiryolu taşıtlarının iyileştirilmesi (tasarım değişikliklerinden dolayı gürültünün azaltılması dahil), ulaşım konforunun arttırılması (özellikle havalı süspansiyon yardımıyla), hızın arttırılması yer almaktadır. büyük şehirlerdeki cadde kavşaklarındaki yer altı hatları, örneğin Viyana'nın merkez meydanının altındaki yer altı tramvayı (Şekil 5.3).

Sanayi bölgeleri yerleşim alanlarından uzaksa, güzergahları kısmen yer altında olacak veya örneğin Volgograd'da olduğu gibi demiryolu hattı gibi ayrı bir yolda olacak yüksek hızlı bir tramvay inşa etmek mümkündür. Yüksek hızlı tramvayın avantajları yalnızca hız ve artan taşıma kapasitesi değil, aynı zamanda mevcut tramvay hatları ve tesisleri temelinde trafiği organize edebilme yeteneğidir.

Yurt dışında (örneğin ABD'de) metro hatlarında yolcu trafiğinde azalma olduğunda hızlı tramvayın devreye alınması planlanıyor. Duraklar arası mesafe genellikle 1 km civarındadır, hız ise 35 km/saat'e kadar çıkmaktadır.

Pirinç. 5.3. Yeraltı tramvay istasyonu

“Eski” kentsel ulaşım türlerinden biri monodemiryolu sokak dışı taşımacılığı.Şu anda dünya çapında 40'tan fazla monoray faaliyet göstermektedir. Moskova'da şu anda şehri Şeremetyevo Havalimanı'na bağlayacak bir monoray projesi düşünülüyor

Monoray taşımacılığı büyük yerleşim alanlarını birbirine bağlamak için kullanılır. uzak sanayi bölgeleri, banliyöler, havaalanları, rekreasyon alanları, uydu şehirler.

Pirinç. 5.4. Monoraylar: A - monte edilmiş; B - askıya alınmış

Monoray taşımacılığının verimliliği, tek yönde saatte en az 7-10 bin yolcu akışı olduğunda elde edilir.

Tasarım özelliklerine göre monoraylar monte edilmiş ve asılmış olarak ayrılır (Şekil 5.4).

Askıya alınmış bir yapıda, demiryolu taşıtları (araba) üstte, koşu yolu üzerinde bulunur ve kauçuk, çelik veya kauçuk kaplı hareket ve kılavuz tekerleklerle desteklenerek hareket eder.

Askıya alınmış bir yapıda demiryolu taşıtları, ray boyunca hareket eden bojilere asılır.

Her iki tasarımın da genel avantajları arasında bu tür taşımacılığın yüksek derecede güvenliği (Almanya'daki Wuppertal yolunda tek bir ölüm vakası yaşanmadı), oldukça yüksek taşıma kapasitesi (30 trenle saatte yaklaşık 50 bin kişi) yer alıyor. 270 kişiden oluşan Ortak dezavantajlar, katılım tasarımının karmaşıklığı ve ihlaldir. mimari toplulukşehirler. Asma yapı, ray kirişinin ve alçak desteklerin daha basit bir yapısına sahiptir, ancak arabanın tasarımı daha karmaşıktır; ağırlık merkezi pistten daha yüksek olduğundan stabilitesi daha azdır; tekerlekler içeride bulunduğundan aracın ağırlığı daha fazladır, bu da faydalı hacmi azaltır; Ray kirişi, tekerleklerin yuvarlanma yüzeyine yapışmasını bozan yağıştan korunmaz.

Asma yapı, monte edilenin dezavantajlarından muaftır, ancak araç kuvvetli rüzgarlarda sallanabilir, bu nedenle palet cihazının tasarımı (kirişler, destekler) daha karmaşıktır, ancak demiryolu taşıtlarının motoru 1,5 - 2 kat daha az güçlüdür askıya alınanınkinden daha fazla.

Monoray inşa etmenin maliyeti, diğer sokak dışı ulaşım türlerinin inşa edilmesinin maliyetinden daha azdır; işletme maliyetleri ise tramvayınkinden %20 daha düşüktür.

Birçok bilim adamına göre monoray " saf formu"dağıtılmayacak, ancak fikri nispeten büyük kapasiteli kabinlere sahip yeni otomatik sistemlerin oluşturulmasında yatıyor.

En gelişmiş sistem, 1957 yılında işletmeye alınan ve Torino (İtalya), Köln (Almanya), Tokyo (Japonya) şehirlerinde faaliyet gösteren Alweg monteli monoraydır (adı mucit Alex Lehnert Wenner Green'in baş harflerinden oluşur). Bu sistemde destekler arası mesafe 20 - 30 m, yerden yükseklik 4,5 m, tren kapasitesi 315 yolcuya kadar, koltuk sayısı 80'den fazladır. Vagonlar bir kiriş üzerinde 12 adet hareket ederek desteklenmektedir. Pnömatik lastikli dikey ve 24 yatay kılavuz tekerlek. Elektrik kaynağı kontak rayı yan tarafta bulunur.

Safege (hava metrosu) süspansiyon sistemi 1960 yılında Fransa'nın Orleans yakınlarında işletmeye alındı. Yüksek hızlarda yüksek esneklik ve yangın güvenliği sağlayan pnömatik lastik tekerlekler üzerinde çalışır. Destekler arası mesafeler 30 - 60 m'dir. Bazı desteklerin üzerinde çift yönlü yol bulunabilmektedir. Sistem, 750 V voltaj ve 100 kW güçte doğru akımla çalışır; 80-120 km/saat'e varan hızlara ulaşır; saatte 25 bine kadar yolcu taşıma kapasitesine sahiptir (yoğun saatlerde tek yönde saatte 50 bine kadar yolcu taşıyabilir); bir römorkun kapasitesi - 123 yolcu; 56 koltuk vardır. Yolcuların rahatlığı ve giriş-çıkış süresinin kısaltılması için vagonun üç kapısı vardır.

Houston'da (ABD) inşa edilen Skyway süspansiyon sistemi, aracın asimetrik süspansiyonuna sahip açık bir ray kirişi olarak tasarlanmıştır. Los Angeles'taki monoray üçgen kirişe sahiptir (Goodell sistemi). Bu sistemde destekler trafiğe müdahale etmeyecek şekilde cadde kenarında konumlandırılmaktadır. Destekler 9 m yüksekliğe ve aralarında 18 m mesafeye sahiptir. Sistem pnömatik lastiklerle çalışmaktadır. Bir vagonun kapasitesi 110 yolcudur; koltuklar - 60. Hız - 100 km/saat'e kadar. Aynı yol, 31 yolcu ve 22 koltuk kapasiteli vagonun bulunduğu Tokyo Hayvanat Bahçesi'nde de inşa edildi. Hız 60 km/saattir. 1964 yılında 15 km uzunluğundaki Tokyo-Haneda (Japonya) havai yolu işletmeye açıldı. 1979'da Hamburg'daki (Almanya) uluslararası bir sergide, doğrusal elektrikli tahrikli elektromanyetik süspansiyon prensibiyle çalışan bir monorayın bir bölümü gösterildi.

Troleybüs - Bu, tramvay ve otobüsün avantajlarını birleştirme tasarım fikri sayesinde ortaya çıkan elektrikli, izsiz bir ulaşım aracıdır.

Troleybüsün avantajları arasında daha fazla manevra kabiliyeti (tramvaya kıyasla), yolcuların biniş ve iniş kolaylığı, düşük gürültü, çevre dostu olma, daha ucuz işletme (otobüse kıyasla) ve kışın daha iyi çalışma koşulları yer alıyor. Troleybüs, otobüse göre daha geniştir ve kapalı depolama alanlarına ihtiyaç duymaz.

Dezavantajları arasında iki telli kontak ağının ve çekiş trafo merkezlerinin bazı karmaşıklıkları, kontak ağından güvenilir akım toplama için pürüzsüz bir yol yüzeyine duyulan ihtiyaç ve hareket hızını ve sabitleme güvenilirliğini korumak için hat kesişmelerinin minimuma indirilmesi yer alır. pantograflar.

Troleybüs şehirlerde çoğunlukla yardımcı ulaşım olarak kullanılıyor. Tatil beldelerinde bölgenin ekolojik saflığını koruyacak şekilde şehirlerarası hatlar da düzenlenebiliyor. Tipik bir örnek, Kırım'daki 100 km uzunluğundaki Simferopol-Aluşta-Yalta hattıdır.

Tramvay ve troleybüslerin en büyük avantajı, kadın emeğinin kullanılmasına olanak sağlayan sürüş kolaylığıdır.

hareketli kaldırım(Yolcu konveyörü), genellikle plakalı bir kayış veya çekiş zinciri olan yayaları hareket ettirmek için bir cihazdır. Çalışma bıçağı, 600 ila 2500 mm genişliğinde, 1 m/s'ye (3,6 km/saat) kadar hızlarda silindirler üzerinde hareket eden veya oluklu birbirine kenetlenen plaka bağlantılarına sahip çelik kauçuk veya kauçuk halatlı bir banttır. aynı zamanda silindirler üzerinde hareket eder. 1 m genişliğinde ve 1500 m uzunluğunda şeritli hareketli bir kaldırım, saatte 8-10 bin kişi taşıma kapasitesine sahiptir (Japonya). Yaya trafiğini hızlandıran toplu taşıma sistemlerini ifade eder.

Toplu taşımanın yasak olduğu ve kişinin yaya olarak önemli mesafeler kat etmek zorunda kaldığı (3,5 km'ye kadar) şehrin merkezi iş bölgelerinde bu ulaşım türü bir alternatif olarak değerlendirilebilir. Hareketli kaldırımlar aynı zamanda havaalanı alanı, metro aktarma istasyonları, büyük perakende satış yerleri, sergi kompleksleri, stadyum yaklaşımları gibi yerel alanlarda da kullanılmaktadır. Örneğin Japonya'da, sanayi işletmelerinin topraklarında, işçileri girişten uzak atölyelere ulaştırmak için kullanılıyor. Yürüyen merdivenlerden biri de hareketli kaldırımdır (eğim açısı 15°'nin üzerinde).

Hareketli bir kaldırımın avantajı mutlak güvenliktir; minimum gürültü; hareketin sürekliliği, yolcuların bekleme süresinin ortadan kaldırılması; çevre dostu (elektrik enerjisiyle çalışır); hareket sürecinin tam otomasyonu.

Hareketli bir kaldırımın sabit veya değişken hızları vardır ve genellikle 12 - 15 km/saat'i aşmaz. Zamanla hızların arttırılması sorunu ortaya çıktı, ancak aynı zamanda yolcuların güvenli bir şekilde uçağa binip inmesi sorunu da ortaya çıktı.

Bu sorunu çözmek için, yolcuyu düşük hızda dönen bir döner platformun merkezinden sabit bir hızda hareketli bir kaldırıma taşımak veya farklı doğrusal hızlara sahip, banttan diğerine artan birkaç paralel bant kullanmak gibi çeşitli çözümler önerilmiştir. kemer. Ancak bu tür sistemlerin kullanıldığı deney pek başarılı olmadı. En iyi seçenek, hızı 125 m'den fazla mesafelerde kademeli olarak 16 km / saate çıkarmanıza olanak tanıyan 5 şekilli tipte hareketli bir kaldırımdı (Şekil 5.5). Yolcu, hızı platforma girer. 3 km/saat ise kaldırım bu şekilde “gerilir”, böylece yürüyüş sırasında genişliği 0,6 m'ye düşer, bu nedenle hız artar ve biniş ve iniş noktalarında bant 3,6 m'ye genişler ve hız azalır. Böyle bir sistem 1973 yılında Paris'te bir sergide sergilendi.

Pirinç. 5.5. 5 tip hareketli kaldırım:

1 - sabit platform; 2 - kaldırım takviyesi (basitleştirilmiş bir testerede); 3 - kaldırım kaplama plakaları

Otobüs Rusya'da tüm yolcu taşımacılığının yaklaşık yarısını gerçekleştiriyor. Nüfusu 100 bine kadar olan şehirlerde, bu tür toplu yolcu taşımacılığı kural olarak tek olanıdır. Demiryolları, metro ve tramvayların varlığında bu tür ulaşım araçlarına yolcu taşınmasında yardımcı olarak görev yapmaktadır. Banliyö ve şehirlerarası ulaşımda otobüs büyük önem taşıyor.

Otobüsün avantajları arasında daha fazla manevra kabiliyeti; özerklik (diğer ulaşım türlerinin işleyişinden bağımsızlık); ortak bir karayolu ağında operasyon (sermaye yatırımlarını en aza indiren özel olarak uyarlanmış yollar gerektirmez); çeşitli ulaşım teknolojilerinin kullanımı - düzenli, ekspres, yarı ekspres; yolcuların kaldırıma çıkış ve giriş kolaylığı; Acil durum taşımacılığının herhangi bir yönde daha kolay organize edilmesi.

Otobüsün dezavantajları ise taşıma kapasitesinin küçük olması, maliyetinin yüksek olması, egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği, kışın benzinli veya dizel motoru çalıştırmanın zorluğu, kapalı depolama gereksinimi ve yüksek yakıt tüketimidir.

Bir ulaşım aracı olarak otobüsün sağladığı avantajlar, otobüs kullanımını her şehirde vazgeçilmez kılmaktadır. Metro varsa otobüs şehirdeki ikinci ulaşım aracı olabilir, duraklar arası mesafeler 350 – 500 m (metro durakları arası mesafeler 1 – 2 km) olduğundan, çalışması elektriğin varlığına bağlı değildir. ve rotaları değiştirmek mümkündür. Otobüs, şehir hayatındaki olumsuz durumlarda (elektrikli ulaşım araçlarının durmasına yol açan mola nedeniyle elektrik kesintisi, kazalar vb.), ulaşım gerektiğinde “ambulans” olarak kullanılabilir. Halka açık rekreasyon alanlarına çok sayıda yolcu, Spor etkinlikleri ve benzeri.

Otobüslerin standart boyutları, kullanım alanlarıyla bağlantılı olarak çok çeşitlidir. Şehrin belirli bölgelerinde otobüs, yeni mikro bölgelerden yüksek taşıma kapasitesine sahip ana ulaşım türlerine yolcu akışı sağlayarak tek ulaşım aracı olarak çalışabilir. Aynı zamanda bireysel kurum ve işletmelerin çalışanlarını iş yerlerine taşıyabilir ve turistler ve gezginler için yaygın olarak kullanılır.

Yurtdışında, özellikle yalnızca iki tür ulaşımın olduğu şehirlerde - metro ve otobüs (örneğin, Londra'da), belirli sokaklarda girişi özel bir şerit tahsisi ile yüksek hızlı otobüs taşımacılığı kullanılmaktadır. trafik akışının geri kalanı için yasaktır. Boston'da (ABD) otobüs trafiği için özel bir tünel inşa edildi. Bazılarında yabancı şehirler Otobüsün “yeşil dalga” üzerinde öncelikli hareketi vardır.

Şehirlerde otobüs, okul çocuklarının nüfusu ve ulaşımına yönelik turizm ve gezi hizmetleri için yaygın olarak kullanılmaktadır. Turist gezi otobüsleri artan gereksinimlere tabidir: konfor, ısıtma, havalandırma, kabindeki her koltuğun yapay aydınlatması, rahat sandalyeler(uçaklara benzer), bir gardırop, büfe, tuvalet, görünürlük ve en önemlisi - tam trafik güvenliği (örneğin, ısıl işlem görmüş camlı pencereler) vb.

Şu anda çevreyi iyileştirmek ve maliyetleri azaltmak amacıyla şehir içi otobüslerde gaz silindirli motorlar kullanılmaya başlandı.

Taksi- bu, öncelikle acil yolculuklar için ve toplu taşımanın kesintiye uğradığı saatlerde (örneğin geceleri, çocuklu yolcuları, hastaları taşırken, tren istasyonlarına, havaalanlarına ve nehirlere yapılan geziler için) kullanılan kentsel ulaşımdır ( deniz) limanları, küçük miktarlarda bagajların taşınması vb. için).

Taksiler toplu ulaşım için tasarlanmamıştır. Günün her saati küçük bir yolcu akışı sağlar. Şehir içi ortalama seyahat mesafesi 3 – 8 km’dir. Taksi kiralamak özel olarak belirlenmiş otoparklarda yapılabilir, ancak daha çok genel trafik akışında bir taksi arabası hareket ederken yolcunun talebi üzerine yapılabilir. Özel sevk hizmeti aracılığıyla taksi çağırmak özellikle yurt dışında yaygındır.

Füniküler ve teleferikler dağlık araziye sahip şehirlerde, şehir ilçelerini birbirine bağlamak için rekreasyon alanları ve spor kompleksleri ile kullanılır. Bu tür ulaşım Kafkasya şehirlerinde (örneğin Tiflis, Erivan vb.), İsviçre ve Avusturya'da yaygındır.

Füniküler ve teleferiklerin taşıma kapasitesi küçüktür, ancak dağlık araziye sahip şehirler için uygundurlar ve yerel (sınırlı) öneme sahip yardımcı ulaşımdırlar.

Füniküler(Şekil 5.6), arabaların kendilerine bağlı bir halat kullanarak, raylar arasında bulunan silindirler boyunca kayarak hareket ettiği bir tür elektrikli demiryolu şehir içi ulaşımdır. İz genişliği yaklaşık 1 m'dir. Halat çekme motorları sabit tahrik istasyonlarına yerleştirilmiştir. Trafik güvenliğini arttırmak için özel frenleme cihazları bulunmaktadır. Geniş eğimler nedeniyle, füniküler vagonları ve yolcu biniş ve iniş alanları kademeli kabin düzenine sahiptir.

Pirinç. 5.6. Füniküler

Yol tek veya çift hatlı olabilir. Tek hatlı bir yolun taşıma kapasitesini artırmak için, örneğin Dresden (Almanya), Khost'ta (Rusya) olduğu gibi, farklı yönlere giden arabaların buluştuğu yolun yaklaşık ortasında bir kavşak yapılır. Füniküler, dağlık arazi, tatil alanları, dağlar ve endüstriyel tesislerin bulunduğu bölgelerde çalışır.

Teleferiklerde yolcular için ayrı koltuklar veya birkaç kişilik kabinler bulunabilir. Kabinlerin asıldığı bir çekme halatlı (halat kabinlerle birlikte hareket eder) ve iki tane olan yollar vardır: biri çekme halatı, diğeri kabinlerin makaralar veya makaralar üzerine asıldığı taşıyıcı halattır, sabit bir taşıyıcı halat boyunca hareket ediyor.

Hareket ayrı bir çekme halatı ile gerçekleştirilir, tahrik için üst kısmında elektrik motorlu bir tahrik istasyonu bulunur ve yolun diğer ucunda halatın gerginliğini düzenleyen bir gergi istasyonu bulunur.

Hava Taşımacılığı kentsel trafik için çok sınırlı bir öneme sahiptir. Temel amacı, şehrin merkezi bölgelerini, şehirden oldukça uzakta bulunan, yolculara bazı rahatsızlıklar yaratan ve toplam seyahat süresini artıran hava alanlarıyla birbirine bağlamaktır. Ayrıca tatil bölgelerinde hava taşımacılığı, yolcuları merkezi havaalanından varış noktalarına ulaştırabilmektedir. Bu ulaşım türü aynı zamanda şehirde yaşayan çalışan nüfusun petrol yatakları, kuzey bölgeleri vb. yerlerde dönüşümlü olarak iş yerlerine ulaştırılması için de kullanılmaktadır.

Hava taşımacılığının avantajları arasında, yolcuların ulaşılması zor yerlere ulaştırılmasında artan hızların yanı sıra, bu taşımalar helikopterlerle gerçekleştirildiği için küçük iniş alanlarına duyulan ihtiyaç da yer alıyor.

Ana helikopter türleri 3 ila 80 yolcu arasında yolcu kapasitesine sahiptir.

Gelecekte, gürültünün ortadan kaldırılması ve uçuş emniyetinin arttırılması şartıyla helikopterlerin kentsel nüfusa hizmet verecek şekilde kullanımının yaygınlaştırılması mümkün olacaktır.

Bisiklet Uzun süre eğlence aracı olarak kullanıldı. Ancak birçok Avrupa ülkesinde (örneğin Almanya, Hollanda, Estonya), İskandinavya ve diğer ülkelerde, eski şehirlerin merkezlerinde kentsel kara taşımacılığının hareketini engelleyen dar sokaklar var, bisikletleri bir araç olarak kullanmaya başladılar. bireysel görünüm kentsel Ulaşım. Asya kıtasındaki ülkeler, çeşitli ulaşım modlarının az gelişmişliği ve şehirlerin aşırı nüfusu nedeniyle yaygın olarak kullanılmaktadır. Çeşitli seçenekler Yolcu ve küçük miktarlarda kargo taşımak için kişisel ve toplu taşıma aracı olarak bisikletler.

Faydalanmak çeşitli türler ulaşım, insanlar daha az hareket ediyor, bu da çeşitli hastalıklara yol açıyor, yani 70'lerden beri. XX yüzyıl bir bisiklet aldım yeni hayat birçok ülkede (Tablo 5.4). Fiziksel hareketsizliğe karşı mücadelede rolü büyüktür 1 .

İçin güvenli kullanım Dünyanın birçok şehrinde tam teşekküllü bir ulaşım aracı olarak bisiklet, kaldırımlarda yayaların bile kullanmasına izin verilmeyen (genellikle özel renkle işaretlenmiş) özel bisiklet yolları ayrılıyor ve özel donanımlı otoparklar da yapılıyor, özellikle yakınlar da dahil olmak üzere kalabalık yerlerde ticaret işletmeleri, Eğitim Kurumları, kareler halinde vb.

Tablo 5.4

1 Fiziksel hareketsizlik (Yunanca hipo kelimesinden gelir) - altında, altında ve kinesis - gücü) - kalp atış hızının azalmasına neden olan yetersiz kas aktivitesi! ve nefes alma, damar tonusunun yanı sıra halsizlik ve iştahsızlık.

su UlaşımŞehirlerde mevsimlik olarak kullanılır, özgül ağırlığı küçüktür ve yürüyüş rotası olarak kullanıldığı gibi, şehri banliyölere ve rekreasyon alanlarına veya şehrin nehrin karşı taraflarında bulunan kısımlarına bağlamak için de kullanılır.

"Meteor" ve "Raketa" gibi yüksek hızlı gemilerin kullanımı

Bu yayını Radio Liberty web sitesinden ünlü gazeteci Vasily Popka'nın blogunda bulduk. Yabancı medyanın Rusya'da elektrikli taşımacılığın durumuna ilişkin görüşü son derece ilginç. Novokuznetsk hakkında tek kelime yok ama tramvayımızın sorunları oldukça tipik. Okuyalım.

Sokaklardan Rus şehirleri Elektrikli toplu taşıma yavaş ama emin adımlarla ortadan kayboluyor. Çoğu yerde troleybüsler ve tramvaylar sözde " sosyal araçlar toplu taşıma." Yolcuları çoğunlukla emeklilerden oluşuyor; ağlar ve vagonlar nadiren onarılıyor veya yenileniyor. Son on yılda yaklaşık 20 şehir elektrikli ulaşım sistemlerini tamamen ortadan kaldırdı. Dünyaca ünlü şehirciler diyor ki: Bunun bilincinde olan Rusya, yarım asır önce Avrupa ve Amerika'nın yolunu tekrarlıyor. Onlar da geleceğin arabalara ait olduğunu düşünüyorlardı ama tramvaylarda bu yoktu.

"Blagoveshchensk'teki troleybüsü öldürmeyin!" – yakın zamanda change.org sitesinde böyle bir dilekçe ortaya çıktı. Amur bölgesindeki bir şehrin sakinleri, bu tür ulaşımın ortadan kaldırılamayacağını yetkililerine kanıtlamaya çalışıyor. Dilekçede, yakın zamanda neredeyse normal otobüsler kadar yolcu taşıdığı belirtiliyor. Troleybüsler için ana otoyollardan birini yeniden inşa ederken, eski belediye başkanı elektrikli taşımacılığın hareketini yakında yeniden sağlayacağına söz verdi ve sadece bir yıl sonra yerine geçen kişi şuna karar verdi: tüm hatlardan tamamen kurtulmanın daha kolay olacağı. Dilekçeyi imzalayan diğer isimlerden Natalya Stuk şunları söylüyor:
“Konumları gereği belediyeye ait tüm mülkleri savunmak zorunda olan insanların şehir troleybüsünden kurtulmasının nasıl bu kadar kolay olduğunu anlamıyoruz. On yıllardır şehirde oldukça rekabetçi bir ortam var ve performansı yalnızca ana caddelerden birinin yenilenmesiyle zayıfladı. Bunun ardından belediye başkanı, hatların başka caddelere kaydırılmasının ardından kayıplardaki keskin artışa tepki göstermeye başladı. Durumu düzeltmek yerine, daha önce yüz milyonlarca ruble yatırım yaptıkları tüm ağları basitçe tasfiye etmeye karar verdiler. Çağrıya her gün yaklaşık yüz imza ekleniyor.

Kentsel elektrikli taşımacılığın ilk başta göz ardı edildiği ve zarar eden bir duruma ulaşarak tasfiye edildiği durum, şimdi Rusya'nın birçok bölgesinde tekrarlanıyor. Bugün ülkede 84 şehirde troleybüs, 61 şehirde ise tramvay bulunuyor. Son on yılda bir düzineden fazla sistem ortadan kaldırıldı - Astrakhan, Vladikavkaz, Voronezh, Ivanovo, Ryazan, Tyumen'de... Arkhangelsk hem troleybüsten hem de tramvaydan aynı anda kurtulmayı başardı. 30 Nisan'da Kurgan'da elektrikli ulaşım durduruldu.

Hemen hemen her durumda, belirtilen nedenler düşük karlılık ve özel otobüslerle rekabet edememektir. Yetkililerin bu tür kararları genellikle sert tepkilerle karşılanıyor. olumsuz tepki sakinleri. Böylece, Sverdlovsk bölgesindeki bir portalda yapılan anket, binlerce seçmenin %74'ünden fazlasının elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasına karşı olduğunu gösterdi; Amur bölgesinde daha küçük de olsa benzer bir çalışma benzer sonuçlar verdi. "Çevre dostu taşımacılığı" sözlü olarak savunan yetkililer, aynı zamanda taşımacılık işletmelerinin toparlanmasını neredeyse imkansız hale getiren kararlar alıyor. Böylece, Mart 2015'te Kamensk-Uralsky'deki troleybüs "öldü" - bölgesel hükümetin başkanı, bu taşımacılığın faaliyetine devam etmenin dışında "başka seçenek olmadığını" ve aynı zamanda milyonlarca kişinin öldüğünü belirtti. elektrik için enerji mühendislerine olan borçlar birikiyordu. Sonuç olarak elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasının nedeni objektif görünüyordu. Diğer şehirlerde güzergahların özel otobüs şirketleri tarafından kopyalanmasına izin veriliyor ve belediye taşımacılığı ikincil caddelere devrediliyor ve bir veya iki yıllık kayıplardan sonra bunu ortadan kaldırmak için uygun bir neden ortaya çıkıyor.

Runet'teki en büyük tematik site olan "Şehir Elektrikli Taşımacılığı" nın yöneticisi Mikhail Isakov'un söylediği gibi, Rusya'da hala örnekler var iyi yönetim– örneğin Krasnodar. Ancak daha sık sorunlardan bahsediyoruz. Bazı yerlerde ekipman ve ağların aşınma ve yıpranması %90'a ulaşıyor. Bu nedenle, ilk ciddi arızaya kadar ulaşımın daha çok ataletle çalıştığı Novocherkassk'teki (Rostov bölgesi) tramvayın kaderi belirsizdir.
– Şehrin parasıyla bir şekilde bir şeye destek olabilirsiniz ama herhangi bir gelişmeden söz edilemez. Hattın inşasına ne kadar para yatırılması gerektiğini hayal edebiliyor musunuz? Tamam, troleybüsse peki ya tramvay? Bu çok para. Çoğu şey yetkililerin buna nasıl davrandığına bağlı. Şimdi böyle olursa bir yerde biraz gelişir, bir yerde aynı kalır. Bazı şehirlerde işler maalesef tamamen kapanabiliyor. Elbette buna direnmeyi deneyebilirsiniz. Rostov'da yakın zamanda tramvay hattını savunmayı başardık. Yukarıdan bir şeyler yapılıyor ama pek etkili olmuyor. Bir gün Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışanı otobüs güzergahındaki taşıyıcıyı değiştirmek istediğini ağzından kaçırırsa ama bu işe yaramazsa ne konuşabiliriz? Anladın mı, değil mi? Ulaştırma Bakanlığı başarısız oldu! Bazı kişilerin elinde olan şirketler var... Sadece öyle değil.

Elektrikli taşımacılığın karşıtları genellikle şu argümanları öne sürüyor: Hatlara “bağlıdır”, küçük otobüslerden daha yavaştır; ikincisinin aksine, altyapısını desteklemek için para harcanması gerekiyor. Troleybüsler, diğer şeylerin yanı sıra, ayrı trafik şeritlerine sahip değildir ve sonunda arabalarla aynı trafik sıkışıklığına takılıp kalırlar. Çevre dostu olma konusu tartışmalı kabul ediliyor: elektrik üretmek için yakıt hala bir yerlerde yakılıyor. Uluslararası şehirci Vukan Vucik'in (Pennsylvania Üniversitesi, ABD) deneyiminin gösterdiği gibi, kısa vadeli perspektif dışında ve nispeten büyük herhangi bir şehir için otobüsler aslında kaybediyor. Altyapının daha pahalı olması nedeniyle elektrikli araçların bakımı da çok daha ucuz. Ayrıca, er ya da geç her yerde meydana gelecek yakıt krizlerine karşı da bir güvenlik ağıdır. Belgrad, Washington, Mexico City ve Roma'da ağların planlanmasına yardımcı olan Vukan Vucik, Radio Liberty ile yaptığı görüşmede Blagoveshchensk ve diğer Rus şehirlerinde olup bitenler hakkında şu yorumu yaptı:

– Elektrikli taşımacılığın avantajı şehir koşullarında daha iyi hızlanma ve frenleme sağlamasıdır. Ulaşım çok sessiz. Şimdi bazen troleybüsler eleştiriliyor, telleri var orada... Bu teller aynı zamanda toplu taşıma sisteminin de sembolü. İnsanlara gerçekten ulaşımın nereye gittiğini gösteriyorlar. Otobüslerde bu yok. Artık şehirleriniz giderek daha fazla küçük otobüslerin hakimiyetine giriyor ve bu da toplu taşımanın gerçekten bozulması anlamına geliyor. Toplu taşımanın sahip olması gereken hizmet kalitesinin zıttıdırlar. Yasalarınız artık rekabete izin veriyor, dolayısıyla iyi bir tramvay veya troleybüs hattınız varsa herkes minibüsle, çok daha düşük kaliteli bir arabayla, çok daha az eğitimli bir sürücüyle, çok daha düşük güvenlikle vb. gelebilir. Çünkü şu anda daha ucuz. Şehirlerinizin bu konuda korkunç hatalar yaptığını düşünüyorum. Artık birçok şehirde sahip olduğunuz harika toplu taşıma sistemlerinden, giderek daha ucuz ve daha düşük kaliteli olanlara geçiyorsunuz. Tramvayların çok kötü durumda olduğu Omsk'ta troleybüslerin aşağı yukarı iyi olduğunu gördüm, ancak minibüsler yolcuların yaklaşık% 48'ini tutuyor. Bu çok ama çok büyük bir hata çünkü bu tür otobüsler insanları arabalardan “indirmek” açısından gerçekten de çekici değil. İnsanlar daha fazlasını satın alacak ve daha fazla araba. Bazen küçük otobüsler daha sık çalışır ancak konfor ve güvenlik çok zayıftır. Birleşik Krallık toplu taşımada da aynı serbest piyasayı, rekabeti yaratmaya çalıştı. Küçük otobüslerin daha sık sefer yaptığını, daha çok yolcu aldığını, daha ucuz olduğunu vs. söylediler ama bunların hiçbiri olmadı. Yolcuların yüzde 30'unu kaybettiler.

Uzmanlara göre bunda yerel yönetimlerin mantığı şehir şehir aynı kalıyor, sebep sonuç yer değiştiriyor. Mahallelinin toplu taşımaya olan ilgisinin azaldığını gözlemliyorlar, bunu motorizasyonla açıklıyorlar ve bunu bütçe giderlerini kısmak için iyi bir neden olarak görüyorlar. Ve dava açılmasının neredeyse imkansız olduğu en basit çözüm genellikle belediye taşımacılığının tasfiyesidir. Diğer ülkelerde daha önce meydana gelen benzer durumların analizi şunu gösteriyor: Tam tersine, yetkililerin kentsel toplu taşımayı yeterince planlamadığı yerlerde bölge sakinleri daha aktif bir şekilde kişisel araba satın alıyor. Rotaları ne kadar az kullanışlı ve yerleşik hale gelirse, eski yolcunun arabaya binmek için o kadar çok nedeni olur.

Sovyetler Birliği'nde elektrikli taşımacılığın inşası ve "değerli" şehirlerin listeleri cumhuriyet ve birlik düzeyinde onaylandıysa, artık tüm bu konular (metro hariç) yerel yönetimlerin tüm sorumluluğundadır. Bölgelerde genellikle mevcut ağların bakımı ve ara sıra demiryolu araçlarının güncellenmesi için yeterli para bulunuyor ancak yeni inşaatlardan neredeyse hiç söz edilmiyor. Hem Rusya'daki hem de yurt dışındaki uzmanlar, altyapı sorunlarının federal hükümetten gelecek para olmadan çözülemeyeceği konusunda hemfikir. Bu hem Rusya'nın Sovyet sonrası hem de uluslararası deneyimini gösteriyor. Çoğu zaman bütçeler tramvay ve troleybüs hatlarının yapımı için para ayırıyor ve yerel yönetimler daha sonra bunların bakımını yapmakla görevlendiriliyor.
Şimdi Rusya Federasyonu Bölgelerin elektrikli araç satın almasına yardımcı olacak bir program var: satın alınan her araba 1 ila 3,5 milyon ruble tutarında ortak finanse ediliyor. Bu en iyi durum senaryosu maliyetin %15'ine kadar. Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, "tramvay ve troleybüs taşımacılığının düşük karlılığı ve seyahat için sosyal ücretleri artırma konusundaki sınırlı olanaklar nedeniyle, devlet desteği olmadan yenilenmesinin imkansız olduğunu" kabul ediyor. 2015 yılı için program 560 milyon ruble içeriyor. Ancak otobüs üreticileri burada da daha başarılı oldu: devlet, satın almalarını maliyetin üçte birine kadar finanse ediyor.

Rusya Ulaştırma Bakanlığı, Radio Liberty'nin sektörün durumu ve beklentileri hakkındaki talebine yanıt olarak şunları bildirdi:
​"Kamu kara yolcu elektrikli taşımacılığına yatırım eksikliği aynı zamanda demiryolu taşıtları üreten yerli endüstride de bir düşüşe yol açıyor, çünkü üretim kapasitesi düşük efektif talep koşullarında araba üretim tesisleri tam olarak kullanılmamaktadır. Aynı zamanda tramvay taşımacılığı, mevcut tramvay ağlarının modern hafif raylı hatlara dönüştürülmesi için güçlü bir temeli temsil etmektedir. Gelişmiş yabancı ülkelerin dünya deneyimi, 50-60'lı yıllarda tramvay hatlarının kaldırılması yönünde alınan kararların yanlış olduğunu, 20-30 yıl sonra hafif raylı sistem ağlarının restorasyonunun ise çok daha yüksek maliyetlere yol açtığını gösteriyor. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarından bu yana dünya çapında tramvay ağları hızla gelişiyor. Her yıl yeni tramvay hatları açılıyor; neredeyse tüm Avrupa ülkeleri, kentsel ulaşımın ana biçimi olarak tramvayları aktif olarak geliştiriyor. Olumlu dış deneyim Rusya'da uygulanabilir«.

Tramvay, Avrupa ülkelerinin ve Kuzey Amerika'nın deneyimlerine dayanarak, zor zamanları bekleme ve modern yüksek hızlı hatlara yükseltme umuduyla daha belirgin beklentilere sahip. Vukan Vucik, sokaklarda troleybüslere neden ihtiyaç duyulduğunu bir yetkiliye açıklamanın daha zor olduğunu kabul ediyor. Bir şehir bugününü ve geleceğini ne kadar iyi planlayabilirse yanıtların da o kadar açık olacağından kendisi de emin:
– Herhangi bir toplu taşıma hattını caddeler, binalar, olayların yoğunlaştığı yerler vb. ile koordine ediyorsanız, kesinlikle sabit hatlara ve programlara sahip olmalısınız. Bunun için bir troleybüs otobüsten daha iyidir. Daha temiz havaya ve daha sessiz ulaşıma yatırım yapmamız gerekiyor. Troleybüs ve tramvayların olduğu şehirler çok daha güçlü bir imaja, şehir olduklarına, aslında toplu taşımaya sahip olduklarına dair bir anlayışa sahip oluyor.

Dilekçenin yazarları Uzak Doğu Duygusal çekicilikleriyle, troleybüsün ortadan kaldırılmasının "modern elektrikli taşımacılığın şehre geri dönüş ihtimalini sonsuza kadar ortadan kaldıracağını" ekliyorlar. Artık içinde “PAZİK” dışında hiçbir şey olmayacak. Basında yer alan yayınlara bakılırsa şehir yönetimlerinin şehir içi elektrikli ulaşımdan birer birer kurtulmalarının mantığı çok daha basit. Yerel sakinlerin gözlemlerine göre, bazı şehirlerde belediye taşımacılığı “dürüst” ihmal nedeniyle tasfiye ediliyor; diğerlerinde milletvekilleri ve yetkililerin “rota” işinde kendi çıkarları var, bu nedenle şehrin zararına oluyorlar. bir rakipten kurtulun.

Ayrıca depo dolu geniş alanlar ve genellikle ticari açıdan ilgi çekici bölgelerde bulunurlar. Böylece, troleybüsün tasfiyesinden iki yıl önce Arkhangelsk'te depo bölgesi özel bir şirket tarafından satın alındı. Bundan sonra troleybüs toplu taşımada işler çok kötü gitti, sonunda durdu ve şimdi eski troleybüs deposunun arazisinde 50 bin metrekarelik alışveriş merkezi tamamlanıyor.

Elektrikli ulaşım- görüşUlaşım kaynak olarak kullanmakenerji elektrik , ve benzeri sürmek - çekiş motoru . Motorlu araçlara göre başlıca avantajlarıharici veya dahili yanma daha yüksektirverim Ve Çevre dostu

Yolcu elektrikli taşımacılığı

En güvenli ulaşım şekli.
En önemli avantajı çevre dostu olmasıdır.
Taşıma kapasitesi otobüs taşımacılığından birkaç kat, kişisel araçların taşıma kapasitesinden ise 100 kat daha yüksektir. Yüksek kapasiteli tramvay trenleri, yolcu taşımaya ilişkin toplam kamu maliyetlerinin azaltılmasını ve sokaklardaki trafik sıkışıklığının azaltılmasını mümkün kılmakta ve sonuçta çevrede önemli bir iyileşmeye yol açmaktadır.
Yüksek hızda yolcu taşımak için kullanım imkanı
Yılın zamanına, günün saatine veya iklim koşullarına bakılmaksızın ulaşımın düzenliliği.
Su taşımacılığına göre daha kısa ulaşım yolu.
Düşük maliyet (otobüslere göre %25 daha az).

Kusurlar:

Arabaların yüksek maliyeti, şarj istasyonlarının eksikliği, sınırlı menzil, ağır pillerin kusurlu olması ve bunların daha sonra imha edilmesiyle ilgili sorunlar.
Büyük metal tüketimi.
Düşük düzeyde hizmet kalitesi.

Diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırma

Troleybüs ile aynı yol yüzeyini kullanıyor Otomobil taşımacılığı Tramvay yollarında trafik zor olabilir, hatta tamamen yasaklanabilir. Sonuç olarak kentsel alandan tasarruf edilir ve önemli ölçüde azaltılırsermaye artırımı Troleybüs hattının inşası için.
Troleybüs, iletişim ağının ekseninden 4,5 m'ye kadar bir mesafe kadar sapabilir, Bu sayede trafikte manevra yapmak nispeten kolaydır ve yanlış park edilmiş veya arızalı bir araba, hatta çubukları indirilmiş başka bir troleybüs gibi engellerden kaçınmakta hiçbir sorun yaşamaz.
Troleybüsün lastik lastikleri, tramvayın metal tekerleklerinden daha iyi çekiş gücüne sahiptir, bu da onun daha büyük eğimli güzergahlarda kullanılmasına olanak tanır.
Troleybüsler genellikle kaldırımda bulunan otobüslerle durakları paylaşıyor. Tramvay durakları genellikle yolun derinlerinde bulunur ve yolcuların karayoluna çıkmasını gerektirir.
Bir troleybüs, bir tramvay arabasından daha küçük yarıçaplı virajlar boyunca hareket edebilir.
Troleybüs iki telli güç kaynağı sistemine sahip olduğundan yer altı sorunu yaratmaz.kaçak akımlar pahalı yeraltı metal yapılarının hizmet ömrünü keskin bir şekilde azaltır.

Troleybüsler şehirdeki havayı egzoz gazlarıyla kirletmiyor.
Troleybüs çalışabilirçok birimli sistem .
Troleybüs vagonlarının hizmet ömrü, otobüsün hizmet ömründen daha uzundur.
Bir troleybüs filosunun bakımının maliyeti, bir otobüs filosunun bakımının maliyetinden daha düşüktür.
Maliyet fiyatı Troleybüs taşımacılığı ile ulaşım otobüse göre daha düşüktür.
Dağ yollarında çalışırken troleybüs özel bir kurulum gerektirmezgeciktirici , çünkü rolü çekiş motoru tarafından başarıyla yerine getiriliyor.
Troleybüs motoru oldukça önemli kısa süreli aşırı yüklere izin verir. Elektrik motoru tüm hız aralığında tam güç üretebilir; bu da dağlık bölgelerde çalışırken önemlidir.
Sistem bir troleybüse kurulabilirenerji geri kazanımı Özellikle zorlu arazi koşullarında çalışırken enerji tasarrufu sağlar.
Çekiş motoru içten yanmalı motora göre daha güvenilirdir.
Modern bir troleybüs, otobüsten çok daha az gürültülüdür. Troleybüslerdeki gürültünün ana kaynakları kompresör, ısıtma ve iklimlendirme sistemleridir ve bazı modellerde ayrıcaana şanzıman , motor-jeneratör ve motor yönetim sistemleri. Modern troleybüslerde bu sesler ya ortadan kaldırılıyor ya da önemli ölçüde azaltılıyor; teorik olarak troleybüsler neredeyse sessiz hale getirilebilir, ancak tam sessizlik yayalar için tehlike kaynağı haline gelebilir.
Troleybüs, enerji santrallerinde üretilen ve verimliliği otobüs motorundan daha yüksek olan elektrik enerjisini kullanır.

Kusurlar

Bir troleybüs sisteminin kurulumunun ilk maliyetleri, çekiş trafo merkezlerinin ve bir iletişim ağının inşasını gerektirdiğinden, bir otobüs sistemine göre daha yüksektir. .
Troleybüs tramvaydan daha fazla elektrik tüketir .
Körüksüz bir troleybüsün taşıma kapasitesi ortalama olarak bir tramvay arabasınınkinden daha düşüktür .
Troleybüs yol yüzeyinin ve iletişim ağının durumuna karşı çok hassastır . Yolun hasarlı bir bölümünden geçmeniz gerekiyorsa, çubukların temas hattı tellerinden çıkmasını önlemek için hızınızı önemli ölçüde azaltmanız gerekir.
Troleybüs ağı, iletişim ağına bağlantısı nedeniyle nispeten düşük esneklikle karakterize edilir . Ancak otonom sürüş sistemlerinin kullanımı veikili otobüsler bu sorunu kısmen çözüyor.
Tramvaydan farklı olarak troleybüsün gövdesi topraklanmadığından ek güvenlik önlemleri gereklidir.elektrik güvenliği : Kaçak akımın izlenmesi, elektrik devrelerinin çift izolasyonunun sağlanması, izolasyon durumunun düzenli olarak kontrol edilmesi.
İletişim ağının özel parçalarının (kavşaklar, anahtarlar, asma köprülerdeki ayrılabilir bağlantılar) tasarımı, bunları geçerken hızın azaltılmasını gerektirir (bazen 5 km/saat'e kadar) ). Ayrıca, örneğin diğer araçlar tarafından kesildiğinde, bir kavşakta ve troleybüs şalterinde enerjisi kesilmiş bir alanda durma tehlikesi vardır. Bu eksikliklerden arınmış özel parçalar vardır, ancak Sovyet sonrası ülkelerde bu tür özel parçaların kullanımına ilişkin yalnızca münferit durumlar vardır (örneğin,Vologda ).
Aslında, iletişim ağı tarafından sağlanmadığı sürece bir troleybüsün diğerini geçmesi imkansızdır - bunun için troleybüslerden birinin üzerindeki bomları indirmek gerekir.
Bir troleybüs, kontak tellerinin buzlanmasına tramvaya göre daha duyarlıdır. Zayıf temas, kontak ara parçalarının hızla aşınmasına neden olur ve bu durumda bunların uçuş başına birkaç kez değiştirilmesi gerekir.
Troleybüs iletişim ağı şehirlerin sokaklarını ve meydanlarını dolduruyor ; birbirine dolanmış teller ve asılı kablolar estetik görünmüyor ve şehrin tarihi görünümünü bozuyor .

Başlangıç ​​maliyetleri (tramvay sisteminin oluşturulmasında) inşaat için gereken maliyetlerden daha düşüktürmetro veya monoray sistemi Hatların tamamen izolasyonuna gerek olmadığından (bazı bölümlerde ve kavşaklarda hat tünellerden ve üst geçitlerden geçebilse de, bunların güzergahın tüm uzunluğu boyunca düzenlenmesine gerek yoktur). Bununla birlikte, bir yüzey tramvayının inşası genellikle caddelerin ve kavşakların yeniden inşasını içerir, bu da maliyeti artırır ve inşaat sırasında trafik koşullarının kötüleşmesine neden olur.
Vagonların kapasitesi genellikle otobüs ve troleybüslerden daha yüksektir. Modern bir tramvay tasarımının, yani çok bölümlü körüklü tramvayın yolcu kapasitesi, genellikle troleybüsler ve otobüsler için ulaşılamaz. [ kaynak belirtilmedi 160 gün ]
Tramvaylar da diğer elektrikli araçlar gibi yanma ürünleriyle havayı kirletmiyor.
Yoğun saatlerde arabaların (bölümlerin) trenlere bağlanması ve diğer zamanlarda ayrılması (metroda ana faktör platformun uzunluğu) nedeniyle uzunluğu değişken olabilen tek kara kentsel ulaşım türü.
Potansiyel olarak düşük minimum aralık (izole bir sistemde), örneğin Krivoy Rog'da metrodaki 1:20 sınırına kıyasla üç araba ile 40 saniye bile.
Yollar görünür olduğundan potansiyel yolcular rotayı tahmin edebilir.
Demiryolu altyapısını kullanabilir ve dünya pratiğinde hem aynı anda (küçük kasabalarda) hem de eskisini (küçük kasabalarda) kullanabilir.Strelna'ya giden hat V St.Petersburg ).
Gelen tramvayın güzergahı hakkında diğer cadde ulaşımlarından (güzergah ışıkları) önce yolculara bilgi verilmesi mümkündür.
Farklı troleybüsler tramvay oldukça elektriksel olarak güvenli gövdesi her zaman olduğundan, biniş ve iniş sırasında yolcular içintopraklanmış tekerlekler ve raylar aracılığıyla.
Tramvaylar, otobüslere veya troleybüslere göre daha fazla taşıma kapasitesi sağlar. Bir otobüs veya troleybüs hattındaki optimum yük saatte 3-4 bin yolcudan fazla değildir , “klasik” yani sokak tramvayı - saatte 7 bine kadar yolcu [ kaynak belirtilmedi 168 gün ] , ancak belirli koşullar altında - ve daha fazlası .
Tramvay arabasının maliyeti otobüs veya troleybüse göre çok daha yüksek olsa da tramvayların kullanım ömrü daha uzundur. Bir otobüsün ömrü nadiren on yıldan fazla sürerken, bir tramvayın ömrü 30-40 yıldır. Böylece Belçika'da modern alçak tabanlı tramvayların yanı sıra tramvaylar da başarıyla işletiliyorPCC 1971-1974'te yayınlandı. Varşova'da 1959–1969'da üretilmiş 200'den fazla Konstal 13N tramvayı bulunmaktadır. Milan şu anda 1928 ile 1935 yılları arasında üretilmiş 1500 serisinden 163 tramvay işletiyor.
Dünyadaki uygulamalar, sürücülerin aktif olarak yalnızca demiryolu taşımacılığına geçtiklerini göstermiştir. Yüksek hızlı otobüs/troleybüs sistemlerinin kullanıma sunulması, kişisel ulaşımdan toplu taşımaya akışın en fazla %5'ini sağladı, yani bunlara yatırılan fonları pratikte haklı çıkarmadı.

Binadaki tramvay hattı çok daha pahalıtroleybüs ve özellikle otobüs .
Taşıma kapasitesi tramvaylar metrodan daha alçaktır: genellikle tramvay için saatte 15.000'den fazla yolcu yoktur ve "Sovyet tipi" metro için her yönde saatte 80.000'e kadar yolcu (yalnızca Moskova ve St. Petersburg) .
Tramvay rayları tehlike yaratıyorbisikletçiler Ve motosikletçiler onları dar bir açıyla geçmeye çalışıyorum.
Yanlış park edilmişotomobil ya da büyük bir trafik kazası tramvay hattının büyük bir bölümünde trafiği durdurabilir. Bir tramvay arızalanırsa, genellikle bir sonraki tren tarafından depoya veya yedek bir yola itilir, bu da sonuçta iki birim demiryolu taşıtının hattan aynı anda ayrılmasına yol açar. Bazı şehirlerde kaza ve arıza durumunda tramvay raylarını mümkün olduğu kadar çabuk temizleme uygulaması bulunmuyor ve bu da çoğu zaman trafiğin uzun süre durmasına neden oluyor.
Tramvay ağı nispeten düşük esneklikle karakterize edilir (bu, ağın dallara ayrılmasıyla telafi edilebilir). Aksine, gerektiğinde (örneğin cadde yenileme durumunda) ve kullanıldığında otobüs ağının değiştirilmesi çok kolaydır.ikili otobüsler Troleybüs ağı da oldukça esnek hale geliyor.
Tramvay servisi ucuz olmasına rağmen düzenli bakım gerektirir. Yetersiz bakım, demiryolu araçlarının durumunun bozulmasına, yolcuların rahatsız olmasına ve hızların düşmesine neden olur. İhmal edilmiş bir tesisi restore etmek çok pahalıdır (yeni bir tramvay tesisi inşa etmek genellikle daha kolay ve daha ucuzdur).
Şehir içinde tramvay hatlarının döşenmesi rayların ustalıkla yerleştirilmesini gerektirir ve trafik organizasyonunu zorlaştırır. Kötü tasarlanmışsa, değerli kentsel arazilerin tramvay trafiğine tahsisi etkisiz olabilir.
Rayın bakımı yeterli düzeyde yapılmazsa tramvayın raydan çıkma riski vardır ve bu da tramvayı potansiyel olarak daha tehlikeli bir yol kullanıcısı haline getirir.
Tramvayla çağrıldıtitreşimler topraklar yakındaki binaların sakinleri için akustik rahatsızlık yaratabilir ve temellerine zarar verebilir. Titreşimi azaltmak için rayın (dalga benzeri aşınmayı ortadan kaldırmak için taşlama) ve demiryolu araçlarının (tekerlek takımlarının döndürülmesi) düzenli bakımı gereklidir. Geliştirilmiş ray döşeme teknolojileri kullanılarak titreşimler en aza indirilebilir (çoğunlukla sıfıra indirilebilir).
Yolun bakımı iyi yapılmazsa, ters çekiş akımı zemine gidebilir ve "kaçak akımlar » Yakındaki yeraltı metal yapılarının korozyonunu arttırır (kablo kılıfları, kanalizasyon ve su boruları, bina temellerinin güçlendirilmesi).



ayrı ayrı
İçten yanmalı motorlu bir otobüsün yakıt tüketimi 100 km'de 40 litredir. . Litre başına 25 ruble yakıt maliyeti ve günlük çalışma ile yakıt maliyeti yılda 730 bin ruble'yi buluyor. Elektrikli otobüsün enerji tüketimi 100 km'de 91 kWh'dir. Elektrik maliyeti 1,96 ruble/kWh iken, elektrikli otobüsün yıllık elektrik maliyeti 130 bin ruble oluyor. Onlar. Elektrikli bir otobüsün yakıt/enerji maliyetleri, içten yanmalı motorlu geleneksel bir otobüse göre 5,5 kat daha azdır.

2 MISHA (ucube)
Uygulama kapsamı
Büyükşehir - en pahalı şehir içi ulaşım türüdür. Moskova metrosu yolcuların %40'ını taşıyor ve en hızlı metrolardan biri. Metro genellikle hızlı, güvenli ve rahat iletişim sağlayan sokak dışı ulaşımdır (Moskova ve Tokyo'da tüm rotaların% 80-90'ı yeraltındadır, Londra, Paris ve New York'ta -% 50-60). Bazı hatlarda otomatik tren yönlendirmesi veya hız kontrolü mümkündür. Yurtdışında (İngiltere, İsviçre, ABD ve diğer ülkelerde) bir yük metrosu var (Londra'da, 10,5 km'lik metro hatları iki postaneyi en büyük iletişim kuruluşlarına bağlar; Moskova, Berlin, Varşova, Sofya, Zürih ve diğer şehirlerde) Yük ve posta için yerel yer altı sistemleri tünelleri vardır ve bu da kara taşımacılığı ihtiyacını önemli ölçüde azaltır. Bazı ülkelerde, örneğin uzak alanlarla daha hızlı iletişim sağlamak için yüksek hızlı metrolar inşa edilmektedir (bazen bunları rahatlatmak için mevcut hatlara paralel). , Paris'te RER, San Francisco'da BART.
Tramvay. Ana ulaşım aracı olarak nüfusu 500 bin ve üzeri olan ve saatte 9 bin yolcunun üzerinde sabit yolcu akışına sahip şehirlerde kullanılmaktadır. Sanayi bölgesi ana bölgeden uzaksa ve yeterince güçlü ve istikrarlı akışlar varsa, şehrin orta kısımlarındaki yolları yeraltından geçebilecek (örneğin Viyana'da) yüksek hızlı bir tramvay kullanılması tavsiye edilir. ). Yüksek hızlı tramvay, yolcu trafiğinin düşük olduğu saatlerde (aynı hatlarda) metroya alternatif olarak kullanılıyor. 1892'de Rusya'daki ilk elektrikli tramvaylar Kiev, Nizhny Novgorod, Kazan ve diğer şehirlerin nüfusuna ve 1899'da Moskova'ya hizmet vermeye başladı. 1924'e kadar bu tek toplu taşıma şekliydi. Bununla birlikte, bölgenin işgali, ray bağlantısı ve yolcuların karayoluna güvenli olmayan çıkışı kaderini değiştirdi - birçok şehir tramvay hizmetini tamamen durdurdu (Paris - 1937'de, Londra - 1952'de) veya şehrin orta kısımlarında. şehir (örneğin, Moskova'da) . Ancak bazı ülkeler (Almanya, Avusturya, İsveç, ABD vb.) bu adımı ekonomik açıdan uygun bulmadı ve tramvayın çalışma koşullarının değiştirilmesini önerdi, bu da yüksek hızlı tramvay yapımına ivme kazandırdı. Yüksek hızlı tramvaylar Volgograd, Kazan ve diğer Rusya şehirlerinde kullanılıyor. Çevre sorunları, enerji krizi ve diğer ulaşım türlerindeki yüksek ücretler, tramvayı yavaş yavaş eski rolüne ve faaliyet biçimine döndürüyor.
Troleybüs. Nüfusu 300 binin üzerinde, yolcu trafiğinin saatte 6-9 bin yolcu olduğu şehirlerde kullanılıyor. Yoklukla
Daha büyük taşıma kapasitesine sahip taşıma modları ana mod olabilir, diğer durumlarda ise tedarik amaçlı olabilir. Troleybüs, tramvay ve otobüsün avantajlarını birleştirdi. Tatil bölgelerinde troleybüs trafiği çevre dostu olduğundan tavsiye edilir. Troleybüs ayrıca Simferopol-Aluşta-Yalta (güzergah uzunluğu 100 km) gibi giden hatlarda da çalışabilir. Tümen'deki troleybüs hatlarının uzunluğu 1 Şubat 2003 tarihi itibariyle 30,5 km'dir.
1999 yılında Rusya'nın 115 şehrinde şehir içi elektrikli ulaşım faaliyet gösteriyordu; bunların 70'inde tramvaylar, 86'sında troleybüsler ve 11 şehirde metro vardı. Metro hatlarının uzunluğu 341 kilometreden fazlaydı.
3 VADİK
Lojistik Hizmeti Moskova Metrosu'nun ayrı bir bölümüdür ve Metro Başkanı tarafından onaylanan işletme giderleri planına göre metroya tahsis edilen fonların yanı sıra yardımcı ve diğer çerçevede yapılan işlerden ve hizmetlerden elde edilen gelirler pahasına korunur. aktiviteler.

Hizmet, Moskova Metrosu'nun kuruluşundan bu yana faaliyet gösteriyor ve metro departmanlarına onarım ve bakım faaliyetleri için gerekli malzeme, ekipman, yedek parça, giyim, yakıt, bileşen ve diğer ürünlerin tedarikini organize ediyor ve sağlıyor.

1988 yılına kadar Lojistik Hizmeti olarak anılmış, 15 Ocak 1988 tarih ve 27 numaralı metro emriyle Lojistik Hizmeti olarak yeniden adlandırılmıştır.

SMTS'nin yapısı metro başkanı tarafından onaylandı.

Şu anda Hizmet şunları içermektedir:
- Pazarlama Bölümü;
- malzeme departmanı;
- elektrikli ekipman ve kablo ürünleri departmanı;
- yedek parça, alet, buhar-su bağlantı parçaları ve mekanik ekipman departmanı;
- planlama ve analiz sektörü;
- muhasebe;
- 6 depo:
- taşımacılığın organizasyonuyla ilgilenen bir mal ve taşımacılık grubu:
- yükleyicilerden oluşan bir ekip;
- onarım ve mekanizasyon alanı;
- işçiler.
Elektrikli ulaşım (demiryollarında ve metroda çalışan elektrikli trenler, troleybüsler ve tramvaylar), değişken yüke sahip enerji tüketicisinin tipik bir örneğidir. Elektrikli araçların çalışma modu, çekiş modunda hızlanma ve hareket sırasında yüksek enerji tüketimi ile karakterize edilir. Sabit bir durumda sürerken tüketimi önemli ölçüde azalır.
Elektrikli araçlarda elektrokimyasal kapasitör elemanlarının kullanılması, kontak ağındaki yükün azaltılmasını, voltajını stabilize etmeyi, birkaç aracın hızlanması sırasında meydana gelen düşüşleri telafi etmeyi mümkün kılar. Elektrikli araçların hızlanması, kapasitörlerde depolanan güç ve enerji kullanılarak gerçekleştirilebilmektedir. Bu, iletişim ağından ulaşım yoluyla elde edilen en yüksek elektrik tüketimini yarıdan fazla azaltır ve çekiş trafo merkezlerinin sayısını azaltma, kullanılan ekipmanın gücünü azaltma ve hat kapasitesini artırma fırsatını açar; elektrikli ulaşım altyapısının maliyetini önemli ölçüde azaltır.
4 Sonraki Maden
Çeşitli kentsel yolcu taşımacılığı türlerinin çevre farklı şekilde kendini gösterir. Özellikle şehir içi elektrikli ulaşım (metro, tramvay, troleybüs) genellikle “çevre dostu” kategoride sınıflandırılmaktadır. Ama bu gerçekten öyle mi, yoksa elektrikli taşımacılığın "göreceli çevre dostu" olmasından bahsetmek daha mı uygun?

Kentsel elektrikli ulaşımın çevre üzerindeki olumsuz etkisinin faktörleri üç gruba ayrılabilir.

Birinci grup, doğrudan hareket sürecinin neden olduğu doğrudan etki faktörlerini içermektedir. Diğer kentsel ulaşım türleriyle karşılaştırıldığında şüphesiz bir avantaj, yakıt yakarken doğrudan mobil kaynaklardan atmosfere emisyonların olmamasıdır, bu da yoğun trafik akışının olduğu yerlerde aşırı emisyon konsantrasyonu sorununu kısmen ortadan kaldırmamıza olanak tanır. Aynı zamanda, mineral tozu (yol kaplamalarından ve tekerleklerle yola getirilen kirden), lastik kırıntılarından, metal parçacıklarından, taşıma tesislerinde kullanılan sürtünme malzemelerinin asbest içeren parçacıklarından (debriyaj diskleri, fren balataları) kirlenme sorunları devam etmektedir. ). Gürültü ve elektromanyetik kirlilik bir takım endişeleri artırmaktadır. Sadece troleybüs 70-80 dBA'ya kadar gürültü seviyesi sağlıyor.

İkinci grup, elektrikli ulaşım kompleksinin bakımıyla ilgili faktörleri içerir. Elektrikli taşımacılığın ana itici gücü elektrik akımıdır. Elektrikli ulaşım tesislerinin yaşam döngüsü boyunca atmosfere emisyonların oluşması elektrik üretimi aşamasındadır. Ayrıca yıkama, parça temizleme, boyama işleri vb. teknolojik işlemlerin bir sonucu olarak. çok çeşitli sıvı atıklar oluşur. Ortalama olarak, bir nakliye işletmesi, kuru kalıntı - 76 kg, klorürler - 17 kg, sülfatlar - 4 kg, askıda kalan madde - 1 kg vb. dahil olmak üzere yılda ortalama olarak demiryolu taşıtı birimi başına 100 kg yüzey deşarjı üretir. Katı atık hacmi rutin bakımın sıklığı, tasarım güvenilirliği düzeyi ve kullanılan ekipman aralığı ile belirlenir. Bu nedenle, yalnızca tramvay raylarının onarımı sırasında yapılan kaynak çalışmaları sırasında, bir kg kaynak telinden 30-60 g silikon, alüminyum, magnezyum oksit salınır ve bir ray bağlantısının kaynak sonrası işlenmesi ve taşlanması sırasında yaklaşık 600 g salınır. Demiryolu araçlarının mekanik olarak işlenmesi, bunların değiştirilmesi ve kentsel elektrikli ulaşım işletmelerindeki diğer üretim ve ekonomik faaliyetler sonucunda, hacmi MADI-TU'ya göre bertaraf edilmek üzere taşınan katı atık üretilir. Demiryolu taşıtlarının birimi başına yaklaşık 250 kg, şunları içerir: tahminler - %40, atık tüketimi -%19, odun atıkları ve atık kağıtların her biri %16, fren balataları - %4, lastikler hariç kauçuk -%2 vb. Taşımacılık işletmeleri tarafından daha ileri işlemler için aktarılan atık miktarı, demiryolu taşıtlarının birimi başına yılda 900 kg'ı bulmaktadır; bunlar arasında şunlar yer almaktadır: hurda metaller - %38, arıtma tesislerinden gelen çamur - %31, lastikler - %20, kullanılmış yağlar - %9 vb.

Üçüncü grup, elektrikli ulaşım kompleksinin altyapısı tarafından belirlenen faktörleri içerir (binalar, yapılar, ulaşım yolları için arazinin dolaşımdan çekilmesi, elektrik hatlarından elektromanyetik radyasyon, jeodezik yapının ihlali vb.).

Elektrikli taşımacılığın “nispeten çevre dostu” olduğu kabul edilse bile, yukarıdaki faktörlerin varlığının dikkate alınması ve aşağıdakileri hedefleyen faaliyetlerin yoğunlaştırılması gerekmektedir:

1.Enerji üretimi ve kullanımının olumsuz etkilerinin azaltılması (enerji tasarrufu, çevre dostu yakıt kullanımı, etkili temizlik yöntemleri vb.);

2. Demiryolu taşıtlarının ve taşıma yollarının operasyonel özelliklerinin iyileştirilmesi (kesintisiz raylar, sessiz tahrikler, çevre dostu malzemeler vb.);

3. Demiryolu taşıtlarının, taşıma yollarının ve taşıma kompleksinin yardımcı üretimindeki atık ve malzeme tüketiminin azaltılması;

4. ulaşım akışlarının ve üretim alanlarının yerleşimlerinin optimizasyonu;

5. Atık geri dönüşüm sisteminin verimliliğinin arttırılması.
Nikolai

Eski Sovyetler Birliği'nde elektrikli ulaşım benzeri görülmemiş bir popülerlik kazandı. SSCB'nin çöküşü sırasında, elektrikli ulaşım ağlarına sahip iki yüzden fazla şehir vardı, örneğin ABD'de yalnızca 51 tane vardı (Amerika'nın toplam motorizasyonu bir rol oynadı), Almanya'da - 61 Japonya'da 45, daha kalabalık Çin'de ise gelişmişlik düzeyi ve kişisel araç filosunun artış hızı açısından bizimle kıyaslanabilir nitelikte 29 şehri bulunuyor.
Bugün elektrikli taşımacılığın gelişmesi için beklentiler nelerdir? Bu trend Batı'da da gelişiyor mu ve orada hangi yeni ürünler bulunabilir? Bu soruları cevaplamaya çalışalım.
Elbette gelişmiş ülkelerde elektrikli taşımacılığın gelişiminin esas olarak elektrikli forkliftlerin, istifleyicilerin ve elektrikli araçların geliştirilmesi yoluyla gerçekleştiği bir sır değil. Burada teknolojik yeniliklerle ilgili bilgilere genel tüketici az çok erişebilir.
Kent içi ulaşım için neler yapılabilir, karlılığı ve verimliliği nasıl arttırılabilir? Ana fikir pil gücünü kullanmaktır.
Her şey 2000 yılında pillerin kapasitesini %10-15 oranında artırmayı başaran ve elektrikli ekipman pazarına yeni bir iyimserlik akımı getiren "Battery Factor" şirketiyle başladı. Şirket, kurşun-asit akülerin sülfatlanması sorununun çözümüyle ilgili olarak bu alanda tam bir devrim gerçekleştirmeyi vaat ediyor. Ağırlıktaki %10'luk azalma zaten bir rol oynamış olsa da henüz bir atılım görünmüyor. Ancak Almanya'nın önde gelen otomobil üreticilerinin tümü - Audi, BMW ve Mercedes - pazardaki yeni ürünle ilgilenmeye başladı.
Hattın en fazla enerji tüketen veya yoğun onarım gerektiren bölümlerini azaltmak amacıyla hem akülerin hem de geleneksel iletişim ağlarının kullanımına yönelik yeni fikirler ortaya çıktı. Örneğin uç noktalardaki iletişim ağını ortadan kaldırmak bunun bir yoludur. Bu, işletme maliyetlerini önemli ölçüde azaltır ve daha uzun çalışma süresi sağlar. Bir diğer yenilik ise araç kullanırken şarj edilebilir pillerin kullanılmasıdır. Bildiğiniz gibi temasın kesilmesi durumunda kazayı ortadan kaldırmak için oldukça fazla zaman harcanıyor ve bu aynı zamanda güzergahtaki bir sonraki tramvay veya troleybüs için de zaman kaybı anlamına geliyor. Kârsız ve ekonomik değildir. Bir pil takarsanız, genel iletişim ağı olmadan yolculuğun bir kısmı pille tamamlanabilir. Örneğin, basit bir NiMH pil ile 1,5 km'ye kadar yolculuk yapabilirsiniz; bu, üst ağdaki küçük bir arızanın şehir trafiğini geciktirmemesi için oldukça yeterlidir.
Fransa'da troleybüs ile elektrikli otomobilin birleştirilmesi fikri düşünülüyor ve yeni güçlü Zebra tipi piller, kurşun ve nikel-kadmiyum kullanacak elektrikli bir otobüsün piyasaya sürülmesi için hazırlanıyor.
Dünyada elektrikli araçların kullanımındaki temel sorun hala yüksek güçlü bataryaların ağırlığı ve bataryaların uzun süreli çalışması sırasında sürekli kontrol edilmesi gerekliliğidir. Rusya için, kışın ekonomik fayda göstergelerini önemli ölçüde bozabilecek soğukta deşarj etme sorunu da var.
vesaire.................

Tramvay, 19. yüzyıldan beri elektrikli araçlar grubunun bir parçası olmuştur. Fotoğraf: Evgeny Zuev (NG fotoğrafı)

Elektrikli arabalar hızla popülerlik kazanıyor ve halihazırda dünya çapında birçok destekçisi var. Ancak bireysel elektrikli araç kullanımda kalıyor kamu bilinci zarif ve güzel çevresel çözüm zengin insanlar için. Henüz ulaşım ve çevre devriminin itici gücü haline gelmedi. Ticari ve toplu elektrikli ulaşımın, gelişimi kişisel ulaşıma göre daha kolay ve daha verimli olan böyle bir sürücü olma potansiyeli büyük. Pek çok Avrupa ülkesi, ticari elektrikli taşımacılığın başlatılması yönünde önemli ilerlemeler kaydetmişken, Rusya'da benzer projeler yeni uygulanmaya başlıyor, ancak Rus teknolojileri ülkemizde somut bir ekonomik etki yaratacak kadar zaten yeterince geliştirildi.

Günümüzde ticari araçlar için “elektrikli” çözümler sunmak, kişisel araçlara göre daha kolay: Güzergahlar öngörülebilir, ortalama kilometre yüksek ve gelişmiş bir altyapı mevcut. Elektrikli otobüsler zaten tek şarjla 250 km'ye kadar menzile sahip ve bu da şehir içi güzergahlar için oldukça yeterli. Binek araçlar, tıpkı elektrikli yük araçlarında olduğu gibi hem güzergahın uç istasyonlarında ultra hızlı şarj kullanılarak hem de gece şarjı olarak adlandırılan modda şarj edilebiliyor. Uzun otonom yolculuklara sahip elektrikli otobüsler ve troleybüsler ulaşım durumunu iyileştirerek çevresel riskleri azaltıyor. Erişimi garanti ederek enerji verimliliğini artırırlar. ulaşım altyapısı makul bir fiyata. Elektrikli otobüsler, temassız troleybüsler ve hibritler gibi geliştirmelerimiz birçok şehirde halihazırda başarıyla kullanılıyor.

Rusya'da ticari elektrikli araçların gelişmesinin önündeki temel engel düşük taleptir. Elektrikli taşımacılığın geliştirilmesi ancak etkin kamu-özel sektör ortaklığının sağlanması durumunda mümkündür. Alıcı, verimlilik göstergelerine rağmen ticari elektrikli araçların geri ödeme beklentilerine inanmıyor. Talep yetersizliğinden dolayı Rusya'da temel bileşenlerin üretimi yapılamamaktadır. Buna göre, pazara başarılı bir giriş için, elektrikli ticari araçların, gazla çalışan araçlarla aynı düzeyde sübvansiyonlanması gerekiyor.

Yetkililerin düzenleyici etkisi ve yatırım projelerinin uygulanması yoluyla elektrikli yolsuz yolcu taşımacılığının entegrasyonu, kentsel ulaşım politikasının önemli bir unsuru haline gelebilir. Ticari elektrikli araçların devreye girmesi ve gerekli altyapının geliştirilmesi, özel elektrikli araç sayısının da artmasını gerektirecektir.

Avrupa'da ve özellikle ilginç olan Asya'da, yenilikçi elektrikli ulaşım birkaç yıldır kullanılıyor. Çin'de elektrikli otobüslere özel önem veriliyor. Birçok üye ülke Avrupa Birliği Elektrikli araçlara vergi teşvikleri sağlanacak. Teşvikler arasında vergi indirimi ve muafiyetlerinin yanı sıra elektrikli araç alıcılarına yönelik primler de yer alıyor.

Bugün kişi başına düşen elektrikli araç satışında Norveç dünya lideridir. Orada elektrikli araç sahipleri devletten maksimum destek alıyor - onlara doğrudan vergi avantajları ve ücretsiz kullanım sağlanıyor paralı yollar ve feribotlar, toplu taşıma şeritlerini kullanma yeteneği. Ek olarak, ücretsiz benzin istasyonları ağları ve onlar için şarj olan özel ücretsiz otoparklar bulunmaktadır. Avrupa'da devlet başlangıçta ekoloji ve enerji verimliliği alanındaki sorunları çözmek için yeni araçların ortaya çıkması ve geliştirilmesiyle ilgileniyordu. Rusya tüm bu ülkelerden öncelikle düşük düzeydeki çevre bilinciyle ayrılıyor. Araştırmaya göre Rusların çoğunluğu çevre sorunlarıyla ilgilenmiyor ve tükenebilir kaynaklar konusu ciddiye alınmıyor. Bununla birlikte ülkede, özellikle de büyük şehirlerde çevresel durum hızla kötüleşiyor ve yeni çözümler gerektiriyor. Rusya Federasyonu Doğal Kaynaklar ve Ekoloji Bakanı'nın yakın zamanda yaptığı bir konuşmaya göre, insan sağlığını etkileyen faktörlerin %25'i çevrenin durumuna bağlı.

Moskova'nın çevre haritasına bakalım. Büyük endüstriyel kirleticiler çoktan ortadan kaybolmuş olsa da, şehir merkezindeki durum açıkça elverişsizdir.

Ana kirletici madde olan taşıma kolaylıkla tespit edilebilir. Kişisel duygular, ölçüm sonuçlarıyla desteklenebilir: Nitrojen dioksit, sağlık standartlarından üç kat daha yüksektir, yüksek düzeyde fenol, ağır metaller ve karbon monoksit ortaya çıkar. Rusya Federasyonu'ndaki otobüslerin üçte birinden fazlası ahlaki ve fiziksel olarak modası geçmiş - hizmet ömrü 20 yılı aşıyor ve 63 bin otobüsün çeyrek asır veya daha fazla hizmet ömrü var. Her şeyden önce, uzun otonom yolculuklara sahip elektrikli otobüsler ve troleybüslerle değiştirilmesi gereken, tam da büyük şehirlerdeki eski araç filosudur.

Yalnızca 14 saatlik (iki vardiya halinde) çalışan bir Euro-3 otobüsü, 343 binek otomobilin ürettiği kadar emisyon üretiyor. Bu, ihtiyaç duyulan şeyin bir otobüs değil, uzun otonom sürüşe sahip elektrikli bir otobüs veya troleybüs olduğu anlamına geliyor. Elektrikli otobüs ucuz değildir ancak her zaman etkilidir; elektrik trafo merkezlerine, desteklere veya iletişim ağlarına ihtiyaç duymaz.

Modern elektrikli araçlar en katı çevre standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanmıştır. Büyük şehirlerde otobüs ve kamyonların elektrikli eşdeğerleriyle değiştirilmesi, kirlilik seviyelerini %45 oranında azaltacaktır.

Modern elektrikli taşımacılığın bariz çevre dostu olmasının yanı sıra ekonomik avantajları da vardır.

Elektrikli otobüsün “ekonomisi” farklı yöntemler kullanılarak defalarca hesaplandı. Elbette elektrikli bir otobüs satın alındığında otobüsten daha pahalıdır, ancak yakıt ve bakım tasarrufu nedeniyle yedi yıl boyunca elektrikli bir otobüse sahip olmanın maliyeti modern bir Euro-5 dizel otobüse göre %17 daha düşüktür. Yani elektrikli otobüsün maliyeti 5-6 yılda kendini amorti ediyor. Ayrıca entegre kalkınma programlarının uygulandığı ve ulaşım ağının henüz yeterince gelişmediği yeni yerleşim alanları için mükemmel bir çözümdür. Bu koşullar altında, devlet kiralama avantajları ve özel kredi programlarının uygulamaya konması, yeni ulaşım türlerinin satın alınmasında maliyet engelinin aşılmasına yardımcı olacaktır.

Yeni troleybüs sistemleri de büyük potansiyele sahip. Oldukça uzun bir şehirde troleybüs, bölgesel merkezin en uzak bölgelerine ulaşarak banliyöleri birbirine bağlayarak troleybüs güzergahını genişletiyor. Gerektiğinde iletişim ağının dışına çıkarak kazaların veya mekanların etrafından dolaşır. Yol Çalışması diğer ulaşım araçları için şehir içi karayollarına müdahale yaratmadan, bu da onu klasik troleybüslerden olumlu bir şekilde ayırıyor.

Uzun otonom sürüşe sahip bir troleybüs, klasik, geleneksel bir troleybüs ile hiçbir iletişim ağı gerektirmeyen elektrikli otobüs (elektrikli otobüs) arasında bir adım olarak düşünülebilir. Bu ara seçenek, troleybüs filosunun demiryolu taşıtlarını güncellememize ve akut ulaşım sorunlarını çözmemize olanak tanıyan, ekonomik açıdan haklı ve amaca uygun bir çözümdür.

Uzun otonom sürüşe sahip troleybüsler, bugün troleybüs sistemlerinin faaliyet gösterdiği 85 Rus şehri için ideal bir ulaşım çözümüdür. Özellikle dünyanın en büyük iletişim ağına sahip olan Moskova için ve özellikle bunun için tüm önkoşullar zaten mevcut olduğundan, elektrikli ulaşıma geçişe başlamanın en uygun yer olduğu açıktır.

Moskova yetkililerinin sunduğu yeni ulaşım çözümleri (örneğin, toplu taşıma için ayrılmış şeritler, araç çağırma park yerlerinin ortaya çıkışı ve merkezde ücretli otoparklar), izsiz elektrikli ulaşım için yeni fırsatlar yaratıyor.

Başkentin troleybüs filosu artık elektrikli otobüsler ve uzun otonom seyahate sahip troleybüsler lehine güncellenebilir, özellikle de Muskovitlerin alışkın olduğu eski troleybüsler, tüm gelişmiş çözümleri bünyesinde barındıran elektrikli otobüse göre verimlilik açısından daha düşük olduğundan. Neredeyse iki kat kaybediyor; fark %45. Buna ek olarak, yenilikçi elektrikli ulaşıma geçiş, şarj altyapısı (trafo merkezleri, destekler ve kontak kabloları, terminal noktalarının düzenlenmesi ve yeni depolar) gibi büyük yatırımlar gerektirmiyor.

Troleybüs cer trafo merkezleri elektrikli araçlara enerji sağlamak üzere tasarlanmış olup ulaşım ağını genişletme potansiyeline sahiptir. Yeni tip elektrikli araçlara güç sağlamak için mevcut iletişim ağlarını kullanmak mümkündür.

Halihazırda elektrikli ticari araçların kentsel alanlarda başarılı kullanımına ilişkin örneklere sahibiz. Örneğin, Drive Electro şirketi Trolza ile birlikte Tula'ya 15 km otonom menzile sahip 16 yeni troleybüs temini için bir ihale kazandı ve bu, şehrin uzak bölgelerini bir iletişim ağı kurmadan merkeze bağlamaya olanak tanıdı. şehrin oradaki iletişim ağlarını genişletmemesi ve önemli ölçüde tasarruf etmemesi. İki troleybüs halihazırda hizmete girdi ve şehrin sokaklarında çalışıyor. NEFAZ 59952 tabanlı elektrikli otobüsümüz birkaç yıldır Novosibirsk'teki NZKH fabrikasında çalışıyor ve bu yıl 10 bin km'lik kilometrelik yıldönümünü kutladı. Kışın sıcaklığın eksi 45'e düştüğü bir şehirde vazgeçilmez bir kazanım olduğu ortaya çıktı - şiddetli donlarda bile her türlü hava koşulunda çalışıyor. Şirketimiz KamAZ ile birlikte seri testlere yönelik hibrit motorlu traktörlerin oluşturulması üzerinde çalışmaktadır. Bu tür makineler kamu hizmetleri tarafından kullanım için idealdir - gazla çalışırlar ve bahçede havayı kirletmemek için elektriğe geçebilirler.

Yeni ulaşım türlerinin şehir sokaklarında ortaya çıkması ve yalnızca teknik ve operasyonel yenilikler getirme olasılığını gösteren tek bir sergi veya küçük ölçekli örnekler olmaması önemlidir. Elektrikli ulaşım yakın gelecek ve birçok Rus şehri şimdiden buna geçmeye hazır. Gerekli tüm teknolojilere, iletişim ağlarına, altyapıya sahibiz. Eksik olan tek şey halkın güveni ve devletin desteği.