Birinci Dünya Savaşı sırasında uçaklar kullanıldı. Birinci Dünya Savaşı'nın havacılık ve havacıları (80 fotoğraf)

Zeplinler, uçaklar ve sıcak hava balonları ile temsil edildi.

Ansiklopedik YouTube

1 / 5

Siperlerin üzerindeki gökyüzünde 1914 18

deniz havacılığı 1914-1918

İkinci Dünya Savaşı Uçağı (Rusya'nın Kanatları) 2 - 1/3

Gerçeğin saati - İkinci Dünya Savaşı arifesinde havacılık ve sular

Birinci Dünya Savaşı'nda Rus filosu. Kirill Nazarenko'yla röportaj. Dijital tarih. Yegor Yakovlev.

Altyazılar

Başvuru

Birinci Dünya Savaşı'nda havacılık üç hedefe ulaşmak için kullanıldı: keşif, bombalama ve düşman uçaklarının imhası. Önde gelen dünya güçleri, havacılığın yardımıyla muharebe operasyonlarının yürütülmesinde büyük sonuçlar elde etti.

Merkezi Güçlerin Havacılığı

Alman Silahlı Kuvvetlerinin Havacılık

Alman Silahlı Kuvvetleri'nin havacılığı, Birinci Dünya Savaşı'nın başında dünyanın en büyük ikinci havacılığıydı. Yaklaşık 220-230 uçak vardı. Ancak bu arada, bunların eski Taube tipi uçaklar olduğunu belirtmekte fayda var; havacılığa araç rolü verildi (o zaman uçaklar 2-3 kişi taşıyabilirdi). Bunun için yapılan harcamalar Alman ordusu 322 bin mark olarak gerçekleşti.

Savaş sırasında Almanlar gösterdi büyük ilgi Havadaki savaşın karadaki savaş üzerindeki etkisini ilk takdir edenlerden biri olarak hava kuvvetlerinin gelişimine katkıda bulundular. Almanlar, havacılığa mümkün olan en kısa sürede teknik yenilikler (örneğin savaş uçakları) getirerek hava üstünlüğünü sağlamaya çalıştı ve 1915 yazından 1916 baharına kadar belirli bir süre boyunca cephelerde pratik olarak göklerdeki hakimiyeti sürdürdüler. .

Almanlar stratejik bombalamaya da büyük önem verdi. Almanya, hava kuvvetlerini düşmanın stratejik arka bölgelerine (fabrikalar, yerleşim bölgeleri, deniz limanları) saldırmak için kullanan ilk ülke oldu. 1914'ten bu yana, önce Alman hava gemileri ve ardından çok motorlu bombardıman uçakları düzenli olarak Fransa, İngiltere ve Rusya'daki arka hedefleri bombaladı.

Almanya sert hava gemileri konusunda önemli bir bahis yaptı. Savaş sırasında Zeppelin ve Schütte-Lanz tasarımına sahip 100'den fazla sağlam hava gemisi inşa edildi. Savaştan önce Almanlar, hava gemilerini esas olarak havadan keşif için kullanmayı planlıyordu, ancak hava gemilerinin karada ve gündüz çok savunmasız olduğu kısa sürede ortaya çıktı.

Ağır hava gemilerinin ana işlevi deniz devriyesi, donanmanın çıkarları doğrultusunda deniz keşifleri ve uzun menzilli gece bombardımanıydı. Uzun menzilli stratejik bombalama doktrinini ilk kez hayata geçiren, Londra, Paris, Varşova ve İtilaf'ın diğer arka şehirlerine baskınlar düzenleyen Zeplin'in hava gemileriydi. Kullanımın etkisi, bireysel durumlar dışında, esas olarak ahlaki olsa da, karartma önlemleri ve hava saldırıları, buna hazır olmayan İtilaf endüstrisinin çalışmalarını önemli ölçüde bozdu ve hava savunmasını organize etme ihtiyacı, saptırmaya yol açtı. Yüzlerce uçak, uçaksavar silahı ve ön cepheden binlerce asker.

Bununla birlikte, 1915'te hidrojen dolu zeplinleri etkili bir şekilde yok edebilen yangın çıkarıcı mermilerin ortaya çıkışı, sonunda 1917'den itibaren Londra'ya yapılan son stratejik baskınlarda ağır kayıpların ardından hava gemilerinin yalnızca deniz keşifleri için kullanılmaya başlanmasına yol açtı.

Havacılık Avusturya-Macaristan

Türkiye Havacılığı

Savaşan güçler arasında Osmanlı İmparatorluğu'nun hava kuvvetleri en zayıf olanıydı. Türkler 1909'da askeri havacılığı geliştirmeye başlamış olsalar da teknolojik gerilik ve endüstriyel temelin aşırı zayıflığı Osmanlı imparatorluğu Türkiye'nin Birinci Dünya Savaşı'na çok küçük hava kuvvetleriyle girmesine neden oldu. Savaşa girdikten sonra Türk uçak filosu daha modern Alman uçaklarıyla dolduruldu. Türk Hava Kuvvetleri, hizmetteki 90 uçak ve 81 pilotla gelişiminin zirvesine 1915 yılında ulaştı.

Türkiye'de uçak üretimi yoktu, uçak filosunun tamamı Almanya'dan sağlanıyordu. 1915-1918 yıllarında Almanya'dan Türkiye'ye yaklaşık 260 uçak teslim edildi; ayrıca ele geçirilen bazı uçaklar restore edilerek kullanıldı.

Maddi açıdan zayıf olmasına rağmen Türk Hava Kuvvetleri, Çanakkale Harekatı ve Filistin'deki muharebelerde oldukça etkili olduğunu kanıtladı. Ancak 1917'den itibaren cepheye çok sayıda yeni İngiliz ve Fransız savaşçının gelmesi ve Alman kaynaklarının tükenmesi, Türk Hava Kuvvetlerinin fiilen tükenmesine neden oldu. 1918'de durumu değiştirmeye yönelik girişimlerde bulunuldu ancak yaşanan devrim nedeniyle sona ermedi.

İtilaf havacılığı

Rus Havacılığı

Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında Rusya, 263 uçakla dünyanın en büyük hava filosuna sahipti. Aynı zamanda havacılık da oluşum aşamasındaydı. 1914'te Rusya ve Fransa yaklaşık olarak üretim yaptı. aynı numara Bu yıl İtilaf ülkeleri arasında uçak üretiminde ilk sırada yer aldı ve bu göstergede hala Almanya'nın 2,5 kat gerisinde kaldı. Ancak burada diyalektiğin yasalarından biri çatladı: niceliksel avantaj niteliksel bir avantaja dönüşmedi, maddi kısım fena halde yıprandı, müfrezeler iki yıldır faaliyette olan uçaklar ve motorlarla öne çıktı. Araçların (konvoyların) havacılık ekipmanı taşımaya tamamen uygun olmadığı ortaya çıktı ve yeterli kamyon yoktu, bu da manevra savaşının ilk aylarında olumsuz etki yarattı. .

İngiltere Havacılık

Büyük Britanya, hava kuvvetlerini ordunun veya donanmanın kontrolü altında değil, ordunun ayrı bir koluna ayıran ilk ülke oldu. Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF), 1 Nisan 1918'de önceki Kraliyet Uçan Kolordusu (RFC) temel alınarak kuruldu.

Büyük Britanya, 1909'da savaşta uçak kullanma olasılığıyla ilgilenmeye başladı ve bunda önemli bir başarı elde etti (o zamanlar tanınmış liderlerin (Almanya ve Fransa) biraz gerisinde olmasına rağmen). Böylece, 1912'de Vickers şirketi, makineli tüfekle donatılmış deneysel bir savaş uçağı geliştirdi. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" 1913'teki manevralarda gösterildi ve o zamanlar ordu bekle-gör yaklaşımını benimsemiş olsa da, dünyanın ilk savaş uçağı Vickers F.B.5'in temelini oluşturan bu çalışmaydı. 1915'te yola çıktı.

Savaşın başlangıcında, tüm İngiliz Hava Kuvvetleri örgütsel olarak deniz ve ordu şubelerine bölünmüş Kraliyet Uçan Kolordu altında birleştirildi. 1914'te RFC, toplamda yaklaşık 60 araçtan oluşan 5 filodan oluşuyordu. Savaş sırasında sayıları hızla arttı ve 1918'de RFC 150'den fazla filo ve 3.300 uçaktan oluşuyordu ve sonunda o zamanlar dünyanın en büyük hava kuvveti haline geldi.

Savaş sırasında RFC, havadan keşif ve bombalamadan ön safların arkasına casus yerleştirmeye kadar çeşitli görevleri yerine getirdi. RFC pilotları, özel savaş uçaklarının ilk kullanımı, ilk hava fotoğrafçılığı, birlikleri desteklemek için düşman mevzilerine saldırmak, sabotajcıları düşürmek ve kendi topraklarını stratejik bombalamaya karşı savunmak gibi birçok havacılık uygulamasına öncülük etti.

