M.V.'nin adını taşıyan merkezi havaalanı

Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı Lenin Kızıl Bayrak Merkezi'nin Devlet Uçuş Test Emri adını aldı. Başkan Yardımcısı Çkalova

1916'nın başında Devlet Dumasının kararıyla, Rus Hava Kuvvetlerini (VVF), malzemelerini, havacılık ve havacılık ekipmanlarını organize etmekten sorumlu özel bir departman oluşturuldu. 13 Nisan (31 Mart) 1916'da, doğrudan Savaş Bakanına bağlı Hava Kuvvetleri İdaresi'nin (Uvoflot) kurulmasına ilişkin Askeri Konsey kararnamesi çıkarıldı.

Deneyler ve araştırmalar yapmak, havacılık ve havacılık teçhizatıyla ilgili teknik sorunları çözmek için 16 Nisan (29 Nisan) 1916'da Askeri Şura kararıyla test istasyonu ve atölyelerin bulunduğu Ana Hava Sahası kuruldu. Ana havaalanı Petrograd'da, Tsarskaya Vetka tren istasyonunun yakınındaki Moskovskaya Zastava'nın arkasında bulunuyordu. Ana havaalanı GLIT'lerin atasıydı im. Başkan Yardımcısı Chkalova.

Devrim ve İç Savaş, Rusya'da havacılığın planlanan gelişimini kesintiye uğrattı, ancak 10 Eylül 1920'de Ana Müdürlük bünyesindeki deneysel bir hava sahasına ilişkin düzenlemeler onaylandı. İşçi ve Köylüler Cumhuriyetin Kızıl Hava Filosu, uçakları test etmek için tasarlandı. 21 Eylül 1920'de Devrimci Askeri Şura'nın emriyle Deneysel Hava Sahası'nın resmi “Yönetmeliği” ve kadrosu oluşturuldu. Deneysel Havaalanının yeri Moskova'daki Khodynskoye Sahası olarak belirlendi. Onaylanan kadroya göre personel sayısı 4'ü pilot, 36'sı mühendislik ve teknik işçi olmak üzere 158 kişi olarak belirlendi. Personel meselesi son derece akut hale geldi - yeterli uzman yoktu.

17 Kasım 1920 V.I. Lenin, daha önce havacılık endüstrisinde çalışmış havacılık uzmanlarının - son on yılda (!!!) en az 6 ay (!) havacılıkta çalışmış mühendisler ve teknisyenler - seferber edilmesine ilişkin Çalışma ve Savunma Konseyi'nin bir kararını imzaladı (!!! ) yıllarında seferberliğe tabi tutuldu. Sadece pilotların değil aynı zamanda bilimsel personelin de sorunu, Deneysel Havaalanı'nın varlığının ilk birkaç yılında kelimenin tam anlamıyla peşini bırakmadı. Ülkede genel olarak düzinelerce bulunan kalifiye uzmanlar, pek net olmayan bir organizasyonda çalışmak üzere işe alınmak için acele etmiyorlardı. O dönemde inşa edilmekte olan birkaç yeni uçak ve ekipmanın tasarımcıları, test edilmek üzere onları yine Khodynka'ya dayanan Moskova Havacılık Okuluna veya eğitim filosuna ("Trenesk") "bağlamaya" çalıştı.

Merkez Havaalanı Kulesi, 1920'ler.

Deneysel Havaalanının oluşumu Ana Hava Rotası Uçuş Departmanı temelinde gerçekleştirildi. Uçuş departmanı, Şubat 1920'de, çarlık ordusunun havacılık şirketinin komutanı olan eski kaptan A.N.'nin inisiyatifi ve çabaları üzerine kuruldu. Wegener. Bölümün asıl görevi, uçak ekipmanlarını test etmek için maddi ve metodolojik bir temel oluşturmaktı. 1922'de A.N. Wegener, Hava Harp Okulu'nun ilk başkanı oldu. OLUMSUZ. Zhukovski.

M.V. Deneysel Havaalanının ilk başkanı olarak atandı. Anokhin. Deneysel Havaalanında test edilen ilk uçaklar, ele geçirilen DH-4 keşif uçağı ve Nieuport savaş uçaklarıydı.

6 Ekim 1922 Devrimci Askeri Konseyi'nin emriyle deneysel havaalanı, İşçi ve Köylü Kızıl Hava Filosu Ana Müdürlüğü'ne bağlı Bilimsel Deneysel Havaalanı olarak yeniden düzenlendi. HKO'nun temel amacı aynı kalıyor ancak yapısı ve kadrosu köklü değişikliklere uğradı. Bilimsel Deneysel Havaalanı şunları içeriyordu: ofisi olan bir bölüm, depolu teknik parçalar, teknik büro, hava fotoğrafçılığı departmanı, uçuş departmanı ve hava istasyonu. PLA'nın toplam gücü 220 kişiydi; bunlardan 14'ü uçuş personeli (V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Zhukov, A.N. Ekatov dahil) ve 46 mühendislik ve teknik personeldi. 1922 yazında, dağılmış olan Aerofotogrammetrik ve 21. Aerolojik Müfrezelerin çalışanları Deneysel Havaalanının emrine devredildi. Bunlar, Deneysel Havaalanının çalışmalarını öncelikle bilimsel olarak yeni bir seviyeye yükselten gerçekten yetkin uzmanlardı. Zaten 1924'te, ülkenin ilk Test Kılavuzu derlendi (1929'a kadar ülkedeki tek kılavuz olarak kaldı), biraz sonra - test sonuçlarını standart atmosferik koşullara getirmek için bir Kılavuz. Her iki Kılavuz da 1925 yılında Aviaizdat tarafından yayımlandı.

1923 baharında, N.N. Polikarpov tarafından N.M. Kostikov ve A.A. ile işbirliği içinde tasarlanan deneysel IL-400 uçağı (400 hp Liberty motorlu bir savaş uçağı) test için PLA'ya gönderildi. Popov. IL-400 uçağının ilk uçuşu K.K Artseulov tarafından gerçekleştirildi. Uçuş başarısız oldu. 1924 baharındaki değişikliklerden sonra uçak, I-1 adı altında test edilmek üzere PLA'ya yeniden gönderildi. Uçuş testleri A.I. Zhukov, A.N. Ekatov ve M.M. Test sonuçları tatmin edici değildi. 1924'te A.N. tarafından tasarlanan ANT-2 uçağı test edilmek üzere PLA'ya geldi. Tupolev.

20'li yılların ortalarına gelindiğinde Deneysel Havaalanı belirli bir yetki kazandı ve ulusal öneme sahip işleri yürütme konusunda PLA'ya güvenilmeye başlandı. Böylece, 1924 sonbaharında Bilimsel Deneysel Havaalanı P.Kh.'nin test pilotları. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, J.Y. Yakobson, A.I. Zalevsky, I.V. Sychennikov, mekanikçi I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lisitsky ve V.A. Ordu, 1390 km uzunluğundaki Taşkent-Temriz-Kabil güzergahı üzerinden Afganistan'a altı adet P-1 uçağı taşıdı. Uçuşun tüm katılımcılarına Afganistan'ın en yüksek askeri emirleri verildi. Bu arada, P.H. Mezheraup, 1924'te Türkistan Cephesi Hava Kuvvetleri başkanlığı görevinden PLA'ya test pilotu olarak geldi! Şubat 1926'da Mezheraup, uçuş operasyonlarından sorumlu PLA'nın başkan yardımcılığına atandı ve aynı yıl, tamirci M.I. Golovanov, P-1 "Kızıl Yıldız" uçağıyla Moskova - Harkov - Sevastopol - Ankara güzergahında uçuş gerçekleştirerek 1940 kilometrelik mesafeyi 11 saat 16 dakikada kat etti. şasi Karadeniz üzerinden uçtu, su yüzeyi üzerindeki rotanın uzunluğu 290 km idi. Uçuşlar Merkezi Komisyonu Başkanı S.S. Kamenev mürettebatın başarısını çok takdir etti: “Tüm beklentileri aşan Kızıl Yıldız uçağı, Kızıl Bayrak pilotu Yoldaş'ın ustaca kontrolü altında. Mezheraup [Mezheraup, Perekop'taki savaşlar nedeniyle Kızıl Bayrak Nişanı ile ödüllendirildi] ve uçuş teknisyeni Golovanov, mükemmel uçuş nitelikleri göstererek Moskova-Ankara uçuşunu başarıyla tamamladı. Karadeniz üzerinden geçen rotanın çok riskli bir bölümü yoldaş tarafından aşıldı. Olumsuz meteorolojik koşullara rağmen Mezheraupom mükemmel.”

1920'lerin dönemi genel olarak hava uçuşları açısından zengindi; PLA uzmanları Büyük Sovyet Uçuşlarının çoğunda yer aldı. 1925-1926'da Sovyet havacılığının uluslararası prestijini artırmak için, hazırlıkları PLA tarafından yürütülen bir dizi büyük uçuşun yapılmasına karar verildi. Şubat 1925'te pilot Inshakov, P-1'de Moskova-Kharkov-Smolensk-Moskova uçuşunu gerçekleştirdi; Mart ayında pilot F. Rasstegaev, Haziran 1925'te Moskova - Leningrad - Smolensk - Moskova rotası boyunca P-1'de uçtu. , pilotlar M.M.Gromov, M.A.Volkovoinov, A.I.Tomashevsky, uçuş teknisyenleri V.P. Kuznetsov ve N.A. Kamyshev, AK-1, R-1 ve R-2 uçaklarıyla Moskova - Pekin - Tokyo uluslararası grup uçuşunu gerçekleştirdi. 1926'da M.M. Gromov, uçuş teknisyeni E.V. Radzevich, R-3 Proletary uçağıyla 7150 km uzunluğundaki Moskova - Königsberg - Berlin - Paris - Viyana - Prag - Varşova - Moskova uçuşunu üç günde (30 Ağustos'tan 2 Eylül'e kadar) tamamladı. Uçuşlar gelecekte de devam etti. 1929'da TB-1 “Sovyetler Ülkesi” uçağında pilot Shestakov, yardımcı pilot Bolotov, navigatör Sterligov ve uçuş teknisyeni Fufaev ile birlikte Moskova – Omsk – Habarovsk – Petropavlovsk-on-Kamçatka – Attu Adası – Seattle rotası boyunca uçtu. San Francisco – New York, 137 saatlik uçuş süresinde 21.242 km uzunluğa sahip. 1929'da M.M. Gromov tarafından ANT-9 “Sovyetlerin Kanatları” uçağıyla olağanüstü uçuşlar yapıldı: önce Moskova - Odessa - Sevastopol - Odessa - Kiev - Moskova uçuş testleri sırasında ve testleri tamamladıktan sonra yola çıktı. Moskova – Travemünde – Berlin – Paris – Roma – Marsilya – Londra – Paris – Berlin – Varşova – Moskova güzergahı (8 yolcu ile 53 saatlik uçuş süresinde 9037 km).

“Büyük Doğu Uçuşuna” katılan R-2

Kuşkusuz, Büyük Sovyet Uçuşlarının tacı V.P. mürettebatının uçuşlarıydı. Chkalov ve M.M. Gromov Kuzey Kutbu üzerinden ABD'ye. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün mürettebatı, SSCB'nin FAI'ye yalnızca 30'lu yılların ortalarında katılmasından bu yana, hepsi bu şekilde tanınmasa da, birkaç dünya havacılık rekoru kırdı:

10 Ağustos ve 7 Eylül 1935'te pilot V.K. Evseev, 10080 m ve 12020 m uçuş irtifa rekorunu kırdı;

21 Kasım 1935'te pilot V.K. Kokkinaki, özel olarak değiştirilmiş bir I-15 uçağıyla 14575 m yüksekliğe ulaştı;

29 Nisan 1936 pilot P.M. Stefanovsky ve gezgin P.I. Nikitin, Moskova - Sevastopol - Moskova rotası boyunca uçuş yaptı;

20 Temmuz 1936 pilotlar V.P. Chkalov, G.F. Navigatör A.V. Belyakov Baidukov, ANT-25 uçağında Moskova - Udd Adası (9374 km) rotası boyunca kesintisiz bir uçuş yaptı;

11 Kasım 1936'da pilotlar Ershov ve Lipkin, V.F. Bolkhovitin tarafından tasarlanan bir uçağı kullanarak 1 ton ağırlığındaki bir yükü 7032 m yüksekliğe kaldırma rekorunu kırdı;

20 Kasım 1936 pilotları M.A. Nyukhtikov ve M.A. Lipkin, V.F. Bolkhovitin tarafından tasarlanan bir uçakta, 13.000 kg'lık bir yükü 4.535 m yüksekliğe kaldırma rekorunu kırdı;

21 Mayıs 1937'de buza inişle bir uçuş yapıldı; buna Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden navigatör I.T. Spirin, mühendisler D.P. Peçin;

18 Haziran 1937'de V.P. Chkalov, G.F. Baidukov ve A.V. Belyakov'un uçuşu ANT-25 uçağıyla Moskova'dan Kuzey Kutbu (8504 km) üzerinden başladı;

12 Temmuz 1937'de pilotlar M.M. Gromov, A.B. Yumashev ve navigatör S.A. Danilin, ANT-25 uçağıyla Moskova - Kuzey Kutbu - San Jacinto'ya (10.148 km) uçarak uçuş menzilinde bir dünya rekoru kırdı;

Aralık 1936'da pilotlar Dobroslavsky ve Egorov, navigatör Akhapkin ile birlikte TB-3 ile Yeisk'ten Chkalovskaya'ya uçtular, mürettebat tüm rota boyunca uçağa aletler kullanarak pilotluk yaptı.

1925'e gelindiğinde iş hacminin artmasıyla birlikte PLA'nın faaliyetlerinin genişletilmesi gerekiyordu. PLA artık dört bölümü (uçuş, bilimsel ve teknik, elektrik mühendisliği, hava fotoğrafçılığı), merkezi bir hava navigasyon istasyonunu ve bir merkezi hava navigasyon istasyonunu içeriyordu. idari ve inşaat departmanı ve teknik tedarikin bir kısmı. Bilimsel Deneysel Havaalanı doğrudan SSCB Hava Kuvvetleri Komutanına ve bilimsel ve test görevlerinin uygulanmasıyla ilgili olarak SSCB Hava Kuvvetleri Bilimsel ve Teknik Komitesi Başkanına bağlıydı. V.V. Karpov başkanlığındaki uçuş departmanı, pilotlar M.M. Gromov, M.A. Volkovoinov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zakharov, V.I. Korovin, M.S. Shirinkin, V.N. Fillipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R Sharapov, N.I. Shaurov; Gözlemci pilot B.C. Vakhmistrov; gezginler B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Spirin.

1924-1926 döneminin toplamı. PLA'da aşağıdaki ana çalışmalar tamamlandı: 70 uçak test edildi çeşitli türler, 150 uçak için özel ekipman nesnesi ve 100 silah nesnesi. Ağustos 1925'te PLA, devlet testleri için iki koltuklu bir keşif uçağı R-3 (ANT-3) aldı. Uçuş testleri 1926 yılına kadar pilotlar V.N. Filippov, M.M. Gromov, V.S.

31 Mart 1926'da N.N. tarafından tasarlanan deneysel uçak 2IN-1 (DI-1) dokuzuncu uçuşu sırasında düştü. Polikarpov, PLA pilotu V.N. Filippov ve zaman hakemi V.V. Mihaylov, askeri test pilotlarının ilk kurbanları ama ne yazık ki son kurbanları değil.

MM. Maxim Gorky uçağının kokpitinde Gromov

ANT-25 uçak mürettebatı V.P.'nin Kuzey Kutbu boyunca uçuşa hazırlanması. Çkalova

V.P. mürettebatının uçuşuna adanmış posta pullarının basılması. Kuzey Kutbu'ndan Chkalov

SSCB Devrimci Askeri Konseyi'nin 12 Ekim 1926 tarihli emriyle Bilimsel- deneysel havaalanı Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsüne (RKKA Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü) dönüştürüldü. Yeni isim, askeri uçuş testi organizasyonu tarafından çözülen görevleri daha doğru bir şekilde yansıtıyordu - o andan itibaren uçak modellerinin büyük çoğunluğu, ancak askeri test uzmanlarından olumlu bir sonuç aldıktan sonra Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri havacılığı tarafından hizmete kabul edildi.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne şu görevler verildi:

- uçakların, motorların, aletlerin ve silahların test edilmesi;

- havacılık teknolojisinin iyileştirilmesine yönelik tekliflerin geliştirilmesi;

- hava araçlarının taktiksel kullanımına yönelik yöntemlerin geliştirilmesi ve test edilmesi;

- Hava Kuvvetleri muharebe birimlerine test edilmiş uçak ve silahların kullanımı konusunda talimat verilmesi.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü şunları içeriyordu: enstitünün yönetimi, altı bölüm (teknik, elektrikli radyo, hava fotoğrafçılığı, uygulamalar, havacılık, pervane), iki bölüm: teknik tedarik ve idari ve ekonomik.

Eylül 1927'de, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün yeni bir personeli onaylandı ve buna göre personel sayısı 24'ü uçuş navigatörü, 101'i mühendislik ve teknik personel olmak üzere 277 kişiye yükseldi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki normal uçak sayısı aynı kaldı - 18 adet. NTK UVVS'nin 16 Ağustos 1927 tarihli kararına göre, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne yeni bir bağımsız bölüm olan havacılık katıldı (bölüm Aralık 1925'te Leningrad'daki Askeri Havacılık Okulu'nda okulun kapatılmasından sonra kuruldu) N.E. Zhukovsky'ye transfer edildi.

K.I. başkanlığındaki Uygulama Departmanı. Trunov, araştırma enstitüsüne sağlanan her türlü havacılık ekipmanı ve silahın uçuş testlerini ve araştırmalarını gerçekleştirdi. Ayrıca, uçuş testlerini başarıyla geçen ve Hava Kuvvetleri tarafından benimsenen uçak modellerinin muharebe kullanımına yönelik taktikler geliştirildi ve pratikte test edildi. Bakanlık ayrıca muharebe birimleriyle birlikte askeri testler de gerçekleştirdi. Aşağıdaki pilotlar, uygulama departmanı tarafından çözülen sorunların başarılı çözümüne büyük katkı sağladı: M.M. Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Sharapov, A.F. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. Volkovoinov, A.V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K. K. Popov.

1926-29 dönemi için Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde, 195 uçak, 421 özel ekipman nesnesi ve 61 silah dahil olmak üzere 960 havacılık ekipmanı ve silahı test edildi; 88 araştırma yapıldı, 65'i yayımlandı basılı eserler 60 savaş birimi pilotu yeni ekipmanlar için yeniden eğitildi.

