Karakol binicilik üssü bölge planlama projesi için yol ağı ve trafik akışının organizasyon şeması. Şehir içi yol ağlarının inşasına yönelik planlar

Sovyet ve yabancı şehir planlamasında, cadde ve yol ağının inşası için çok çeşitli planlar kullanılmaktadır. Bununla birlikte, çeşitli şehirlerin yerleşim planının analizi, ana çoğunluğunun konfigürasyonunu ve ana hatlarını belirleyen temel geometrik şemaların varlığından söz etmemizi sağlar. Bu planların her birinin olumlu ve olumsuz yanları vardır.

Bunlardan en yaygın olanları aşağıdakiler olacaktır:

Şehirlerdeki otomobil trafiğinin hızlı büyümesi, planlama ve planlama arasındaki tutarsızlığı ortaya çıkardı. teknik özellikler Modern ulaşım gereksinimlerine sahip eski şehir sokakları ağı.

Bu nedenle uygulama, eski şehirlerde mikro bölgelerden ana caddelere özel giriş ve çıkışların yoğun bir kavşak ağı oluşturduğunu ve bunun da trafiğin yoğunluğunu, hızını ve güvenliğini önemli ölçüde azalttığını göstermiştir.

Bu bağlamda, yeni şehirler planlanırken, bir sokak kategorisinin diğerine sıralı olarak bağlanması ilkesinin (“ağaç” veya “nehir” ilkesi) uygulanması tavsiye edilir. Bunun özü, her bir ulaşım kavşağının ya eşit cadde kategorilerinden ya da yalnızca bir kategori açısından farklılık gösteren caddelerden oluşması gerektiği gerçeğinde yatmaktadır: giriş -> araba yolu -> konut caddesi -> ilçe açısından önemli ana cadde -> şehrin önemi olan ana cadde –> şehir yolu (Şekil 4.3.).

Her durumda, karayolu ağının kompozisyon tasarımı resmi hususlara dayanmamalıdır. Bir şehir inşa etmenin mimari ve planlama fikrinin gereksinimlerini karşılayacak şekilde, bölgenin özel koşullarına göre belirlenmelidir.

Genel olarak, kentsel otoyolların tasarımını değerlendirirken yoğunluk gibi genel bir göstergeye rehberlik edilebilir. sokak ağı toplam sokak uzunluğunun (km) şehrin alanına (km 2) oranıyla belirlenir.

Şehir sokakları ve yolları ağını sınıflandırma ihtiyacı, şehir içinde her türlü kentsel kara taşımacılığının hareketinin sağlanması ihtiyacıyla bağlantılı olarak ortaya çıktı. Sınıflandırmanın amacı caddelerin işlevsel amacına uygun olarak trafiği homojen trafik akışlarına bölmektir.

Şehir caddelerinin kapasitesini arttırmak ve trafiğin net bir şekilde organize edilmesini sağlamak için demiryolu taşıtlarının birleştirilmesi ve daha homojen hale getirilmesi gerekmektedir. Bu, ulaşımın şehrin bireysel otoyolları boyunca ve demiryolu araçlarının şehir üzerindeki etki derecesine göre dağıtılmasını mümkün kılar. çevre(gürültü, titreşim, hava kirliliği), şehrin fonksiyonel imarını dikkate alarak bu taşımaları gerçekleştiriyoruz.

Şu anda, şehir sokaklarının yalnızca işlevsel bir sınıflandırması var, tüm şehir sokaklarını amaçlarına göre ayırıyor, ancak teknik göstergelere göre ayırmıyor. Bu, sokak ağının şehrin master planına çok uzak bir geleceğe (50 - 100 yıl) yönelik bir yönelimle dahil edilmesi ve bu ağın gelişimi için kentsel sınırları boyunca bölgenin ayrılmasıyla açıklanmaktadır. gelişme yer almaktadır. Binaların ötesine uzanmaması gereken, caddeyi inşaat alanından ayıran sınıra denir. kırmızı Hat. Caddenin yaya trafiğini sağlayan tüm unsurları ve Araç, kırmızı çizgiler içerisinde yer almalıdır.

Tahsis edilen alanlar içerisine gelecekteki trafik yoğunluğunun geçişini sağlayacak kaldırım, yol ve diğer cadde elemanlarının yerleştirilmesi, bu caddelerin teknik parametrelerinin standartlaştırılmasından daha önemlidir (Tablo 1.3).

Kabul edilen sınıflandırma, cadde enine profilinin minimum eleman sayısını ve bunların ana boyutlarını belirler. Bu büyüklüklerin arttırılması, cadde kapasitesi, trafik güvenliği ve ulaşım kayıplarının değerlendirilmesine yönelik hesaplamaların esas alındığı bir fizibilite çalışması ile mümkündür. Bu tür hesaplamalar şehir sokaklarını tasarlarken zorunludur ve teknik sınıflandırma eksikliğinden kaynaklanan belirsizliği neredeyse ortadan kaldırır. Beklenen yoğunluğa bağlı olarak aynı cadde kategorisi

Tablonun devamı. 1.3

trafik, ana yolun, yerel araba yollarının, orta refüjlerin ve kaldırımların farklı genişliklerine sahiptir. Ancak her durumda bir caddenin asgari teknik donanımı, işlevsel amacına göre belirlenir.

Şehirlerde yolcu ve eşya taşımacılığının ana kısmı ana caddelerde gerçekleştirilmektedir. Şehrin karayolu ağının türünü belirleyen bu sokaklardır. Ana caddelerin sayısı ve uzunlukları şehrin beklenen motorizasyon düzeyine göre belirlenmektedir. Yurt içi şehirler için bu seviye 180 - 220 araç olarak kabul ediliyor. 1000 kişi başına. Daha küçük sayılar en büyük ve en büyük şehirleri, daha büyük sayılar ise orta büyüklükteki şehirleri ve kasabaları ifade eder. Bu seviyede motorlu araç kullanımı için, ana cadde uzunluğunun ilçe alanına oranı olarak tanımlanan ana yol ağı yoğunluğunun, şehir alanının 2,2 - 2,4 km/km 2'si olması gerekmektedir. Bu yoğunluğun şehrin her yerinde aynı olması gerekmiyor. Kentin orta kesiminde yoğun bir

Ana caddelerin sayısı 3,0 - 3,5 km/km 2'ye çıkarılmalı, konut binalarının bulunduğu çevre bölgelerde - 2,0 - 2,5 km/km 2'ye, sanayi bölgelerinde - 1,5 - 2,0 km/km 2'ye ve ormanlık alanlarda - azaltılmalıdır. - 0,5 - 1,0 km/km'ye kadar 2.