İngiltere aynı zamanda Almanya dışında aktif olarak sert tip hava gemilerinden oluşan bir filo geliştiren tek ülke oldu. 1912 yılında, ilk sağlam zeplin olan R.1 Mayfly Büyük Britanya'da inşa edildi, ancak kayıkhaneden başarısız bir fırlatma sırasında meydana gelen hasar nedeniyle asla havalanmadı. Savaş sırasında Britanya'da önemli sayıda sert hava gemisi inşa edildi, ancak çeşitli nedenlerden dolayı askeri kullanımları 1918'e kadar başlamadı ve son derece sınırlıydı (hava gemileri yalnızca denizaltı karşıtı devriyeler için kullanıldı ve düşmanla yalnızca bir kez karşılaştılar). )

Öte yandan, İngiliz yumuşak hava gemileri filosu (1918'e kadar 50'den fazla hava gemisine sahipti) denizaltı karşıtı devriyeler ve konvoy eskortu için çok aktif bir şekilde kullanıldı ve Alman denizaltılarına karşı mücadelede önemli bir başarı elde etti.

Havacılık Fransa

Fransız havacılığı, Rus havacılığıyla birlikte kendini gösterdi en iyi taraf. Savaş uçağının tasarımını geliştiren icatların çoğu Fransız pilotlar tarafından yapıldı. Fransız pilotlar taktiksel havacılık operasyonlarını uygulamaya odaklandılar ve dikkatlerini esas olarak ön tarafta Alman Hava Kuvvetleriyle yüzleşmeye odakladılar.

Fransız havacılığı savaş sırasında stratejik bombalama yapmadı. Hizmet verilebilir çok motorlu uçakların olmayışı, Almanya'nın stratejik arka kısmına yapılan baskınları engelledi (tıpkı tasarım kaynaklarının savaş uçağı üretimine yoğunlaştırılması ihtiyacı gibi). Ayrıca savaşın başlangıcında Fransız motor üretimi dünya seviyesinin biraz gerisindeydi. 1918'e gelindiğinde Fransızlar, aralarında çok başarılı olan Farman F.60 Goliath'ın da bulunduğu çeşitli türde ağır bombardıman uçakları yaratmıştı, ancak bunları eylem halinde kullanacak zamanları yoktu.

Savaşın başlangıcında Fransa, dünyanın en büyük ikinci hava gemisi filosuna sahipti, ancak kalite açısından Almanya'dan daha düşüktü: Fransızların hizmette olan Zeplinler gibi sert hava gemileri yoktu. 1914-1916'da hava gemileri keşif ve bombalama operasyonları için oldukça aktif bir şekilde kullanıldı, ancak yetersiz uçuş nitelikleri, 1917'den beri tüm kontrollü havacılığın yalnızca devriye hizmetinde donanmada yoğunlaşmasına neden oldu.

Havacılık İtalya

İtalyan havacılığı savaş öncesinde en güçlüler arasında olmasa da 1915-1918 arasındaki çatışma sırasında hızlı bir yükseliş yaşadı. Bu, büyük ölçüde, ana düşmanın (Avusturya-Macaristan) pozisyonlarının Adriyatik'in aşılmaz ama nispeten dar bir bariyeriyle İtalya'dan ayrıldığı askeri operasyonlar tiyatrosunun coğrafi özelliğinden kaynaklanıyordu.

İtalya aynı zamanda Rusya İmparatorluğu'ndan sonra savaşta çok motorlu bombardıman uçaklarını kitlesel olarak kullanan ilk ülke oldu. İlk kez 1915'te uçurulan üç motorlu Caproni Ca.3, İngiltere ve ABD'de lisans altında inşa edilen ve üretilen 300'den fazla uçağıyla dönemin en iyi bombardıman uçaklarından biriydi.

Savaş sırasında İtalyanlar hava gemilerini bombalama operasyonları için de aktif olarak kullandılar. Merkezi Güçlerin stratejik arka bölgelerinin zayıf koruması, bu tür baskınların başarısına katkıda bulundu. Almanlardan farklı olarak İtalyanlar, menzil ve savaş yükü açısından zeplinlerden daha düşük olan küçük, yüksek irtifa yumuşak ve yarı sert hava gemilerine güveniyorlardı. Avusturya havacılığı genel olarak oldukça zayıf olduğundan ve üstelik iki cepheye dağılmış olduğundan, 1917'ye kadar İtalyan uçakları kullanıldı.

Amerika Birleşik Devletleri Havacılık

Amerika Birleşik Devletleri'nden bu yana uzun zamandır Savaştan uzak durdukları için hava kuvvetleri nispeten daha yavaş gelişti. Sonuç olarak, Amerika Birleşik Devletleri 1917'de dünya savaşına girdiğinde, hava kuvvetleri çatışmadaki diğer katılımcıların havacılığından önemli ölçüde daha düşüktü ve teknik düzeyde 1915'teki duruma yaklaşık olarak karşılık geliyordu. Mevcut uçakların çoğu keşif veya "genel amaçlı" uçaklardı; Batı Cephesinde hava savaşlarına katılabilecek savaşçı veya bombardıman uçağı yoktu.

Sorunu olabildiğince çabuk çözmek için ABD Ordusu, İngiliz, Fransız ve İtalyan şirketlerinden lisanslı modellerin yoğun üretimine başladı. Sonuç olarak, 1918'de ilk Amerikan filoları cepheye çıktığında, Avrupalı tasarımcıların makinelerini uçurdular. Amerika'da tasarlanan ve Dünya Savaşı'na katılan tek uçak, Curtiss'in, zamanına göre mükemmel uçuş özelliklerine sahip olan ve 1918'de denizaltı karşıtı devriyelerde yoğun olarak kullanılan çift motorlu uçan tekneleriydi.

Yeni teknolojilerin tanıtılması

1914 yılında dünyanın tüm ülkeleri, pilotların kişisel silahları (tüfek veya tabanca) dışında herhangi bir silah olmadan uçaklarla savaşa girdiler. Havadan keşif, karadaki muharebe operasyonlarının gidişatını giderek daha fazla etkilemeye başladıkça, düşmanın hava sahasına girme girişimlerini önleyebilecek silahlara ihtiyaç ortaya çıktı. Elde taşınan silahlardan çıkan ateşin hava muharebesinde neredeyse işe yaramaz olduğu kısa sürede anlaşıldı.

1915'in başında İngilizler ve Fransızlar, uçaklara makineli tüfek silahlarını ilk yerleştirenler olmaya başladı. Pervane bombardımana müdahale ettiğinden, makineli tüfekler başlangıçta arkada bulunan ve baş yarımkürede ateş etmeye müdahale etmeyen itici pervaneli araçlara takıldı. Dünyanın ilk savaşçısı, tarete monteli makineli tüfekle hava savaşı için özel olarak inşa edilmiş İngiliz Vickers F.B.5'ti. Ancak o dönemde itici pervaneli uçakların tasarım özellikleri yeterli gelişmeye imkan vermiyordu. yüksek hızlar ve yüksek hızlı keşif uçağını durdurmak zordu.

Bir süre sonra Fransızlar, pervaneden ateş etme sorununa bir çözüm önerdi: kanatların alt kısımlarındaki metal kaplamalar. Pabuçlara çarpan mermiler tahta pervaneye zarar vermeden yansıtıldı. Bu çözümün tatmin edici olmaktan başka bir şey olmadığı ortaya çıktı: birincisi, mermilerin bir kısmının pervane kanatlarına çarpması nedeniyle mühimmat hızla boşa gitti ve ikinci olarak, mermilerin çarpması pervaneyi yavaş yavaş deforme etti. Bununla birlikte, bu tür geçici önlemler nedeniyle İtilaf havacılığı bir süre Merkezi Güçlere karşı avantaj elde etmeyi başardı.

1915 yazında Alman savaşçı filolarının ortaya çıkışı İtilaf için tam bir sürprizdi: tüm savaşçıları eski bir tasarıma sahipti ve Fokker uçaklarından daha düşüktü. 1915 yazından 1916 baharına kadar Almanlar, Batı Cephesi göklerinde hakimiyet kurarak kendilerine önemli bir avantaj sağladı. Bu pozisyon “Fokker Belası” olarak bilinmeye başlandı.

İtilaf ancak 1916 yazında durumu düzeltmeyi başardı. Manevra kabiliyeti açısından ilk Fokker savaşçılarına göre üstün olan İngiliz ve Fransız tasarımcıların manevra kabiliyeti yüksek hafif çift kanatlı uçaklarının cepheye gelmesi, havadaki savaşın gidişatını İtilaf lehine değiştirmeyi mümkün kıldı. İlk başta, İtilaf senkronizörlerle ilgili sorunlar yaşadı, bu nedenle genellikle o zamanın İtilaf savaşçılarının makineli tüfekleri üst çift kanatlı kanatta pervanenin üzerine yerleştirildi.

Almanlar, Ağustos 1916'da Albatros D.II ve Aralık ayında aerodinamik yarı monokok gövdeye sahip Albatros D.III adlı yeni çift kanatlı avcı uçaklarının piyasaya sürülmesiyle karşılık verdi. Daha güçlü, daha hafif ve daha akıcı bir gövde sayesinde Almanlar, uçaklarına daha iyi uçuş özellikleri kazandırdı. Bu onların bir kez daha önemli bir teknik avantaj elde etmelerini sağladı ve Nisan 1917, “Kanlı Nisan” olarak tarihe geçti: İtilaf havacılığı yeniden ağır kayıplar vermeye başladı.