Eylül 1927'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, test için I-4 tasarımının tamamen metal bir savaşçısını aldı. I-4 testleri M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B. Yumashev, I.F. Kozlov tarafından gerçekleştirildi. Aralık 1927'deki test sonuçlarına göre I-4'ün seri üretime geçirilmesine karar verildi. Ocak 1928'de U-2 uçağının yeni bir prototipi üretildi ve teste kabul edildi. Test M.M. Gromov tarafından gerçekleştirildi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, 1929'da A.B.'nin önerisi üzerine giderek daha fazla proaktif çalışma yürüttü. Yumashev ve geliştirdiği metodolojiye göre uçakların stabilite ve dönüş testleri başladı.

Hava Kuvvetlerinin gelişimi ve Enstitü tarafından çözülen görev yelpazesinin genişletilmesiyle bağlantılı olarak, onu tek bir teknik merkeze ve Hava Kuvvetlerinin ana kontrol organına dönüştürmek amacıyla yeniden düzenlenmesi konusu gündeme geldi. gündem. SSCB'nin 26 Haziran 1929 tarihli RVS emriyle Enstitü hakkında, “Hava Kuvvetlerinin teknik kontrol tesisi haline gelen ve tüm branşlarda bilimsel ve test çalışmaları yürütmeyi amaçlayan yeni bir düzenleme getirildi. Hava Kuvvetlerinin kullanılması ve malzeme ve silahlarının iyileştirilmesi " Enstitünün bağlılığı aynı kalır.

Enstitü önemli ölçüde genişledi ve 11 bölümü içeriyordu:

– 1. bölüm, uygulamalar: uçakların uçuş testleri ve savaş taktiklerinin geliştirilmesi;

– 2. departman, hava testi: uçağın pilot üretimi, testi ve çalıştırılması;

– 3. bölüm, silahlar;

– 4. bölüm, havacılık: uçak havacılık ekipmanının test edilmesi, hava seyrüsefer konularının incelenmesi;

– 5. bölüm, teknik: uçak operasyon konuları, uçak ekipmanı ve paraşütlerde değişiklik ve modifikasyon projelerinin değerlendirilmesi, ürünler hakkında görüş verilmesi, Enstitünün diğer birimlerinden gelen talimatlar doğrultusunda malzeme, yakıt ve yağlayıcıların kimyasal analizlerinin yapılması, kılavuzların geliştirilmesi, kılavuzlar ve kılavuzlar;

– 6. bölüm, pervaneli motor: uçak motorlarının test edilmesi, yeni motorlar için yakıt karışımlarının araştırılması ve seçilmesi, 1930'dan beri havacılık yakıtları ve yağlayıcılarla ilgili tüm çalışmalara başkanlık etmiştir;

– 7. bölüm, radyo: uçak ve yer radyo ekipmanının testi;

– 8. bölüm, elektrik mühendisliği: uçak elektrik ekipmanının ve havaalanı aydınlatma ekipmanının test edilmesi;

– 9. bölüm, hava fotoğrafçılığı (fototeknik): uçak fotoğraf ekipmanlarının testleri ve çeşitli fotoğraf malzemesi örnekleri üzerinde çalışmalar;

– 10. bölüm, havacılık: balonların, hava gemilerinin, vinçlerin, gondolların, gondol paraşütlerinin, balon ekipmanlarının, havacılık malzemelerinin testleri;

– 11. daire, idari, teknik ve sıhhi kısımlar: Enstitüde yapılan tüm işlerin temini, onarımı ve sağlanması.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, Mayıs 1931'de bir yapısal reform daha geçirerek bölüm sayısı 19'a çıkarıldı, bir uçak filosu, bir hava grubu ve Merkezi Havacılık Test Sahası oluşturuldu. Hava grubu kısa süre sonra ilk komutanı A.A. Turzhansky olan bir hava tugayına dönüştürüldü. Tugayda pilotlar A.B. Yumaşev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, Başbakan Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rakhov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky. Akut bir personel sıkıntısı hisseden hava tugayı komutanlığı, Hava Kuvvetleri Komutanı Ya.I.'nin izniyle. Alksnisa, 1931 yılında Hava Kuvvetleri muharebe birimlerinde inceleme turu yaptı ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü için seçilmiş pilotlar arasında G.F. Baidukov da vardı. Bir süre önce, bir dizi çalışanın talebi üzerine V.P. OSAVIAKHIM'den Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsüne transfer edildi. Chkalov.

1 Aralık 1932 tarihi itibariyle Enstitüdeki toplam askeri personel sayısı 1.210 kişiydi; bunların 112'si uçuş navigatörü, 350'si mühendislik ve teknik personeldi. Ayrıca Enstitü'de ​​138'i mühendis, 374'ü işçi olmak üzere 763 sivil çalışan çalışıyordu. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün düzenli uçak filosu TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2 tiplerinde 67 uçaktan oluşuyordu; 31 bombardıman ve keşif uçağı, 5 tek koltuklu avcı uçağı, 6 çift koltuklu avcı uçağı ve 5 çok koltuklu avcı uçağı dahil.

I-4 savaş uçağı ile "Takım uçağı" TB-1

Toplamda, 1929-1932'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, aralarında TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5'in de bulunduğu 193 uçağı test etti. MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Çelik- 2, P-2, Stal-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ACCO- dahil 61 motor 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wirewind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 özel ekipman öğesi; 177 silah nesnesi; 244 araştırma projesi tamamlandı; 260 basılı eser yayımlandı; Hava Kuvvetlerinin muharebe birimlerinden 435 pilot, yeni ekipmanlar için eğitildi ve yeniden eğitildi. Enstitü, gelecek vaat eden havacılık teknolojisi, ekipman ve silah modelleri için taktik ve teknik gereksinimlerin geliştirilmesinde yer almaya başladı.

Bu dönemde deniz havacılık uçakları da Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde uçuş testlerine tabi tutuldu. Özel bir üssün bulunmaması nedeniyle, Moskova yakınındaki donanımsız rezervuarlarda (özellikle Ayı Gölleri) veya Donanma havacılığının muharebe birimlerinde testler yapıldı. Denizcilik konularının genişletilmesiyle bağlantılı olarak, 4 Mart 1932 tarihli hava kuvvetlerinin emriyle, Sevastopol merkezli Enstitü'de ​​bir deniz test istasyonu (MIS) kuruldu.

Havacılık tarihindeki en sıra dışı sistemlerden biri “Vakhmistrov kitaplığı”ydı. Tek motorlu savaş uçaklarının menzilini artırmak amacıyla Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü mühendisi B.C. Vakhmistrov, kanada sert bir bağlantıyla tutturulmuş iki I-4 savaş uçağının taşıyıcısı olarak bir "uçuş uçağı" - TB-1 önerdi. Zveno-1'in ilk uçuşu 3 Aralık 1931'de gerçekleştirildi (mürettebat: komutan A.I. Zalevsky, yardımcı pilot Vakhmistrov, Valery Chkalov ve Alexander Anisimov'un pilotluk yaptığı savaşçılar). Vakhmistrov'un “bağlantılarının” tarihi oldukça iyi biliniyor, ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda “Bağlantının” çeşitlerinin (TB-3 artı bir çift I-16) kullanıldığını hatırlamak gereksiz olmaz.

1929'da navigasyon departmanı ve radyo departmanı, uçakların kör inişleriyle ilgili çalışmalar düzenledi. İnişi sağlayacak radyo ekipmanı, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü mühendisi N.A. Korbansky tarafından oluşturuldu. Yeri görmeyen bir kaputun altına ilk inişler 1930'da pilot V.M. tarafından U-2'de gerçekleştirildi; 1932'de P-5 ve P-6 uçaklarına benzer inişler yapıldı.

O zamanın NAO navigatörleri muhtemelen sadece Hava Kuvvetlerinde değil, genel olarak SSCB'de en deneyimli olanlardı. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev ve I.T. 1929'da Spirin'de teorik ve pratik olarak yeni navigasyon yöntemleri geliştirilmeye başlandı, ancak yine de ana yönteme ek olarak - kötü şöhretli "haritanın araziyle karşılaştırılması". Eylül 1930'da I.T. Spirin, bir uçuş navigatörü olarak üç P-5'in Karadeniz, Orta Asya çölleri, Kafkaslar, Gissar Sıradağları ve Hindu Kush'taki "büyük doğu uçuşunda" yer aldı. R-5 uçuşu 10.500 km'yi 61 saat 30 dakikada kat etti. Bu uçuş kısmen, şimdi dedikleri gibi, “teknik bir uçuştu” - Aeroflot hatlarının Türkiye ve Afganistan'a açılması için hazırlıklar yapılıyordu. SSCB Merkez İcra Komitesi'nin kararıyla, uçuşa katılan tüm katılımcılara Kızıl Yıldız Nişanı, I.T. Spirin 6 numaralı siparişi aldı.

BT. Spirin, lider navigatör olarak, ilk yerli radyo yarı-kompozitinin, ilk tutum göstergesinin test edilmesine dahil oldu. G.S. Frenkel, “enstrümantal navigasyon” yani yerin görüş alanının ötesinde uçuşlar alanında çalıştı. Eylül 1930'da Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün gezgini I.T. Spirin, Moskova - Ankaraya - Tahran rotasında bir R-5 uçağıyla uçuşa katıldı. Eylül-Ekim 1932'de Moskova - Kharkov uçuşu gerçekleşti -

Moskova üç R-6, bir R-5 ve bir I-4 uçağıyla; Uçuş T.P. Susie. Uçuş sırasında, yüksek irtifa formasyon uçuşları (uçuş yaklaşık 5300 m irtifalarda gerçekleşti) ve dünya yüzeyinin görünürlüğünün ötesinde navigasyon yöntemleri uygulandı. Chkalov ve Gromov'un Kuzey Kutbu üzerinden Amerika Birleşik Devletleri'ne uçuşları, astronomik bir navigasyon yardımı olmadan pek gerçekleşemezdi - havacılık departmanında gezgin N.I. tarafından geliştirilen güneş rotası göstergesi (SUK). Shaurov; Kutup bölgesinde navigasyon yalnızca astronomi ve radyo mühendisliği araçlarının yardımıyla gerçekleştirildi. İlk navigasyon cetvelleri (“ahşap bilgisayarlar”) B.V. Sterligov ve I.T. 1926'da Spirin. Modern navigasyon cetveli NL-10 (günümüzün havacılık komplekslerinde çeşitli PrNK türlerinin ve yerleşik bilgisayarların varlığına rağmen, çoğu gezgin bir navigasyon cetvelinin ne olduğunu çok iyi biliyor) Devlet Araştırma Enstitüsü'nde de geliştirildi. Hava Kuvvetleri, test navigatörü V.A. Kormashov.

20'li yıllarda S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin ve Akademi'de bir öğretmen. Zhukovsky A.V. Belyakov, SSCB'de ilk kez "letnab" kelimesi yerine "navigatör" kelimesinin kullanıldığı ilk Hava Seyrüsefer Hizmeti El Kitabını yazdı.

1926 - 1927'de Hava Filosunun durumuna ilişkin RVS raporunda. havacılık alanındaki deneysel çalışmaların Hava Kuvvetlerinin kalkınma planlarının gerisinde kaldığı kaydedildi. 30 Ocak 1928'de, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi'nin talimatıyla, SSCB Devrimci Askeri Konseyi, deneysel uçak yapımı için beş yıllık bir planın geliştirilmesine ilişkin bir kararı kabul etti. ilerlemesini ve Hava Kuvvetlerinin gelişimini hesaba katar. Plan 22 Haziran 1928'de kabul edildi ve ulusal ekonominin kalkınmasına yönelik beş yıllık planın bir parçasıydı. Plan, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü için yeni bir hava sahasının inşasını öngörüyordu. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün yeni yeri için Shchelkovo bölgesindeki Yaroslavl demiryolu boyunca Moskova'ya yaklaşık 40 km uzaklıkta bulunan bir yer seçtiler. 1929'da burada havaalanı için ormanın temizlenmesi başladı.

"Kırmızı Beş"

1937-1941'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Başkanı. A. I. Filin

Shchelkovo'da yeni bir havaalanının inşaatı 1932 sonbaharında tamamlandı - inşaatçılar Büyük Ekim Devrimi'nin 15. yıldönümünde “tesisi” hizmete almayı taahhüt ettiler. 30 Ekim'de inşaat müdürü P.G. Alekseev (eski adıyla Leningrad Askeri Bölgesi Hava Kuvvetleri Komutanı), Hava Kuvvetleri Müdürlüğü'ne hava sahasının test havacılık tugayından uçak almaya hazır olduğunu bildirdi. Uçuş rotasının Kızıl Meydan'dan geçmesini sağlayacak şekilde yer değiştirme fikri, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün "alt kademelerinde" ortaya çıktı ve 10 Kasım'da Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanı tarafından resmi onay aldı. N.V. Buzanov yer değiştirme emrini imzaladı. 46 uçaktan oluşan kolonun ana kısmı TB-3 ve TB-1 bombardıman uçaklarından oluşuyordu, hafif uçak grubu ise I-2, I-3, I-5 savaş uçakları ve keşif uçaklarından oluşuyordu. Kolonun başında kuyruk numarası “311” olan bir TB-3 (mürettebat komutanı V.P. Chkalov) vardı, arkada ise tugay komutanı A.I. tarafından yönetilen R-5 vardı. Zalevski. Enstitünün tamamen Shchelkovo'ya taşınması 1935'te tamamlandı.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü pilotları Kızıl Meydan üzerinden birden fazla kez uçtu. 7 Kasım 1932'de, tüm mürettebatı Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü uzmanlarından oluşan ilk on üretim TB-3 Kızıl Meydan'dan geçti. 1930'larda, bugün söylendiği gibi "Kırmızı Beş" akrobasi takımı son derece popülerdi; beş adet kırmızı boyalı I-16 savaşçısı. İlk kez, I-16'daki grup akrobasi, 18 Ağustos 1934'te Hava Filosu Günü kutlamalarında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü V.A. pilotları tarafından gösterildi; Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,

V.N. Evseev, N.I. Şevçenko, S.P. Suprun. Kızıl Meydan'daki 1 Mayıs geçit töreninde "Kızıl Beş", V.P. Chkalov. 1 Mayıs 1936'da beşi V.A. Stepanchonok, 1937'de - A.K. Serov, 1938 ve 1939'da - S.P. Suprun, 1940'ta - I.A. Lakeev. 7 Kasım 1939'daki geçit töreninde beşe, Moğolistan'dan yeni dönen iki Kahraman tarafından liderlik edildi. Sovyetler Birliği GP Kravchenko. Beşli arasında V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rakhov, Başbakan. Stefanovsky, P.U. Fokin. 1936'da beş kişi Kızıl Meydan üzerinde arka arkaya altı döngüyü tamamladı ve 1937'de dokuz döngüyü tamamladı. Akrobasi, özellikle grup akrobasi tehlikeli bir iştir. Dünyada uçuş kazalarından kaçınan bir akrobasi ekibinin olması pek olası değildir; Ne yazık ki felaketler aynı zamanda akrobasi tarihinin pratikte ayrılmaz bir parçasıdır. Bu kader de "Kırmızı Beş" in üzerinden geçmedi: 1 Ağustos 1937'de V.N. Evseev, I-16'sı bir figür yaparken bir P.U savaşçısıyla çarpıştı. Fokina. İkincisi, hasarlı arabayı indirmeyi başardı.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden 1 Mayıs ve 7 Kasım'daki geçit törenlerine sadece savaş uçakları katılmadı. 1 Mayıs 1936'da Araştırma Enstitüsü V.K.'nin test pilotu en yeni DB-3 bombardıman uçağını gösterdi. 7 Kasım 1937'de, ANT-25 (mürettebat M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) ​​​​Kızıl Meydan'ı geçti, ardından iki sırayla test havacılık tugayının uçakları "SSCB" kelimesini ve Roma'yı tasvir etti. Ekim ayının 20. yıldönümünü simgeleyen XX sayısı.

24 Aralık 1934'te Halk Savunma Komiserliği, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün Kızıl Ordu'nun ana yönetim organı olarak tanımlandığı Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün yeni Yönetmeliklerini ve personelini onayladı. Ordu Hava Kuvvetleri'nin araştırma, deneysel test çalışmaları ve muharebe birimlerine ve Hava Kuvvetleri okullarına yeni ekipmanlara geçiş sırasında talimat verme konularında. Yeni yapı şu şekildeydi: yönetim, karargah, siyasi departman, altı departman (1. kara uçakları, 2. deniz uçakları (Sivastopol), 3. motorlar ve havacılık yakıtı, 4. silah departmanı, 5. ekipman, 6. malzeme testleri) ), havacılık tugayı (ağır uçak filosu, hafif uçak filosu, ayrı savaş filosu), baş mekanik departmanı, lojistik departmanı, ayrı tüfek şirketi, Kızıl Ordu Evi.

1933 - 1934'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde ilk kez TB-1, R-5, I-15 ve I-16 uçakları kullanılarak uçakta yakıt ikmali konusunda deneyler yapıldı. Çalışma mühendis A.K. tarafından gerçekleştirildi. Mühürlü ve pilot I.P. Belozerov. 1934'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, test için I-15 ve I-16 savaş uçaklarını aldı. Savaşçıların uçuş testleri V.P.

1938-1941 döneminde Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından yürütülen araştırma çalışmalarında edinilen savaş deneyiminin uygulanmasına özel önem verildi. Sovyet havacılığıİspanya'da, Çin'de, Khalkhin Gol, Finlandiya Savaşı'nda. Enstitü personeli tüm bu silahlı çatışmalarda doğrudan rol aldı. Test pilotları A.K. Serov, P.A. da dahil olmak üzere bir grup Enstitü gönüllüsü İspanya'ya gönderildi. Gibelli (hava savaşında öldü) ve V.I. 1939 baharında İspanya'da çalışan 23 pilot, mühendis ve teknisyen Khalkhin Gol'deki çatışmaya katıldı. Khalkhin Gol için test pilotu G.P. Kravchenko ikinci Altın Yıldız madalyasını, test pilotu V.G. Rakhov'a Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi, test pilotları A.S. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, mühendisler Yanchuk ve Lebedev, teknisyen A.K. Seleznev'e hükümet ödülleri verildi.

1939 sonbaharında, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde, savaş amaçlı bir havacılık filosu temelinde, Finlandiya cephesinde zorlu hava koşullarında (on SB ve DB-3 uçağı; pilotlar; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M.P. Subbotin, A.A. Zhivopistsev, F.F. Opadchy; mühendisler L.I. Kuzey-Batı Cephesi (komutan B.V. Sterlingov).