Karayolları arası bölgelerde yerel sokak ağının yoğunluğu 2 km/km 2'ye ulaşabilmektedir. Kişisel araçların yerleştirilmesinin ve depolanmasının yerel sokak ağının karayolu üzerinde olduğunun varsayılması dikkate alınmalıdır. Yerleşim alanlarının tasarım standartları, en az 70 mikrobölgenin topraklarına yerleştirilmesini sağlar. % Tahmini motorizasyon seviyesi dikkate alınarak bu mikro bölgede yaşayan vatandaşların arabaları. Mahallelerdeki araç depolama alanları binek araçların en az %25'ini barındırmalıdır.

Sokaklar ve yollar şehir planında yüzeysel iletişim yolları ağı oluşturur. Taslaklarına dayanarak, az çok önemli varsayımlarla, şehrin karayolu ağının temel diyagramlarından birine atfedilebilir. Bu tür desenler serbesttir, net bir geometrik desen içermez, dikdörtgen, dikdörtgen-köşegen ve radyal-halkalıdır.

Ücretsiz şemalar sokaklar eski güney şehirleri için tipiktir. Ağın tamamı, genellikle arabaların iki yönde hareketini engelleyen, değişken taşıt yolu genişliklerine sahip dar, kavisli caddelerden oluşur (Şekil 1.9, A). Böyle bir sokak ağının yeniden inşası, kural olarak, mevcut binaların yıkılmasıyla ilişkilidir. Modern şehirler için bu plan uygun değildir ve yalnızca şehrin korunan kısımlarında bırakılabilir.

Dikdörtgen diyagramçok yaygındır ve esas olarak genç şehirlerin veya eski (nispeten) şehirlerin karakteristiğidir, ancak birleşik plan. Bu tür şehirler arasında Leningrad (orta kısım), Krasnodar, Alma-Ata bulunmaktadır. Dikdörtgen planın avantajları, açıkça tanımlanmış bir merkezi çekirdeğin bulunmaması ve trafik akışlarının şehir boyunca eşit şekilde dağıtılması olasılığıdır (Şekil 1.9, B). Bu planın dezavantajları, trafiğin organizasyonunu zorlaştıran ve ulaşım kayıplarını artıran çok sayıda ağır yüklü kavşaklar ve caddelerin yönleriyle örtüşmeyen yönlerde arabaların büyük miktarda taşmasıdır.

Sokak ağının modern kentsel trafiğin gereksinimlerine uyarlanabilirliği, düz olmama katsayısı (iki nokta arasındaki yolun gerçek uzunluğunun havai hattın uzunluğuna oranı) ile değerlendirilir. Dikdörtgen bir sokak düzeni için bu katsayı en büyük değere sahiptir - 1,4-1,5. Bu, böyle bir cadde düzenine sahip şehirlerde, yolcu ve eşya taşımacılığına yönelik şehir içi ulaşımın %40 - 50 oranında aşım yaptığı anlamına geliyor. Aynı trafik hacimleri, trafik yoğunluğu ile Açık bu tür şehirlerin sokakları ve bunun sonucunda ortaya çıkan tüm sonuçlar (yakıt tüketimi, çevre kirliliği, artan avlanma)

hız, sokakların trafik sıkışıklığı) radyal halka şemalarına sahip şehirlere göre %25 - 40 daha yüksektir.

Dikdörtgen-çapraz desen sokaklar dikdörtgen şemanın geliştirilmiş halidir (Şek. 1.9, V). En sıkışık yönlerdeki mevcut binaların içinden geçen çapraz ve kirişli sokakları içerir. Bu tür şemalar için doğrusal olmama katsayısı 1.2-1.3'tür.

Bu plan, şehrin sokak ağının ulaşım özelliklerini bir şekilde iyileştiriyor, ancak yeni sorunlar yaratıyor: şehri çapraz olarak geçmek, beş ve altı birleşen caddeden oluşan karmaşık kavşakların ortaya çıkmasına neden oluyor. Düşük trafik yoğunluğunda (toplamda saatte 1.500 araçtan az olan tüm caddelerde), yüksek trafik seviyelerinde geçiş yapmak için bir döner kavşak şeması kullanılabilir; iki ve üç seviyeli trafik kavşakları kullanılabilir.

Radyal halka şeması Sokak ağı, en büyük ve en büyük şehirler için tipiktir ve temelde farklı iki otoyol türünü içerir - radyal ve halka (Şekil 1.9, G).

Radyal otoyollar çoğunlukla otoyolların devamı niteliğindedir ve şehir merkezini çevreye ve bireysel alanları birbirine bağlamak için şehre trafik akışını derinlemesine sağlamaya hizmet eder. Çevre otoyolları, öncelikle radyal olanları birbirine bağlayan ve trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine aktarılmasını sağlayan dağıtım otoyollarıdır. Ayrıca şehrin aynı bölgesinde yer alan bireysel alanlar arasındaki ulaşım bağlantılarına da hizmet ediyorlar.

Böyle bir düzenin örneği Moskova'dır. Sokak ağının düzeni tarihsel olarak gelişmiştir. Bu ağın çekirdeği Kremlin'di. Şehir bir başkent olarak geliştikçe Rus devletişehir binaları ve savunma yapılarıyla - toprak surlar ve kale duvarlarıyla çevriliydi. Bu yapılar çevre yollarının ortaya çıkışını belirlemiştir. Şu anda radyal otoyolların sayısı 20'ye, çevre otoyollarının sayısı ise 3'e çıkarıldı. Moskova'nın kalkınmasına yönelik master planında çevre otoyollarının sayısının 4'e çıkarılması ve dış otoyollar arasındaki ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi planlanıyor. Kentin yerleşim ve ormanlık alanlarının oluşturulduğu bölgelerde, otoyol kategorisine ait 4 adet akor otoyolu inşa edilecek.

Şehrin karayolu ağının radyal halka şeması, tamamen kapalı halkaların varlığını gerektirmez. Trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine en kısa yönde - teğet olarak hareket etmesini sağlamak önemlidir. Bireysel akorlar bu yönde yerleştirilebilir. Birbirleriyle örtüşmeleri ve tüm radyal otoyollar arasında iletişimi sağlamaları arzu edilir. Şehir merkezine ne kadar yakınsa tamamen kapalı ringlere olan ihtiyaç da o kadar artıyor. Kentin çeperinde, enine ulaşım bağlantılarına olan ihtiyaç esas olarak yük trafiğinin hacmi ve yönüne göre belirlenmektedir.

Sokak ağının radyal halka şeması en düşük doğrusal olmama katsayısına sahiptir - 1,05 - 1,1.