Nisan 1917'de İngilizler 245 uçağı kaybetti, 211 pilot öldürüldü veya kayboldu ve 108'i esir alındı. Almanlar savaşta sadece 60 uçak kaybetti. Bu, yarı-monokokal şemanın daha önce kullanılanlara göre avantajını açıkça ortaya koydu.

Ancak İtilaf Devletlerinin tepkisi hızlı ve etkili oldu. 1917 yazında, yeni Kraliyet Uçak Fabrikası S.E.5 savaş uçaklarının, Sopwith Camel ve SPAD'ın piyasaya sürülmesi, hava savaşının normale dönmesine olanak sağladı. İtilaf'ın ana avantajı İngiliz-Fransız motor endüstrisinin daha iyi durumuydu. Ayrıca 1917'den itibaren Almanya ciddi bir kaynak sıkıntısı yaşamaya başladı.

Sonuç olarak, 1918 yılına gelindiğinde İtilaf havacılığı Batı Cephesi üzerinde havada hem niteliksel hem de niceliksel üstünlük elde etmişti. Alman havacılığı artık ön sektörde yerel hakimiyetin geçici olarak sağlanmasından daha fazlasını iddia edemiyordu. Durumu tersine çevirmek amacıyla Almanlar yeni taktik teknikler geliştirmeye çalıştı (örneğin, yaz aylarında 8 Eylül 1914'te Rus as Nesterov tarafından kullanıldı. Sonuç olarak her iki uçak da yere düştü. 18 Mart 1915'te, başka bir Rus pilot ilk kez kendi uçağını düşürmeden koç kullandı ve başarıyla üsse döndü. Bu taktik, makineli tüfek silahlarının bulunmaması ve düşük etkinliği nedeniyle kullanıldı. Koç, olağanüstü doğruluk ve soğukkanlılık gerektiriyordu. pilottan, yani Nesterov ve Kazakov'un koçları savaş tarihindeki tek koçlardı.

Savaşın son dönemindeki savaşlarda havacılar, düşman uçağını yandan atlamaya çalıştılar ve düşmanın kuyruğuna girerek onu makineli tüfekle vurmaya çalıştılar. Bu taktik, inisiyatif gösteren pilotun kazandığı grup savaşlarında da kullanıldı; düşmanın uçup gitmesine neden olur. Aktif manevra ve yakın mesafeden atışların yapıldığı hava muharebesi tarzına "it dalaşı" ("it dalaşı") adı verildi ve 1930'lara kadar hava savaşı fikrine egemen oldu.

Birinci Dünya Savaşı'nın hava muharebesinin özel bir unsuru hava gemilerine yapılan saldırılardı. Hava gemileri (özellikle sert yapıda), tarete monteli makineli tüfekler şeklinde çok sayıda savunma silahına sahipti, savaşın başlangıcında pratik olarak hız açısından uçaklardan daha düşük değildiler ve genellikle önemli ölçüde daha üstün bir tırmanma oranına sahiptiler. Yangın çıkarıcı mermilerin ortaya çıkmasından önce, konvansiyonel makineli tüfeklerin zeplin mermisi üzerinde çok az etkisi vardı ve bir zeplin düşürülmesinin tek yolu doğrudan onun üzerinden uçmak ve geminin omurgasına el bombaları atmaktı. Birkaç hava gemisi düşürüldü, ancak genel olarak 1914-1915 hava savaşlarında hava gemileri genellikle uçaklarla karşılaşmalarda galip geldi.

1915'te yangın çıkarıcı mermilerin ortaya çıkmasıyla durum değişti. Yangın çıkarıcı mermiler, mermilerin deldiği deliklerden akan havayla karışan hidrojeni tutuşturmayı ve tüm zeplin tahrip olmasına neden olmayı mümkün kıldı.

Bombalama taktikleri

Savaşın başında hiçbir ülkede özel hava bombaları hizmette değildi. Alman Zeplinleri ilk bombalama görevlerini 1914'te kumaş yüzeyli geleneksel top mermilerini kullanarak gerçekleştirdi ve uçaklar düşman mevzilerine el bombaları attı. Daha sonra özel hava bombaları geliştirildi. Savaş sırasında en aktif olarak 10 ila 100 kg ağırlığındaki bombalar kullanıldı. Savaş sırasında kullanılan en ağır havacılık mühimmatı, ilk olarak 300 kilogramlık Alman hava bombası (zeplinlerden atılan), 410 kilogramlık Rus hava bombası (Ilya Muromets bombardıman uçakları tarafından kullanıldı) ve 1918'de Londra'da kullanılan 1000 kilogramlık hava bombasıydı. Alman çok motorlu Zeppelin-Staaken bombardıman uçakları

Savaşın başında bombalama cihazları çok ilkeldi: bombalar görsel gözlem sonuçlarına göre manuel olarak atılıyordu. Uçaksavar topçularındaki gelişmeler ve bunun sonucunda bombardıman irtifasını ve hızını artırma ihtiyacı, teleskopik bomba nişangahlarının ve elektrikli bomba raflarının geliştirilmesine yol açtı.

Hava bombalarının yanı sıra başka tür hava silahları da geliştirildi. Böylece, savaş boyunca uçaklar, düşman piyade ve süvarilerinin üzerine atılan filoları başarıyla kullandı. İngiliz filosu ilk kez 1915 yılında Çanakkale Harekatı sırasında deniz uçaklarından fırlatılan torpidoları başarıyla kullandı. Savaşın sonunda güdümlü ve kayan bombaların oluşturulmasına yönelik ilk çalışmalar başladı. Gece uçaksavar atışlarında uçaksavar projektörleri aktif olarak kullanıldı.

Bir hava saldırısının erken uyarısı özellikle önem kazandı. Birinci Dünya Savaşı sırasında önleme uçaklarının yüksek irtifalara çıkması için geçen süre önemliydi. Bombardıman uçaklarının ortaya çıkmasıyla ilgili uyarı sağlamak için, düşman uçaklarını hedeflerinden önemli bir mesafede tespit edebilen ileri tespit direkleri zincirleri oluşturulmaya başlandı. Savaşın sonlarına doğru sonarla uçakları motor seslerinden tespit eden deneyler başladı.

En büyük gelişme Birinci Dünya Savaşı sırasında İtilaf Devletleri'nin uçaksavar savunması devredildi ve stratejik arka bölgelerine yönelik Alman baskınlarıyla savaşmak zorunda kaldı. 1918'e gelindiğinde, Orta Fransa ve Büyük Britanya'nın hava savunması düzinelerce uçaksavar silahı ve savaş uçağı ile telefon kablolarıyla birbirine bağlanan karmaşık bir sonar ve ileri tespit noktaları ağını içeriyordu. Ancak arka tarafın hava saldırılarından tamamen korunmasını sağlamak mümkün olmadı: 1918'de bile Alman bombardıman uçakları Londra ve Paris'e baskınlar düzenledi. Birinci Dünya Savaşı'nın hava savunmasıyla ilgili deneyimi, 1932'de Stanley Baldwin tarafından "Bombardıman uçağı her zaman başaracaktır" ifadesiyle özetlendi.

Önemli bir stratejik bombardımana maruz kalmayan Merkezi Güçlerin arka kısmının hava savunması çok daha az gelişmişti ve 1918'de esasen emekleme aşamasındaydı.

Marat Khairulin, Vyacheslav Kondratyev

Kayıp İmparatorluğun askeri pilotları. İç Savaşta Havacılık

giriiş

Rusya'daki iç savaşın sona ermesinin üzerinden 80 yıldan fazla zaman geçti ve tüm bu zaman boyunca yirminci yüzyılın en büyük toplumsal çatışması bilim adamlarının, yazarların ve tarihe kayıtsız olmayan insanların dikkatini çekti. Ancak binlerce kitap, gazete ve dergi yazısının yayınlanmasına, yüzlerce film ve tiyatro oyununun yanı sıra pek çok tiyatro eserinin yayınlanmasına rağmen bilimsel tezler, bu konunun birçok yönü hala çözülmemiş durumda. Bunlardan biri bizce havadaki iç savaş tarihi yani yaratılış tarihidir. hava Kuvvetleri savaşan taraflar ve bunların savaş kullanımları.

Bildiğimiz kadarıyla Rusya'da veya yurt dışında bu konudaki bilgileri özetleyen ve sistematize eden hiçbir bilimsel çalışma henüz yayınlanmamıştır. Ayrıca, 1918-1921 İç Savaşı'nda kırmızı ve beyaz havacılığın eylemlerinin az çok eksiksiz ve ayrıntılı bir kronolojisini sağlayan hiçbir çalışma yayınlanmadı.