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden pilotlar ve mühendisler, satın alınacak uçakları incelemek ve seçmek üzere 1940 yılında Almanya'ya gönderildi. Ne-100 S.P.'nin kokpitinde. iptal

1940 yılında, test pilotu S.P. Suprun liderliğindeki Enstitünün bir grup uçuş ve mühendislik personeli, Çin'de faaliyet göstererek Chongqing'e hava savunması sağladı. Tüm grubun çalışmaları büyük beğeni topladı ve S.P. Suprun'a Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.

Zorlu uluslararası durum, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü birimlerinin örgütsel yeniden yapılanmasını etkiledi. Üç organizasyon ve personel değişikliği gerçekleştirildi ve bunun sonucunda 1941'de Enstitü aşağıdaki bölümlerden oluştu:

- komuta, siyasi daire ve karargah;

- muharebe amaçlı kullanıma ve bilimsel araştırmaya yönelik havacılık filosu;

– 17 bölüm;

– pilot tesis;

– sıhhi hizmet ve finansal planlama departmanı;

– 705. hava üssü.

Enstitünün ana çalışması Chkalovskaya'da (V.P. Chkalov'un ölümünden sonra Shchelkovo havaalanı yeni bir isim aldı) gerçekleşti ve burada aerodinamik laboratuvar hariç, inşaatı planlanan tüm bina ve yapılar faaliyete geçti. Mayıs 1941'de çalışmaya başladı.

1940 yılında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1) tek kanatlı avcı uçaklarının devlet testleri başladı.

1 Nisan - 19 Nisan 1940 tarihleri ​​\u200b\u200barasında S.V. tarafından tasarlanan zırhlı saldırı uçağı BSh-2 (IL-2) Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi. Ilyushin.

Mayıs 1941'e gelindiğinde, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü şu yapıya sahipti: komuta, karargah, siyasi bölüm, 1. bölüm - bilimsel ve teknik, 2. bölüm - aerodinamik testler, 3. bölüm - deneysel uçak, 4. bölüm - deneysel uçağın test edilmesi seri ve savaş kullanımı; bir grup motor ve yakıt departmanı, bir grup özel hizmet departmanı, bir pilot tesis, bir sıhhi hizmet, bir finansal planlama departmanı.

7 Mayıs 1941'de Kremlin'de Stalin, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri yüksek komutanlığı ve NKAP liderliğinin temsilcileriyle bir toplantı düzenledi. Bu toplantıda, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanı A.I., fabrika testlerini geçemeyen uçakların Devlet testleri için devredilmesinin yanı sıra bir dizi diğer acil konu hakkında son derece sert bir şekilde konuştu. Baykuş. Yarım ay sonra Filin tutuklandı ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün diğer çalışanlarına baskı uygulandı. Filin yerine Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanlığına I.F. atandı. Petrova.

Savaş 22 Haziran'da başladı ve 23 Haziran'da S.P. Suprun, SSCB Yüksek Sovyeti'nin yardımcısı olarak Voroshilov, Molotov ve Kalinin ile randevu alabildi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü komutanlığı adına S.P. Suprun, ülkenin liderlerine, test uzmanlarından oluşan ve en yeni uçaklarla donanmış hava alayları oluşturma önerisiyle seslendi. Altı hava alayının kurulması kararı 27 Haziran'da alındı. Üç savaş alayı (401'inci, 402'nci, 403'üncü), iki pike bombardıman alayı (410'uncu ve 411'inci), bir ağır bombardıman alayı (412'inci, Ağustos 1941 - 432'den itibaren), bir saldırı uçağı alayı (430'uncu) oluşturmak gerekiyordu. ve ayrıca bir keşif filosu (38.), üç havaalanı servis taburu (760., 761., 762.). Bu birimlerde enstitünün en iyi pilotları, mühendisleri, teknisyenleri ve tamircileri arasından seçilen 303 kişi yer alıyordu. 29 Haziran'da "test" alaylarının oluşturulması konusunda Stalin, P.M.'yi çağırdı. Stefanovsky, S.P. Suprun ve A.I. Kabanova.

401. Avcı Havacılık Alayı (komutan S.P. Suprun) savaş yolculuğuna 30 Haziran 1941'de Batı Cephesinde (Zubovo havaalanı, Orsha bölgesi) başladı; 4 Temmuz S.P. Suprun bir hava savaşında öldü. 402. Avcı Havacılık Alayı (komutan P.M. Stefanovsky) da 30 Haziran 1941'de Kuzeybatı Cephesinde (Idritsa havaalanı) savaş yolculuğuna başladı. Alay, bir muhafız alayı haline gelmese de, savaş yıllarında diğer hava alaylarından daha fazla düşman uçağını düşürdü. Sovyet Hava Kuvvetleri. Günümüzde ünlü alayın varisi olan birim Lipetsk Havacılık Merkezi'nin bir parçasıdır (ayrıntılar için bkz. “AiK” No. 1/2010).

430. keşif ve saldırı hava alayı (komutan N.I. Malyshev) Voronej fabrikasında Il-2'yi aldı ve 5 Temmuz'da öne uçtu. Zaten ilk savaşlarda alay ağır kayıplara uğradı ve bir ay sonra Batı Cephesi karargahının çıkarları doğrultusunda hareket eden bir keşif filosu halinde yeniden düzenlendi. Daha sonra filo önce 3., ardından 10. ayrı keşif hava alayına dönüştürüldü. 10. ayrı Moskova-Koenigsberg Kızıl Bayrak keşif hava alayı, Doğu Prusya'daki savaşı sona erdirdi.

412. uzun menzilli bombardıman hava alayının (komutan V.I. Lebedev) oluşumu 7 Temmuz'da başladı, uzun zaman aldı ve çok zordu - ülke genelinde TB-7 gemileri toplandı. Alay personelinin önemli bir kısmı Sivil Hava Filosu ve Polar Havacılık'ın deneyimli pilotları ve navigatörleriydi. Alay, savaşı 25. Muhafız Orlovsky olarak sonlandırdı. Rus Hava Kuvvetleri'nde, 432. bap'ın doğrudan halefi, 203. Ayrı Muhafızlar Oryol Havacılık Alayı'dır (yakıt ikmali uçağı) (bkz. “AiK” No. 3/2004).

Cephe hattının Moskova'ya yaklaşmasıyla bağlantılı olarak hükümet, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsünü Sverdlovsk'taki Koltsovo havaalanına taşımaya karar verdi. Pilot tesisin bazı atölyeleri, aerodinamik laboratuvarı, 705. hava üssünün yardımcı tesisleri, testlere devam etmek için gerekli bir grup uzman ve mülkü korumak için bir komutan ofisi Chkalovskaya'da bırakıldı. 1941 sonbaharında, havaalanının Alman birlikleri tarafından ele geçirilmesi tehdidi nedeniyle önemli tesisler mayınlıydı.

Yeni uçak modellerinin testlerine Koltsovo'da devam edildi. Bu çalışmanın önemi dikkate alınarak 1941 yılı sonu ve 1942 yılı başında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün 155 eski çalışanı test çalışmaları için aktif birimlerden geri çağrıldı. 401'inci ve 410'uncu alaylar dağıtıldı, geri kalanı sıradan "savaş" birimleri haline geldi.

Enstitü, Sverdlovsk'ta kaldığı süre boyunca 209'u uçaklarda, 173'ü motorlarda, 25'i pervanelerde, 850'si özel ekipmanlarda, 48'i malzeme ve yapılar üzerinde olmak üzere 2.200 test gerçekleştirdi. 306 araştırma çalışması tamamlandı. Test pilotu G.Ya. Koltsovo'daydı. 15 Mayıs 1942'de Bakhchivandzhi ilk kez sıvı yakıtlı roket motoruna sahip bir BI savaş uçağını uçurdu.

Enstitünün pilotları, mühendisleri ve teknisyenleri, ön saflardaki havacılık birimlerinde, personeli havacılık ekipmanlarının doğru kullanımı konusunda eğiterek birçok çalışma yaptı. 1942 sonbaharında, Eylül ayında 3. Hava Ordusu'nun bir parçası olan ve savaş görevlerini yürüten Tu-2 bombardıman uçağını test etmek için üç mürettebattan oluşan bir grup oluşturuldu. yeni teknoloji“ön saflardaki” ekiplerle aynı seviyede. Ödünç Verme-Kiralama kapsamında SSCB'nin kuzey limanlarına gelen Amerikan ve İngiliz uçaklarının montajı ve üzerinden uçmak için çok çalışma yapıldı.

Bu dönemde, Temmuz 1941'de Sverdlovsk'a tahliye edilen bilimsel test sahasında havacılık silahlarının testleri ve iyileştirilmesi gerçekleştirildi, ancak Ağustos ayında saha Noginsk'e iade edildi ve Ekim 1941'de Chkalov'a (Orenburg) taşındı. ). Şubat 1942'de bir şube eğitim alanından ayrıldı ve Noginsk'e taşındı. Uçak silahlarının test edilmesine yönelik çalışmaların çoğu Noginsk'teki şube tarafından gerçekleştirildi. Toplamda, bilimsel test sitesi (NIP AV) 899 havacılık silahı testi gerçekleştirdi ve Hava Kuvvetleri muharebe birimlerinden 305 kişiyi yeni ekipman için eğitti ve yeniden eğitti. NKO'nun 25 Ocak 1943 tarihli emriyle Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Chkalovskaya'ya iade edildi.

Enstitünün ana malzeme ve teknik üsse dönüşü, çalışma koşullarını önemli ölçüde iyileştirdi ve cepheye yardım sağlama yeteneğini artırdı.

1943 yılında NPO'nun emriyle Hava Kuvvetleri KA Araştırma Enstitüsü ve NIPAV'dan (Havacılık Silahlarının Bilimsel Araştırma Sitesi), Hava Kuvvetleri KA Araştırma Enstitüsü ve Hava Kuvvetleri KA Özel Hizmetleri Bilimsel Test Enstitüsü'nden istasyondaki bir konumla oluşturulmuştur. Chkalovskaya, Noginsk merkezli Havacılık Silahları Bilimsel Test Enstitüsü. Mayıs 1944'e kadar üç enstitü 4.645 görevi tamamladı ve yerli Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG -3, I dahil olmak üzere 50 uçağı test etti. -185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; yabancı P-39, P-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190'ın yanı sıra AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone dahil 113 uçak motoru.

SSCB Devlet Savunma Komitesi'nin kararnamesi ile, üç enstitünün (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, SS Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü), Hava Kuvvetleri KA Devlet Bilimsel Test Enstitüsü'nün birleştirilmesiyle ( GosNII VVS KA) Mayıs 1944'te kuruldu. Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nün (hava üssü hariç) toplam personel sayısı 2.524 askeri personel (105 uçuş navigatörü ve 939 mühendislik ve teknik personel dahil) ve 1.050 sivil personeldi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son döneminde enstitü 1.787 görevi tamamladı, yerli I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D dahil 245 uçağı test etti. Tu-10, yabancı - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190'ın çeşitli modifikasyonlarının yanı sıra 554 özel ekipman ve 405 silah sistemi.

SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı'nın 1 Temmuz 1944 tarihli kararnamesi ile Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'ne Kızıl Bayrak Nişanı verildi ve Hava Kuvvetleri Devlet Kızıl Bayrak Bilimsel Test Enstitüsü olarak tanındı.

Enstitü'nün faaliyetlerinde savaş sonrası ilk dönem (1945-1953), modernize edilmiş yerli, yabancı ve ele geçirilen uçakların yanı sıra jet teknolojisi ve helikopterlerin ilk modellerinin test edilmesiyle karakterize edildi. 1945-50 dönemi için. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde 50'den fazla deneysel ve modernize edilmiş yerli uçak ve helikopter test edildi. 1950'de I-320 ve La-200 önleyicilerin testleri başladı. Enstitü ayrıca Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70 nakliye ve yolcu uçaklarını da test etti. 40'lı yılların sonunda, ilk G-3 ve G-4 helikopterleri bir süre sonra teste geldi - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Helikopterlerin Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edilmesi ayrı bir makaleyi hak ediyor, özellikle de helikopter testleri Enstitü'nün Akhtubinsk'teki ana üssünde değil, esas olarak Moskova bölgesinde yapıldığından ve yapılmaya devam ettiğinden.

Pilotlar yeni ekipmanın test edilmesine büyük katkı sağladı: A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, G.A.

15 Ağustos 1945'te pilot mühendis A.G. Kochetkov, ele geçirilen Me-262 ile havalandı, bu, SSCB'de turbojet motorlu bir uçakla yapılan ilk uçuştu. Messerschmitt, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün pilot tesisinde restore edildi. Kochetkov toplamda 18 uçuş gerçekleştirerek hızı, tırmanma oranını ve rakımı sürekli olarak artırdı. Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'ndeki jet havacılığının ilk kurbanı da Me-262 ile ilişkilidir - 17 Eylül 1946'da deney filosu F.F.'nin komutan yardımcısı bu uçağa düştü. Demiza. Daha sonra Me-163 ve Ar-234 restore edildi; Messer füzesinin ilk uçuşu V.E. Golofastov, “Arado” hakkında - A.G. Kubyshkin. Ar-234, eski bir Luftwaffe test merkezi olan Rechlin'de test edildi. Şubat 1946'da A.G. Kubyshkin, Arado'daki üçüncü uçuşunda motorda yangın çıktı. Pilot, bombardıman uçağını tam olarak pistteki bir motora indirdi.

Ele geçirilen uçaklarla yapılan uçuşlar, jet teknolojisinin işletilmesinde ilk deneyimi kazanmamızı sağladı. Kasım 1946'ya gelindiğinde, P-39 Airacobra ve P-61 Kingcobra savaşçılarına ince ayar yapmak için dokuz pilot ve 28 pilottan oluşan Sovyet seri jet uçağının ilk test uzmanları grubu oluşturuldu. 1944 yılında P-61 uçağının dönüş testlerini yapmak için test pilotları A.G. ABD'ye gönderildi. Kochetkov ve F.P. Suprun. Kingcobra A.G.'nin kokpitinde. Kochetkov. Buffalo, ABD, 1944

Savaş yıllarında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından yürütülen büyük iş

Ekim 1946'da MiG-9 adıyla hizmete giren I-310 uçağının testleri tamamlandı. MiG-9'un önde gelen test mühendisi L.S. Rozanov, lider pilot Yu.A. Testlere Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin ve G.A. Akrobasi ve güç testleri yapmak için, 106001 numaralı seri savaş uçağı MiG-9, 6 Mayıs 1947'de Ramenskoye'den Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsüne geldi. Devlet testlerinin bu aşamasını yürütmekten sorumlu olarak lider mühendis I.G Rabkin ve test pilotu P. atandı. M. Stefanovsky. Pilotlar A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko ve L.M. Kuvshinov, aracın uçuşuna katıldı. Temmuz'dan Aralık 1947'ye kadar, 106005 numaralı seri MiG-9 avcı uçağı ile La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, 156 ve Tu-2 arasındaki hava savaşları. Otuz hava savaşında MiG-9, bu savaşçılara kıyasla daha kötü manevra kabiliyeti gösterdi. "Rakipler" ikinci veya üçüncü turda MiG'nin arkasındaydı. MiG-9 ancak hız avantajına sahipse kaçabilirdi. Ancak gereğini yerine getirin ana görev yani düşman bombardıman uçaklarına karşı mücadelede MiG-9 oldukça başarılı olabilir ve bu, Tu-2 ile yapılan hava savaşlarıyla da doğrulandı. 4 Eylül'den 17 Eylül 1947'ye kadar UTI MiG-9 testleri geçti.

Ağustos'tan Aralık 1947'ye kadar Su-9 savaşçısı (bu atamaya sahip ilk) Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nde devlet testlerine tabi tutuldu. A.G. baş test pilotu olarak atandı. Kochetkova ve baş mühendis I.G. Rabkina. Ancak 4 Haziran 1948'de SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir kararnamesi yayınlandı; buna göre MAP, savunma sektörünün diğer departmanlarının yanı sıra Ar-Ge harcamalarını keskin bir şekilde düşürdü. Su-9 için bu kararın ölümcül olduğu ortaya çıktı - Su-9 konusundaki tüm çalışmalar durduruldu ve 30 Haziran'da deneyimli savaşçı, finansmanın kesilmesi nedeniyle iptal edildi. Su şirketinin varlığı bir süreliğine sona erdi.

Tiflis'te üretilen ilk tek kişilik Yak-15 (seri numarası 310002, pano “32”) ve son küçük seri uçak (No. 310015, pano “35”) Devlet Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne sunuldu. Test (GI). Bu araçlar bir adet NS-23 topuyla donatılmıştı ve kalkış ağırlığı 2742 kg idi. G.A. lider pilot ve aynı zamanda lider mühendis olarak atandı. Sedov.

A.G. ayrıca Yak-15 ile uçtu. Proshakov ve A.A. Manuçarov. Testler Nisan 1947'de tamamlandı. Test sonuçlarına göre Yak-15'in performans özelliklerinin yalnızca MiG-9'un değil, ele geçirilen Me-262'nin özelliklerine göre de daha kötü olduğu ortaya çıktı. Ancak Yak'ın pilotluğu daha kolaydı.

Önemli bir adım P.M. tarafından gerçekleştirilen MiG-9 ve Yak-15'in akrobasi testlerine başladı. Stefanovsky, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nde jet teknolojisinin geliştirilmesi nedeniyle Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını alan ilk kişi.

Temmuz 1947'de MiG-9'un ilk uçuşu O.N. Jet uçağını uçuran ilk Sovyet kadını olan Yamshchikova. Daha sonra Yamshchikova, önde gelen mühendis olarak Yak-17, Yak-18P, Yak-27 ve L-29 uçaklarının test edilmesi için ekiplere başkanlık etti. O. Yamshchikova, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarihindeki tek kadın test pilotu değil. Test pilotu 1. sınıf Albay M.L. Popovich, An-12 ve An-22 nakliye uçaklarını test etti ve Yak-25RV ile dünya irtifa rekoru kırdı.

1948'de, MiG-15 ve La-15 süpürülmüş kanatlı savaşçılar test edildi (öncü mühendis G.V. Chernyavsky, lider pilot A.G. Kochetkov). 1949'da UTI MIG-15 durum testlerini geçti. 1947-1949'da Il-22, Tu-1 2, Tu-14 ve Il-28 jet bombardıman uçakları Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi. 1947'de Devlet testi için sunulan ilk Tu-7 2 idi (önde gelen mühendis V.A. Shuvalov, önde gelen pilot M.A. Nyukhtikov, önde gelen navigatör N.P. Tsvetkov). Tu-12, uçağın belirtilen teknik özellikleri karşılamaması nedeniyle hizmete kabul edilmedi. Tu-14'ün devlet testleri Haziran 1948'de sona erdi ve 1950'de Tu-14'ün deniz havacılığına yönelik bir torpido bombardıman uçağı olarak seri üretimine başlandı.