Pirinç. 1.9. Şehir sokak ağının şemaları:

A- özgür; B- dikdörtgen; V- dikdörtgen-çapraz; G- radyal halka

Saf haliyle, dikkate alınan tüm sokak ağı şemaları modern büyük şehirlerde nadirdir. Şehir ve ulaşım sistemi geliştikçe, sokak düzeni giderek önce radyal bir şema şeklini alıyor ve daha sonra şehir sınırları boyunca yan yolların ve şehir merkezini çevreleyen sokakların inşasından sonra radyal-dairesel bir şema şeklini alıyor. Bir ilçede çoğunlukla dikdörtgen sokak düzeni korunur.

Kontrol soruları.

Bir şehrin büyüklüğünü belirlemek için hangi gösterge kullanılır?

Modern şehirlerin topraklarında hangi işlevsel bölgeler ayırt ediliyor? Bu bölgelerin sınırları nelerdir?

Şehri dış yollara bağlamak için hangi planlar mevcut?

4. Kentin karayolu ağının düzeni caddelerin yükünü ve kapasitesini nasıl etkiliyor?

5. Kentin karayolu ağının modern sınıflandırması hangi temele dayanmaktadır? Tahmini trafik hızı hangi sokak parametrelerinin belirlenmesinde kullanılıyor?

Mevcut durum

Tasarlanan spor ve eğlence merkezinin alanı Istra'da bulunmaktadır. Belediye alanı Leonovo ve Kartsevo köyleri arasındaki Moskova bölgesi. Spor ve eğlence merkezinin planlanan yerinin bölgesi ile Istrinsky bölgesinin köyleri ve kasabaları arasındaki ulaşım iletişimi, Volokolamskoye Karayolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo karayolu boyunca gerçekleştirilmektedir.

Araba yolları

Volokolamskoe Otoyolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo karayolu bir otoyoldur bölgesel önem III teknik kategori. Söz konusu alanda taşıt yolunun genişliği 6 m'dir. Taşıt yoluna yol işaretleri uygulanmıştır. İşaretler, her iki yönde de araç trafiği için iki şeridi işaretler. Yapay aydınlatma Söz konusu yolun söz konusu kısmında otoyol bulunmamaktadır.

Proje önerileri

Bir spor ve eğlence merkezi bölgesi için ulaşım hizmetlerine yönelik proje önerileri, ulaşım hizmetleri amacıyla araçların ve yayaların güvenli hareketini kolaylaştırmak ve sağlamak ve otopark yerini belirlemek amacıyla geliştirilmektedir.

Yollar ve sokaklar

Söz konusu bölgenin dış ulaşım bağlantıları “Volokolamskoye Otoyolu – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo” bölgesel karayolu boyunca gerçekleştirilecektir.

Proje, motorlu taşıtların spor ve eğlence merkezi alanına geçişi için yerel öneme sahip iki adet planlı cadde öngörmektedir. Spor ve eğlence merkezi alanına giriş ve çıkış, söz konusu bölgenin kuzeyinde yer alan planlanan yerel caddeden gerçekleştirilmektedir. Volokolamskoe Otoyolu – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo karayoluna erişim, spor ve eğlence merkezi bölgesinin batısında yer alan planlanan yerel cadde boyunca gerçekleştirilmektedir.

Proje, Volokolamskoye Otoyolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo otoyolunun yeniden inşasını, iki şeridin korunmasını ve karayolunun 7,00 m'ye çıkarılmasını öngörüyor. Ayrıca yolun her iki tarafında 2,50 m'lik banketlerin (0,50 m güçlendirilmiş şerit) inşasını öngörüyor. yolun her iki tarafındaki kaldırımlar). Yolun genişliği 8,00 m olarak alınmıştır (4,00 m, atlı araçların geçişi dikkate alınarak her yöndeki trafik şeridinin genişliğidir). Caddelerin ve otoyolların planlanan enine profilleri “Karayolu ağı ve trafik akışının organizasyon şeması” sayfasında sunulmaktadır (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Otoyol şeritleri otoyol boyunca, yerel caddelerin ona bitişik olduğu bölgede kurulmuştur. Planlanan caddeden otoyola çıkış yolun her iki yönünde yapılmaktadır. Geçiş ekspres şeritlerinin parametreleri ve otoyolun ve planlanan caddenin kavşak eğrilerinin yarıçapları, SNiP 2.05.02-85 “Otoyol Yolları” uyarınca benimsenmiştir ve daha sonra Devletin teknik şartnamesine uygun olarak açıklığa kavuşturulabilir. Moskova Bölgesi İdaresi “UAD MO “Mosavtodor”.

Karayolu ve caddeler boyunca uygun yol işaretlerinin uygulanması ve GOST R 52289-2004 “Teknik organizasyon araçları” uyarınca uygun yol işaretlerinin yerleştirilmesi planlanmaktadır. trafik. Yol işaretleri, işaretler, trafik ışıkları, yol bariyerleri ve kılavuz cihazlarının kullanımına ilişkin kurallar", GOST R 51256-99 "Yol işaretleri. Genel teknik koşullar" ve GOST R 52290-2004 "Yol işaretleri. Genel teknik koşullar".

İç geçit ağı

Araçların spor ve rekreasyon kompleksi bölgesinden çıkışı, kontrol noktası bölgesinde söz konusu bölgenin kuzeyinde bulunan sokağa yapılmaktadır. Kalkış caddenin her iki yönünde gerçekleştirilir. Garaj yolu idari binaya ve 13 araçlık otoparka erişim sağlamaktadır. Araba yolunun cadde ile birleştiği noktanın doğusunda 68 araçlık açık otoparkın giriş ve çıkışı bulunmaktadır. Araba yollarının minimum genişliği 8,00 m'dir. Cadde ile kavşaklardaki araba yollarının eğrilik yarıçapı 8,00 m'dir.

Yollar asfalt beton kaplama, kapalı yağmur suyu drenajı ve bordür taşları ile donatılmıştır. Geceleri, özel direklere monte edilmiş lambaları kullanarak tasarlanan tüm iç geçit ağının aydınlatılması önerilmektedir.

Araba yolları ve sokaklar arasındaki kavşaklarda trafik düzenleniyor yol işaretleri ve yol işaretleri.

Araçların geçici depolanmasına yönelik yapılar ve cihazlar

Spor ve rekreasyon kompleksine bir kerelik tahmini maksimum ziyaretçi sayısı 300 kişidir. Daimi çalışan sayısı 12 kişi, geçici çalışan sayısı ise 30 kişidir. Böylece TSN 30-303-2000 “Kentsel ve kırsal yerleşimlerin planlanması ve geliştirilmesi” uyarınca. Moskova Bölgesi"nin tahmini maksimum araç filosu 95 adet olacaktır. Ziyaretçiler için 100 kişi başına 30 park yeri oranında 90 park yeri sağlanması gerekmektedir. Çalışanlar için 100 çalışan başına 15 araçlık park yeri oranında 5 araçlık park yeri.