Sovyet ve "Sovyet sonrası" tarihçilerin az sayıdaki yayınlarının yanı sıra kırmızı ve beyaz pilotların anıları, ilgilenen okuyucuya olayların eksiksiz ve kapsamlı ve en önemlisi objektif bir resmini sunmadı. Bu kitapların çoğu, yazarların kişisel algısının ve çoğu zaman belirli bir ideolojik yükün izlerini taşıyordu. Bazen doğrudan tahrifat noktasına ulaşan bir dizi çalışmanın önyargısı, dedikleri gibi çıplak gözle görülebilir. Ayrıca Sovyetler Birliği'nde yaşayan yazarlar, bariz nedenlerden dolayı birçok konuda sessiz kalmak zorunda kaldılar, aksi takdirde eserleri yayınlanmazdı. Bütün bunlar bir araya getirildiğinde, havacılık tarihine olan uzun süredir devam eden ilgiyle birleştiğinde, bizi elinizde tuttuğunuz kitabı yazmaya başlamaya sevk etti.

Doğrusunu söylemek gerekirse bu konunun bu kadar uzun ve zor olacağını beklemiyorduk. Arşivlerde birkaç yıl süren özenli çalışmamızı ve düzinelerce belgeyi incelememizi gerektirdi. edebi kaynaklar ardından elde edilen bilgilerin analizi yapılır. Yeni bulunan bilgiler sıklıkla öncekileri çürüttüğü ve bizi belirli olaylara yeniden bakmaya zorladığı için birçok bölümün birkaç kez yeniden yazılması gerekiyordu. Görünüşte iyi bilinen bazı gerçeklerin, test edildiğinde kurgu olduğu ortaya çıktı.

Kendimizi yerleşik ideolojik ve dünya görüşü stereotiplerinden uzaklaştırmak, dedikleri gibi, "öfke veya tarafgirlik olmadan" maksimum nesnellikle bu eski olayların ve kaderlerin karmaşık inceliklerini anlamaya çalışmak da kolay değildi. Ne kadar başarılı olduğumuzu siz değerlendirin.

İşimizi mümkün olduğunca daha az "kuru" ve daha çekici hale getirmeye çalıştığımızı belirtmek gerekir. geniş aralık Rus ve askeri tarihle ilgilenen okuyucular. Bu nedenle, yalnızca dar uzmanların ilgisini çekecek bir dizi bilgi ve istatistiksel veriyi (örneğin, ön isme göre pilotların tam listeleri, tüm savaş sortilerinin listeleri veya personel ve personel hakkında ayrıntılı bilgiler) kasıtlı olarak dahil etmedik. hava birimlerinin lojistiği).

Kitapta yer alan açıklayıcı materyallerden özellikle bahsedilmelidir. Benzersiz, daha önce yayınlanmamış fotoğraflara odaklanmaya çalıştık. Bazıları için, İç Savaş'a katılan savaş uçaklarının renkli olarak neye benzediğini bulmanızı sağlayan renkli yan projeksiyonlar yapıldı. Ne yazık ki, beyaz havacılığın kırmızı havacılığa göre çok daha az fotoğrafı hayatta kaldı, bu nedenle resimler arasında Kızıl Ordu araçlarının fotoğrafları ve projeksiyonları öncelikli olmak zorunda kalıyor.

Geçtiğimiz yıllarda, çeşitli Rus ve yabancı yayınlarda İç Savaş ile ilgili ancak hatalı açıklamalar içeren bir dizi havacılık fotoğrafı yayınlandı. Bu tür hatalar sıklıkla bir yayından diğerine “geçer”. Bu nedenle bu fotoğrafları, arşiv verilerine göre doğrulanmış, daha doğru başlıklarla birlikte kitapta yeniden yerleştirmeye karar verdik.

Sonuç olarak, bu kitabı satın alan herkese, Rus askeri tarihine ve çalışmalarımıza gösterdikleri ilgiden dolayı teşekkür ederiz.

RÜZGAR İLE KANATLAR KALDI

Ekim Devrimi'nin arifesinde Rus hava filosu etkileyici bir güçtü. 14 havacılık bölümü, 91 hava filosu, Ilya Muromets Uçak Filosu (4 savaş filosu), 87 havacılık filosu, 32 hidrolik filosu, 11 havacılık ve havacılık okulu, bir deniz havacılık bölümü, sekiz uçak dahil olmak üzere 300'den fazla farklı birim ve bölümü içeriyordu. parkların yanı sıra çok sayıda atölye treni, hava üsleri, havacılık parkları vb. Bu birliklerde 35.000'e yakın asker ve subay ile 1.500'e yakın çeşitli tipte uçak bulunuyordu.

Hava filosunun liderliği üç merkezi organ arasında dağıtıldı. İç askeri bölgelerin havacılığı, Eğitim Kurumları, ön cephe birimlerine tedarik organizasyonu ve uçak alımı, Savaş Bakanına bağlı Hava Kuvvetleri Müdürlüğü'nün (Uvoflot veya UVVF) sorumluluğundaydı. Şubat Devrimi'nden sonra Uvoflot'a Nikolaev Askeri Mühendislik Akademisi profesörü Tümgeneral Yakovlev başkanlık etti.

Deniz havacılığına Deniz Havacılık İdaresi (NAA) başkanlık ediyordu.

Son olarak, havacılığın cephelerde muharebe kullanımı, 16 Nisan 1917'de oluşturulan Başkomutanlık (PUAiV) karargahındaki Havacılık ve Havacılık Saha Müdürlüğü tarafından denetlendi (1917'de tüm tarihler buna göre verilmiştir). daha sonra eski tarza - yenisine göre -. Not Oto.) "Aviakants" temelinde - daha önce benzer işlevleri yerine getiren Havacılık Genel Saha Müfettişi Ofisi. Açıkçası, o zamanın belgelerinde "atalet yoluyla", yeni kurulan Müdürlük genellikle "Aviakanets" olarak anılmaya devam etti. 23 Nisan'da Albay S.A., kolordu komutanı haklarıyla PUAiV'nin başına atandı. Nemçenko.

Daha sonra kısa süreliğine yerini havacılık çevrelerinde daha popüler olan Albay S.A. aldı. Daha önce UVVF'nin başkan yardımcısı olan Ulyanin. Ancak kısa süre sonra, ön cephedeki havacılık operasyonlarının ayrıntılarına ilişkin bilgisizliğini gerekçe göstererek, görevlerini üstlenmeden ve hatta Karargah'a gelmeden önceki görevine geri döndü.

9 Haziran'da ünlü savaş pilotu Yarbay (Ağustos ayından beri - Albay) V.M. 1914'te 11. kolordu havacılık müfrezesinin bir parçası olarak savaşmaya başlayan Tkachev, ardından 20. kolordu havacılık müfrezesine ve Güneybatı Cephesi'nin havacılık denetimine başkanlık etti.

Eylül 1917'de, genel demokratikleşme dalgası üzerine, başka bir yönetim organı ortaya çıktı - Birinci Tüm Rusya Havacılık Kongresi tarafından seçilen ve Savaş Bakanı Tümgeneral Verkhovsky'nin emriyle onaylanan Tüm Rusya Havacılık Konseyi (Havacılık Konseyi). Bu kamu kuruluşu statüsü belirsiz ama büyük hırsları olan, pilot-gözlemci, Sosyalist Devrimci Parti üyesi Teğmen D.D. Krizoskoleo. Havacılık Konseyi'nin çok partili yapısı, Ekim darbesinden hemen sonra bölünmesine yol açtı. Bazı milletvekilleri şu ya da bu nedenle Bolşevikleri desteklerken, geri kalanı bir sonraki devrime düşmanlıkla karşılık verdi.

Geçici Hükümet Başkanı Kerensky, Kışlık Saray'dan ünlü kaçışından bir gün sonra, "meşru gücü" yeniden tesis etmek için Kazak tümenlerinin Petrograd'a karşı bir kampanya düzenlemeye çalıştı. İlk başta Gatchina pilotları tarafından desteklendi. Uçuş okulu. 30 Ekim'de iki uçak başkentin üzerine Bolşevik karşıtı broşürler dağıttı, ancak bu onların "düzeni yeniden tesis etme" çabasına katılımlarının kapsamıydı. Kısa süre sonra devrimci denizcilerin müfrezeleri Gatchina'ya geldi. Subayların çoğunluğu kaçtı ve geri kalan alt rütbeler Kızıl tarafa geçti. Kısa süre sonra Petrograd Askeri Bölgesi'nin hava müfrezelerinin çoğu kendilerini "Kızıl Muhafızların hava müfrezeleri" ilan etti. Böylece Sovyet hava kuvvetlerinin doğuşu başladı.

Aynı zamanda Rus havacılığının üst kademesinde de ilginç değişiklikler başladı. A.V.'den oluşan Petrograd havacılarından oluşan bir girişim grubu. Mozhaeva, E.I. Akhmatovich, S.E. Andreeva, K.V. Akasheva ve M.D. Ermolaeva, Hava Filosunun dizginlerini kendi eline almaya karar verdi. Zaten 28 Ekim'de, Petrograd Havacılık ve Havacılık Komiserleri Bürosu olarak adlandırılan Petrograd Askeri Devrim Komitesi altında Uvoflot'a paralel olarak kendi hükümet organlarını örgütlediler. Mozhaev başkan seçildi. 73 numaralı oda, Petrograd Bolşeviklerinin karargahı Smolny'deki Büro'ya tahsis edildi.

havacı 2019-01-21T00:39:56+00:00

Anatra keşif uçağı "Anade" (Anatra-D, "Anatra" tip D, "Decan").