Enstitü, 1950 yılına kadar esas olarak 1944'teki organizasyon ve personel yapısına göre çalıştı. 1950 yılında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü yeni bir kadro yapısına taşındı. Enstitü şunları içeriyordu:

– uçak test departmanı;

– uçak motoru test departmanı;

- özel hizmetlerin ekipmanlarını test etme departmanı;

– silah test departmanı;

- havacılık hava ekipmanının test edilmesi için departman;

– Enstitü'nün Engels'teki şubesi.

1954'ten 1960'a kadar olan dönemde, süpersonik olanlar da dahil olmak üzere füze taşıyan uçaklar, nakliye uçakları, helikopterler, güdümlü füzeler dahil çeşitli ekipman ve silahlar teste sunuldu; otomatik sistemler yönetmek. Bu dönemde aşağıdaki önemli olaylar meydana geldi: organizasyonel değişiklikler: Uçak hava taşıma ekipmanlarını test etme departmanı dağıtıldı (1953), uçak sistemlerini ve havaalanı hizmetlerini test etmek için bağımsız bir departman kuruldu (1954), kurulumları ve ekipmanı test etmek için bir departman kuruldu (1954). Gelecek on yıllar boyunca yurt içi havacılığın şeklini belirleyen bir dizi uçak test edildi.

Tu-16 tam da böyle bir uçaktı. 16 Eylül 1953'te “88/2” uçağı Devlet Kontrol Testlerine sunuldu ve 18 Eylül'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından kabul edildi. Bu aşamadaki ana çalışma, test pilotu A.K. başkanlığındaki ekip tarafından gerçekleştirildi. Uçağın kendisini kontrol etmenin yanı sıra, özellikle AM-3 motoru, Rubidium MM-2 ve Argon radyo nişangahları ve PS-48M optik nişan istasyonu olmak üzere bileşenlerinin Devlet uçuş testleri gerçekleştirildi. Testler 10 Nisan 1954'te tamamlandı. Olumlu bir değerlendirme alan Tu-16'nın kabul edilmesi önerildi ve bu, SSCB Bakanlar Kurulu'nun 28 Mayıs 1954 Kararı ile yasallaştırıldı. 1955 yılında, GSI M-4 stratejik bombardıman uçağı tamamlandı ve 1957'de - Tu-95.

1954'te Enstitü, ilk süpersonik avcı SM-9'u (MiG-19) test etmeye başladı, 1954'te V.G. Ivanov, Enstitü'de ​​SM-9'daki (MiG-19) ses bariyerini aşan ilk kişi oldu ve 3 Mart 1953'te MiG-19'u dönüşten çıkardı - yüksek performansa sahip bir uçağın ilk kurtarılması. SSCB'deki bir dönüşten kanat süpürüldü.

2 Ekim 1956'da An-8 nakliye uçağının fabrika testleri tamamlandı ve uçak, 27 Kasım 1956'da sona eren devlet testleri için Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'ne devredildi. 1958'in sonunda, An-12, devlet testleri için Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'ne devredildi (öncü mühendis I. V. Orlitsky, lider pilot I.K. Goncharov). An-12'nin testleri, motor kapalı ve bir tarafta iki motor kapalıyken tüysüz bir pervane ile uçuş ve inişleri, yüksek dağlık bir havaalanında kalkış ve iniş özelliklerinin belirlenmesini ve aşağıdakiler dahil olmak üzere aşırı koşullardaki özelliklerin ölçülmesini içeriyordu. yüksek hücum açılarında.

An-22'yi test eden GNIKI ekibi

V.G Ivanov, M.J1'i tebrik ediyor. Popovich dünya rekoru kırıyor

Uçak enerji santrallerini, ekipmanlarını ve silah sistemlerini test etmek için büyük miktarda çalışma yapıldı.

1960-1961'de Devlet Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, “kayıtını” Chkalovskaya'dan Akhtubinsk'e değiştirdi. Akhtubinsk'te veya daha doğrusu Vladimirovka'da, Hava Kuvvetlerinin 6 Nolu Devlet Bilimsel Test Enstitüsü vardı. Yaratılışı roket teknolojisinin hızlı gelişimi ile ilişkilidir.

Füze testi için farklı şekiller ve Mayıs 1946'da atama ile Silahlı Kuvvetler Bakanlığı Devlet Merkezi Eğitim Sahası (GCP MVS) oluşturuldu. Aynı yılın sonunda Hava Kuvvetlerinin insansız jet ve güdümlü silahlarına ilişkin test ve araştırmalar yapmak üzere tasarlanan 2. Müdürlüğü kurdu. 1946-1948 döneminde Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka yerleşimleri bölgesinde, ölçümler ve ölçüm bilgilerinin işlenmesi için ayrı hizmetler ve bölümler oluşturulmaya başlandı. Başlangıçta, ele geçirilen uçak mermileri V-1 ve Henschel-136'nın ve 1948'den beri V. Chelomey tarafından tasarlanan yerli uçak mermileri 10X, 12X, 14X, 16X'in testlerini desteklemeleri amaçlandı.

20 Mayıs 1949'da 2. Müdürlük, MVS Devlet Merkez Komutanlığından çekilerek, menzil destek dairesini de içeren 6. Müdürlük olarak yeniden adlandırılarak Hava Kuvvetleri Devlet Kızıl Bayrak Bilimsel Test Enstitüsü kadrosuna dahil edildi. Temmuz 1949'da Hava Kuvvetleri Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü 6. Müdürlüğü'ne taşındı. kalıcı yer köyde yer değiştirmeler. Vladimirovka, Astrahan bölgesi. Mayıs 1950'de bölüm, menzil test hizmeti (SPI) ile 4 Nolu Hava Kuvvetleri Araştırma Sahasına dönüştürüldü. Hava Kuvvetleri Araştırma ve Geliştirme Enstitüsü'nün ana çalışması uçak füze silahlarının test edilmesine odaklandı. SPI temelinde, rota ölçümlerini organize etme ve teknik araçları çalıştırma, bilgi işleme, yer tabanlı fotoğrafçılık ve fotokimyasal işleme, teknik destek birimlerini içeren Rota Ölçüm Kompleksi Departmanı (TIK) oluşturuldu. bireysel ölçüm yolları ve test alanları olarak.

50'li yılların başında, uçak sistemlerinin hava hedeflerini engellemesi için güdümlü füze silahlarının oluşturulması konusunda çeşitli hükümet kararları yayınlandı. Mermilerin tasarımı aynı anda birkaç tasarım bürosuna emanet edildi. Yani, P.D.'nin önderliğinde OKB-2'de (Savunma Sanayi Bakanlığı). Grushin, OKB-134 I. I. Toropov sistemlerinde K-5, K-6 ve K-51 füze sistemlerini yarattı. K-75 ve K-7 (radar ışın kontrolüne sahip K-7l ve kafa güdümlü K-7 versiyonlarında), OKB-4 (MOP) M. R. Bisnovat K-8 sistemi (ayrıca ışın kontrolü ve hedef aramalı iki versiyonda). SSCB Bakanlar Kurulu'nun bu sistemlerin bir dizi havacılık kompleksinin parçası olarak test edilmesine ilişkin kararı 30 Aralık 1954'te yayınlandı. Tüm ana testler Vladimirovka test sahasında gerçekleştirildi. 13 Mayıs 1953'te La-17 hedef uçağının uçuş testleri başladı ve 8 Ekim 1953'te avcı önleyiciler için K-5 füze silah sisteminin testleri başladı: MiG-17P'den ayrılan füze (SP) -6) rehber, nispeten düz bir uçuş yaptı. Ağustos 1954'te, SP-6'dan Sovyetlerin özel olarak geliştirdiği ilk insansız hedefe - "Ürün 201"e fırlatma için birkaç girişimde bulunuldu.

Hedef uçaklara yönelik fırlatmalar Mart 1955'te başladı. İlk başarı Sovyet kadınlarının tatilinde geldi. Fırlatma Vladimirovka'dan çok uzak olmayan bir yerde gerçekleşti ve bu nedenle test merkezindeki az çok özgür işçilerin tümü, ilk füze müdahalesinin muhteşem gösterisine tanık olma fırsatı buldu. Geçit töreninde bir Tu-4 hedef uçağı ve bir Il-28 "fotoğrafçısı" nasıl bir düzende geçti, onlardan iki kilometre uzakta füzeli bir MiG-17 ve biraz daha ileride iki MiG-15 vardı ve bunların bitmesi gerekiyordu. Başarısızlık veya kısmen başarılı füze saldırısı durumunda toplarla hedef. Ancak füze ıskalamadı - fotoğrafçının uçağından neredeyse doğrudan bir isabet kaydedildi. 1956'da hizmete girdikten sonra sistem, S-1-U, uçağa - MiG-17PFU ve füzenin kendisine - RS-1U (ilk güdümlü füze) adını aldı.

1956 baharında Vladimirovka'da MiG-19 önleyicisine yönelik K-5M füzesinin testleri başladı. MiG-19 önleyicinin füze silahlı devlet testlerinin çoğu S.A. Mikoyan. K-5M füzeleriyle test uçuşları 14 Ekim 1957'de başladı ve on gün sürdü. Olumlu değerlendirmenin ardından S-2-U adı altında seri üretime geçirilmesine karar verildi.

Bir diğer alan ise uçakların uçak jet sistemleri (ARS) ile donatılmasıydı. Bu tür ilk sistem 1954-1955'te test edildi. MiG-17 savaş uçağıyla ilgili Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde. OKB-16'nın baş tasarımcısı G.M. Shakhnazarov, test pilotu Binbaşı A.E. Chernyaev ve önde gelen mühendisler Volnikov (OKB-155) ve Binbaşı A. Tarasov (Hava Kuvvetleri GK Araştırma Enstitüsü) sorumlu olarak atandı. 22 Mart 1955 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ve 8 Nisan 1955 tarihli SSCB Savunma Bakanlığı'nın emri temelinde yapılan testlerden sonra, yüksek patlayıcı savaş başlığına sahip ARS-57 mermisi hizmete girdi. Hava Kuvvetleri AS-5 havacılık roket sisteminin bir parçası olarak S-5 resmi adını aldı.

Enstitü, 1954 yılında geliştirilmeye başlanan Uragan-5 (veya U-5) sistemi gibi ilk hava savunma sistemlerinin test edilmesinde yer aldı. U-5 sistemi, otomatikleştirilmiş hava savunma sistemleri için ilk birleşik kapalı devre sistem oldu. SSCB'deki hava hedeflerinin ele geçirilmesi.

Burya kıtalararası seyir füzesi üzerindeki çalışmalar, yalnızca test alanının değil, aynı zamanda Vladimirovka yerleşiminin geliştirilmesine de güçlü bir ivme kazandırdı. SSCB Bakanlar Kurulu'nun 20 Mayıs 1954 tarihli kararnamesine göre Burya MCR'nin (ürün 350, V-350, La-350) geliştirilmesi OKB-301 ve Buran MCR'nin (ürün 40) geliştirilmesi belirlendi. OKB-23'te 9000 km'ye kadar uçuş menzili ile. Ayrıca 19 Nisan 1956 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı'na göre Donanma için 3200-3400 km uçuş menziline sahip P-20 füzesinin geliştirilmesi belirtildi - geliştirici OKB-240 idi. 23 Eylül 1957'de, hedef nişanlı insansız hava aracı “C” (“uçak “121”, Tu-121) temel alınarak yeni bir stratejik saldırı sisteminin geliştirilmesine ilişkin SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. 3000 - 4000 km menzil. Tüm kompleksin oluşturulmasından sorumlu ana işletme, A.N. Tupolev Tasarım Bürosu (OKB-156) tarafından onaylandı.

"Fırtına" testleri 50'li yılların sonlarında Vladimirovka'da yapıldı. Test sahasına basitçe “Moskova-400” adı verildi. Buri'nin test edilmesini sağlamak için gerekli tüm altyapı mümkün olan en kısa sürede oluşturuldu - kurulum binaları, fırlatma ve rota ölçüm kompleksleri, konut binaları, oteller ve okullar inşa edildi. Buri S.A.'nın genel tasarımcısı Lavochkin, yerel yetkililerin yeni yerleşime şehir statüsü verilmesi yönündeki dilekçesini aktif olarak destekledi. SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı'nın 1959 tarihli kararnamesi şöyle diyor: “... Vladimirovka köyünü, Petropavlovka'nın çalışan köyünü ve demiryolu yakınındaki köyü birleştirmek. Vladimirovsky bölgesinin "Akhtuba" istasyonu tek bir yerleşime dönüştürüldü ve ona "Akhtubinsk" adı verildi.

Bu nedenle, Semyon Alekseevich Lavochkin, Akhtubinsk'in "kurucu babası" ve bir bakıma da havaalanı adındaki karışıklığın sorumlusu olan Vladimirovka veya Akhtubinsk olarak kabul edilebilir...

Vladimirovka eğitim sahasındaki testler, Leningradskaya (Umanskaya) köyünde 30 Eylül 1946 tarihli SSCB Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı Direktifi uyarınca oluşturulan 27. ayrı karma hava alayı tarafından sağlandı. Krasnodar bölgesi SSCB Silahlı Kuvvetleri Bakanlığı Devlet Merkezi eğitim alanı için. Alay beş filodan oluşuyordu: bombardıman uçakları (Tu-2, Pe-2), saldırı uçakları (IL-10, UIL-10), savaşçılar (Yak-9U, La-7, ULA-7), keşif gözcüleri, nakliye uçakları ve iletişim uçakları (Li-2 ve Po-2). Eylül 1947'de, 27. ayrı karma test hava alayı, Astrahan bölgesindeki savaş zamanı hava alanı Vladimirovka'ya taşındı. 1948 yılında alay personeli, Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma için füze sistemlerini test etmek amacıyla test uçuşları yapmaya başladı. Alayın jet teknolojisine geçmesinin ardından personele, potansiyel bir düşmanın jet uçağıyla savaşmak için yeni teknikleri uygulama görevi verildi.

Vladimirovka eğitim alanı, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü için idealdi - gelişmiş altyapı, eğitim alanlarının konumlandırılmasına uygun geniş, seyrek nüfuslu alanların varlığı, yılın büyük bölümünde güneşli hava. Ayrıca ünlü Kapustin Yar, Vladimirovka'dan çok uzakta değildi ve Vladimirovka'dan gelen uçaklar, roket bilim adamlarının çıkarlarına yönelik görevler gerçekleştirebiliyordu.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün taşınmasına başka bir yeniden yapılanma eşlik etti. Aralık 1960'da, Hava Kuvvetleri Devlet Kızıl Bayrak Bilimsel Test Enstitüsü (Chkalovskaya), Hava Kuvvetleri 6 Nolu Devlet Bilimsel Test Enstitüsü (Vladimirovka), Havacılık Bilimsel Test Merkezi (Volsk), 8. Uçuş Test Merkezi (Feodosiya) ile kompozisyonlarını bölümlere göre dahil etti, menziller ve test istasyonları, Hava Kuvvetleri - GC Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün tek bir Devlet Kızıl Bayrak Bilimsel Test Enstitüsü olarak yeniden düzenlendi. Hava Kuvvetleri Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü komuta, karargah, siyasi departman, test departmanları ve diğer hizmetleri içeriyordu.

O yıllarda yeni uçakların oluşturulması, havacılık komplekslerinin Devlet testlerinin “A” ve “B” aşamalarının iki temelde gerçekleştirildiği havacılık ekipmanı oluşturma prosedürüne ilişkin Yönetmelik ile düzenlendi: Zhukovsky ve Akhtubinsk.

60'lı yıllarda sadece havacılık teknolojisi değil, uzay teknolojisi de test edildi. 15 Şubat 1973'te Hava Kuvvetleri Başkomutanı, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun 1975'te iki koltuklu bir Soyuz-M uzay aracının oluşturulmasına ilişkin kararını uygulamak için bir eylem planını onayladı. Amerikan Apollo uzay aracının yörüngesine kenetlenecek. GNIKI, Soyuz-M yaşam desteği ve hava kilidi sistemlerinin karmaşık testlerini organize etmek, desteklemek ve endüstriyle ortaklaşa yürütmekle görevlendirildi. Test mühendisi E.N. ekip lideri olarak atandı. Rumyantsev. ABD'den uzmanların katılımıyla gerçekleştirilen testler başarıyla tamamlandı. Daha sonra ana (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) ve yedek (A.V. Filipchenko ve N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko ve A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov ve B.D. Andreev) mürettebatla eğitim gerçekleştirildi. Uçak ekipmanlarını değerlendirmek için büyük miktarda çalışma yapıldı. Birkaç askeri test pilotu astronot oldu. G.T., 1968'de Soyuz-3 uzay aracıyla uzaya uçan ilk kişiydi. Kıyı. Daha sonra “test kozmonot” programı kapsamında test pilotları uzay uçuşlarına hazırlandı ve kozmonot öğrencilerin bir kısmı Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde 2. sınıf test pilotu seviyesine kadar eğitildi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Müdürlükleri, iniş uzay araçlarına yönelik kurtarma ve arama ekipmanları, yaşam destek sistemleri, termal kontrol ile tıbbi ve biyolojik ekipmanların testlerini gerçekleştirdi.

Akhtuba'da balık tutmak. Amatör balıkçılar Akhtubinsk'e taşınmayı memnuniyetle karşıladılar

1965 yılında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, Hava Kuvvetleri 8. Devlet Bilimsel Test Enstitüsü olarak yeniden adlandırıldı ve 1967'de Enstitü, Valery Pavlovich Chkalov'un adını aldı. Enstitü, 21 Eylül 1970'te kuruluşunun 50. yıldönümünü kutlamak amacıyla Lenin Nişanı ile ödüllendirildi.

En yoğun çalışma, 3. ve 4. nesil uçak sistemlerinin teste girdiği 70'li ve 80'li yıllarda gerçekleşti. Yıllar boyunca 5.000'in üzerinde devlet testi ve 6.000'in üzerinde özel uçak ve silah testi gerçekleştirildi. Test edilen uçaklar MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An- idi. 26, An-124, An-32; helikopterler Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Donanmanın havacılık silahları, teçhizatı, kontrol sistemleri ve muharebe kullanımına yönelik destekleri ile havacılık teçhizatının değerlendirilmesine yönelik büyük miktarda çalışma tamamlandı.