İdari bina alanında 13 araçlık açık otopark bulunmaktadır. Ana girişin doğusunda yer alan açık otopark 66 araç kapasiteli olup caddeden ayrı bir girişe sahiptir. Ayrıca yerel cadde boyunca karayoluna bitişik 16 araçlık park yerleri bulunmaktadır.

Böylece söz konusu bölgedeki açık otoparkların toplam kapasitesi 95 araçlık park yeridir.

Toplu taşıma

Volokolamskoye Karayolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo karayolu üzerinde, spor ve eğlence merkezi bölgesinin güneyinde, erişilebilirliğe 400 m mesafede bir toplu taşıma durağının bulunması planlanmaktadır.

Yaya trafiği

Yaya hareketinin otoyol boyunca kaldırımlar, caddeler ve araba yolları boyunca düzenlenmesi planlanıyor. Yaya ve trafik akışının kesiştiği yerler yaya geçitleriyle (uygun yol işaretleri ve uygun yol işaretleri ile) donatılmıştır.

Volokolamskoye Karayolu – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo karayolu boyunca spor ve eğlence merkezinin yanında 1,50 m genişliğinde bir kaldırım bulunmaktadır. Kaldırım aynı zamanda söz konusu bölgeyi toplu taşıma durağına da bağlamaktadır. Spor ve eğlence merkezinin batısında yer alan planlanan mahalle caddesi boyunca yolun her iki yanında 1,50 m genişliğinde kaldırımlar sağlanmıştır. Söz konusu alanın kuzeyinden geçmesi planlanan yerel cadde boyunca, yolun kuzey tarafında 3,00 m genişliğinde bir kaldırım sağlanmıştır. Spor ve eğlence merkezinin doğu tarafında otoyolun kaldırımları ile planlanan mahalle caddesini birbirine bağlayan 3,00 m genişliğinde bir kaldırım bulunmaktadır.

Spor ve eğlence merkezi topraklarındaki trafiğin 1,5-3 m genişliğindeki kaldırımlar ve yaya yolları boyunca düzenlenmesi planlanmakta olup, yol boyunca yaya hareketine de izin verilmektedir.

Okumuş olmak bu bölüm, öğrenci şunları yapmalıdır:

Bilmek

• hükümler ve teorik temelşehir içi yol ağının oluşturulması;
• kentsel yol ağlarının tasarlanması alanında düzenleyici yasal ve düzenleyici teknik belgeler;
• kentsel yol ağlarının tasarlanmasına ilişkin kurallar;

yapabilmek

• şehir içi karayolu ağının tasarımını ve işleyişini düzenleyen ana belgeleri özetlemek ve sistematik hale getirmek;
• sokakların ve şehir içi yolların parametrelerinin belirlenmesine ilişkin problemleri çözmek;
• yaya trafiği ve otopark altyapısı için en akılcı tasarım çözümlerini seçmek;

sahip olmak

• Düzenleyicilerle çalışma becerisi ve Bilimsel edebiyat kentsel yol ağlarının tasarımı ve işletilmesi alanında;
• Sokakların ve şehir içi yolların parametrelerinin hesaplanmasında pratik problemleri çözme becerisi.

Cadde ve yol ağının planlama yapısı. Başlıca özellikleri

Sokak ve yol ağı(UDS) bir nesne kompleksidir ulaşım altyapısı Yerleşimlerin ve kentsel bölgelerin bir parçası olan, kırmızı çizgilerle sınırlandırılmış ve araç ve yayaların hareketini amaçlayan, geliştirmeyi kolaylaştıran ve tesisleri döşeyen (uygun bir fizibilite çalışmasıyla) ve ayrıca bölgenin ulaşım ve yaya bağlantılarını sağlayan iletişim yollarının tamamlayıcı parçaları olarak yerleşim bölgeleri ve kentsel bölgeler; şehir sokaklarının birbirine bağlı bir sistemidir ve karayolları her biri katılımcılarının hareketini sağlama işlevini ve hareketin başlangıç ​​ve bitiş noktalarına (yerçekimi nesneleri) erişim işlevini yerine getirir.

Şehirlerin cadde ve yol ağları ve Yerleşmelerşehir içi yollar, caddeler, caddeler, meydanlar, sokaklar, dolgu geçitler, ulaşımdan oluşur mühendislik yapıları(tüneller, üst geçitler, yer altı ve havai Yaya geçitleri), tramvay yolları, çıkmaz sokaklar, araba yolları ve girişler, otoparklar ve alanlar.

Şehir ve kasabaların karayolu ağının geliştirilmesinin yanı sıra şehir sokaklarının ve yollarının yerleştirilmesine yönelik planlama, kentsel planlama standartları, arazi kullanımı ve imar kuralları, kentsel planlama düzenlemeleri, izin verilen kullanım türleri temelinde yapılmalıdır. Arsa parselleri ve sermaye inşaat projeleri, arsalar için kentsel planlama planları ve eleman yerleştirmeye dayalı planlama yapısı(bloklar, mikrobölgeler, diğer unsurlar).

Nüfuslu alanların karayolu ağı, sokakların ve yolların işlevsel amacı, ulaşım, bisiklet, yaya ve diğer türlerin yoğunluğu dikkate alınarak, sürekli hiyerarşik olarak inşa edilmiş bir sokak sistemi, şehir yolları ve diğer unsurları şeklinde oluşturulmalıdır. trafik, bölgenin mimari ve planlama organizasyonu ve gelişimin doğası.

Karayolu ağının planlama yapısına bir takım gereksinimler getirilmektedir.

• 1. Çeşitli fonksiyonel kentsel alanların rasyonel yerleştirilmesi ve şehrin bireysel fonksiyonel alanları arasında en kısa bağlantıların sağlanması. İçinde büyük şehir sakinlerin ikamet yerlerinden (yerleşim alanları) iş yerlerine (endüstriyel ve idari alanlar) giderken harcadıkları süre 45-60 dakikayı geçmemelidir.
• 2. Trafiğin hız ve ulaşım şekline göre bölünmesiyle otoyolların ve ulaşım merkezlerinin gerekli kapasitesinin sağlanması.
• 3. Belirli yönlerde ve bölümlerde geçici zorluklar olması durumunda trafik akışlarını yeniden dağıtma olasılığı.
• 4. Dış ulaşım tesislerine (havaalanları, otobüs terminalleri) ve köy yollarına kolay erişimin sağlanması.
• 5. Araç ve yayaların güvenli hareketinin sağlanması.