Geliştirici: Anatra
Ülke: Rusya İmparatorluğu
İlk uçuş: 1915

Birinci Dünya Savaşı sırasında Rus pilotların çoğunlukla yabancı uçaklarda savaştığı genel olarak kabul edilmektedir. Bu kısmen doğrudur - İmparatorluk Hava Filosunun parçası olan uçakların çoğu, Rus fabrikalarında da olsa Fransız çizimlerine göre inşa edilmiştir. Tamamen Rus tasarımlı büyük ölçekli araçlardan yalnızca ünlü dört motorlu bombardıman uçakları "Ilya Muromets" ve Grigorovich'in uçan tekneleri adlandırılabilir. Ancak bu iki kategori arasında, kökenleri uluslararası olmaktan başka bir şey olarak adlandırılamayan bütün bir savaş araçları ailesi de vardı. Kendinize hakim olun: Rusya'da yaşayan bir Fransız uçak tasarımcısının tasarımına göre, bir İtalyan'a ait olan Odessa uçak fabrikasında Rus işçiler tarafından inşa edildiler.

Bazıları, Anatra'nın ön saflardaki keşif görevlileri hakkında konuşacağımızı zaten tahmin etmiş olabilir. Bu uçaklar aynı "Muromets" den çok daha az ün kazandı, ancak çok daha fazlası inşa edildi. Bir merak olarak, Anatra'nın bugüne kadar Rusya'da geliştirilen en popüler uçak olmaya devam ettiğini bile söyleyebiliriz (SSCB'de değil, mevcut "Sovyet sonrası" zamanlar da dahil olmak üzere Rusya'da).

Elbette böyle bir uçak daha fazlasını hak ediyor Detaylı Açıklama. Onun hakkındaki hikaye, 1912 sonbaharında, şehir hipodromunun kenarında küçük bir uçak üretim tesisine sahip olan İtalyan asıllı Odessa bankacısı, unvanlı danışman Arthur Antonovich Anatra'nın, Ana Mühendislik Müdürlüğü'ne hizmetlerini teklif etmesiyle başlamalıdır. Çarlık Ordusu uçak inşa edecek. Yanıt olarak beş Farman-4 eğitmeni siparişi aldı. Görev doğru ve zamanında tamamlandı. Bunu Nieuport-4, Morans-Şemsiyelerin temini ve Farmans'ın çeşitli modifikasyonları için yeni sözleşmeler izledi.

Siparişlerin çokluğu üretimin genişletilmesini gerektiriyordu. 1914 baharında yeni bir büyük tesisin inşasına başlandı. Savaşın patlak vermesi işin temposunu hızlandırdı ve yıl sonunda işletme faaliyete geçti. Daha sonra, işçi sayısındaki keskin artışın da gösterdiği gibi yoğun bir şekilde gelişmeye devam etti: Temmuz 1914'te Anatra'da 95 kişi çalışıyorsa, o zaman Haziran 1917'de zaten 1380 kişi vardı. Üretim hacimleri de buna göre arttı. 1913'te tesis ayda ortalama beş uçak üretti, 1916'da - 50 ve 1917'nin ortalarında - aylık üretim hacmini 100 uçağa çıkardı! Böylece Arthur Anatra Uçak Fabrikası, Rusya'nın güneyindeki en büyük uçak fabrikası haline geldi.

1912-1914'te Anatra şirketi, ithal çizimlere göre yalnızca Fransız tipi uçakların yapımıyla uğraştı. Ancak 1915'in ortasında, tesisin baş tasarımcısı Fransız mühendis E.A. Decamps (Des Camps), o yılların E. Dekan adlı Rus belgelerine göre, üretim için optimize edilmiş kendi tasarımına sahip bir uçak tasarlamaya karar verdi. bölgesel şartlar. Cephenin ihtiyaçları doğrultusunda keşif, gözcü ve hafif bombardıman uçağı rolüne uygun, iki koltuklu, çok rollü bir uçak geliştirmeye başladı.

Fransa'da, bu tür uçaklar için, kafes kuyruklu, itici pervaneli ve kısa gondol gövdeli çift kanatlı bir tasarım benimsendi (Voisins, Farmans, erken Breguets), ancak Dean, makinesi için daha umut verici bir konsept seçti. Tamamen kapalı gövdesi, burnunda motoru ve traktör pervanesi olan bir uçak tasarladı. Daha sonra böyle bir şemaya klasik denilecekti.

Başlangıçta cihaza “Anade” - ANAtra + DEKAN adı verildi. Bazen uçağa "Anatra-D", "Anatra" tip D veya kısaca "Decan" da deniyordu.

Gövdesi, metal plakalarla tutturulmuş, kül direkleri ve çapraz elemanlardan oluşan, dikdörtgen kesitli ahşap bir kafesti. Yapının ilave sağlamlığı, 2 x 2,5 mm çapında çelik telden yapılmış çapraz desteklerle sağlanmıştır.

Gövdenin ön kısmına, arasına 100 hp gücünde bir döner motor “Gnome Monosoupape” monte edilmiş iki motor montajı monte edildi. Krank mili şaftı, arka motor çerçevesine sağlam bir şekilde tutturulmuştur ve karter ucu, ön çerçeveye monte edilmiş bir bilyeli yatak içinde serbestçe dönmektedir. Benzer bir "çift kilitlemeli" motor tasarımı, Dean'in muhtemelen bu tasarımı ödünç aldığı ilk Nieuport'ların karakteristiğiydi. Arabanın sonraki kopyalarında ön motor yatağı terk edildi ve motor yalnızca krank mili tarafından tutuldu. Kaputun şekli buna göre değişti.

Motor bölmesinin arkasında bulunuyordu iş yeri pilot ve arkasında uçuş görevlisinin kokpiti var. İlginç bir şekilde, o zamanlar pilot genellikle arkaya, letnab ise öne yerleştirildi. Bu şekilde gözlemcinin daha geniş bir görüş alanına sahip olduğuna inanılıyordu. Mürettebat üyelerini değiştirmenin tek nedeni, arka kokpite bir makineli tüfek kulesi yerleştirme ihtiyacıydı ve bu, 1915-1916'nın başında gerçekleşti. Ve daha sonra, iki koltuklu uçakların çoğunda, belki de eğitim amaçlı olanlar dışında, pilot önde, yolcu ise arkada oturuyordu. Dekan böyle bir ekip düzenlemesini ilk kullananlardan biriydi.

Kontroller, direksiyon simidi ve pedallara sahip bir sütundan oluşuyordu ve enstrümantasyon, altimetre, pusula ve saat rolünü oynayan bir barometreden oluşuyordu. Pilot, özel şeffaf bir kaptaki yağın titreşimine göre motor hızını belirledi. Ek olarak ön kabinde manuel bir yakıt pompası, bir manyeto kontağı ve bir benzin musluğu bulunuyordu. Pilot koltuğunun altında, kurşun delikleri sırasında tüm yakıtın dışarı sızmasını önlemek için üç kapalı bölüme ayrılmış 115 kg benzinlik bir yakıt deposu vardı.

Arka kokpitte, ortak bir döner brakete bir uçuş sırası koltuğu ve bir makineli tüfek tutucusu takıldı.

Tel destekli, oval kesitli çelik borulardan yapılmış şasi arabası. Yine çelik borudan yapılan tekerlek aksı, lastik kordonlu amortisörler kullanılarak raflara bağlandı. Tekerlekler ispitli, "bisiklet tipi" veya sağlam alüminyum jantlıdır. Operasyon sırasında, jant telleri genellikle kanvas örtülerle kaplıydı, bu da tekerleklerin katı disk gibi görünmesini sağlıyordu. Dişbudak ağacından yapılmış kuyruk sivri ucu, lastik şok emicili menteşeli bir süspansiyon üzerinde gövdeye tutturuldu.

Kanatlar çam direkleri, kontrplak kaburgalar ve tel arka kenarla çift kanatlıdır. Kumaş kaplamanın gerginliğinden dolayı kenar karakteristik bir "pürüzlü" şekil elde etti. Yük taşıyan yüzeyler, çam direkler ve ayarlı destekli çelik destek kabloları kullanılarak birbirine bağlandı. Üst yarım düzlemler, çelik borulardan yapılmış bir kafes pilon veya "yaban domuzu" aracılığıyla uçağa, alt yarı düzlemler ise alt gövde direklerine tutturulmuş enine payandalar aracılığıyla bağlandı. Uçağın tasarımı, depolama ve taşıma kolaylığı için sağ ve sol çift kanatlı yarım kutuların gövdeden kolayca ayrılabileceği varsayılmıştır. İnce duvarlı çelik borulardan yapılmış çerçeveli kanatçıklar (o zamanın terminolojisinde - “çamurluk astarları” veya “kanatlar”) - yalnızca üst kanatta.