1978'de L.I. GNIKI'nin başına geçti. Agurin. L.I. Agurin zor yoldan denemeye geldi. 1975 yılında Korgeneral Agurin, Uzun Menzilli Havacılık komutanlığı görevi için sertifika aldı, ancak Belaya havaalanında MiG-23'teki motor kısıldığında, art yakıcı aniden açıldı. Savaşçı, yanında bombalarla dolu bir arabanın bulunduğu Tu-16 bombardıman uçağına doğru uçtu. Uçakların çarpışması yangına ve bombaların patlamasına yol açtı. İnsanlar öldü, dört Tu-16 ve iki MiG-23 yandı. General Agurin o sırada tatildeydi, ancak ceza aldı: Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün Chkalov şubesine rütbesi indirilerek atandı ve burada kariyerine kısmen yeniden başladı. askeri kariyer. Belki de Akhtubinsk'teki test çalışmalarının yoğunluğu "Agurin döneminde" zirveye ulaştı.

Aralık 1990'da, Hava Kuvvetleri Devlet Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nün direktifiyle, SSCB Savunma Bakanlığı'nın Lenin Kızıl Bayrak Merkezi Devlet Uçuş Test Emri olarak yeniden adlandırıldı. Başkan Yardımcısı Chkalova.

90'lı yıllarda Akhtubinsk'te yapılan testlerin hacmi önemli ölçüde azaldı. Pek çok gelişme önce donduruldu, sonra iptal edildi, diğer konulardaki çalışmalar sanki sonu gelmeyecekmiş gibi yürütüldü. Böylece, ilk başta MiG-29M ve Su-27M üzerindeki çalışmaların hızı keskin bir şekilde düştü ve ardından her iki konu da durduruldu. Ve 1986'da 1300'den biraz fazla araştırma projesi yürütüldüyse, 1999'da 200'den az çalışma vardı. Ne yazık ki durum 90'larda tipikti ve sadece GLIT'ler için değil: askeri harcama miktarı önemli ölçüde düştü. Görünüşe göre Rusya'nın güvenliğinin yalnızca "etkili yöneticiler" tarafından sağlanacağına dair güven vardı. Daha sonra birçok nitelikli pilot ve mühendis GLIT'lerden ayrıldı. Merkez, Kırım'daki test sahasını ve Kazakistan'daki bazı test sahalarını kaybetti. 1998 yılına kadar atık depolama sahalarının sayısı beşe düşürüldü: Bunlardan ikisi Rusya'da (Groşevo, Nalçik) ve üçü Kazakistan'da (Turgai, Terekta, Makat) bulunmaktadır. Nalçik'teki eğitim sahası, 1993 yılında özellikle dağlardaki havacılık operasyonlarını eğitmek için komutan ofisi temelinde oluşturuldu. 1994 ve 1995'te Nalçik'te GLIT güçleri, Rusya Savunma Bakanlığı liderliğine, yabancı devletlerin askeri ataşelerine ve Şili Hava Kuvvetleri liderliğine savaş amaçlı havacılık ekipmanı ve silahları gösterdi. 90'lı yılların ortalarında, Gelendzhik bölgesinde (Feodosia yakınlarındaki test sahası yerine) TANTK'ın adını taşıyan test üssü temelinde bir deniz test sahasının oluşturulması başladı. G.M. Beriev. 1995 yılında yeni test sahasına ilk iniş Albay G.A.'nın pilotluk yaptığı A-40 amfibi tarafından yapıldı. Parshin.

GLIT'ler daha sonra merkezin günlük faaliyetlerini sağlayan ve geçmişini Nisan 1938'de oluşturulan 35. yüksek hızlı bombardıman hava alayına kadar takip eden ayrı bir karma havacılık filosunu içeriyordu. Bu alay Batı Ukrayna'daki kampanyaya katıldı, Sovyet-Fince savaş ve Temmuz 1941'den itibaren - Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda. Alay, savaş boyunca Pe-2 uçağıyla savaştı ve bunu 35. Berlin Suvorov Nişanı III dereceli ve Bogdan Khmelnitsky bombardıman uçağı olarak tamamladı. Ağustos 1997'de alay ayrı bir karma havacılık filosu halinde yeniden düzenlendi ve Mayıs 1998'de filo dağıtıldı. Personel ve uçak ekipmanları Merkezin diğer birimlerine devredildi.

Uçuştan sonra pilotlar A. Balbekov ve V. Soloviev

Soyuz uzay aracının iniş modülünün testleri

Yüksek irtifadan dalışta yer hedefine havadan yüzeye füze fırlatılması

Su-34 uçağından bombalama

Geçtiğimiz neredeyse yirmi yılda, GLIT'lerdeki testler çoğunlukla MiG-29 ve Su-27 gibi modernize edilmiş uçaklar üzerinde gerçekleştirildi. 1999-2001'de İki koltuklu saldırı uçağı Su-30MKK'nın (Çin Hava Kuvvetleri için) devlet testleri gerçekleştirildi; Temmuz 1997'den bu yana, Sukhoi Tasarım Bürosu ve GLIT Hava Kuvvetleri, çok işlevli iki koltuklu avcı uçağı Su-30MKI'yi (Hint Hava Kuvvetleri için) test etti. Güç). 1996 yılında Su-34 uçağının GSI'sı başlatıldı ve bu güne kadar devam ediyor (önde gelen pilotlar I.I. Malikov, B.S. Petrusha, A.A. Shishov; önde gelen navigatörler A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov). 2002 – 2005'te Su-25SM saldırı uçağının GSI'si gerçekleştirildi, lider pilot A.I. Vişnyakov.

Yak-130 eğitim uçağının GSI'sının ilk aşaması Kasım 2007'de başarıyla tamamlandı, uçağın TTT'ye uygunluğuna ilişkin ön sonuç imzalandı ve pilot parti uçağın piyasaya sürülmesi için öneriler yayınlandı.

Kalıcı askeri reformun zorluklarına rağmen GLIT'lerde testler yapıldı ve yapılmaya devam ediyor. Merkezin personeli, muharebe tatbikatlarına ve muharebe amaçlı havacılık ekipmanlarının sergilenmesine katılıyor. Kasım 1991'de GLIT pilotları ve teknisyenleri Lankawi'de (Malezya) bir uçak gösterisine katıldılar. 1996 yılında Nalçik yüksek dağ test sahasında karmaşıklık ve ölçek açısından benzersiz bir uçuş deneyi gerçekleştirildi. 10 Mayıs 1996'da Rusya Federasyonu Başkanı B.N.'ye havacılık ekipmanlarının hava ve kara gösterimi yapıldı. Yeltsin Akhtubinsk havaalanında. 6-7 Ağustos 2001 tarihlerinde Groşevo eğitim sahasında ülkenin liderleri, Rusya Savunma Bakanlığı temsilcileri ve yabancı devletlerin askeri ataşeleri için hava ve kara gösterisi düzenlendi. GLITZ, MAKS'ta sürekli olarak temsil edilmektedir. GLIT'ler, Ashuluk'ta düzenlenen "Combat Commonwealth" ve "Savunma" taktik tatbikatlarına katılıyor.

Yeni milenyumda, zorlu ekonomik duruma ve askeri reformlara rağmen GLIT'lerde testler yapıldı ve artan hacimle yapılmaya devam ediyor. 21. yüzyılın ilk yıllarında, GLIT'ler yaklaşık 1.500 Devlet testi ve 2.000 özel uçak ve silah testi gerçekleştirdi. Şu anda GLIT'ler Su-34, Su-24, Su-27, Su-30 ve MiG-29 uçaklarının çeşitli modifikasyonlarının yanı sıra MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF'nin testlerini gerçekleştirdi. /MD-90, An -70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, Ansat-U helikopterleri, Yak-52M, Il-103, Su-31 hafif uçak, MD- 20 planör, İHA, hava gemileri, insanlı termal ve gaz balonları. Önemli miktarda test çalışması, uçak silahlarını ve ekipmanlarını, kontrol sistemlerini ve savaş kullanımına yönelik desteği değerlendirmeyi amaçlıyordu.

1 Şubat 2010'dan itibaren RF Silahlı Kuvvetlerinin yeni bir görünüme geçişi sırasında GLITs im. Başkan Yardımcısı Chkalov yeni bir organizasyon yapısına taşındı ve 15 Mayıs 2010'da Devlet Uçuş Test Merkezi adını aldı. Rusya Federasyonu Başkanı adına V.P. Chkalov'a Hava Kuvvetleri birimleri arasında ilk olan Savaş Sancağı ve sertifikası takdim edildi. Hava Kuvvetleri Başkomutanı adına Banner, Başkomutan Yardımcısı, Rusya Federasyonu Kahramanı Tümgeneral V.N. Bondarev tarafından takdim edildi.

Şu anda GLIT'ler arasında Merkez Müdürlüğü, havacılık ve havacılık komplekslerini çeşitli amaçlarla test etmek için tasarlanmış test merkezleri, aviyonik ve havacılık silahlarının test ve araştırma müdürlüğü ve test rotaları ve test alanları müdürlüğü bulunmaktadır. GLIT'lerin yapısı, test departmanları ve merkezlerinin yanı sıra servis ve destek kısımlarını da içerir. Coğrafi olarak GLIT'ler Akhtubinsk, Shchelkovo, Volsk, Nalchik şehirlerinde, test sahaları ise Kazakistan Cumhuriyeti topraklarında bulunmaktadır.

GLITs ülkedeki tek deneysel test tesisine sahiptir. Müşterinin taktik ve teknik gereksinimlerine uygunluk açısından yeni ve modernize edilmiş uçak ekipmanı ve silahlarının tam bir değerlendirmesi ancak burada yapılabilir. Rusya Federasyonu Hükümeti altındaki Askeri-Sanayi Komisyonunun kararlarına uygun olarak, GLIT uzmanları Merkezin deneysel üssünün iyileştirilmesi ve Akhtubinsk havaalanının 2020 yılına kadar Devlet Silahlanma Programına ve Federal Hedefe dahil edilmek üzere geliştirilmesi için öneriler üzerinde çalıştı. 2020 yılına kadar Savunma-Sanayi Kompleksinin Geliştirilmesi Programı.

GLIT'lerin var olduğu yıllar boyunca, Sovyetler Birliği'nin beş iki katı Kahramanı, Sovyetler Birliği'nin 92 Kahramanı, Rusya'nın 20 Kahramanı orada çalıştı ve çalışıyor. İÇİNDE Huzurlu zaman 3.000'den fazla askeri personele askeri emir verildi. Enstitü'nün 16 çalışanı Stalin ve Lenin Ödülleri'nin, Lenin Komsomol Ödülü'nün, 58 kişi ise Devlet Ödülü'nün sahibi oldu. 100'den fazla pilot ve navigatöre, Onurlu Test Pilotları ve Onurlu Test Navigatörleri unvanı verildi. Merkezin duvarları içerisinde 17 Bilim Doktoru ve 500'den fazla Bilim Adayı savunmalarını savundu.

Derginin hacmi, Merkezin çeşitli tarihi ve hizmetleri hakkında ayrıntılı olarak konuşmamıza izin vermiyor çünkü aslında GLIT'lerin tarihi, yerli askeri havacılığın tarihinden başka bir şey değil. Ancak aşağıda Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü/GNIK/GLITZ'in ana bölümlerinin ve hizmetlerinin tarihçesini kısaca sunma girişiminde bulunulmuştur.

50'li yılların ortaları, havacılık teknolojisinin ve silahların geliştirilmesinde niteliksel bir sıçrama ile karakterize edildi. Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü tarafından NII-6'da gerçekleştirilen MiG-19P önleyici ve K-5M havadan havaya füzelerin devlet testleri, uçağın savaş yeteneklerinin önemli ölçüde yalnızca bireysel özelliklere bağlı olmadığını gösterdi. sistemler değil, aynı zamanda bunların birbirleriyle olan ilişkileri. Uçakları, nişan sistemlerini ve silahları değerlendirmek için tek tip yöntemler ve kriterler geliştirmek gerekli hale geldi, ancak böyle bir görevin uygulanması, test organizasyonları ve birimlerinin ayrılığı nedeniyle engellendi. Bu nedenle, Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın 20 Mayıs 1959 tarihli Yönergesi ile Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde 1. Önleme Kompleksleri ve Savaş Uçağı Test Müdürlüğü oluşturuldu. Oluşum, bölümün ilk başkanı olan Albay S.A. Mikoyan'ın önderliğinde gerçekleştirildi. Mikoyan sadece Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü için değil, tüm Akhtubinsk şehri için de çok şey yaptı. Onun çabaları sayesinde şehirde, uçuştan geri dönmeyen pilotları test etmek için bir anıt olan “İkarus Kanadı” ortaya çıktı. Anıt Akhtubinsk'in sembolü haline geldi. S.A.'nın girişimiyle. Mikoyan'ın önderliğinde MAI'nin “Vzlet” şubesi kentte faaliyete geçti ve Devlet Bilimsel Araştırma Enstitüsü bünyesinde Askeri Test Pilotları Okulu kuruldu.

1. Müdürlüğün oluşumu Ağustos 1959'da tamamlandı. İlk başta Müdürlük hem Chkalovskaya hem de Vladimirovka'daydı ve Mart 1961'den itibaren yalnızca Akhtubinsk'te bulunuyordu.

Mart 1961'de 1. Müdürlük yeni bir kadroya devredildi ve üç filodan oluşan önleme sistemleri ve kısa menzilli keşif uçakları için Test Müdürlüğü olarak yeniden adlandırıldı: avcı-bombardıman uçakları, çok rollü avcı ve keşif uçağı ve hedef uçak.

Daha sonra çok kısa bir süre içinde, daha sonra SSCB Hava Kuvvetleri'nin ana uçakları haline gelen bir dizi uçak üzerinde Devlet testleri gerçekleştirildi. Böylece 1959 yılında MiG-21 F'nin Devlet testleri tamamlandı, 1960 yılında MiG-21 F-13 Devlet testlerini geçti. 1961'de MiG-21 PF önleyicisinin Devlet testleri tamamlandı ve önde gelen pilotlar S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, MS Tvelenev, B.S. Kotlov. Bu arada, test pilotu B.C. 1967'de Kotlov, Vietnamlı pilotları top silahlı versiyonunda MiG-21 avcı uçağının savaş kullanımı taktikleri konusunda eğitmek için Vietnam'a bir iş gezisine gönderildi. MiG-21'deki top silahlandırması Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü uzmanları tarafından kuruldu ve Vietnam'a sadece insanlar değil, aynı zamanda değiştirilmiş bir savaşçı da gönderildi. Resmi olarak B.C. Kotlov savaşta değil, G.A.'nın anılarında bildirildi. O dönemde uçuş testleri Enstitüsü'nün başkan yardımcısı olarak görev yapan Baevsky'nin ilginç bir ifadesi var: “...M.Ö. Kotlov, yürütülen iyileştirmelerin etkililiğini ve verimliliğini yerinde ikna edici bir şekilde ortaya koydu.”

3 Aralık 1958'de T-Z/K-51 (Su-9) kompleksinin testleri başladı ve 15 Mayıs'a kadar devam etti. gelecek yıl. Devlet testleri 9 Nisan 1960'ta sona erdi. Testlere geleceğin kozmonotu G.T. Beregovoi ve diğer Hava Kuvvetleri test pilotları - N.I. Korovushkin, V.G. Plyushkin, L.N. Fadeev. Eksikliklerin çokluğu ve geçme oranlarının düşük olması nedeniyle testler aralıklı olarak iki aşamada gerçekleştirildi; Toplamda 407 uçuş gerçekleştirdiler ve bunlardan sadece 174'ü geçerliydi. Uçuşlardan birinde motor havada durdu, pilot V.G. Plyushkin, Su-9'u çalışmayan bir motorla Baskunchak tuz gölüne indirdi.

1960 yılında, daha gelişmiş Su-1 1 önleme kompleksinin devlet testleri başladı ve 1962'de tamamlandı (önde gelen pilotlar: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, P.F. Kabrelov, E.N. Knyazev); 475 uçuş gerçekleştirildi. İlk üretim Su-11'lerden birinin Novosibirsk'teki bir uçak fabrikasında uçuşu sırasında motor arızası meydana geldi. Test pilotu Andreev, hayatı pahasına, önleyicinin Novosibirsk banliyölerine düşmesini engelledi.

Test pilotu, CPLI öğrencisi, Kaptan A. Sokolov ve test pilotu, 1. sınıf, Albay O.L. Kibrit

Test uzmanları V. Volotskov, V. Nikolaev ve A. Bortnikov, hava muharebesi için Su-27 ve Su-27UB'u uçurduktan sonra

B.M. Andreev ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.

18 Mart 1961'den 13 Temmuz 1964'e kadar Enstitüde Tu-128 uçağını temel alan bir hava savunma füze sistemi test edildi ve 799 uçuş gerçekleştirildi. Önleyiciler, askeri test pilotları Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, test navigatörleri N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov ve A. Khalizov tarafından uçuruldu. CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun 30 Nisan 1965 tarihli Kararı ve aynı yılın 8 Haziran tarihli Savunma Bakanı'nın emriyle Tu-128 kompleksi hizmete kabul edildi.

Tu-128'in testlerine paralel olarak Yak-28P test edildi (ekip lideri V.G. Orlov), 120'si test uçuşu dahil 450 uçuş tamamlandı.

Ünlü Su-7B'nin devlet ortak testleri 1959 - 1962'de gerçekleştirildi. Önde gelen pilotlar V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, M.Ö. Kotlov, P.N. Belyasnik.

1962 - 1965 döneminde 1. Müdürlük, CPSU Merkez Komitesi Politbüro üyelerine, ülke hükümetine ve silahlı kuvvetlerin liderliğine yeni havacılık ekipmanlarını göstermenin yanı sıra, havacılık birimlerine yeni ekipmanlarda uzmanlaşma konusunda yardım sağlamak için çalışmalar yaptı.

1965 – 1972'de 1. Müdürlük yeni ve modernize edilmiş MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25 uçaklarını test etti. MiG-25'i temel alan S-155 önleme kompleksi üzerinde çalışmak o zamanlar en yüksek öncelikti. Aralık 1965'ten bu yana testler E.K. liderliğindeki bir ekip tarafından gerçekleştirildi. Lozovoy ve R.G. Sidorin, test pilotları G.A.'nın katılımıyla. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. Stogov. Testler 1970 yılında tamamlandı, 699 uçuş gerçekleştirildi. Yüksek irtifa süpersonik operasyonel keşif uçağı MiG-25R'nin GSI'si, 1965 - 1969'da A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mikhaileneko; 220 test uçuşu tamamlandı. 1970 yılında MiG-25RB testlere girdi; testler K.M. ekibi tarafından gerçekleştirildi. Osipova, önde gelen mühendisler V.K. Efimov, M.M. Seminikhin ve G.P. Rybalko, RB'de Mısır'a iş gezisi için seçilen uçuş personelinin yeniden eğitilmesine yönelik çalışmalar yürüttü.