Şehirlerin planlama yapısı dikkate alınarak oluşturulur. doğal şartlar: arazi, su yollarının varlığı ve iklim. Böylece örneğin kuzeydeki şehirlerde kış mevsiminde hakim rüzgarların yönünde bir sokak ağı oluşturulacak ve karın büyük kısmının şehir içinde taşınması sağlanacak. Yamaçta yer alan şehirlerde yukarıdan aşağıya doğru yönlendirilen bir sokak ağı oluşturulur - şehir havalandırılır: duman vadiye doğru aktarılır.

Aşağıdakiler var şehir içi yol ağının planlama yapıları(Şekil 4.1).

• 1. Ücretsiz şema düzensiz sokak ve yol ağına sahip eski şehirler için tipiktir (Şekil 4.1, A). Kentsel ulaşımın organizasyonunda ciddi bir engel olan, sık kavşaklara sahip dar, kavisli sokaklarla karakterizedir.
• 2. Radyal şema ticaret merkezi olarak gelişen küçük eski kasabalarda bulunur. Çevresel alanlar ile merkez arasında en kısa bağlantıları sağlar (Şek. 4.1, B). Aynı zamanda şehir merkezi çevresinde gelişen karayolu ağının da tipik bir örneğidir. Bu planın ana dezavantajları, merkezin transit trafikle tıkanması ve çevre alanlar arasındaki iletişimin zorluğudur.
• 3. Radyal halka şeması Yükün bir kısmını orta kısımdan hafifleten ve merkezi taşıma merkezini atlayarak çevresel alanlar arasında iletişim sağlayan çevre yollarının eklenmesiyle geliştirilmiş bir radyal şema sunar (Şekil 4.1, V). Büyük tarihi şehirler için tipiktir. Kentin gelişimi sürecinde, merkez merkezde birleşen kentsel olmayan yollar radyal otoyollara dönüşmekte ve daha önce şehrin ayrı bölümlerini eşmerkezli olarak çevreleyen sökülmüş kale duvarları ve surların yolları boyunca çevre otoyolları ortaya çıkmaktadır. Klasik örnek- Moskova.
• 4. Üçgen desen Yol ağı elemanlarının kesişme noktalarında oluşan keskin köşeler, sahaların geliştirilmesi ve inşası sırasında önemli zorluklar ve rahatsızlıklar yarattığından yaygınlaşmamıştır (Şekil 4.1, d). Ayrıca üçgen yerleşim en zorlu koşullarda bile uygun ulaşım bağlantıları sağlamamaktadır. aktif yol tarifleri. Üçgen planın unsurları Londra, Paris, Bern ve diğer şehirlerin eski bölgelerinde bulunabilir.
• 5. Dikdörtgen diyagramçok yaygınlaştı. Önceden geliştirilmiş planlara göre geliştirilen genç şehirler (Odessa, Rostov) için tipiktir (Şekil 4.1, D). Diğer planlama yapılarına göre aşağıdaki avantajlara sahiptir:
  • – hareket sırasında rahatlık ve yönlendirme kolaylığı;
  • - önemli verim trafik akışını dağıtan yedek otoyolların varlığı sayesinde;
  • – merkezi taşıma merkezinde aşırı yük yok.

Dezavantajı, zıt konumdaki çevresel alanların önemli ölçüde uzaklığıdır. Bu durumlarda trafik akışı hipotenüs boyunca ilerlemek yerine iki ayak boyunca yönlendirilir.

6. Dikdörtgen-çapraz desen dikdörtgen planın geliştirilmiş halidir. En popüler yönlerde en kısa bağlantıları sağlar. Tamamen dikdörtgen bir diyagramın avantajlarını korurken, onu ana dezavantajından kurtarır (Şekil 4.1, e).Çapraz otoyollar çevredeki alanlar ile merkez arasındaki bağlantıları kolaylaştırır.

Dezavantajı, birçok gelen caddeye (karşılıklı olarak dik otoyollar ve çapraz) sahip ulaşım merkezlerinin varlığıdır.

7. Kombine şema bazı programların avantajlarını korurken diğerlerinin dezavantajlarını ortadan kaldırır. Büyük ve en büyük tarihi şehirler için tipiktir. Yukarıdaki şema türlerinin bir birleşimidir ve özünde en yaygın olanıdır. Burada merkezi bölgelerde serbest, radyal veya radyal halka yapıları sıklıkla bulunur ve yeni alanlarda yol ağı dikdörtgen veya dikdörtgen-çapraz bir düzene göre gelişir.

Pirinç. 4.1.

A -ücretsiz şema; B– radyal; V– radyal halka; G -üçgensel; D– dikdörtgen; e – dikdörtgen-çapraz

Planlama yapısına bağlı olarak kent merkezine binen yük farklılık göstermektedir. En büyük miktarŞehir merkezi üzerinden ulaşım bağlantıları radyal bir ağa sahiptir, çünkü ulaşım aktif olarak radyal caddeler boyunca çap yönünde gerçekleştirilmektedir. Radyal halka şeması bu dezavantajı büyük ölçüde ortadan kaldırır, çünkü çevredeki sakinler merkezi atlamak için çevre sokakları boyunca giderler. Trafik akışlarının paralel caddeler boyunca dağılmasına olanak sağlayan dikdörtgen yerleşim düzeni de bu dezavantajdan muaftır.

UDS aşağıdaki göstergelerle karakterize edilir.

1. Cadde ve yol ağının yoğunluğu yol uzunluğunun arazi alanına oranı km/km2 olarak tanımlanır

Bazen karayolu alanının km2'sinin şehir bölgesinin km2'sine (km2/km2) bölünmesiyle ifade edilen belirli bir ağ yoğunluğunun göstergesi kullanılır.

Modern standartlara göre ana caddelerin ortalama yoğunluğu 5 = 2,2-2,4 km/km2 olup aralarındaki mesafe 0,5-1,0 km'dir.

Toplu taşıma araçlarının çalıştığı ana caddeler arasındaki rasyonel mesafe, şehir sakinlerinin rahatlığı dikkate alınarak, en uzak ikamet veya iş noktasından durağa kadar olan mesafe 400-500 m'yi geçmeyecek şekilde belirlenmektedir.

Caddeler arası mesafe aynı olduğundan, radyal halka planlama yapısına sahip ağ yoğunluğu, dikdörtgen yerleşime göre 1,5 kat daha fazladır. Yüksek ağ yoğunluğu, ana caddelere yaya yaklaşımlarının minimum uzunlukta olmasını sağlar, ancak ağ tasarımı ve işletiminde yüksek sermaye yatırımlarının yanı sıra aynı seviyedeki sık kavşaklardan dolayı düşük trafik hızları gibi ciddi dezavantajlara da sahiptir.