Kuyruk boru şeklindeki konturlardan ve ahşap kaburgalardan birleştirildi. Kanatçık ve dengeleyici gövdeye cıvatalanmıştır. Dümenlerin ve kanatçıkların kontrol kabloları yumuşaktı, kabloydu ve kanatçıklara doğru kanadın dış yüzeyi boyunca bakır makaralara dayanarak yukarıdan geçiyordu.

Motor ile kokpit arasındaki ön gövdenin üst kısmı çıkarılabilir bir alüminyum kaputla kaplandı ve motor bölmesinin yanları da çıkarılabilir kontrplak kapaklarla kaplandı. Ayrıca, yaklaşık olarak arka kabinin kenarına (yukarıdan) ve “yaban domuzunun” arka sütunlarına (yanlardan) kadar kontrplak bir kaplama vardı. Uçağın diğer tüm yüzeyleri branda ile kaplandı.

Gerginliği arttırmak ve su itici özellikler kazandırmak için tuval, belgelerde "aviatol" veya "nawavia" olarak anılan özel bir sıvıyla emprenye edildi. Neyden oluştuğunu yalnızca tahmin edebiliriz, ancak büyük olasılıkla emaye değildi. Hava Filosu İdaresi'nin talimatı üzerine üretici tarafından derlenen Anatra çift kanatlı uçağın bakım kılavuzunda, navavia ile kaplı uçakların uzun süre güneşte tutulmaması gerektiği, bunun navavia'nın soyulmasına neden olacağı belirtiliyor. ve tuvalin gerisinde kalıyoruz. Bu tür davranışlar Emalit için alışılmadık bir durum. Bu arada ünlü havacılık tarihçisi V.B Shavrov “1938'e Kadar SSCB'de Uçak Tasarımlarının Tarihi” adlı kitabında. kompozisyonunu uzun süredir kimsenin hatırlamadığı "navazhka" adı verilen uçak kumaşlarını emprenye etmek için belirli bir karışımdan bahsediyor. Büyük olasılıkla, burada aynı "Navavia" nın havaalanı takma adından bahsediyoruz, yani Shavrov'un kitabı yazıldığında sadece bu karışımın bileşimi değil, aynı zamanda tam adı da unutulmuştu.

19 Aralık 1915'te Anatra D tipi ilk kez yayına çıktı. Uçuş güvenli bir şekilde sona erdi, ancak test pilotu Robineau (diğer kaynaklara göre - Robinet), aracın zayıf kontrol edilebilirliğinin yanı sıra yetersiz uzunlamasına ve yanal stabiliteye dikkat çekti. Bu sorunları çözmek için kanat süpürme açısı 4°'den 8°'ye, montaj açısı ise 3,5°'den 6°'ye çıkarıldı. Çift kanatlı kutunun tamamı 200 mm geriye, pilot ve gözlemci koltukları ise 50 ve 150 mm ileri hareket ettirildi. Ayrıca kuyruk yüzey alanı neredeyse %50, kanatçık alanı ise %20 artırıldı. Tüm bu iyileştirmelerin hemen yapılmadığını, ancak bir sonraki uçuş sırasında aracın stabilitesi ve kontrol edilebilirliğinin normale dönene kadar kademeli olarak yapıldığını belirtmek gerekir.
Yeni uçağın ana ve ne yazık ki şu ana kadar ölümcül dezavantajı, nispeten düşük güç kaynağıydı. 100 beygir gücündeki Gnome hala küçük ve hafif tek kişilik avcı uçakları için uygundu, ancak sadece keşif için değil aynı zamanda bombalama için de tasarlanan iki koltuklu daha büyük bir araç için açıkça çok zayıftı. Ancak dikkatli üretim, iyi ayarlanmış motor ve silah eksikliği sayesinde uçak 136 km/s'lik test hızına ulaştı; bu, kendi sınıfında o zamanlar için oldukça iyi bir rakamdı.

26 Nisan 1916'da Ana Askeri Teknik Müdürlük (GVTU), Anatra D tipini Hava Filosunun hizmetine kabul etti. Rus imparatorluğu ve arabanın 80 kopyasını sipariş etti. Ve zaten 19 Mayıs'ta ilk üretim kopyası askeri kabule teslim edildi. Haziran ayından bu yana Anatras düzenli olarak hava filolarıyla hizmete girmeye başladı.

Ancak çoğu zaman olduğu gibi, üretim araçlarının yapım kalitesinin prototipten daha kötü olduğu ortaya çıktı ve bu doğal olarak uçuş verilerine de yansıdı. Mühimmatla birlikte bir makineli tüfek takmak ve küçük bir bomba yükünü bile gemiye almak (genellikle iki pounddan fazla alınmazdı) uçuş performansını daha da kötüleştirdi. Üretim arabaları, zaten yetersiz kabul edilen 115 km/s'yi aşmayan hızlara ulaştı. Buna ek olarak, ön hat pilotları "sıkı" kontrolden ve süzülme sırasında durma eğiliminden şikayet etmeye devam etti.

Tesis bu şikayetlere kuyruk ünitesinde başka bir değişiklik yaparak yanıt verdi - dümenlerin ve dengeleyicinin alanını arttırdı. Kaput da değiştirildi, daha uzun ve yuvarlak hale getirildi, bunun sonucunda otomobilin aerodinamiği bir miktar iyileşti. Bu değişiklik, genişletilmiş karter burnuna sahip Gnome motorlarının kullanılması sayesinde mümkün oldu.

Daha radikal bir modernizasyon, 110 hp gücünde Clerget 9Z motorunun kurulumuydu. veya “Clerget” 9V 130 hp. Bu motorlar, artan güce ek olarak daha fazla güvenilirliğe ve sorunsuz çalışmaya da sahipti. “Rahip” ile “Anatres”, “Anakle” veya “Anakler” olarak anılmaya başlandı. Ancak Rusya'da bu markanın çok az motoru vardı ve yalnızca az sayıda araba bunlarla donatılmıştı. Arşiv belgelerine bakılırsa, çoğu 1917'nin ortalarında olmak üzere toplam 24 Anakler (yedisi 110 beygir gücünde ve 17'si 130 beygir gücünde motorlu) Rus ordusunun hava birliklerine teslim edildi. Bazı fotoğraflarda, üzerine monte edilen makineli tüfekten de anlaşılacağı üzere Anakler'i avcı uçağı olarak bile kullanmaya çalıştıkları görülüyor. Ne yazık ki, bu değişikliğin savaşta kullanımı hakkında neredeyse hiçbir şey bilinmiyor.

Ancak Anada'nın ön cephe hizmeti hakkında bazı bilgiler korunmuştur. İlk başta uçak genel olarak olumlu değerlendirildi. Güneybatı Cephesi havacılık müfettişi Yarbay V.M. Tkachev ona şu açıklamayı yaptı: “Tüm müfreze komutanlarına göre Anade uçağı oldukça tatmin edici. Şimdiki en büyük dezavantaj, motorun uçuş sırasındaki eksik itme kuvvetidir; bu, motorun yerleştirildiği yerdeki yetersiz havalandırmayla açıklanır, bu nedenle motorun egzozun ve halihazırda atılan gazların bir kısmını emmesi mümkündür. .” Durum oldukça basit bir şekilde düzeltildi: Başlıktaki havalandırma deliklerinin sayısı artırıldı.

Ekim 1916'da Özel toplantı Dışişleri Bakanlığı, kolordu hava ekiplerini Anade uçaklarıyla yeniden donatmaya karar verdi. Anatra şirketine 400 araçlık varlığı boyunca en büyük sipariş verildi. Kısa süre sonra 50 kopya daha artırıldı. Haziran 1917'den önce tüm cihazların askeri kabule teslim edilmesi gerekiyordu. O dönemde Anatra fabrikalarının başka tür uçaklar da ürettiğini, özellikle de teslimat tarihlerinin de katı olduğu Ivanova Voisins, Nieuport savaşçıları ve Grigorovich uçan teknelerini ürettiğini belirtmekte fayda var. Bununla birlikte, hammadde kıtlığı (öncelikle yüksek kaliteli ahşap) ve işçiler arasında devrimci heyecanın patlaması nedeniyle bu son teslim tarihleri sıklıkla kaçırıldı. Aynı durum Anade'de de tekrarlandı. Sözleşmede belirtilen tarihe kadar 450 uçak yerine sadece 215 uçak teslim edildi. Bunlara ek olarak, ayrı bir sipariş üzerine, çift kumandalı ve ana iniş takımının önünde ek bir çift kesici önleyici tekerlek bulunan Anade eğitim uçağının 10 kopyası daha yapıldı (V.B. Shavrov, bu türden yalnızca bir uçağın yapıldığını yazdı) , ancak belli ki tarihçinin eksik verileri vardı).