Ağustos 1972'de MiG-25RB'nin yandan görüş radarlı testleri başladı bu seçenek 1974 yılında yeni bir elektronik istihbarat istasyonu ile tamamlandı. 1974 yılında MiG-25RB uçağı üzerinde artan bomba yükü ile özel uçuş testleri yapıldı ve değiştirilmiş MiG-25 önleyici üzerinde Devlet testleri yapıldı. MiG-25P'nin 1976'da Japonya'ya kaçırılmasının ardından "PD" ve "PDS" modifikasyonları geliştirildi. Bu varyantların durum testleri Ocak 1978 - Şubat 1979'da gerçekleştirildi. Daha sonra neredeyse 400 uçuş gerçekleştirildi.

Mart 1962'de, Su-15 önleme kompleksinin testleri başladı (ekip lideri B.A. Zhebokritsky; önde gelen pilotlar S.A. Lavrentyev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. . Ivanov), zıt rotalardaki hava hedeflerini yakalayabilen; 146'sı test uçuşu olmak üzere 252 uçuş tamamlandı. Su-15UT ikiz sisteminin durum testleri Kasım 1968 - Şubat 1969'da A.P. liderliğindeki bir ekip tarafından gerçekleştirildi. Stazhinsky'ye göre 53 uçuş tamamlandı. 1968 – 1971'de Asfaltsız pistlerden kalkış ve iniş kabiliyetine yönelik Su-15 test programına göre 79 uçuş gerçekleştirildi. Su-15'in geliştirilmiş versiyonları üzerindeki çalışmalar 1974 yılına kadar sürdürüldü.

1968'de 1. Müdürlük uzmanları MiG-23'ün test edilmesine dahil oldu. Büyük ölçüde Hava Kuvvetleri Devlet Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nün etkisi sayesinde, uçağın aerodinamik tasarımında nihai seçim değişken kanat kanat lehine yapıldı. 1969'da MiG-23 testleri başladı (önde gelen pilotlar L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev). 1971 yılında, MiG-23UB muharebe eğitim uçağının ilk modelinin özel uçuş testleri, önde gelen pilotlar S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, M.S. Ivanov, Yu.N. Maslov. 1973 yılında MiG-23M uçağının GSI'si tamamlandı ve MiG-23B ön hat avcı-bombardıman uçağının GSI'sının "B" aşaması tamamlandı. 1975 – 1976'da MiG-23ML ve MiG-23BK test edildi. 1976'da MiG-27M GSI'yı geçti. 1978 yılında MiG-23P önleyicinin testleri ve MiG-27M'nin özel uçuş testleri tamamlandı.

Uçuş sırasında değişken süpürme kanadına sahip başka bir uçak olan Su-17'nin testleri A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mihaylov, V.I. Mihaylov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. 1967'de Su-7I uçağının testleriyle başladılar. 1971'de Su-17M testlere girdi. 1976 - 1978'de GSMI, önde gelen pilotlar A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleynikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.

8. Devlet Hava Araştırma Enstitüsü, 30 Mayıs 1972 tarihli Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı Direktifi uyarınca, uçak modellerinin oluşturulması ve test edilmesi sürecinde birleşik bir teknik politika, birleşik bir metodolojik kılavuz sağlamak için Kuvvet, 1. Müdürlük ve Uçuş 2. Müdürlük Hizmetleri bazında tek bir uçuş müdürlüğü oluşturularak yeniden organize edildi. Andrei Arsenievich Manucharov, uçuş departmanının ilk başkanı oldu. Müdürlük, üç havacılık filosu (avcı-önleme uçakları, ön hat savaş uçakları, avcı-bombardıman uçakları ve saldırı uçakları) ve servisteki üç IAS şubesi, on test departmanı, paraşüt servis merkezi ve lojistik departmanı.

V. S. Kotlov, 1960'ların sonu.

Bilgilendirme, soldan ikinci – S.A. Mikoyan

Aralık 1975'te 1. Müdürlük, Vietnam'dan uçulamaz durumda ve belgesiz olarak teslim edilen bir F-5E savaş uçağını teslim aldı. Mühendis ve teknisyenlerin coşkusu ve mesleki becerileri sayesinde Amerikan avcı uçağı uçuş durumuna getirildi; yıl boyunca F-5'in MiG-21 bis ile değerlendirilmesi ve karşılaştırmalı testleri yapıldı. Testler V.M. liderliğindeki bir ekip tarafından gerçekleştirildi. Chumbarova, önde gelen pilotlar - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov. Aynı dönemde, ABD yapımı başka bir uçakta - hafif saldırı uçağı veya daha doğrusu anti-gerilla uçağı A-37B - özel uçuş testleri gerçekleştirildi.

1976 - 1977'de 1. Müdürlükte, özel hazırlanmış bir toprak şerit üzerine iniş yapan Spiral yörüngeli uçağın bir analogu üzerinde uçuş araştırması gerçekleştirildi. Tu-95K taşıyıcısından altı ayırma işlemi tamamlandı.

1977'de MiG-31 uçağını temel alan S-155M önleme kompleksi teste girdi. Kompleksin devlet ortak testleri 1979 - 1980'de gerçekleştirildi, önde gelen pilotlar B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, M.S. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. Müzik, V.V. Solovyov. Kompleksle ilgili ön sonuç 1978'de yayınlandı. 400'den fazla test uçuşu gerçekleştirildi, 20'ye kadar uçağı içeren bir uçuş deneyi gerçekleştirildi ve tek saldırıda dört hedefe dört füze fırlatıldı - tüm hedefler vuruldu. Deney sırasında, Rostov-on-Don'dan Urallara ve Kuibyshev'den Astrakhan'a kadar geniş alanlarda radyo emisyonu yasağı getirildi. Tüm sivil havacılık uçuşları durduruldu. En karmaşık organizasyonel sorunlar büyük ölçüde Devlet Bilimsel Araştırma Enstitüsü başkanı Korgeneral L.I. Agurin ve Hava Mareşali E.Ya. Savitsky. Kompleks 1981 yılında hizmete açıldı. MiG-31 teması bugüne kadar devam ediyor.

AK RLDN A-50'nin testleri organizasyonel açıdan daha da karmaşık hale geldi (1. Müdürlük bu testlerden sorumlu değildi, ancak çalışmalara aktif olarak katıldı), hazırlıkları 1976'da test hazırlıklarına paralel olarak başladı. S kompleksi 155M. A.I. lider mühendis - ekip lideri olarak atandı. Mishin. Özellikle A-50'yi test etmek için, bir hükümet kararnamesi, Hava Kuvvetleri Başkomutanı P.S. başkanlığında bir Devlet Komisyonu (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarihinde istisnai bir durum) oluşturdu. Kutakhova. Komisyonun ana görevi kompleksin testlerini koordine etmektir. Yalnızca GNIKI'den değil, aynı zamanda Ülkenin Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Havacılığı birimlerinden de düzinelerce uçak aynı anda uçuş deneylerine dahil edildi. 1979'dan bu yana, SLI IA, uçakların test edilmesine katılan dört filoyu (avcı önleyiciler, ön) içeriyordu. -hat savaş uçakları ve havacılık uzay aracı, avcı-bombardıman uçakları ve saldırı uçakları, ön hat bombardıman uçakları ve keşif uçakları).

1979'dan 1994'e kadar olan dönemde. MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27 uçakları SLI IA'da test edildi.

Su-27 avcı uçağının devlet testleri 1983 yılında tamamlandı, önde gelen pilotlar V.M. Çirkin, B.S. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, AM Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzeviç. MiG-29, 1977 - 1983'te V.V. tarafından uçurulan bir devlet denetiminden geçti. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleynikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. Gorbunov. 1987 - 1991'de MiG-29M'nin uçuş tasarım testleri gerçekleştirildi, önde gelen pilotlar S.I. Khraptsov, B.S. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonovich, V.M. Kaganov, N.F. Diorditsa, SF. Seregin, A.B. Ivanov. 2001 yılında MiG-29SMT avcı uçağının testleri başladı ve lider pilot V.P. Antsibor.

Deniz havacılığının kontrolü Ukrayna'ya devredildikten sonra, deniz teması Enstitünün ana üssünden uzmanlar tarafından yürütülmeye başlandı. Mart 1991'de, gemi kaynaklı tüketici Su-27K'nın (Su-33) devlet testleri başladı ve önde gelen pilotlar N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, M.Ö. Petrusha, I.I. Malikov. Bu zamana kadar bu konuyla ilgili tüm çalışmalar Devlet Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nün Kırım şubesine, Kirovsky ve Saki'deki hava alanlarına devredildi. Kırım üssünün kaybı nedeniyle testler ancak 1994 yılında tamamlandı ve Su-33, 1998 yılında hizmete kabul edildi. 1993 yılında Albaylar A.M. Raevsky ve N.F. Diorditsa, dünyada yer tabanlı bir simülatör üzerinde önceden hazırlık yapmadan bir uçak gemisine inen ilk kişi oldu. 16 Ekim 1995'ten 19 Nisan 1996'ya kadar olan dönemde A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev, ağır uçak taşıyan Amiral Kuznetsov kruvazörüyle Akdeniz'e doğru uzun mesafeli bir yolculuğu tamamladı ve kruvazör savaş görevindeyken Su-27K (Su-33) ve Su-25UTG uçaklarının uçuş testlerini gerçekleştirdi.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü/GNIKI'nin çalışmaları yurt dışında her zaman yakından takip edilmiştir. 1970'li yıllardan bir Amerikan dergisinden fotoğraf. Başlıkta şunlar yazıyor: “Flagon-A [Su-15] uçağıyla bağlantılı iki test pilotu - V. Kondaurov (solda) ve V. Baranov (sağda). Kondaurov basınçlı bir elbise giyiyor.”

Su-25 Akhtuba üzerinde uçuyor, 1990'lar.

Su-17UMZ, 1990'lar.

Yörüngesel bir uçağın analogunun test edilmesi

1998 yılında 1. Müdürlük bazında Uçuş Test Merkezi oluşturularak personel azaltımına gidildi. LIC, Akhtubinsk hava üssünde bulunan tüm uçuş birimlerini (Test Pilot Okulu, karma havacılık filosu) içeriyordu ve ayrıca LIC'e beş test departmanı atandı.

Tümgeneral S.A. başkanlığındaki daha az ünlü olmayan 2. Müdürlük. Rychkov, 1960 yılında ağır uçak ve uçak imha sistemlerinin kapsamlı testlerini yapmak üzere kuruldu. Departman, Uçuş Test Hizmetini de içeriyordu bombardıman uçağı(SLI BA), iki havacılık filosu. SLI BA'nın oluşumu Enstitünün Chkalovskaya'dan Akhtubinsk'e taşınmasıyla aynı zamana denk geldi. 4 Şubat 1961'de uçak seferleri başladı. Yak-28, Tu-16, Tu-95 bombardıman uçakları Akhtubinsk'e ilk taşınanlar oldu. Yer değiştirme Şubat - Nisan aylarında devam etti ve Müdürlüğün kadrolaşması ancak 1960 yılı sonunda tamamlandı. 1960-1963'te. SLI BA personeli tarafından gerçekleştirilen çok sayıda Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu-22 uçakları ve modifikasyonları üzerinde test çalışmaları. Aynı dönemde, Tu-16 uçağının savaş ve operasyonel yeteneklerini genişletmek, Tu-16'nın kritik koşullarda ve hava koşullarındaki davranışının özelliklerini belirlemek için araştırmalar yapıldı. özel durumlar uçuşta. Araştırmanın sonuçları, uçak tasarımındaki zayıf noktaların belirlenmesi, endüstriye bunların nasıl ortadan kaldırılacağına dair tavsiyelerin verilmesi ve birliklere - yöntemlerin verilmesiydi.

uçuş operasyonları. Pilotlar E.A. Tu-16'nın test edilmesine büyük katkı sağladı. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dede, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Sukhov; gezginler R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, Başkan Yardımcısı. Zhitnik, VF. Romanov; hava topçuları-telsiz operatörleri M.S. Novichkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.S. Popov, V.G. Habarov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. 1960 yılında, aerodinamik konfigürasyonunda ZM'den farklı olan ve yüksek saldırı açılarında uçağın stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini artıran VD-7B motorlu ZMD uçağı üzerinde testler yapıldı. Bu testler pilotlar N.N. Belyaev, Yu.V. Sukhov; gezginler R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.S. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovski, M.S. Bogdanov; hava topçuları V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. 1963 – 1964'te Tu-95K uçağına yakıt ikmali yapmak için tasarlanan ZMN-P yakıt ikmali uçağının ve yeni radyo ekipmanı kompleksine sahip ZMR-P yakıt ikmali uçağının durum testleri gerçekleştirildi. Pilotlar A.B., M-4 ve ZM uçaklarında uçuş sırasında yakıt ikmali sistemlerinin test edilmesine ve geliştirilmesine büyük katkı sağladı. Sarıgin, S.M. Antonov, N.N. Belyaev, B.S. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Sukhov; gezginler N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenovskikh; mühendisler M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko. Pilotlar S.G. Büyükbaba, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, gezginler I.E. Mayboroda, M.Ö. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, uçuş mühendisi A.G. Titov, hava savunma sistemlerinin karşı koyma koşullarında Tu-95KM ve ZM uçaklarının alçak irtifalarda savaşta kullanımına yönelik testler gerçekleştirdi.

F-5E, Vladimirovka havaalanı

F-5E N.I.'nin kokpitinde. Stogov

A-50 uçuşta

Il-78'den Su-27K'ya uçuş sırasında yakıt ikmali testi

Test pilotu Albay O.E. Mutovin, taşıyıcı tabanlı uçakları test ettiği için Rusya Kahramanı unvanına layık görüldü

Tu-22MZ

1961'de süpersonik bombardıman uçağı Tu-22 teste girdi. Testler üç deney makinesinde gerçekleştirildi. Onlara E.V. Golenkin, Yu.V. Sukhov, V.I. Kuznetsov, V.F. Çerno-İvanov, A.S. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.S. Popov. 1962'de, uzun menzilli süpersonik keşif uçağı Tu-22R'nin "B" aşamasında Devlet testleri başladı ve lider pilot S.M. Timonin. Testler 1963 yılında tamamlandı. Tu-22'nin testleri sırasında SLI BA personeli, uçağa ince ayar yapmak ve uçuş, teknik ve operasyonel özelliklerini iyileştirmek için büyük çaba ve azim gösterdi. Böylece, Enstitü uzmanları tarafından gerçekleştirilen VD-7M motorunun türbin diskinin tahrip olması durumunun derinlemesine analizi sayesinde, motorda ciddi bir tasarım kusurunun tespit edilmesi mümkün oldu. Ocak 1964'te Tu-22P sinyal bozucunun testleri başladı. Bu testler sırasında B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin ve L.A. Lysenko, aviyoniklerin güç sistemleri ve soğutma sistemleri üzerine bir dizi çalışma yürüttü; uçağın ciddi kusurları ve eksiklikleri tespit edildi. Ekim 1964'te, Tu-22K taşıyıcı uçak, X-22 füzesi ve radyo kontrol sisteminden oluşan K-22 sisteminin Devlet testi aşaması başladı. Kompleksin test edilmesi ve değerlendirilmesi S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Shirokov. 60'lı yılların ortalarında, 2. Müdürlük Tu-22'nin fırlatma güçlendiricilerle testlerini gerçekleştirdi. 1964 yılında, Tu-16N tankerinden Tu-22RD uçağı için deneysel bir yakıt ikmali sistemi test için sunuldu. 1970 – 1971'de Tu-22 tipi uçaklar için uçuş menzili ve süresinin özelliklerini belirlemek, tasarım değişikliklerini ve bir dizi radyo karşı önlemini değerlendirmek için testler yapıldı.

1963 - 1966'da Tu-134 yolcu uçağının testleri gerçekleştirildi. Yu.E. test ekibine liderlik etti. Rekunenko, lider pilot B.M. Evseev. 14 Ocak 1966'da uçak bir test uçuşu sırasında düştü; Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanov öldü.

Kaliteyi kontrol etmek ve savaş birimlerine giren üretim uçaklarında yapılan değişikliklerin objektifliğini doğrulamak için sürekli testler yapıldı. 1966 - 1967'de 1965 yılında üretilen Tu-22K uçağının kontrol uçuş testleri yapıldı. Tugay, V.P. Buzuev, lider pilot V.F. Ivanov, baş gezgin M.S. Yurov, topçu-telsiz operatörü V.D. Budzinsky. Uçak, 19 Eylül 1966'da felakete yol açan tasarım kusurları nedeniyle testten sağ çıkamadı. 1. filonun komutanı, kıdemli test pilotu V.F. Cherno-Ivanov ve kıdemli hava topçusu-telsiz operatörü A.Ya. Luzanov öldü, kıdemli test navigatörü V.I. Tsaregorodtsev kaçmayı başardı.

1966 yılında Tu-95 uçağının kontrol testleri 2000 uçuş saatinden sonra gerçekleştirildi (öncü pilot V.V. Dobrovolsky), testler sonucunda Tu-95'in uçuş performans özelliklerinin pratikte değişmeden kaldığı tespit edildi. Ayrıca 1966'da seri Tu-95RT uçağının kontrol uçuş testleri gerçekleştirildi (öncü pilot F.A. Koltunov), testler Tu-95RT uçağının teslimat ve kabul için teknik koşullara uygunluğunu doğruladı. 1966 – 1967'de kontrol testleri, lider üretim uçağı AWACS Tu-126 (önde gelen pilotlar V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; önde gelen navigatörler E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; uçuş mühendisleri I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I.) tarafından gerçekleştirildi.

1964 - 1967'de Havadan yakıt ikmali sistemlerinin test edilmesi konusunda birçok çalışma yapıldı.

1967 - 1972'de SLI BA personeli, 2. Müdürlük uzmanlarıyla birlikte Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU üzerinde çok sayıda test ve araştırma gerçekleştirdi. , Tu-142 uçağı. Uçuş performansını belirlemek için Yak-28 tipi uçakların testlerini, büyük kütleli ve tek çalışan motorlu bir iniş konfigürasyonunda uçağın stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini değerlendirmek için özel uçuş testlerini vurgulamakta fayda var. SLI BA'dan V.P. bu denemelere katıldı. Khomyakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Şimonovski, V.E. Mazurin.

1968 yılında A.A. Dekalchuk, Tu-95KM uçağının kontrol uçuş testleri gerçekleştirildi (baş pilot V.V. Dobrovolsky; önde gelen gezginler V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov ; topçular V.P. Petrikov, V.N. Kovalenko, N.I.