St. Petersburg'daki sokak ağının ortalama yoğunluğu 4,0-5,5 km/km2'dir; ana caddeler ve kontrollü trafiğe sahip yollar ağının yoğunluğu da dahil olmak üzere - 2,5-3,5 km/km2, kentsel ekspres yollar ağının yoğunluğu ve otoyolların sürekli hareketi – 0,4 km/km2.

Moskova'da trafik yoğunluğu 4,4 km/km2'dir. Dünyanın büyük şehirlerinde trafik yoğunluğu daha fazladır: Londra'da - 9,3, New York'ta - 12,4, Paris'te - 15,0 km/km2.

Bir kentteki insan sayısı ile sokak ağının yoğunluğu arasında bir ilişki vardır. Küçük şehirlerde (100-250 bin nüfuslu), trafik yoğunluğu 6 = 1,6–2,2 km/km2, nüfusu 2 milyonun üzerinde olan şehirlerde δ = 2,4–3,2 km/km2.

Şehir büyüdükçe yol ağlarının yoğunluğu ve kişi başına düşen sokak uzunluğu da artar. Büyük Rus şehirlerinde, kişi başına aşağıdaki m2 sokak alanı miktarı vardır: Moskova'da - 12, St. Petersburg'da - 10, ABD şehirlerinde: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Doğrusal olmama indeksi Aracın yol ağı boyunca A başlangıç ​​noktasından A noktasına kadar kat ettiği gerçek yolun oranına eşit olan doğrusal olmama katsayısının değeri ile karakterize edilir. bitiş noktası B rotası, bu noktalar arasındaki hava mesafesine:

Doğrusal olmama katsayısı büyük ölçüde karayolu ağının planlama yapısına ve benimsenen trafik organizasyonuna (öncelikle tek yönlü trafik hacmine) bağlıdır.

Doğrusal olmama katsayısı 1,1 ile 1,4 arasında değişmektedir. En küçük doğrusal olmama katsayısı radyal halka devresi en büyüğü dikdörtgendir.

3. Karayolu ağının kapasitesi azimli azami sayı birim zaman başına kesitten geçen arabalar - saat.

Karayolu ağının kapasitesi, bireysel otoyolların yük seviyesine, kavşaklarda trafiği düzenleme yöntemine, sürekli trafik otoyollarının oranına, trafik akışının bileşimine, yüzeyin durumuna ve diğer nedenlere bağlıdır.

Dikdörtgen ve dikdörtgen-çapraz şemaların aynı trafik yoğunluğundaki verim kapasitesi, paralel yedek sokakların varlığı nedeniyle diğerlerinden daha yüksektir.

4. Otoyol geçişlerinin zorluğu Ana caddelerin kesişimlerinin konfigürasyonu ile karakterize edilir.

Deneyimlerin gösterdiği gibi en rasyonel olanı, iki ana caddenin dik açılarla kesişmesidir. Bir düğümde beş veya daha fazla yakınlaşan yönün varlığı, trafiğin organizasyonunu önemli ölçüde karmaşıklaştırır, önemli alanlar gerektiren halka şemalarının veya farklı seviyelerde pahalı değişimlerin kullanılmasını zorlar. Ana caddelerin keskin açılarla kesişmesi de trafik ve yaya trafiğinin organizasyonunu zorlaştırmaktadır.

5. Merkezi taşıma merkezinin yük seviyesişehir merkezinin yükü planlama yapısına bağlıdır.

Ulaşım aktif olarak çap yönünde radyal caddeler boyunca gerçekleştirildiğinden, radyal ağ şehir merkezi üzerinden en fazla sayıda ulaşım bağlantısına sahiptir. Radyal halka şeması bu dezavantajı büyük ölçüde ortadan kaldırır, çünkü çevresel akışlar merkezi atlayarak çevre yolları boyunca gerçekleştirilir.

Dikdörtgen düzende bu dezavantaj yoktur ve trafik akışlarının paralel caddeler boyunca dağılmasına olanak sağlar.

• SP 42.13330.2011 "Kentsel planlama. Kentsel ve kırsal yerleşimlerin planlanması ve geliştirilmesi." SNiP 2.07.01–89*'un güncellenmiş sürümü.

Kentin karayolu ağının temeli - ana cadde ve yol ağı - şehir çapında ve bölgesel öneme sahip ana caddeler, meydanlar ve yollardan oluşur; bunlar üzerinde toplu taşıma ve diğer tüm ulaşım türlerinin hareketi gerçekleşir ve yerleşim ve sanayi alanlarını birbirine bağlar. şehir çapındaki idari, kamu, kültürel, alışveriş ve spor tesislerinin yanı sıra rekreasyon alanları, parklar ve harici karayolu ulaşım tesisleri (nehir limanları, havaalanları) ile birlikte, şehir çapında ve bölgesel merkezlerle şehir.

Şehir büyüdükçe karayolu ağı da yavaş yavaş gelişiyor. Eski şehirlerde, kural olarak, yol ağı birkaç yüzyıl boyunca oluşturuldu ve temeli, bir zamanlar yerleşimi dış dünyaya bağlayan köy yollarının yönleriydi.

Ana yol ağının tasarımı, hem yeni şehirler ya da yeni ilçeler oluşturulurken hem de eski şehirlerin yeniden inşası sırasında şehir master planının tasarımıyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. En akılcı çözümlerin yeni şehirler tasarlanırken elde edilebileceği açıktır.

Eski şehirlerin yeniden inşası için master planlar geliştirilirken, genellikle mevcut cadde yönlerinin değiştirilmesi, yeni caddelerin döşenmesi, aynı yönlerde caddeler oluşturulması ve aynı zamanda yeniden inşanın gerçekleştirilmesi ve çoğu zaman bitişik binaların yıkılması gerekir. .

Büyük şehirlerin yeni alanlarının tasarlanması sürecinde, boş alanların geliştirilmesine yönelik tekniklerin yeniden inşa yöntemleriyle birleştirilmesi gerekmektedir. Her durumda, ana yol ağını ve master planını tasarlarken, temeli yolcu ve kargo taşımacılığının en aza indirilmesi olan bir dizi gerekliliğin yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu, kentsel alanların doğru işlevsel imarlanması, her türlü ulaşım bağlantısına kolaylık sağlanması ve en az zaman harcanması ve her şeyden önce yerleşim alanlarından istihdam yerlerine, kültürel ve kamu hizmeti işletmelerine hareket ile sağlanır. şehrin merkezi çekirdeğine ve planlama bölgelerinin merkezlerine ve şehir merkezi boyunca kentsel toplu taşıma trafiğine kadar.