Bu arada 1916'nın ikinci yarısında cephedeki hava durumu kötüleşti. Düşman, yavaş ve beceriksiz Anade'nin neredeyse savunmasız olduğu savaşçıları savaşa soktu. Pilot Lagutenko ve uçuş mühendisi Voitsman'ın bulunduğu keşif uçağımızın Polonitsa köyü yakınlarında bir düşman uçağı tarafından saldırıya uğradığı 25 Ekim'de "ilk zil" çaldı. Ardından gelen hava savaşında Anade düşürüldü ve her iki mürettebat da öldürüldü. Alman pilotun başarısının bedelini ağır bir şekilde ödemesi pek teselli olmayabilir. Mahkumların ifadesine göre, taret makineli tüfekle açılan ateş sonucu ölümcül şekilde yaralandı ve inişten iki saat sonra öldü.

1917'de bu tür trajik olaylar daha sık hale geldi. Ön saflardaki hava ekiplerinin muharebe kayıtlarından alınan birkaç örnek (orijinal yazılışı):

“23 Nisan 1917'de, 6. Ordu Havacılık Tümeninin askeri pilotu İkinci Teğmen Trutnev, gözlemci İkinci Teğmen Lelyukhin ile birlikte gözcülerini korumak için Anada'ya uçtu. Teğmen Trutnev bir Fokker tarafından arkadan saldırıya uğradı, uçağımız alev aldı ve köyün yakınına daldı. Tseniow. Her ikisi de yanan bir uçaktan havada atladıktan sonra öldü. Hava İndirme Bölümü XI, Yarbay Stepanov."

“17 Haziran 1917'de, 6. Sibirya a/o'nun pilotu, kıdemli astsubay Yakovlev ve sabah havadan keşiften dönen gözlemci Teğmen von Shelting, istasyonun üzerinde daire çizerken gördüler. Bir Alman uçağı olan Osipovschina, teknik nitelikler açısından birçok yönden düşmandan daha düşük olan "Anade" uçaklarının kusurlarına rağmen cesurca ona saldırmak için koştu. Uzun bir hava savaşının ardından uçağımızın makineli tüfeği arızalandı ve aynı zamanda pilot Yakovlev uyluk ve leğen kemiğinden ağır yaralandı. Yakovlev, ağır yaraya rağmen kontrolünü yeniden ele geçirdi, uçağı havaalanına getirip süzüldü ve ardından bilincini kaybetti. 22 Haziran'da öldü ve ölümünden sonra IV. derece St. George Haçı ile ödüllendirildi.

“19 Haziran 1917 günü saat 15:20'de 7. Sibirya a/o komutanı, askeri pilot, kurmay yüzbaşı Şnoor ve uçuş nab, teğmen Kulikovski, Vişnevo bölgesinde bir düşman uçağının saldırısına uğradı ve kısa bir süre sonra savaşta vuruldular ve bizim bulunduğumuz yere düştüler - düşerek öldüler. Bir Alman savaşçı tarafından takip edilerek keşiften dönüyorlardı. Hatlarımıza yaklaşırken avcı ateşi altında dik bir dalışa geçtik, 500-600 metre yükseklikte kanat uçtu ve uçak düştü, pilotlar öldü.”

Değişiklik: "Anade"
Kanat açıklığı, m: 11.50
Uzunluk, m: 7,70
Yükseklik, m: 3,25
Kanat alanı m2: 35,00
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 515
-normal kalkış: 865
Motor tipi: 1 x PD “Gnom Monosoupape”
-güç, hp: 1 x 100
Yerde maksimum hız, km/saat: 132
Seyir hızı, km/saat: 114
Uçuş süresi, saat: 3.30
Maksimum tırmanma hızı, m/dak: 145
Pratik tavan, m: 4000
Mürettebat: 2
Silahlanma: Gözlemci için bir adet 7,7 mm Vickers makineli tüfek; bomba yükü 25-30 kg.

Anade keşif uçağı (Anatra-D).

Anatra-D keşif uçağının mürettebatı. Letnab, AFA-Potte'yi elinde tutuyor.

Anade keşif uçağı (Anatra-D).

Anade keşif uçağı park halinde.

Havada savaş fikri, iki bin yıldan fazla bir süre önce ortaya çıktı ve dünyanın farklı halklarının masallarında, efsanelerinde ve mitlerinde somutlaştı. Uçurtmaların, barut roketlerinin, balonların ve son olarak hava gemilerinin icadı her seferinde bu fikre olan ilginin artmasına ve aşağı yukarı pek çok fikrin ortaya çıkmasına neden oldu. fantastik projeler. Ancak olaylar, 1849'da Venedik'in balonlarla başarısız bir şekilde bombalanması gibi izole episodik örneklerin ötesine geçmedi. Bilim kurgu yazarlarının her zaman kaderi olarak kabul edilen şeyi uygulamaya koymayı ancak uçakların ortaya çıkışı mümkün kıldı.

Üstelik bildiğimiz gibi olaylar ışık hızıyla gelişti. Wright's Flyer'ın Kitty Hawk Plajı'na ilk atlayışından, bir uçaktan düşmanın kafasına atılan ilk bombalara kadar on yıldan az bir süre geçti.

Havacılığın savaşta kullanılmasına ilişkin ilk deneyler İtalyan-Türk (1911) ve Balkan (1912) savaşlarına kadar uzanmaktadır. Ancak bu deneyler doğası gereği çok sınırlıydı ve düşmanlıkların gidişatı üzerinde ciddi bir etkisi olmadı. Ordu içindeki şüpheciler, "uçan her şeyin" yalnızca hizmet sağlama yeteneğinden hâlâ şüphe duyuyordu. gerçek yardım kara birlikleri, ama en azından onlar için bir yük olmasın. Tüm bu şüpheler ilk kez ortadan kalktı Dünya Savaşı Bu, uçakların en önemli stratejik operasyonların sonucuna karar verebileceğini hemen doğruladı. Zaten Ağustos 1914'te Fransızlar, havadan keşif sayesinde Alman ordusunun ana saldırısının yönünü belirledi, bu da rezervleri doğru bir şekilde yoğunlaştırmayı ve sonuçta Marne'de tarihi bir zafer kazanmayı mümkün kıldı.

Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, havacılığın muharebe operasyonlarındaki rolü ve önemi hakkında net bir görüş sistemi henüz oluşturulmamıştı. Bu, amaçlarına bağlı olarak askeri uçak türlerine bölünme olmadığı gerçeğine de yansıdı. Savaşan tüm güçlerde, iletişim, keşif, topçu ateşini ayarlama ve "mermi fırlatma" (genellikle küçük bombalar elle atılır) için uygun, belirli bir genelleştirilmiş "ordu uçağı" sınıfı geliştirildi. Daha sonra ayrı avcı ve bombardıman uçağı sınıflarının ortaya çıkmasının, bu geniş evrensel veya çok amaçlı savaş araçları kategorisinin ortadan kaybolmasına yol açmaması ilginçtir. Tam tersine mevzi savaşının özellikleri, işlevlerinin daha da genişlemesine yol açtı. 1916'dan beri bu tür uçaklar bazen saldırı uçağı ve hafif nakliye uçağı olarak kabul ediliyordu. Ve İngiltere'de, daha sonra unutulan "hendek savaşçısı" - "hendek savaşçısı" terimi bile doğdu.

Bu, savaş sırasında geliştirilen bu türdeki tüm uçakların eşit derecede evrensel olduğu anlamına gelmez. Bazıları öncelikle keşif amaçlıyken, Voisin'ler gibi diğerleri öncelikle "uçan silah mevzileri" olarak yaratılmıştı. Ancak yine de gerçekleştirdikleri görevlerin kapsamı o kadar genişti ki, bu uçaklardan hiçbiri herhangi bir kişiye atfedilemez.

uzmanlaşmış sınıflardan.

Bu kitap, Birinci Dünya Savaşı'nın tam da bu tür "hava ustalarına" - keşif uçakları, hafif bombardıman uçakları, saldırı uçakları, haberciler ve gözcülere - adanmıştır. Okuyucuyu uzun bir işlev listesiyle sıkmamak için genelleştirilmiş bir terim kullandım - "Ön hat uçağı".

Tıpkı bu serinin önceki çalışması olan “Birinci Dünya Savaşı Savaşçıları” gibi, bu kitap da teknolojik ve finansal nedenlerden dolayı iki bölüme ayrılmıştır. İlk bölümde İngiltere, İtalya, Rusya ve Fransa'dan uçaklar yer alıyor. İkincisi, Almanya ve Avusturya-Macaristan'dan arabalar. Ek olarak ikinci bölümde 1914-1918 uçak motorlarına ilişkin resimli bir bölüm yer alacaktır.

Bu kitaptaki materyalin seçim ve sunum yöntemi temelde bir öncekini tekrarlamaktadır. Birinci Dünya Savaşı cephelerinde muharebe operasyonlarında yer alan ve 20 kopyadan fazla üretilen tüm üretim araçları anlatılmaktadır. 191-1913'te ön cephe olarak kabul edilenlerin yanı sıra deneysel, deneysel ve düşük hacimli uçaklar yoktur, ancak savaşın başlangıcında hizmetten çekilmiş veya eğitim kategorisine aktarılmıştır (örneğin, “Farman” 4"). Çizimler tek ölçekte gösterilmektedir - 1/72. En sık karşılaşılan kısaltmaların ve kısaltmaların çözümü “Birinci Dünya Savaşı Savaşçıları”nın önsözünde yer almaktadır. Yabancı hava araçlarının tüm tanımları Latin alfabesiyle verilmiştir.