1970 yılında, SLIBA personeli uzun menzilli denizaltı karşıtı uçak Tu-142'nin testlerinde yer aldı, test ekibi V.E Stepnov'a liderlik etti ve önde gelen pilotlar Yu.M. Sukhov, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Ş. Satarov, F.A. Koltunov; Önde gelen denizciler – V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Yurov; uçuş radyo operatörleri B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Şevçenko.

1971-1974'te Dikey kalkış ve iniş yapabilen ilk yerli hafif saldırı uçağı Yak-38, önde gelen pilotlar V.P. Khomyakov ve I.I. Shirochenko.

Ağustos 1971'de, 1. ve 2. müdürlüklerin uçuş ve mühendislik personelinden oluşan bir tugay (test pilotları S.A. Lavrentyev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; test navigatörleri N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko; test mühendisleri V.G. Eliseev, S.T. Lanskikh) ) T-6I uçağı üzerinde çalıştı ve testleri geçti. Temmuz 1972'de uçak testlere girdi.

GLIT'lerin 85. yıl dönümü için gösteri. Su-24M'nin Tu-134'ten çekilmiş fotoğrafı

Volga kanalları üzerinde Su-24M

Üzerindeki ilk uçuş 14 Temmuz 1972'de S.A. mürettebatı tarafından gerçekleştirildi. Lavrentyev ve L.N. Rudenko. Aralık 1972'de T-6I hakkında bir ön sonuç yayınlandı, değerlendirme olumluydu. Ancak T-6I, daha çok Su-24 olarak bilinen T-6'ya doğru derin bir dönüşüm geçirdi. Mayıs 1973'te S.T. liderliğindeki bir tugay. Lanskikh, T-6'yı test etmeye başladı. GSI Su-24 1974'te tamamlandı. 1971 - 1974'te. Testlere 19 uçak katıldı ve yalnızca savaş amaçlı olarak yaklaşık 2.000 uçuş gerçekleştirildi. Aralık 1976'da Su-24M'nin testleri başladı. İlk olarak dört Su-24M uçağı üzerinde testler yapıldı ve Aralık 1980'de programa üç bombardıman uçağı daha eklendi. Test süresi boyunca, toplam uçuş süresi yaklaşık 450 saat olan 390 uçuş ilk kez Su-24M'nin Novosibirsk'teki tesisten Akhtubinsk'e uçuşu sırasında iki tank ve bir tanktan oluşan gerçek feribot menzili tamamlandı. -Bu tip uçaklar için uçuş yakıt ikmali belirlendi; rota uzunluğu neredeyse 4400 km idi. Su-24M V.G.'nin test ekibine liderlik etti. Nimich, önde gelen pilotlar N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savchenko, I.I. Bachurin, V.A. Kuruluk; önde gelen gezginler L.N. Rudenko, GP Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.

1978'de Su-25 saldırı uçağının testleri başladı ve önde gelen pilotlar A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleynikov, V.V. Soloviev, V.N. Müzik, V.P. Doronin, V.M. Chirkin. Su-25T'nin modernize edilmiş versiyonu 1986 - 1990'da test edildi, Haziran 1998'de Su-25T'nin devlet testleri başladı, önde gelen pilotlar - A.V. Pavlenko, M.Ö. Kartavenko, S.I. Khraptsov, A.A. Goncharov, Başkan Yardımcısı. Bukhtoyarov, V.M. Kaganov. Su-25 teması, 1992 - 1993 yıllarında özel testler için sunulan Su-25BM'nin modifikasyonunda, önde gelen pilotlar A.G. Bondarenko, G.N., Voronov. Devlet testlerine sekiz Su-39 katıldı; Shkval ve Vikhr ATGM'lerinin testleri 1993 yılında başarıyla tamamlandı. Toplamda 3.000'den fazla uçuş gerçekleştirildi ve yaklaşık 40 Vikhr füzesi fırlatıldı. 1996 yılında OKB uzmanları onun adını aldı. İLE. Sukhoi, havadan havaya ve havadan gemiye füzelerin RLPK "Mızrak" saldırı uçağının yerleşik kompleksine entegrasyonunu gerçekleştirdi.

1972'de deneysel süpersonik füze taşıyıcısı Tu'nun testinin ilk aşaması başladı : Değişken süpürme kanadına sahip 22M1. Test pilotları B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; test navigatörleri A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; operatör A.V. Alpatov. 1974-1975'te Tu-22M2 test edildi (ekip lideri V.V. Stammo).

1979 ile 1987 arasında Su-24M uçağı, Tu-95'in yeni modifikasyonları, deneysel NK-25 motorlu Tu-22MZ, deneysel Kh-15 silah sistemine sahip Tu-22M2/M3, Tu-134UBL Tu-160'ın testleri test edildi; başlamak.

Ekim 1983'te, Savunma Araştırma Enstitüsü, MAP ve MRP ile birlikte, Tu-95MS stratejik füze taşıyıcısının Devlet testlerinin sonuçlarını gerçeğe mümkün olduğunca yakın koşullarda doğrulamak amacıyla birçok çalışma başlatıldı. Uzun Menzilli Havacılık muharebe ekipleri tarafından pratik füze fırlatmalarıyla. Havacılık komplekslerinin nihai gelişimi aslında üç ay sürdü ve olumlu sayılabilecek ilk sonuçlar, askeri ve sivil araştırma enstitülerinden uzmanların katılımıyla tüm uçuşun dikkatli bir şekilde modellenmesi ve roketin fırlatılmasının ardından ancak Şubat 1984'te elde edildi. . Çalışmalar Akhtubinsk, Zhukovsky'de ve eğitim alanlarında gerçekleştirildi. Tüm uçuşlar sadece geceleri gerçekleştirildi.

1979 - 1987 dönemine ait diğer ana çalışmalara. Tu-134UBL uçağının Devlet testlerini içerir. 1983 - 1987'de Yüksek irtifa ses altı uçağı M-17'nin GSI'si, önde gelen pilotlar V.N. Müzik, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. Sizkh. 1990 yılında, VD pilotlarına liderlik eden M-17RM modifikasyonunun uçuş tasarım testleri başladı. Shushunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. Müzik, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oshchepkov.

1984 yılında M.A. Kuklin önderliğinde bir kompleks ve ilginç iş atmosferik uçuş segmentinde Buran tipi bir ürünü pilotlamak üzere test pilotları-kozmonotları eğitmek için Tu-22M tipi bir uçağın kullanılma olasılığını incelemek manuel mod yerden gelen komutlara ve 1. sınıf bir havaalanına inişe dayalı kontrol. Aerodinamik kalite ve iniş ağırlığı bakımından Buran yörünge uzay aracına yakın olan Tu-22MZ konfigürasyonunda iniş yörüngesini ve inişini test etmek amacıyla yapılan bu araştırma çalışması sırasında, önde gelen test pilotu I.I. Bachurin, 4.000 m uzunluğundaki piste 19 iniş dahil olmak üzere 10.000 m yükseklikten 90 yaklaşma gerçekleştirdi. Araştırmalar, Tu-22MZ uçağının Buran uzay aracının manuel kontrol modunda iniş yaklaşımlarını uygulamak için kullanılmasının fizibilitesini gösterdi. pilotların -kozmonotların bu uçuş unsurlarını gerçekleştirirken psikolojik istikrarı.

Tek bir formasyonda ana Uzun Menzilli Havacılık uçağı türleri

Il-38 uçağı için test ekibi

1987'den 1990'a kadar olan dönem Tu-160'ın test edildiği bir dönem olarak nitelendirilebilir ancak bu dönemde Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ ve A-50'nin testleri de yapıldı. Su-24M'nin çeşitli bomba silahlarıyla özel uçuş testleri ve zorlu çalışma koşullarında testler gerçekleştirildi. A-50 uçakları için motor arızası durumunda iptal edilen ve uzatılan kalkış mesafeleri belirlendi. Savaş alaylarının personeline yardım sağlandı, bu nedenle 1989'da Bobruisk hava üssünde SLI BA personelinin (öncü mühendis N.E. Knyazev, lider pilot A.V. Lizoded, önde gelen navigatör A.S. Tsarakhov) Tu'dan füzelerin katılımıyla taktik fırlatmalar gerçekleştirildi. -22MZ uçağı gerçek rotalarda uçuşlar sırasında; SLI BA'nın katılımıyla Tu-22MZ kompleksinin testleri yapıldı. Yeni sürüm.

1989 yılında Tu-160 uçağının Devlet testlerinin ilk aşaması büyük ölçüde tamamlandı. Testler, dördü seyir füzesi fırlatmalı uçuşlar da dahil olmak üzere 150 uçuş gerçekleştiren beş uçağı içeriyordu. Testler sırasında güvenliği, güvenilirliği ve savaş yeteneklerini artırmaya yönelik bir dizi özel çalışma yapıldı.

1987 ve 1990 yılları arasında Prototip Tu-95MS uçağının devlet testleri yapıldı ve Uzak Kuzey'de dört Tu-95MS üzerinde gerçekleştirilen havacılık kompleksinin savaş yeteneklerini genişletmek için özel uçuş testleri yapıldı. Test sonuçlarına göre AK Tu-95MS savaş görevi için önerildi.

Aynı zamanda pilotlar SLI BA I.G. Malyshev ve I.A. Chalov'lar, maksimum hızlarda ve saldırı açılarında stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini ölçmek için bir An-71 uçağıyla Kiev'de birkaç uçuş gerçekleştirdi.

Il-38 denizaltısavar uçağı 3. Müdürlükte test edildi. Hava Kuvvetleri Başkomutanının emriyle Il-38'in Berkut sistemi ile devlet ortak testleri gerçekleştirildi. 6 Haziran'da başlayıp 15 Aralık 1965'te sona erdi. 87 uçuş gerçekleştirildi. Uçak, Feodosia yakınlarındaki Kirovskoye havaalanında test edildi. Test programı tamamen tamamlandı. Berkut arama ve nişan sistemine sahip Il-38 uçağı, 17 Ocak 1969'da Donanma havacılığı tarafından kabul edildi.

1993 yılında A-40 Albatross denizaltı karşıtı amfibi uçağın Devlet testleri başladı. Test programı 500'e kadar uçuş için sağlandı. Gerçekte, Taganrog ve Gelendzhik'teki suya inişler de dahil olmak üzere yalnızca 37 tanesi tamamlandı (önde gelen pilotlar V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov, K.P. Parkhomenko; önde gelen navigatörler V.A. Lipeskin, A.A. Sadykov; uçuş mühendisleri V.I. Rozhkov, P.P. İlkaev, O.L.Timofeev, S.N. Önde gelen mühendis A.P., A-40'ın testini denetledi. İlyiçev. Finansman eksikliği de dahil olmak üzere bir dizi nesnel nedenden dolayı testleri tamamlamak mümkün olmadı.

Düşen “ürünlerin” aranması özel ekipler tarafından yürütülüyor. 1950 lerde Bu tür gruplar atlar ve develerle, şimdi de helikopterlerle “silahlandırıldı”

Enstitü, Tu-126 uçağını temel alan erken uyarı radar sistemi (AWACS) gibi çeşitli havacılık radyo sistemlerini test etti. Tu-126, 24 Mayıs 1964'te Vladimirovka'ya ulaştı. Model aşamasında bile, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde M.G.'nin önderliğinde ayrı bir test ekibi oluşturuldu. Kononova. D. G. Matvienko gemiye yardımcılığına atandı. Tu-126'nın önde gelen askeri test pilotları sırasıyla G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky idi. Bazı uçuşlarda deneyimli Tu-126'nın mürettebatına I.K. Vedernikov başkanlık etti ve diğer ünlü pilotlar da dahil oldu. Çok sayıda test ve geliştirmenin ardından Tu-126 AWACS kompleksi, 30 Nisan 1965'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun yanı sıra Havacılık İdaresi Bakanlığı ve Savunma Bakanlığı'nın emriyle kabul edildi.

Enstitü ayrıca hava hedefleriyle de ilgileniyordu. 1952 yılında, Araştırma Enstitüsünün 30. bölümünün bir parçası olarak hedef uçakların (Il-28'e dayalı M-28, Tu-4'e dayalı M-4) ve paraşüt hedeflerinin (PM) kullanımına yönelik 9. bölüm oluşturuldu. -4 Hava Kuvvetleri -2 ve PM-6). İlk hedef uçağın bir özelliği de manuel olarak havalanmasıydı; atış alanına girerken pilot otomatiği açtı ve ardından paraşütle uçağı terk etti; hedef telsiz komutlarıyla kontrol edildi. M-28, pilotlar E.I. tarafından uçuruldu. Surikov ve FD. Bogdanov'a çok sayıda ihraç nedeniyle Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.

Bir keresinde, bir M-28 uçağından stratosferden fırlatma uçuşu sırasında Kaptan F.D. Bogdanov, mancınık başarısız oldu. Uçuş, -65° hava sıcaklığında, 12.600 m yükseklikte, el feneri olmadan gerçekleştirildi. Pilot emniyet kemerlerini çözdü, yedek paraşütün bağlantısını kesti, koltuktan dışarı çıktı, uçuşa karşı döndü ve ateşleme mekanizmasına ulaşmak için koltuk başlığının cıvatalarını çıkardı. Pilot, mancınık fişeğinin tetiklenme ihtimaline rağmen arızayı tespit edip düzeltmeyi başardı. Daha sonra F.D. Bogdanov güvenli bir şekilde atıldı. Toplamda Yarbay F.D. Bogdanov 30'dan fazla kez fırlattı.

Albay E.I. hedef uçaktan 29 kez fırlatıldı. Surikov.

1956'da hedef uçakları ve çekilen hedefleri test etmek ve kullanmak için bir departman oluşturuldu. 1961 yılına gelindiğinde bu dönemde park halindeki hedef uçak sayısı çeşitli tiplerde 120 adede ulaştı.

Füze silah sistemlerinin hızlı gelişimi ile bağlantılı olarak, potansiyel bir düşmanın uçağının özelliklerini simüle edebilen hava hedeflerinin kullanılması ihtiyacı ortaya çıktı. İlk radyo kontrollü hedefler, üretim uçakları temelinde oluşturuldu ve mürettebat tarafından havaya uçuruldu. Daha sonra, otomatik kalkışa sahip özel hedefler ve hedef uçaklar oluşturuldu. Bu tür ilk hedef uçaklardan biri, 1961'de Devlet testlerine giren Yak-25RV-P'ydi. GI'leri 1962'de tamamlandı. Aynı yıl, 1962'de PM-6 dalış hedefinin uçuş testleri, seri çekilen hedefin kontrol testleri, çekilen fotonaselin kontrol testleri ve MiG-19M telsiz sisteminin ortak testleri. Otomatik kalkış ve inişe sahip kontrollü hedef uçaklar tamamlandı.

Aynı zamanda paraşüt hedefleri, hedef füzeler, MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25'e dayalı hedef uçaklar, VKP-3 hava hedeflerini kontrol etmek için uçan komuta direkleri üzerinde testler yapılıyordu. L- uçağı 29 ve MiG-23'ü temel alan VKP-23'e dayanmaktadır. 1979-1982'de Daire Başkanlığı personeli katıldı özel işler yeni MiG-21 uçak hedefinde. MiG-21'e dayalı hedeflerin iyileştirilmesi 80'li yılların sonuna kadar gerçekleştirildi. Aynı zamanda Tu-16 bombardıman uçağını temel alan çeşitli hedef çeşitleri test edildi ve geliştirildi. 1994 yılında L-29 uçağı temel alınarak geliştirilen M-29 hedef uçağının devlet uçuş testleri başladı; aynı yıl, departmana dağılmış 333. ayrı avcı havacılık alayından ve MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM uçaklarından personel eklendi. Daire Başkanlığı personeli yıllar içerisinde deneysel çalışmaların yanı sıra hedef uçakların taşınması, depolanması ve kullanılmasına yönelik çalışmalar da yürütmüştür.

GLIT'ler tarafından yürütülen çalışmaların çoğu hava sahasında ve Akhtubinsk'ten yüzlerce kilometre uzaktaki eğitim sahalarının savaş alanlarında gerçekleştirildi. Hepsi tek bir rota ölçüm kompleksinde (TMC) birleştirildi. 50'li yılların ortalarında, "Fırtına" testine hazırlık olarak, "Makat" ayrı test istasyonu adını alan bir ölçüm noktaları zinciri oluşturuldu; oluşumu 1957'de tamamlandı. Birimin merkezi, fırtınadan 18 km uzaktaydı. demiryolu. Zhamansor istasyonu ve Sağız Nehri kıyısındaki Makat kavşak istasyonuna 49 km. Makat test sahasında havadan atılan seyir füzeleri, satıhtan satha füze sistemleri ve havadan keşif sistemleri test edildi, Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri havacılık muharebe birimlerinin uçaklarından pratik fırlatmalar sağlandı. TIC ayrıca radyo mühendisliği ve optik dış yörünge ölçüm araçlarıyla donatılmış Suyunduk, Turgai ve Terekta test sahalarını da içeriyordu. Departman, 1956'da ayrı bir test istasyonu olarak oluşturulan Groshevo test alanını içeriyordu.

Groşevo çiftliğine 10 km uzaklıktaki bir yere o zamanlar kısmen gizlilik nedeniyle, kısmen de "pitoresk" alan nedeniyle "Luna" adı veriliyordu. 1975 - 1976'da Groşevo eğitim sahasındaydı. Özel bir kir şeridinin yapıldığı yeniden kullanılabilir bir uzay aracının bir analogu test edildi.

60-70'lerin başında. Askeri test pilotlarının merkezi eğitimini organize etme ihtiyacı konusunda bir farkındalık vardı. Bu zamana kadar ABD, Büyük Britanya, Fransa ve Japonya'da askeri test pilotları okulları zaten mevcuttu. SSCB'de Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın test pilotları, savaşın bitiminden hemen sonra oluşturulan LII test pilotu okulu tarafından eğitildi. Araştırma enstitüsü başkanı Albay General I.D.'nin çabaları sayesinde. Gaidenko ve yardımcısı Korgeneral S.A. Mikoyan, 70'li yılların başında, GK Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü temelinde Test Pilotu Eğitim Merkezi organizasyonunu "kırmayı" başardı. Başkan Yardımcısı Chkalova. Bir test merkezi oluşturma kararı (uçakları test etmek ve test pilotlarını eğitmek için) SSCB Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı tarafından 29 Ekim 1971'de verildi. Test ve Test Merkezi'nin oluşumu Eylül 1972'de başladı. İlk başkan Test ve Test Merkezi'nin başkanı, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu Albay V.V. Dobrovolsky.

14 Aralık'ta yeni Merkez ilk uçağını Yak-28U'yu teslim aldı. Zaten 26 Aralık'ta, öğrenciler için ilk teorik eğitim kursu onaylandı ve Ocak ayında Tu-134'ün tarifeli uçuşları başladı. Merkezin ilk eğitmenleri Albay L.A. Lysenko, albay mühendis V.K. Ryabiy, Yarbaylar V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, binbaşı V.E. Kozlov, V.F. Savchenko. Eylül 1973'e gelindiğinde Merkez giriş sınavlarını yapmaya hazırdı, ilk alım 25 Eylül - 15 Ekim 1973 arasında yapıldı ve 18 Ekim'de 22 öğrenci derslere başladı: beş savaş pilotu, altı bombardıman pilotu ve altı denizci.

Şu anda CPLI, adını taşıyan GLIT'lerin uçuş eğitim departmanına dönüştürülmüştür. Başkan Yardımcısı Chkalova.

1994 yılında Rusya Federasyonu Hükümeti'nin kararnamesi ile Akhtubinsk'te ilk uçuş eğitimi ile özel bir yatılı okul açılmasına karar verildi. Yatılı okulun açılışı 1 Eylül 1994'te gerçekleşti. Ekim 2001'de, Genel Müdür Tamam im. Akhtubinsk'in idaresi ve GLIT'lerin komutanlığı olan Sukhoi'deki okula P.O. Sukhoi.

Mikhail Nikolsky tarafından hazırlanan materyal

Materyalin hazırlanmasında büyük yardım, V.P.'nin adını taşıyan GLIT'lerin bilgi servisi başkanı tarafından sağlandı. Chkalova A.V. Bakunov ve LIC genelkurmay başkanı Albay L.V. Shevchuk.

Makalenin hazırlanmasında GLIT Müzesi'nden materyaller kullanıldı. Başkan Yardımcısı Chkalov ve kitaplar: V.K. Muravyov “Hava Kuvvetleri Test Cihazları”, “Hava Kuvvetleri Yılları ve İnsanları GK Bilimsel Araştırma Enstitüsü”, G.A. Baevsky "20. yüzyıl boyunca havacılıkla."

Rus Hava Kuvvetleri Başkomutanı, Albay General A. N. Zelin ve Tümgeneral A. S. Bezhevets. GLIT'lerin 90. yıl dönümü, 25 Eylül 2010

GLIT Başkanı Rusya Kahramanı Albay R.A. Baryev

Anokhin M.V. 1920

Lvov N.I. 1922

Dubensky P.S. 1923

Monastyrev S.A. 1924

Gorşkov B.S. 1926

Zilbert G.A. 1930

Buzanov N.V. 1932

Lavrov V.K. 1933

Conart B.C. 1933

Bazhanov N.N. 1935

Filin A.I. 1937

Petrov I.P. 1941

Fedorov I.F. 1942

Losyukov PA 1943

Repin A.K. 1944

Bibikov Ya.L. 1945

Tümgeneral Tolstikov O.V. 1948

Korgeneral Redkin M.V. 1949

Korgeneral Blagoveshchensky S.A. 1952

Tümgeneral Pushko N.T. 1959

Korgeneral Finogenov M.S. 1961

Albay General Gaidenko I.D. 1970

Albay General Agurin L.I. 1978

Korgeneral L.V. 1982

Korgeneral Klishin Yu.P. 1991

Korgeneral Kartavenko M.Ö. 1996

Korgeneral Tregubenkov Yu.P. 1999

Albay Bariev R.A. 2009

Adını M. V. Frunze'den alan Merkezi Havaalanı (1923-1926'da - adını L. D. Troçki'den alan Merkezi Havaalanı, ayrıca Khodynsky Havaalanı) Moskova'daki eski bir havaalanıdır. Halk dilindeki adını aldığı Khodynka sahasında bulunuyordu - “Khodynka”. 2003 yılında kapatıldı. Deneysel havacılık için test havaalanı ve askeri havaalanı olarak kullanıldı. İlk Moskova havaalanı buradaydı. Şu anda bölge konut ve ticari gelişime ayrılmıştır.

Havaalanının kuruluş tarihi, Havacılık Derneği'nin Moskova Askeri Bölge karargahının Khodynskoye Sahası topraklarında bir havaalanı için arazi tahsis etme yönünde olumlu bir karar aldığını açıkladığı 17 Haziran 1910'du. Havaalanının inşası esas olarak havacılık meraklılarının bağışlarıyla gerçekleştirildi. Bir pist ve altı küçük uçak hangarı inşa edildi. Resmi açılış 3 Ekim 1910'da askeri yetkililerin ve çok sayıda Rus havacının huzurunda gerçekleşti. Havaalanından ilk kalkış M. F. De Campo-Scipio tarafından yapıldı. 3 Mayıs 1922'de Rusya tarihindeki ilk uluslararası hava uçuşları Moskova - Königsberg - Berlin güzergahındaki Merkezi Havaalanından yapılmaya başlandı. 15 Temmuz 1923'te ilk düzenli iç hat yolcu uçuşları Moskova - Nizhny Novgorod başladı. 420 kilometrelik yolculuk 2,5 saatte tamamlandı. Uçuşlar dört koltuklu tek kanatlı AK-1 uçağıyla gerçekleştirildi. Üstün Rus pilotlar P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki ve V. P. Chkalov uçuşlarını havaalanında gerçekleştirdi. E. M. Sklyansky tarafından imzalanan 3 Kasım 1923 tarih ve 2456 sayılı SSCB Devrimci Askeri Konseyi'nin emriyle Merkezi Havaalanına L. D. Troçki'nin adı verildi. 21 Eylül 1920'de, 1903 Sayılı Devrimci Askeri Konsey Emri ile burada, ülkenin askeri uçak alanında ilk araştırma ve testi olan Cumhuriyet Ana Hava Kuvvetleri'nin bilimsel bir deneysel havaalanı (NOA) oluşturuldu. 24 Ekim 1924'te RKKVF Ana Müdürlüğündeki PLA, SSCB Hava Kuvvetlerinin Bilimsel ve Deneysel Havaalanına dönüştürüldü. Artan iş hacmi nedeniyle 26 Ekim 1926'da Deneysel Havaalanı, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsüne dönüştürüldü. 1932'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü (şimdi GLIT Hava Kuvvetleri), Moskova bölgesindeki Shchelkovo şehri yakınlarındaki Chkalovsky havaalanına taşındı. Kasım 1931'de SSCB'deki ilk hava terminal binası Merkez Havaalanında açıldı. 1936-1937'de havaalanı yeniden inşa edildi, beton bir pist inşa edildi (yeniden yapılanma döneminde uçuşlar yeni Moskova Bykovo havaalanından gerçekleştirildi ve tüm test uçuşları Podlipki köyündeki NKTP havaalanından gerçekleştirildi. 1938'de) Havaalanı istasyonuna aynı adı taşıyan bir metro hattı bağlandı. Havaalanı yakınında önde gelen havacılık tasarım büroları inşa edildi: Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev ve bunların uçak fabrikaları Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra üç uçak üretim işletmesi yakınında kaldı. havaalanı (ve bugüne kadar burada bulunmaktadır): 30 numaralı tesis (şimdi P.A. Voronin RSK "MiG" adını taşıyan Üretim Merkezi), 51 numaralı tesis (şimdi OJSC "Sukhoi Şirketi"), tesis...

ANT-3, ilk uçuşu 1925 yılında gerçekleştirilen, iki koltuklu, tek sütunlu bir yarım kanatlı uçaktır. Bu uçağın tasarım ve inşası görevi 1924'ün başında verildi ve bu yılın nisan ayında 400 hp gücündeki Liberty motorunun projesi tamamlandı. hazırdı. Prototip Temmuz 1925'te üretildi. Ağustos ayında V.N. Filippov fabrika testleri gerçekleştirdi ve ardından uçak, Nisan 1926'ya kadar yapılan devlet testleri için bilimsel deneysel bir havaalanına transfer edildi. Letali V.S. Vakhmistrov ve M.M. Gromov. Bir takım eksikliklere dikkat çektiler, ancak uçakla ilgili herhangi bir spesifik sonuca varmadılar.

ANT-3, üçgen kesitli ANT-2 uçağının gövde tipine dayanıyordu. İçinde gözlemci-topçu ayakta pozisyonda çalıştı. Üstelik üst kanat, pratik olarak gövdenin üzerine uzanacak şekilde yerleştirildi. Proje geliştirme ve inşaat görevi 1924'te verildi.

Aralık 1925'ten itibaren, ANT-3 uçağının ana kopyasının yapımı, özellikle GAZ No. 5 serisi ve Avrupa'ya uçuşlar için tasarlanmış birkaç kopya için gerçekleştirildi. MM. Gromov şu öneride bulundu: Bu uçaklara 450 hp gücünde bir Napier-Lion motoru takın. Uzun Menzilli Uçuş Komisyonu teklifi onayladı. Kafa uçağında şu değişiklikler yapıldı: kanat kutusunun ve N şeklindeki payandaların K şeklinde olanlarla değiştirilmesi. Sonuç olarak ANT-3 performansını artırdı.

MM. Gromov, E.V. ANT-3 “Proletary” üzerindeki Radzevich, 7150 km olan uzun mesafeli bir uçuş (30 Ağustos'tan 2 Eylül 1926'ya kadar) gerçekleştirdi. Bu uçuş 34 saat 15 dakika sürdü. Bir yıl sonra S. Shestakov, D. Fufaev ile birlikte aynı uçakla 20 bin km'lik daha uzun bir uçuşu tamamladı. 153 saatte tamamladılar. Uçuşlar herkese sadece pilotların becerilerini değil aynı zamanda SSCB'de uçak yapımının başarılarını da gösterdi.

Seride çeşitli motorlara sahip yüzden fazla uçak üretildi. Birkaç yıldır hizmet veriyorlardı.

ANT-3 uçağının tüm tarihi, o dönemde (1925-1928) motor üretiminde güçlü bir gecikmeyle tamamen metal uçak yapımının geliştirilmesindeki sorunları açıkça göstermektedir.

ANT-3 özellikleri:

Halk dilindeki adını nereden aldı - “Khodynka”. 2003 yılında kapatıldı.

Havaalanının ana girişi

Deneysel havacılık için test havaalanı ve askeri havaalanı olarak kullanıldı. İlk Moskova havaalanı buradaydı. Şu anda bölge konut ve ticari gelişime ayrılmıştır.

Hikaye

Havaalanının kuruluş tarihi, Havacılık Derneği'nin Moskova Askeri Bölge karargahının Khodynskoye Sahası topraklarında bir havaalanı için arazi tahsis etme yönünde olumlu bir karar aldığını açıkladığı 17 Haziran 1910'du. Havaalanının inşası esas olarak havacılık meraklılarının bağışlarıyla gerçekleştirildi. Uçaklar için bir havaalanı ve altı küçük hangar inşa edildi. Resmi açılış 3 Ekim 1910'da askeri yetkililerin ve çok sayıda Rus havacının huzurunda gerçekleşti. Havaalanından ilk kalkış M. F. De Campo Scipio tarafından yapıldı.

3 Mayıs 1922'de Rusya tarihindeki ilk uluslararası hava uçuşları Moskova - Königsberg - Berlin güzergahındaki Merkezi Havaalanından yapılmaya başlandı. 15 Temmuz 1923'te ilk düzenli iç hat yolcu uçuşları Moskova - Nizhny Novgorod başladı. 420 kilometrelik yolculuk 2,5 saatte tamamlandı. Uçuşlar dört koltuklu tek kanatlı AK-1 uçağıyla gerçekleştirildi.

Üstün Rus pilotlar P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki ve V. P. Chkalov uçuşlarını havaalanında gerçekleştirdi.

21 Eylül 1920'de, 1903 Sayılı Devrimci Askeri Konsey Emri ile burada, ülkenin askeri uçak alanında ilk araştırma ve testi olan Cumhuriyet Ana Hava Kuvvetleri'nin bilimsel bir deneysel havaalanı (NOA) oluşturuldu. 24 Ekim 1924'te RKKVF Ana Müdürlüğündeki PLA, SSCB Hava Kuvvetlerinin Bilimsel ve Deneysel Havaalanına dönüştürüldü. Artan iş hacmi nedeniyle 26 Ekim 1926'da Deneysel Havaalanı, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsüne dönüştürüldü. 1932'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü (şimdi GLIT Hava Kuvvetleri), Moskova bölgesindeki Shchelkovo şehri yakınlarındaki Chkalovsky havaalanına taşındı.

Kasım 1931'de SSCB'deki ilk hava terminal binası Merkez Havaalanında açıldı. 1936-1937'de havaalanı yeniden inşa edildi, beton bir pist inşa edildi (yeniden yapılanma döneminde uçuşlar yeni Moskova Bykovo havaalanından gerçekleştirildi ve tüm test uçuşları Podlipki köyündeki NKTP havaalanından gerçekleştirildi. 1938'de) , havalimanı istasyonuna aynı adı taşıyan metro hattı bağlandı

Önde gelen havacılık tasarım büroları havaalanının yakınında inşa edildi: Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev ve bunların uçak fabrikaları. Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra, üç uçak üretim işletmesi havaalanının yakınında kaldı (ve bugüne kadar burada bulunuyorlar): 30 numaralı tesis (şimdi P.A. Voronin Üretim Merkezi RSK MiG), 51 numaralı tesis (şimdi JSC Sukhoi Şirketi ") , 240 numaralı tesis (şu anda S.V. Ilyushin'in adını taşıyan Havacılık Kompleksi). 1930'ların başına kadar, 1 No'lu devlet havacılık tesisi de havaalanının yakınında bulunuyordu (Dux devriminden önce), daha sonra başka bir bölgeye transfer edildi ve eski atölyelerinde 39 No'lu havacılık fabrikasının adı verildi. Menzhinsky.

1947-1948'de uçuşların çoğu Merkezi Havaalanından Bykovo ve Vnukovo havaalanlarına aktarıldı (ayrıca 1940'ların ikinci yarısında Ostafyevo ve Lyubertsy'den (Zhulebino) düzenli posta-yolcu ve kargo-yolcu uçuşları gerçekleştirildi. ) havaalanları); O zamandan beri ve sonraki on yıllar boyunca Merkezi Havaalanının asıl amacı yeni uçakları test etmekti.

Havaalanının en aktif operatörü 30 No'lu fabrikaydı. 1950'li yıllarda fabrikanın ürettiği ürünler havaalanında test ediliyordu. yolcu uçağı Il-12, Il-14, Il-28 bombardıman uçakları (bu durumda en sık 345°'lik manyetik kalkış ve iniş rotası kullanıldı). 1959'dan 1978'e kadar tesis tarafından üretilen Il-18 yolcu uçağı ve bunlara dayanarak oluşturulan askeri uçaklar havaalanında test edildi.

Havaalanının kuruluş tarihi, Havacılık Derneği'nin (I.M.o.v.) Moskova Askeri Bölge karargahının Khodynka sahası topraklarında bir havaalanı için arazi tahsis etme yönünde olumlu bir karar açıkladığı 17 Haziran 1910'du. Havaalanının inşası esas olarak havacılık meraklılarının bağışlarıyla gerçekleştirildi. Bir uçak pisti, altı küçük uçak hangarı ve bir giriş kapısı inşa edildi. Art Nouveau tarzında sanayici Vasily Prokhorov pahasına inşa edildiler. Binanın mimarı, oğlu gelecekte ünlü bir havacı olacak olan Lev Kekushev'dir.
Resmi açılış 3 Ekim 1910'da askeri yetkililerin ve çok sayıda Rus havacının huzurunda gerçekleşti. Havaalanından ilk kalkış M.F. De Campo Scipio tarafından yapıldı. Ünlü S.I. Utochkin ilk uçuşlarını burada yaptı. P. N. Nesterov, kendisi için özel olarak seçilmiş bir Moran uçağıyla Khodynka sahasının üzerinden uçtu.
1917'nin sonunda Havacılık Derneği'nin faaliyetleri sona erdi, havaalanına L.D. Troçki'nin adı verildi, ardından M.V.
21 Eylül 1920'de, 1903 Sayılı Devrimci Askeri Konsey Emri ile burada, ülkenin askeri uçak alanında ilk araştırma ve testi olan Cumhuriyet Ana Hava Kuvvetleri'nin bilimsel bir deneysel havaalanı (NOA) oluşturuldu. 24 Ekim 1924'te RKKVF Ana Müdürlüğündeki PLA, SSCB Hava Kuvvetlerinin Bilimsel ve Deneysel Havaalanına dönüştürüldü. Artan iş hacmi nedeniyle 26 Ekim 1926'da Deneysel Havaalanı, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsüne dönüştürüldü. Deneysel havaalanından ünlü pilotlar M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki ve diğerleri 1932'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü (şimdiki adı GLIT'dir) Moskova Bölgesi'ndeki Chkalovsky havaalanına taşındı. alanlar.
Havaalanının yakınında önde gelen havacılık tasarım büroları inşa edildi: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
1921'in başında V.I. Lenin, bölge üzerindeki hava hareketlerine ilişkin bir kararname imzaladı. Sovyet Rusya ve zaten aynı yılın Mayıs ayında Moskova'dan Kharkov'a posta ve yolcu uçuşları Ilya Muromets uçağıyla Khodynsky havaalanından gerçekleştirildi, hat uzun sürmedi.
3 Mayıs 1922'de Rusya tarihindeki ilk uluslararası hava uçuşları Moskova-Konigsberg-Berlin hattında buradan başladı.
15 Temmuz 1923'te Çalışma ve Savunma Konseyi'nin kararıyla Moskova'dan Nizhny Novgorod'a ilk düzenli yolcu uçuşları gerçekleşti; 420 km'lik yolculuk 2,5 saatte tamamlandı. Kasım 1931'de SSCB'deki ilk hava terminal binası havaalanında açıldı ve 1938'de aynı adı taşıyan Havaalanı istasyonunun bulunduğu bir metro hattı havaalanına bağlandı.
1947-1948'de uçuşların çoğu Merkezi Havaalanından Bykovo ve Vnukovo havalimanlarına devredildi (ayrıca 1940'ların ikinci yarısında Ostafyevo ve Lyubertsy'den (Zhulebino) düzenli posta, yolcu ve kargo-yolcu uçuşları gerçekleştirildi. havaalanları); O zamandan beri ve sonraki on yıllar boyunca Merkezi Havaalanının asıl amacı yeni uçakları test etmekti.
2003 yılında havaalanı kapatıldı; enkaz halindeki uçaklar pist kalıntılarının üzerinde bulunuyor.