Bu durumda şunları sağlamak gerekir:

Kent merkezi ve yerleşim alanları dışında yük yolları oluşturularak, cadde ağının yük trafiği ile minimum yükü dikkate alınarak, kenti oluşturan ana noktaların yerleştirilmesi ve gerekli otoyol geçişini sağlayacak yol ağının inşası ve ulaşım merkezleri ve akışların aşağıdakilere göre bölünmesi yüksek hızlı hareketler ve ulaşım şekline göre;

Kargo üreten ve yolcu üreten noktalar arasındaki en kısa mesafeler boyunca ana otoyolların izlenmesi.

Ayrıca karayolu ağı için planlama çözümü şunları sağlamalıdır: yüksek seviye ulaşım ve yaya güvenliği, sokakların yeşilleştirilmesi ve ulaşımın çevre üzerindeki olumsuz etkisinin maksimum azaltılması, kentsel ulaşım sisteminin amaca uygun inşası, belirli yönlerde veya kısımlarda geçici zorluklar durumunda trafik akışlarının yeniden dağıtılması olasılığı yeraltı ve yer üstü ağ ve yapılarının mühendisliğinin yanı sıra.

Karayolu ağının planlama şeması herhangi bir şekle sahip olabilir, ancak inşaatının açık ve basit olması, çeşitli otoyolların ayrı bölümlerde birleştirilmesi nedeniyle trafik akışlarının karşılıklı örtüşmesine izin vermemesi çok önemlidir, böylece ulaşımın iyileştirilmesine katkıda bulunur. trafik akışlarının dağıtımı ve kendisine yüklenen tüm gereksinimleri karşılar.

Aşağıdaki karayolu ağı planlama şemaları türleri vardır: radyal, radyal halkalı, dikdörtgen, dikdörtgen-çapraz, üçgen, birleşik ve serbest.

Radyal şema - çoğunlukla dış yolların kesişme noktasında oluşan ve diğer şehirlerle köy yollarıyla bağlantı yönünde geliştirilen eski şehirlerde bulunur. Bu şema ile ilçeler ve merkezler arasındaki iletişim iyi bir şekilde sağlanmakta ancak şehrin merkez kısmının aşırı yüklenmesi kaçınılmaz olmakta ve ilçeler arası iletişim zorlaşmaktadır. Bu plan, modern bir şehir içi ulaşım sisteminin gereksinimlerini karşılamıyor.

Radyal halka - şema, sayısı şehrin büyüklüğüne bağlı olan çevre otoyollarının eklenmesiyle radyal bir şemadır ve konumu ulaşım yazışmaları ile belirlenir ve bölgesel şartlar. Çevre otoyolları, şehrin orta kısmındaki önemli trafik yükünü ortadan kaldırır ve şehir merkezini atlayarak ilçeler arasında uygun bağlantılar sağlar. Radyal halka sisteminin bir örneği Moskova karayolu ağıdır. Büyük ve en büyük şehirler Kentin planlama bölgelerinin merkezleri çevresinde çok sayıda radyal halka alanı bulunabilir. Bu şemaya çok odaklı denir.

Dikdörtgen düzen - karşılıklı paralel ve dik sokaklardan oluşan bir sistemdir. Genellikle inşaatı önceden geliştirilmiş planlara göre yürütülen nispeten genç şehirlerde bulunur. Böyle bir planın avantajları arasında basitliği, yüksek verimi, taşımacılığı paralel caddeler boyunca dağıtma olasılığı ve tek bir ulaşım merkezinin bulunmaması yer almaktadır. Dikdörtgen planın dezavantajı, şehrin çapraz olarak karşıt bloklarını ve bölgelerini birbirine bağlayan yolların önemli ölçüde uzatılmasıdır.

Dikdörtgen-çapraz desen - çapraz bağlantıların eklendiği dikdörtgen bir desendir. Burada dikdörtgen planın avantajları korunur ve dezavantajları hafifletilir. Çapraz otoyollar sayesinde çevre alanlar ile merkez arasındaki bağlantılar basitleştirilmiştir. Planın dezavantajı, bir açı da dahil olmak üzere birçok gelen caddeye sahip düğümlerin varlığıdır, bu da üzerlerindeki trafik akışını organize etmeyi ve binaları yerleştirmeyi çok zorlaştırır.

Bir akut düğüm altında birçok otoyolun kesişmesiyle çok sayıda düğümün oluşması nedeniyle üçgen bir desen nadirdir. Londra ve Paris'in bazı eski bölgelerinde böyle bir yol ağı yapısı bulunur.

Birleşik şema - tehlikeli geometrik şemaların çeşitli kombinasyonlarını temsil eder. Şehrin eski bölgelerinin radyal halka düzenine sahip olduğu ve yeni bölgelerin dikdörtgen desene sahip olduğu büyük şehirlerde oldukça sık görülür.

Ücretsiz şema - karayolu ağı yukarıda açıklanan şemaların unsurlarını içermez. Kendiliğinden gelişen Asya ve ortaçağ Avrupa şehirlerinde bulunur. Bu şema, tatil şehirlerindeki veya rekreasyon alanlarındaki zorlu arazi koşullarında geçerlidir.

Karayolu ağının teknik ve ekonomik değerlendirmesi için aşağıdaki göstergeler kullanılır: yoğunluk, iletişimin doğrusal olmama derecesi, ağ kapasitesi, şehir bölgelerinin birbirine ortalama mesafesi, şehirdeki ana istihdam yerlerinden yerleşim alanları Her türlü ulaşımın ve yayaların merkezi veya diğer önemli ağırlık merkezleri, merkezi ulaşım merkezinin transit akışlarına göre yükleme derecesi, ana caddelerin kesişme konfigürasyonu.

Karayolu ağının yoğunluğu, km cinsinden sokakların toplam uzunluğunun, şehrin ve bölgesinin km2 cinsinden karşılık gelen alanına oranıdır.

İÇİNDE Genel görünüm karayolu ağının yoğunluğu l km(km)2 şuna eşit olacaktır:

burada ?L cadde ve yol uzunluklarının toplamı, km. Ana yol ağının yoğunluğunu belirlerken L, hem şehir çapında hem de bölgesel öneme sahip yalnızca ana caddelerin uzunluğunu temsil eder;

F, şehrin cadde ve yol uzunluklarının toplamı olan km2'nin hizmet verdiği alanıdır.

Bir şehrin veya bölgesinin ana cadde ve yol ağının yüksek yoğunluğuyla, kısa yaya yaklaşımları veya genel olarak adlandırıldığı gibi toplu taşıma duraklarına yürüme mesafesindeki yaklaşımlar elde edilir. Ancak bu durum ana caddelerin sık sık geçilmesine neden oluyor ve bu da iletişim hızını düşürüyor.

Ülkemizde kabul edilen İnşaat Yönetmelikleri ve Düzenlemeleri (Bölüm 2. Tasarım Standartları, Bölüm 60 “Şehirler, Kasabalar ve Kırsal Yerleşimlerin Planlanması ve Geliştirilmesi”, kısa olması ve sonraki sunumu için SN ve P 11-60-75* olarak anılmıştır), ana yol ağının ortalama yoğunluğu 2,2 - 2,4 km/km2'ye normalleştirilmiştir.

Kentin merkez ilçelerinde yol ağının yoğunluğu 3,5-4 km/km2'ye çıkarılabilir, çevre bölgelerde ise 1,5-2 km/km2'ye düşürülebilir ancak bu, yürüme mesafesinin en az olduğu yoğunluktan daha az olamaz. en yakın toplu taşıma durağı 500 m'yi aşmaz (mikro bölge bölgesi boyunca yaya yolunun uzunluğu dahil) ve IA, IB, IIA iklim alt bölgelerinde 300 m'ye ve IV iklim bölgesinde 400 m'ye düşürülür.

Karayolu ağının düz olmama derecesi, şehrin sokak ağı boyunca ana noktaları arasındaki mesafelerin toplamının, düz hava hatları boyunca aynı noktalar arasındaki mesafelerin toplamına oranı ile belirlenir. Bu göstergeyi karakterize etmek için doğrusal olmama katsayısı kullanılır.

nerede, ?Lф - tüm ana cadde ağı boyunca ölçülen, şehrin ana noktaları arasındaki gerçek mesafelerin toplamı; ?Lв - düz hava hatları boyunca ölçülen, aynı noktalar arasındaki mesafelerin toplamı.

Ortalama mesafeler dikkate alınarak şehrin karayolu ağının doğrusal olmama derecesinin daha kapsamlı bir açıklaması elde edilmiştir.

Ortalama pratik mesafe aşağıdaki formülle belirlenir:

Lf. Çar =?L f /n

Burada n, yazışmaların sayısıdır (yani aralarında ortalama mesafenin ölçüldüğü nokta çiftlerinin sayısı); =?Lф - karayolu ağı boyunca ölçülen, bu noktalar arasındaki gerçek mesafelerin toplamı.

Bu paketler arasındaki havai hatlar boyunca ölçülen ortalama mesafe şuna eşit olacaktır:

Sv.sr = ?Sv/n

Ortalama mesafe dikkate alınarak doğrusal olmama katsayısı şu ifadeyle belirlenir:

ben = L f. Çar / L.Çarşamba

Yol ağını düz olmama katsayısına göre değerlendirmek için A. E. Stramentov tarafından önerilen aşağıdaki verileri kullanmalısınız:

Masa

Yol ağlarının çok alçaktan yükseğe doğru düzgünsüzlük derecesinde tasarlanması tavsiye edilir. Çok yüksek ve olağanüstü yüksek değerler Karayolu ağını sıkıştırarak, bazı önemli yönleri düzleştirerek ve çapraz yönleri ekleyerek doğrusal olmamayı azaltmak gerekir.

Karayolu ağının radyal halka şeması, 1.00-1.10 ile en düşük düz olmama katsayısına sahiptir; dikdörtgen-çapraz şema ile 1.11 - 1.20 arasında ve dikdörtgen şema ile - 1.25 ila 1,30 arasında dalgalanabilir.

Yerleşim yerlerinin işyerlerine, kent merkezine veya karşılıklı karşılık gelen diğer noktalara ortalama uzaklığı, sadece aritmetik ortalama olarak değil, kentin belirli bölgelerindeki nüfus büyüklükleri dikkate alınarak ağırlıklı çevre olarak belirlenmektedir.

Kentin iki noktası arasındaki ortalama mesafeyi belirlemek için (örneğin yerleşim alanlarından sanayi bölgelerine veya yerleşim alanlarından şehir merkezine), şehir planı üzerinde birbirinden birer kilometre uzaklıkta eşmerkezli daireler çizilir, ortalama mesafe belirlenerek her kilometrelik bölgedeki nüfus sayısı belirlenir.

Ortalama mesafe Lup km'dir ve

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

burada H n1 H n ….. H nn her kilometre bölgesinin nüfusu

L n1 L n2 …..L nn - şehir merkezinin dikkate alınan sanayi bölgesinden her kilometrelik bölgenin ortalama mesafesi

N - şehir nüfusu

Ortalama iletişim süresi, özellikle büyük şehirler için şehrin karayolu ağını ortalama mesafeden daha doğru şekilde karakterize eder.

Kentin farklı noktaları arasındaki ortalama iletişim süresi, yerleşimin niteliği dikkate alınarak ağırlıklı ortalama ile aynı şekilde belirlenir ve şu ifadeden bulunur:

T yukarı = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

burada - T n1 T n2 …..T nn her bölgeye ortalama iletişim süresi min

Genel olarak şehrin karayolu ağı, nüfusun %80-90'ının ikamet yerinden iş yerine tek yön seyahatinde harcadığı toplam sürenin büyük bir kısmında 40 dakikayı geçmeyecek şekilde tasarlanmalı ve büyük şehirler. Bu standart, çalışma yerinin yerleşim alanlarından oldukça uzakta olduğu diğer şehirler için de korunur; örneğin, sıhhi gereklilikler açısından tehlikeli olan ve büyük bir koruma boşluğu bölgesine sahip olan sanayide olduğu gibi. Diğer şehirlerde ve yerleşim yerlerinde yerleşim yerleri ile işyerleri arasındaki iletişim süresi 30 dakikayı geçmemelidir.

Kentin planlama yapısının, ulaşım sistemlerinin ve yol ağının tasarımı üç aşamaya ayrılabilir. İlk aşamada ana görevler çözüldü - kentsel alanın işlevsel olarak imar edilmesi, en önemli nesnelerin yerleştirilmesi, ana bağlantıların yönü ve omurga ağının yönelimi ve yoğunluğu; ikinci aşamada - ikincil öneme sahip nesnelerin yerleştirilmesi ve ağın dallanması. Bir karayolu ağı tasarlarken asıl görev, çeşitli gereksinimlerin toplamını dikkate alarak, ulaşım inşaatına minimum toplam sermaye yatırımı ile nüfus için yüksek düzeyde ulaşım hizmetlerinin sağlanacağı bir seçenek geliştirmektir.