Okuyucuların istekleri doğrultusunda metin materyalinin hacmi “Savaşçılar…” ile karşılaştırıldığında biraz artırıldı. Özellikle Rusya'da Ekim Devrimi öncesi ve sonrası bazı makinelerin kullanımı daha detaylı anlatılıyor.

Bu fotoğraflara bakıldığında sadece şaşkınlık ve hayranlık var - sadece uçmayı değil, aynı zamanda kalaslardan ve paçavralardan yapılmış bu yapılar üzerinde hava savaşları yapmayı nasıl başardılar?!

1 Nisan 1915'te, Birinci Dünya Savaşı'nın zirvesinde, bir Fransız uçağı Alman kampının üzerine belirdi ve büyük bir bomba attı. Askerler her yöne koştu ama patlama olmadı. Bomba yerine üzerinde "Mutlu 1 Nisan Şakaları!" yazan büyük bir top düştü.

Savaşan devletlerin dört yıl boyunca yaklaşık yüz bin hava muharebesi gerçekleştirdiği, bu savaşlarda 8.073 uçağın düşürüldüğü ve 2.347 uçağın yerden açılan ateşle imha edildiği biliniyor. Almanca bombardıman uçağı Düşmana, İngilizlere ve Fransızlara 27.000 tondan fazla, yani 24.000'den fazla bomba attı.

İngilizler 8.100 düşman uçağının düşürüldüğünü iddia ediyor. Fransızlar - 7000'e kadar. Almanlar 3000 uçağını kaybettiğini kabul ediyor. Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın diğer müttefikleri 500'den fazla araç kaybetmedi. Dolayısıyla İtilaf zaferlerinin güvenilirlik katsayısı 0,25'i geçmiyor.

İtilaf Devletleri toplamda 2.000'den fazla Alman uçağını düşürdü. Almanlar, hava muharebelerinde 2.138 uçak kaybettiklerini ve yaklaşık 1.000 uçağın da düşman mevzilerinden geri dönmediğini itiraf etti.
Peki Birinci Dünya Savaşı'nın en başarılı pilotu kimdi? 1914-1918'de savaş uçaklarının kullanımına ilişkin belge ve literatürün dikkatli bir analizi, 75 hava zaferine sahip olanın Fransız pilot Rene Paul Fonck olduğunu gösteriyor.

Peki, bazı araştırmacıların neredeyse 80 imha edilmiş düşman uçağını kendisine atfettiği ve onu en çok düşündüğü Manfred von Richthofen'e ne dersiniz? puanlama ası Birinci Dünya Savaşı?

Ancak diğer bazı araştırmacılar, Richthofen'in 20 zaferinin güvenilir olmadığına inanmak için her türlü nedenin olduğuna inanıyor. Dolayısıyla bu soru hala açık kalıyor.
Richthofen, Fransız pilotları hiç de pilot olarak görmüyordu. Richthofen, Doğu'daki hava savaşlarını bambaşka bir şekilde anlatıyor: “Sık sık uçtuk, nadiren savaşa girdik ve hiçbir şeyimiz yoktu. özel başarı".
M. von Richthofen'in günlüğüne dayanarak, Rus havacıların kötü pilotlar olmadığı, Batı Cephesindeki Fransız ve İngiliz pilotların sayısına kıyasla bunların sayısının daha az olduğu sonucuna varabiliriz.

Doğu Cephesinde nadiren sözde "köpek dövüşleri" yaşandı. Batı Cephesinde yaygın olan "köpek dökümü" (çok sayıda uçağın dahil olduğu manevra kabiliyeti yüksek it dalaşları).
Kışın Rusya'da uçaklar hiç uçmuyordu. Gökyüzünün düşman uçaklarıyla dolup taştığı Batı Cephesinde tüm Alman aslarının bu kadar çok zafer kazanmasının nedeni budur.

Stratejik arka tarafında Alman baskınlarıyla savaşmak zorunda kalan İtilaf'ın hava savunması, en büyük gelişmeyi Birinci Dünya Savaşı'nda aldı.
1918'e gelindiğinde, Orta Fransa ve Büyük Britanya'nın hava savunması düzinelerce uçaksavar silahı ve savaş uçağı ile telefon kablolarıyla birbirine bağlanan karmaşık bir sonar ve ileri tespit noktaları ağını içeriyordu.

Ancak arka tarafın hava saldırılarından tamamen korunmasını sağlamak mümkün olmadı: 1918'de bile Alman bombardıman uçakları Londra ve Paris'e baskınlar düzenledi. Birinci Dünya Savaşı'nın hava savunma deneyimi, 1932'de Stanley Baldwin tarafından "bombardıman uçağı her zaman bir yolunu bulacaktır" ifadesiyle özetlendi.

1914'te İngiltere ve Fransa ile ittifak kuran Japonya, Çin'deki Alman birliklerine saldırdı. Kampanya 4 Eylül'de başladı ve 6 Kasım'da sona erdi ve Japon tarihinde uçağın savaş alanında ilk kez kullanılmasına sahne oldu.
O zamanlar Japon ordusunun bu makineler için iki Nieuport tek kanatlı uçağı, dört Farman'ı ve sekiz pilotu vardı. Başlangıçta keşif uçuşlarıyla sınırlıydı, ancak daha sonra elle atılan bombalar yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

En ünlü eylem Tsingtao'daki Alman filosuna yapılan ortak saldırıydı. Ana hedef olan Alman kruvazörü vurulmamasına rağmen torpido botu batırıldı.
Baskın sırasında Japon havacılık tarihindeki ilk hava savaşının gerçekleşmesi ilginçtir. Bir Alman pilot, Japon uçaklarının yolunu kesmek için Taub'a doğru yola çıktı. Savaş sonuçsuz kalmasına rağmen, Alman pilot Çin'e acil iniş yapmak zorunda kaldı ve Çinlilerin almasın diye uçağı kendisi yaktı. Kısa harekât sırasında Japon Ordusu'nun Nieuports ve Farmans'ları toplamda 86 savaş görevinde uçtu ve 44 bomba attı.

Piyade uçağı savaşta.

1916 sonbaharında Almanlar, zırhlı bir “piyade uçağı” (Infantrieflugzeug) için gereksinimler geliştirdi. Bu spesifikasyonun ortaya çıkışı grup taarruz taktiklerinin ortaya çıkmasıyla doğrudan bağlantılıydı.
FL filolarının bağlı olduğu piyade tümeni veya kolordu komutanı. Her şeyden önce, hendek hattının ötesine sızan birimlerinin şu anda nerede bulunduğunu bilmesi ve emirleri hızlı bir şekilde iletmesi gerekiyordu.
Bir sonraki görev, keşiflerin saldırıdan önce tespit edemediği düşman birimlerini tespit etmektir. Ayrıca ihtiyaç duyulması halinde uçak, topçu ateş gözcüsü olarak da kullanılabilecek. Görevin yerine getirilmesi sırasında, en azından vurulmamak için hafif bombalar ve makineli tüfek ateşi yardımıyla insan gücü ve teçhizata saldırılması öngörülüyordu.

Bu sınıftaki cihazlar için siparişler Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke ve Junkers Flugzeug-Werke AG adlı üç şirket tarafından anında alındı. J olarak adlandırılan bu uçaklardan yalnızca Junkers uçağı tamamen orijinal bir tasarımdı; diğer ikisi keşif bombardıman uçaklarının zırhlı versiyonlarıydı.
Alman pilotlar, Fl.Abt (A) 253'teki Albatros piyadelerinin saldırı eylemlerini böyle anlattı - İlk olarak, gözlemci, İngiliz piyadelerini barınaklarından ayrılmaya zorlayan küçük gaz bombaları attı, ardından ikinci geçişte, 300 metre yükseklikte. 50 metreden fazla olmayan bir mesafeden, kabininin zeminine yerleştirilmiş iki makineli tüfekle onlara ateş edildi.

Aynı sıralarda piyade uçakları saldırı filoları Schlasta ile hizmete girmeye başladı. Bu birimlerin ana silahları Halberstadt CL.II/V ve Hannover CL.II/III/V gibi çok rollü iki koltuklu avcı uçaklarıydı; “piyade” onların bir tür eklentisiydi. Bu arada, keşif birimlerinin bileşimi de Fl'de olduğu gibi heterojendi. Abt (A) 224, Albatros ve Junkers J.1'e ek olarak Roland C.IV.
Makineli tüfeklere ek olarak, piyade uçakları, savaşın sonuna doğru ortaya çıkan 20 mm Becker toplarıyla donatıldı (değiştirilmiş bir AEG J.II taretinde ve Albatros J.I topçu kokpitinin sol tarafında özel bir brakette) ).

Fransız filosu VB 103, 1915-1917'de kırmızı beş köşeli yıldız amblemine sahipti.

Birinci Dünya Savaşı'nın Rus asları

Teğmen I.V.Smirnov Teğmen M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolayeviç