Kompleksin önemi, ana ulaşım ve iletişim türlerinin özellikleri. Archi

“Ulaşım iletişimi, binalar ve yapılar” dersi.

Kentsel nüfusun çoğunluğunun hayati çıkarları kentsel ulaşım iletişimi, yapıları, ulaşımı ve bunların gelişimi ile bağlantılı olduğundan, tüm dünyada “şehir ve ulaşım” sorunu büyük ilgi görmektedir. Aynı zamanda, ulaşım iletişimi, yapıları ve ulaşımı, şehrin genel, alışılmadık derecede karmaşık ve çeşitli iletişim ve yaşam destek altyapısının yanı sıra teknik, mühendislik ve diğer türlerinin önemli ama özel bir durumudur.

Şehrin ulaşım iletişimi şunları içerir: geniş alanların (genel ve ayrı) ve bazen özel güç kaynağının tahsisini gerektiren tramvaylar, metro, su yolları, monoraylar, hava yolları dahil olmak üzere karayolları ve demiryolları.

Karayolu ulaşımı iletişimleri büyük ölçüde şehrin planlama yapısını oluşturur ve tarihsel olarak en eski ve şehrin gelişimi, bina yoğunluğu ve bina yoğunluğu ile en yakından ilişkili olan şehir otoyolları ve yerleşim caddeleri kara ulaşımı iletişimleri arasında özel bir yer işgal eder. ortalama 2,0-2,5 km/metrekare. km.

Sokaklarda trafiğin türüne göre yayalar veya toplu taşıma (otobüs, minibüs, troleybüs, tramvay, taksi) kişisel araba veya kamyon ağırlıklı olabilir. Otomobil taşımacılığı. Şehrin sokakları arasında bir veya birkaç ana cadde öne çıkıyor (Moskova'da - Tverskaya, Novy Arbat, Leninsky Prospekt). Sokaklar işlevsel amaçlarına, şehir yapısındaki yerlerine göre farklılık gösterir: otoyol, cadde, sokak, sokak, çıkmaz sokak, geçit, çizgi, sur, dolgu, bulvar vb.

Demiryolu iletişimi banliyö ve şehir içi demiryollarını, yolcu elektrikli trenlerini ve yük trenlerini içerir. Tramvay rayları, vagonları ve güzergahlarıçevre yerleşim alanlarındaki otoyollar arası bölgelerde yolcu taşımacılığını sağlamak. Büyükşehir nüfus için en önemli, en hızlı ve en popüler ulaşım aracı olarak hizmet vermektedir. Monoray sistemi büyük bir şehir için önemli değildir ve kural olarak kârsızdır. Su yolları sadece yürüyüş yolu olarak kullanılmaktadır. Hava yolları ve ulaşımŞimdilik yalnızca acil durumlarda kullanılıyorlar.

Moskova'nın, teknolojik ilerlemenin gelişmesiyle bağlantılı olarak ulaşım iletişiminin, binaların, yapıların ve araçların gelişimi ve iyileştirilmesi, bunların etkileşimi, ortadan kalkması ve evrimi konusunda kendine özgü bir geçmişi vardır.

Ulaşım iletişimi, herhangi bir büyük şehrin hayati aktivitesini besleyen ve sağlayan çok önemli ve benzersiz kan damarlarıdır ve Moskova'da, radyal halka planlama yapısıyla, ulaşım iletişimi ve araç sisteminin daha da geliştirilmesi olanakları bir sonraki aşamaya yaklaşmıştır. Organizasyonel de dahil olmak üzere her yönde radikal ve zorunlu iyileştirmenin kilometre taşı.

Modern ulaşım iletişiminin inşasındaki kronik gecikme, karayolu ağının gelişimi ve büyük bir şehrin sürekli artan ihtiyaçlarından kaynaklanan araçlar çok acil ve karmaşık bir sorundur. Kişisel araç filosunun kontrol edilemeyen büyümesinin bir sonucu olarak (yılda 200-250 bin adet), sadece şehir merkezinde değil, aynı zamanda mevcut şehir otoyolları ve sokak ağının birden fazla tıkanıklığı ile zaten bir çıkmaz yaratılmıştır. eteklerinde. Şimdi Moskova'da 3,0-3,5 milyon aile başına neredeyse 4,0 milyon araba düşüyor. Ve sayıları birkaç yıl içinde iki katına çıkabilir...

Toplu taşıma (kara ve yer altı) uzun süredir bariz bir aşırı yük durumundadır. Yoğun saatlerde şehir içi otoyollarda ve caddelerde aşırı yük ve trafik sıkışıklığı nedeniyle otobüs, troleybüs ve tramvaylar seferlerine uymuyor. Merkezden uzak yerleşim bölgelerinde yeni radyal hatların ve metro istasyonlarının inşasında neredeyse yirmi yıl süren kesinti, büyük yolcu akışlarına, kara toplu taşıma hareketlerinde gecikmelere ve aksamalara ve bunun sonucunda da önemli bir artışa neden oldu. Sabahları iş yerlerine ve akşamları yerleşim bölgelerine ulaşım yoluyla ortalama seyahat süresi.

Başkentin orta kısmının ortaçağ Moskova'sından kalan boyutlarıyla ana ve tali caddelerinin, her zaman binek otomobil olarak adlandırılamayan modern otomobil çığına karşı tamamen hazırlıksız olduğu ortaya çıktı. 1960'lı yıllarda inşa edilen ve çok daha az trafik sağlayacak şekilde tasarlanan kentin ana caddeleri, caddeleri, otoyolları ve caddeleri artık tam bir trafik sıkışıklığına dönüştü. Şehir içindeki ana cadde ağının sıkıntısı yaklaşık 350 - 400 km'dir. Bu da ulaşım hızının saatte 5-10 km kadar azalmasına neden oluyor. Hafta içi Moskova yollarında ortalama 650 trafik sıkışıklığı yaşanıyor ve bu da yüz binlerce arabanın hareketini yavaşlatıyor. Buna göre, şehrin hem merkezinde hem de orta kesiminde ve her yere arabaların park edildiği “yatakhane” kenar mahallelerinde otoparklarda da benzer, kritik bir durum gözleniyor. Mevcut durumu düzeltmek için şehir liderliğinin zaman zaman üstlendiği organizasyon, ulaşım ve planlama çalışmaları açıkça yetersiz, etkisiz ve henüz somut sonuçlar üretmiş değil. pozitif sonuçlar. Kent ulaşımda boğulmaya devam ediyor.

Üçüncü Taşıma Halkası'nın (TTK) inşası, şehrin orta kısmındaki trafik akışını rahatlatma konusunda kendisine duyulan tüm umutları karşılayamadı. Kentsel gelişimin uzak alanlarındaki trafik sıkışıklığını ve trafik akışının gerginliğini hafifletmek amacıyla Dördüncü Taşıma Halkasının (FTR) inşası da beklenen tüm sonuçları getirmeyebilir. Batı Avrupa ülkelerinin bazı büyük başkentlerinde benzer ulaşım sorunlarını çözme deneyimi, bir şehirde ne kadar çok yol inşa edilirse, o kadar çok arabanın bu yollarda göründüğünü ve kısa bir süre sonra ulaşım sorununun daha da şiddetli bir şekilde kendini gösterdiğini göstermiştir. Açıkçası, şehrimiz için bu kadar acil bir sorunu çözmek için daha güvenilir ve uzun vadeli başka yollar aramalıyız. Üstelik kentsel yaşamın bu alanını organize etme konusunda fazlasıyla yabancı deneyim var.

Büyük şehirlerin ulaşım iletişimi, uygun ulaşım binaları ve yapılarını gerektirir. Bunlar sadece tren istasyonlarını, otobüs terminallerini, havalimanlarını ve hava terminallerini, nehir limanlarını ve bunlara hizmet eden bina ve yapıları değil aynı zamanda köprüleri, üst geçitleri, tünelleri, çok seviyeli ulaşım kavşaklarını vb. de içerir. Bu tür binaların ve yapıların kentsel yapıya yerleştirilmesi, işlevsel planlama çözümleri ve mimari görünümleri, Moskova'nın tarihi geçmişiyle ve şimdi gelecekteki olası gelişimiyle doğrudan ilgili olan kendine özgü özelliklere sahiptir. Ve bu durumda kolaylık, uygunluk ve ekonomik verim Bu tür bina ve yapıların mekansal yerleşimi ve mimari çözümleri, çevredeki binalara olan etkileri ve görsel algısı ile çelişmemelidir.

Moskova'da kentsel nüfusa hizmet etmek ve onlara ulaşım hizmetleri sağlamak için kullanılan ana ulaşım binaları ve yapıları şunlardır: tren istasyonları ve istasyon platformları (biri kapalı olmak üzere dokuz istasyon); metro istasyonları ve değişim merkezleri(radyal hatlardan oluşan bir ağ, bir ring hattı, yaklaşık 200 istasyon ve 50'den fazla değişim noktası); otobüs istasyonları ve otobüs istasyonları(Schelkovskaya metro istasyonunun yakınında bir otobüs durağı ve birkaç otobüs durağı); hava terminalleri ve havaalanları(Havaalanı metro istasyonunun yakınındaki hava terminali, yedi havaalanı); nehir istasyonları, limanlar, marinalar(iki istasyon ve üç bağlantı noktası).

Ayrıca özel mühendislik taşıma yapıları da vardır: demiryolu, karayolu ve metro köprüleri; üst geçitler, viyadükler, çok katlı kavşaklar; karayolu ve demiryolu taşımacılığına yönelik tüneller; bakımları için yer üstü ve yer altı yapıları olan metro tünelleri ve özel tesisler; nehir bentleri, iskeleler, kilitler, kanallar vb.

Moskova'daki ulaşım binalarının ve yapılarının gelişiminin kendine has ilginç ve dikkat çekici bir tarihi var. Kara ve yer altı, su ve hava araçlarının yolcularına hizmet vermek üzere demiryolu ve nehir istasyonları, hava terminalleri ve havaalanları, yer altı metro saray istasyonları, bu araçlara hizmet veren taksi, otobüs depoları, tramvay ve metro şeklinde çeşitli tesisler inşa edilmiştir. Araçların geçici olarak kalması ve onarımı için gerekli bina ve yapıların bulunduğu depolar. Rus avangard ve sosyalist gerçekçilik döneminde ünlü mimarların tasarımlarına göre inşa edilen bu objelerden bazıları dünyaca ünlü mimari anıtlar haline geldi.

Moskova köprüleri, tünelleri, üst geçitleri ve viyadükleri, teknolojik ilerlemenin başarılarını ve geçmiş dönemlerin ve günümüzün mühendis ve mimarlarının yaratıcı vizyonunu kendi yöntemleriyle yansıtıyor. Çoğu durumda, fonksiyonel niteliklerin yanı sıra mühendislik, teknik ve hacimsel-mekansal çözümleri de temsil etmektedir. gerçek işler mimari ve esasen şehrimizin tarihinin ve kültürünün gerçek anıtlarıdır. Moskova Nehri ve Yauza Nehri üzerindeki mükemmel karayolu, demiryolu, yaya ve metro köprülerinden bahsetmek yeterli.

Moskova şehrinde yeni yerleşim, tasarım ve inşaat sorunları ve mevcut ulaşım binaları ve yapılarının (otobüs istasyonları, tren istasyonları, nehir istasyonları, havaalanları, büyük ulaşım merkezleri vb.) yeniden inşası sorunları uzun süredir oldukça şiddetlidir. . Kursky, Paveletsky tren istasyonlarının ve ardından işlevsel ve planlama çözümlerini değiştiren ve genel olarak iyileştiren ve hizmet konforunu bir dereceye kadar artıran Kazansky tren istasyonunun 70'li ve 80'li yıllarda yeniden inşasını hepimiz hatırlıyoruz. Şimdi bunların güncel ve gelecekteki işlev, zaman ve mekan gereksinimleri dikkate alınarak yenilenmesi ve yeniden inşa edilmesinin zamanı geldi.

Aynı zamanda, gelip giden insanların sürekli artan yolcu akışları, mevcut olanlara ek olarak yeni, daha modern ve konforlu tren istasyonları, havaalanları ve nehir limanları ve otobüs istasyonları inşa etmeye zorlamaktadır. Uzun süredir var olan ulaşım binaları ve yapılarının yeniden inşasının, yer değiştirmeden, mümkünse büyük bir şehirde yaşamın rutinini bozmadan gerçekleştirilmesi gerekiyor. Aynı zamanda ilginç fonksiyonel planlama ve mekansal çözümler elde etmek ve sonunda Kursk İstasyon bölgesini mahveden Atrium bina kompleksi gibi iş mimarimizin yeni "başyapıtları" ile kentsel gelişimi bozmamak çok önemlidir. korkunç işlevsel planlama çözümü ve iğrenç görünüm.

Mimarlık ve mühendislik düşüncemizin, yeni tasarım ve inşaat ile mevcut büyük istasyonların, aktarma merkezlerinin ve terminallerin yeniden inşası konusunda modern küresel ve özellikle Avrupa düzeyindeki bariz geriliği açıktır. Bu, özellikle son yıllarda kötü düşünülmüş işlevsel planlama, mimari-mekansal, mühendislik, teknik ve tasarım çözümleri ve benzer ev yapılarının düzenlenmesinde belirgindi. Bunu yapmak için, uzun süredir acı çeken Kursk İstasyonunun yakın zamanda ve hala taze olan "yeniden inşasının" sonuçlarını ve sonuçlarını ziyaret etmek ve dikkatlice, yakından "hissetmek" yeterlidir. Yazarların (tasarımcılar ve inşaatçılar) bu iğrenç çalışmalarının çoğu, çıkışlardan yolcu platformlarına ve güncellenmiş tuvaletlerin korkunç utancına, aynı uzun kuyruklara ve devasa elektronik ekranlara sahip geniş bilet gişelerine kadar acil ve tamamen yeniden çalışmayı gerektiriyor. Kalkış ve varış trenleri hakkında anlaşılır bilgi yok.

Güncellenen Moskova Genel Planı, gelecekte tren istasyonlarının yeniden inşası ve yeni metro istasyonlarının inşasına ek olarak, yeni uluslararası tren istasyonları ve terminaller şeklinde üç yönde (“Batı”) büyük ulaşım merkezlerinin inşasını öngörüyor. - MIBC “Moskova Şehri”nde; “Güney” - Ilyich Meydanı'nda; “Vostok” - Kalanchevskaya Meydanı'nda). Gelecekte Shchelkovskaya metro istasyonundaki tek otobüs terminali yerine birkaç yeni otobüs terminali inşa edilmesi de planlanıyor. Dördüncü Taşıma Halkası'nın inşaatının başlaması ve ardından bir dizi gidiş ve yeni hat otoyolu için yedek rotaların yapımı, şehirdeki araç trafiğindeki gerilimi bir dereceye kadar azaltmayı vaat ediyor.

İnşaatın zamanında konuşlandırılmasını ve gerekli iş kapsamının oluşturulmasını sağlamak için inşaat organizasyonları öncelikle ulaşım iletişimi ve hizmet ağları kurar.

Yol parametrelerinin (uzunluk, konum, kapsama alanı) seçimi, tüm araçların hizmet verilen alanlara engelsiz geçişini sağlayan inşaat sahasındaki araç trafik düzenine göre gerçekleştirilir.

İnşaat ihtiyaçları için öncelikle kalıcı yollar kullanılır, özel inşaat koşullarına bağlı olarak gerekiyorsa geçici yollar döşenir. Kalıcı yolların inşaat amacıyla kullanılması inşaat maliyetini azaltır ve üretim standartlarını iyileştirir.

Yol tasarımı sırası aşağıdaki aşamaları içerir: araç trafik düzeninin oluşturulması, yol tipinin seçilmesi, yolların özelliklerinin ve tasarımlarının belirlenmesi.

Geçici yolların yerleşimi, malzemelerin ve yapıların kaldırma inşaat makinelerinin çalışma bölgelerine teslim edilmesini sağlamalıdır, bu nedenle yol güzergahları, vinç kurulum yollarının enine ve boyuna hizalanmasından sonra tasarlanmalıdır. Tipik olarak kargonun en verimli şekilde boşaltılması için vinçlerin çalışma alanının merkezine daha yakın bir yerde geçici bir yol döşenir. Yol ile kurulum yolları arasında yer alan vincin çalışma alanının bir kısmı, en ağır malzemelerin açık depolanması için ayrılmıştır. İnşaat yolları çevre yolu olarak tasarlanmakta olup, çıkmaz yaklaşımlarda araçların dönmesi için alanlar sağlanmaktadır. Kompleks tesislerinin faaliyete geçmesiyle birlikte kompleksin işletilen kısmından trafiğin geçmesini önlemek amacıyla geçici yolların güzergâhlarında değişiklik yapılabilecektir.

Karayolunun genişliği, trafik düzenine ve Ek B - tabloda sunulan yolların temel özelliklerine bağlı olarak alınır. 10'DA

Tek yönlü trafik için taşıt yolunun genişliği 3,5 m, çift yönlü trafik için ve geçişlerin genişletildiği yerlerde 6 m olarak kabul edilmiştir (Ek B, Tablo B.10). Taşıma kapasitesi 25 tondan fazla olan ağır araçlar kullanıldığında yol genişliği 8 m'ye kadar alınır. Yolların dönüş yarıçapları, araçların dönüş yarıçapları 12...18 m olarak belirlenir. . (Ek B - Şekil B.1). Tek şeritli yollarda dönüş noktalarında 5 metreye kadar genişletme yapılıyor.

Yol yerleşimini belirlerken, yol kenarından inşaat sahasının diğer elemanlarına kadar izin verilen mesafeler dikkate alınır (Ek B Tablo B.11).

Elektrik hatlarını kurarken, öncelikle suyun şantiyeden düzenli drenajı için kullanılan kanalizasyon sistemi üzerinde çalışma yapılması tavsiye edilir.

Su temin sistemi şehir şebekesine bağlantı noktalarından binalarda bulunan su ölçüm ünitelerine kadar döşenmektedir. İnşaatın hazırlık döneminde, inşaat halindeki tesise tasarlanan kalıcı su temini ağının döşenmesinin ilerletilmesi tavsiye edilir. Kalıcı ağın kuyularından inşaat planının öngördüğü su tüketim yerlerine geçici su temini yapılmaktadır.

Su kuyularında olası yangın söndürme için (tercihen gerekli akışı ve basıncı sağlayan kalıcı bir su tedarik şebekesinde), yangın hidrantları monte edilir - su yangın söndürme ekipmanını bağlamak için cihazlar.

Hidrantların sayısı ve şantiyeye veya yakın çevresine yerleştirilmesi, şantiyenin herhangi bir alanındaki yangının söndürülebilmesini sağlamalıdır.

Yeraltı kısmının montajına başlamadan önce, kablo ağlarının döşenmesi ve enerji hatlarının döşenmesi ve trafo merkezlerinin inşası yoluyla yapıya elektrik sağlanmasına yönelik çalışmaların tamamlanması gerekmektedir.

İnşaat alanındaki mevcut elektrik ağlarının ve indirici trafo merkezlerinin yeteneklerine uygun olarak, şantiye için iki güç kaynağı şeması mümkündür:

Geçici alçak gerilim beslemeli elektrik şebekesinin (0,4 kV) kurulmasıyla, (Şekil 4.1a). Besleme kablosunun platforma girdiği yere elektrik dolapları kurulur; tüketilen elektrik sayacı, açma/kapama düğmesi ve sigortalarla birlikte bir giriş dağıtım cihazı. Giriş kabininden güç kutularına kadar, tüketicilere - elektrik motorlu makineler ve aletlere - 220 V elektrik aydınlatma kabloları (genellikle havai hat) ve 380 V güç elektrik kabloları vardır;

Geçici yüksek gerilim beslemeli elektrik şebekesinin (6...10 kV) kurulmasıyla (Şekil 4.1b). Mevcut düşürücü trafo merkezlerinde yedek kapasitenin bulunmaması durumunda, şantiyede kendi düşürücü cihaz kurulur - uygun kapasiteye sahip bir mobil komple transformatör trafo merkezi (KTP). Sahadaki tüketici ağları (aydınlatma ve güç) bu trafo merkezinden besleniyor.

Şekil 4.1. - İnşaat sahasına geçici güç kaynağı: a) yedek kapasiteye sahip mevcut trafo merkezinden (TS) alçak gerilim elektrik kablosunun (0,4 kV) girişi; b) yüksek gerilim elektrik kablosunun girişi (6...10 kV)

1. Sorunun durumu.

Gelişme oranı karayolları Yerleşim yerlerinin yol ve sokak ağları ve bunlara erişim yolları da dahil olmak üzere, artan karayolu taşımacılığı ihtiyacının ve artan motorlu taşıt oranının gerisinde kalmaktadır. Son on yılda, araba sayısı 1000 kişi başına 50'den 120 adede çıktı, 2010 yılında ise 1000 kişi başına 250 - 270 araç olacak. Trafik yoğunluğunun hızla artması, hızın 15 - 30 km/saat'e düşmesi, özellikle otoyola yaklaşmalarda sık sık trafik sıkışıklığı yaşanması nedeniyle büyük şehirler, sıradan hale geldi.

Büyük şehirler ve metropoller bölgesinde bulunan yol bölümleri özel bir sorun oluşturmaktadır. Batı Avrupa, Amerika ve diğer ülkelerdeki multimilyon dolarlık şehirler için tipik olan kentsel ulaşım sisteminin krizi, Moskova'yı ve Moskova yığınını atlamadı. Nüfusun %50 ila 90'ının ve binek araç filosunun yaklaşık %45'inin nispeten sınırlı bir alanda (%2-5) yoğunlaşması, en büyük şehirlerin ulaşım sorununu daha da ağırlaştırmaktadır. Kentsel ulaşım sistemlerindeki krize, önemli ekonomik maliyetler yaratan olumsuz süreçler de eşlik ediyor. Avrupa Birliği ülkelerinde bu maliyetlerin GSYİH yüzdesi olarak değeri: aşırı yüklenmiş ulaşım altyapılarından - %2,0, ulaşım kazalarının sonuçlarından - %1,5, olumsuz etki ulaşımın çevreye etkisi – %0,6.

Şehir içi karayolu ağı boyunca transit trafiğin geçmesinde de sorunlar yaşanıyor. Rusya'da, şehirler ve kasabalar içinde bulunan federal yolların uzunluğu (toplam sayı - 2386) 4497,5 km'dir (toplam uzunluğun% 9,8'i), nüfus dahil:

• 1 milyondan fazla nüfus – 66 km;
• nüfusu 300 bin ila 1 milyon arasında. – 67 kilometre;
• nüfusu 100 bin ila 300 bin arasında. – 258,2 km;
• Nüfusu 30 bin ila 100 bin arasında. – 362 kilometre;
• nüfusu 10 bin ila 30 bin arasında. – 545 kilometre;
• 10 binden az canlı - 2958 km.

Birçok şehirde yol ve sokak ağının konfigürasyonu belirgin bir radyal yapıya sahiptir ve bunun sonucunda alternatif bir seyahat rotası seçme olasılığı yetersizdir. Bu durum, araçların aşırı yüklenmesine ve büyük şehirlerin yakınındaki yol ve sokak ağı ile ulaşım merkezlerinin aşırı yüklenmesine yol açmaktadır.

Bu sorunları, başta büyük şehirlere olan yaklaşımlar olmak üzere, otoyolların en yoğun bölümlerini yeniden inşa ederek, toplu taşıma akışlarını bu bölgelerden uzaklaştırmak için yerleşim yerlerinin yan geçitlerini inşa ederek, trafik sıkışıklığını hafifletmek için şehirlerin içinde ve çevresinde çevre yolları inşa ederek çözmeye çalışıyorlar. yol ve sokak ağının radyal yapısının ana hareket yönleri. Bununla birlikte, bugün yalnızca büyük şehirlerle ilgili olarak bu önlemler yeterli değildir, bunun için trafik koşullarını iyileştirmek için etkinliklerinin rehberliğinde ek önlemlerin alınması gerekmektedir.

Moskova örneğini kullanarak ortaya çıkan sorunları çözme deneyiminden bahsedersek, şunu belirtmek gerekir ki, Moskova Çevre Yolu gibi büyük tesislerin yanı sıra şehir içinde çevre tipi ana yolların inşasına rağmen, Motorizasyonun hızlı büyümesi nedeniyle metropoldeki tıkanıklığın önemli ölçüde azaltılması mümkün. Buna ek olarak, şehrin radyal halka düzeninin tekrar tekrar kopyalanması, araç taşmasında bir azalmaya, yerel ve transit trafik akışlarının ayrılmasına ve aynı zamanda şehre aşırı yüklenmiş derin girişler sorununun çözümüne yol açmaz. bitişik ana federal yollar.

2. Şehirlerde trafik kapasitesinin, trafik güvenliğinin ve yol ekolojisinin iyileştirilmesine yönelik temel önlemler ve ulaşım yaklaşımları.

Şehirlerde trafik kapasitesinin, trafik güvenliğinin arttırılması ve yol ekolojisinin ve bitişik alanlardaki şehir dışı yolların iyileştirilmesini amaçlayan önlemler dizisi aşağıdaki ana türlere ayrılabilir:

• şehir içi yol ve cadde ağ planlamasının geliştirilmesi;
• Mevcut şehir içi yolların ulaşım ve işletme niteliklerinin iyileştirilmesi ve bakımlarının verimliliğinin artırılması;
• modern trafik yönetimi araçlarının kullanılması;
• telekomünikasyon teknolojilerine dayalı akıllı ulaşım sistemlerinin uygulanması;
• ana şehir yollarında geçiş ücretlerinin getirilmesi;
• Şehirlerde toplu taşıma kullanımının yaygınlaştırılması.

Bu tür önlemlerin her biri tamamlayıcı olarak değerlendirilmelidir, çünkü herhangi bir önlem grubunun kullanılması, kural olarak, özellikle mega şehirlerde karayolları ve sokak ağlarındaki trafik sıkışıklığı sorununa kapsamlı bir çözüme yol açmaz.

3. Yol ve sokak ağının şehir içi planlamasının geliştirilmesi (Moskova örneğini kullanarak).

Moskova'nın kara ulaşımında yaşanan zorlukların ana nedenleri, motorizasyon seviyesindeki çok hızlı büyüme, şehrin karayolu ağının yetersiz kapasitesi ve yeterince gelişmemiş trafik yönetim sistemidir.

2010 yılına kadar Moskova ve Moskova Bölgesinin Kalkınmasına İlişkin Taslak Master Plan'da yer alan motorizasyon seviyesi 220 araç/1000 kişi olarak hedefleniyordu. 80'lerin fikirlerine göre. Bu, yapay olarak sınırlandırılmış motorizasyon koşullarında çok yüksek bir seviyeydi ve hatta Moskova için izin verilen maksimum seviye olarak kabul ediliyordu. Kentin daha önceki Genel Kalkınma Planlarında bu seviye 60 araç/1000'in üzerine çıkmayacak şekilde belirlenmişti. Şehrin karayolu ağı ve trafik organizasyonu da dahil olmak üzere şehrin tüm ulaşım altyapısının gelişimi, bu düzeydeki motorizasyona yönelikti. Şu anda, motorizasyon seviyesi halihazırda 300 araç/1000 kişi sayısını aşmıştır ve artmaya devam ederek 500±50 araç/1000 kişi olan Avrupa ortalamasına yaklaşmaktadır.

MADI tarafından yürütülen araştırma, Moskova'da şehrin ana caddelerinin %60'ından fazlasının kapasitesinin 1000 araç başına 200 araç düzeyinde tükendiğini gösteriyor. Şu anda, Moskova'nın tüm ana caddelerinin kapasitesi uzunluklarının %80'inden fazlası, Merkezi Planlama Bölgesi'nin kapasitesi ise %100 tükenmiş durumda.

Şehrin oluşması onlarca yıl alan karayolu ağı, şehirdeki araç sayısında bu kadar keskin bir artışa hazır değildi. 80'li yılların sonunda şehrin karayolu ağında 60-65 bin araba hareket halindeyken, bu da ana caddelerde 0,3-0,4'lük bir yük seviyesi oluşturuyorsa, bugün bu 200 binden fazla arabadır. MADI çalışmaları, son 3 yılda şehrin sokaklarındaki araba sayısının 15 bin, 2002'de ise sadece 2 bin araba arttığını gösterdi. Bu durum şehrin toplu taşıma ağının kapasitesinin neredeyse tükendiğini gösteriyor. Motorizasyon seviyesindeki daha fazla artış şehirdeki ulaşım durumunu çok az değiştirecektir. Bu durum Moskova'nın banliyölerinde ve Moskova bölgesinde daha da kötüleşecek.

Şehirdeki trafiğin organizasyonu mükemmel olmaktan uzaktır. Modern yöntem ve trafik yönetimi araçlarının uygulamaya konulması kesinlikle trafik disiplinini iyileştirecektir ancak şehirdeki ulaşım durumu üzerinde önemli bir etkisi olmayacaktır. Avrupa ve ABD'nin deneyimi, trafik yönetiminin kapasiteyi artırma ve taşıma kayıplarını azaltma konusundaki etkisinin %10'u geçmediğini, oysa böyle bir ihtiyacın %400-500 olduğunu göstermektedir.

Kentin karayolu ağı radyal halka yapısına sahiptir. Bu yapı ancak yeterli sayıda çevre yolu olması durumunda etkili bir şekilde çalışır. Moskova'da bu tür halkalarda feci bir kıtlık var. III taşıma halkasının inşası ve yeniden inşası Bahçe Yüzüğü durumu iyileştirecek, ancak önemli ölçüde değil (şu anda bile, III taşıma halkasının tamamlanmamış inşaatı sırasında, trafik şeritlerinin sayısını artırarak onu birkaç bölümde genişletmek gerekiyor). Çalışmalar, radyal otoyolların mevcut kapasitesiyle III Ring ve Garden Ring'in üretim ihtiyacının her ringde 20 bin araç/saatten fazla olduğunu (mevcut 6-8 bin araç/saat ile), ancak aynı zamanda tüm radyal otoyollar %100 yüklenecek ve bu da şehirdeki ulaşım durumunu pratikte değiştirmeyecek. Radyal otoyolların sınırsız kapasite sağlamalarının mümkün olduğunu varsayarsak her ringdeki kapasite ihtiyacı 40-45 bin araç/saat olacaktır. Ana caddelerde bu kadar yüksek bir taşıma kapasitesine ulaşmanın imkansız olduğu açıktır, ancak en önemlisi gerekli değildir, çünkü bugün şehir genelinde ulaşım ihtiyacının %20 oranında karşılanmasıyla, üretimdeki herhangi bir artış hemen gerçekleşecektir. bugün kullanılmayan ilave sayıda araba ile gerçekleştirilmiştir. Temelde farklı çözümlere ihtiyaç var.

Ulaşım - Ulusal ekonominin en önemli sektörlerinden biri, çünkü ekonominin bileşenlerini tek bir entegre sisteme bağlayan ve sürekli işleyişini sağlayan kişidir ve bölgesel organizasyon. Ulaştırma ve iletişim kompleksi (TCC), üretim ve sosyal altyapı, maddi ve maddi olmayan alanlarda temel bir bağlantıdır. Ulaştırmanın etkin işleyişi, istikrarın sağlanması, ekonominin yapısal dönüşümleri, dış ekonomik faaliyetlerin gelişmesi, ulaşımda nüfusun ve toplumsal üretimin ihtiyaçlarının karşılanması ve Ukrayna'nın ekonomik çıkarlarının korunması için gerekli bir koşuldur. Ulaşım sayesinde entegrasyon süreçlerinin ana aşamaları gerçekleştirilir: malların, hizmetlerin, emeğin, sermayenin, bilginin hareketi nedeniyle serbest ticaretten ülkenin Avrupa ve dünyaya tam entegrasyonuna kadar. ekonomik sistemler. Ulaştırma ve iletişim kompleksinin gelişmesine bağlı olarak, uluslararası (bölgesel) ve eyalet içi işbölümü fırsatları oluşturulmaktadır.

Her türlü ulaşım, iletişim ve iletişim tek bir yerde birleştirilir ulaşım ve iletişim kompleksi sırayla ulaşım, iletişim, değişim süreçlerini uygular bilgi akışları belirli bir bölge (ülke, ekonomik bölge, bölge vb.) içerisinde çevreyle ve birbirleriyle yakın etkileşim nedeniyle ekonomik sistemlerin talepleri ve nüfusun ihtiyaçları doğrultusunda iletişim. Bireysel ulaşım, iletişim ve iletişim türleri tek başına çalışmaz. Bunun sonucunda ülke ekonomisinin tüm sektörleriyle etkileşim içinde gelişen bir ulaşım ve iletişim sistemi oluşur. Taşıma ve iletişim sistemi ulusal ekonomik kompleksin bir bütün olarak başarılı bir şekilde işleyişini sağlayan, etkileşim halinde olan, bunların işleyişini sağlayan iletişim yollarının, iletişim ağlarının ve iletişimin, teknik araçların ve hizmetlerin bölgesel bir birleşimidir. Ulaştırma ve iletişim sisteminin işleyişi şu şekilde sağlanır: TKK altyapısı, iletişim yolları (Tablo 9.27), demiryolu hatları, telefon hatları, kablo ağları, demiryolu taşıtları, İnternet sağlayıcıları, yükleme ve boşaltma tesisleri (şimdilik platformlar, depolar, hizmetler), kontroller, iletişim ve iletişim, çeşitli Teknik ekipmanlar dahil.

Tablo 9.27

Ukrayna'nın ulaştırma altyapısının ana unsurları ve oluşum dinamikleri

DSS Ukrayna verilerine göre derlenmiştir: [Elektronik kaynak]. - Erişim modu: ukrstatgov.ua

Ulaştırmanın temel görevi her türlü ulaştırma türünde ekonominin ve nüfusun üretim ve üretim dışı ihtiyaçlarını sağlamaktır. Ulaştırma, iletişim ve iletişim, hammaddelerin, bitmiş ürünlerin, malların ve hizmetlerin yeniden dağıtımı üzerinde, maliyet ve fiyatlarını etkileyerek önemli bir etkiye sahiptir ve uluslararası ilişkilerin gelişmesinin temelini oluşturur.

Taşımacılık amaçlarına göre üç ana gruba ayrılır: toplu taşıma (hammaddeler, ürünler, nüfus taşınır) departman taşımacılığı (üretim, kurumsal, çiftlik ihtiyaçları için) ve kişisel ulaşım. 6 genel olarak yolcu ve yük taşımacılığı arasında ayrım yaparlar; şehir içi (metro, troleybüs, tramvay, şehir içi otobüs, taksi vb.) bölgeler arası, uluslararası.

Ana türler ulaşım:

- Kara veya kara (demiryolu, karayolu, elektrik, yük, atlı)

- Su ulaştırma (deniz ve nehirden oluşur)

- Hava Taşımacılığı ;

- Boru hattı taşımacılığı (ürün boru hatları, gaz boru hatları, petrol boru hatları).

Ulaştırmanın gelişimi, iki grupta birleştirilen çeşitli faktörlerden etkilenir: doğal (bölge büyüklüğü, rahatlama, iklim vb.) ve sosyo-ekonomik (ekonomik-coğrafi konum, seviye) ekonomik gelişme, devletin ve bölgelerinin bilimsel ve teknolojik gelişme düzeyi). Bölgenin geçişi, ulaşım ve iletişim kompleksinin gelişimi üzerinde çok önemli bir etkiye sahiptir. Bir devletin ekonomik ve coğrafi konumu, onu belirli bir bölgesel alanın transit sistemi içinde bir bağlantı haline getiren ve bu alandaki transit statüsünü belirleyen ekonomik kaynaklardan biridir. Bu açıdan bakıldığında Ukrayna, Avrasya kıtasının “en zengin” ülkesi değildir; zira kendi topraklarında Batı-Doğu (Avrupa-Asya) ve Kuzey-Güney (Baltık-Karadeniz) eksenlerinin kesiti bize olanak sağlamaktadır. hem jeoekonomik hem de jeopolitik faydalar elde etmek için geniş fırsatlara sahip bir ülke. Dünyanın önde gelen uzmanlarına göre Ukrayna, Avrupa'nın en büyük transit göstergesine sahip - 3,75.

Ulaştırma ve iletişim kompleksi aşağıdaki gibi bir kavramla karakterize edilir: lojistik - Kargo cirosunu koordine etmek ve rasyonelleştirmek, nakliye hizmetlerinin seviyesini artırmak, malların güvenliğini sağlamak, satış ve tüketim ve gelir yerlerine zamanında teslimat sağlamak için envanter kalemlerinin dağıtım, yerleştirme ve taşıma akışlarının kapsamlı yönetimi. Lojistik, mal ve hizmetlerin optimal ulaşım modları (birleşimleri veya değiştirilebilirlikleri) ile tesliminin rasyonel organizasyonu, lojistiğin planlanması ve gerçekleştirilmesi, insan kaynaklarının eğitimi ve hareketi, ticaretin lojistiği ve ulaşım ve iletişim araçlarını kullanan ticari organizasyonların süreçlerini içerir. Ukrayna'da, Kiev, Odessa, Lvov, Dnepropetrovsk, Chop, Kovel, Kharkov, Donetsk, Ilyichevsk ve diğerleri gibi modern bir ulaşım ve lojistik merkezleri sisteminin geliştirilmesi birkaç yıldır devam etmektedir.

Taşımacılığın temel özellikleri yük devri ve yolcu devridir. Nakliye cirosu - Demiryolu, karayolu, deniz, nehir, hava veya boru hattıyla yapılan yük taşımacılığının hacmi. Malların ağırlığı ile nakliye mesafesinin çarpımı olarak tanımlanır ve t/km (t/mi) olarak gösterilir. Bireysel taşıma merkezlerinde, istasyonlarda ve limanlarda taşınan yük hacimleri, gönderilen ve gelen kargoların toplam ağırlığından oluşur. Dahili kargo cirosu (demiryolları, ulaşım merkezleri, istasyonlar, limanlar) ve harici (ihracat, ithalat, uluslararası) arasında bir ayrım yapılır. transit) kargo cirosu Ukrayna'da yük cirosu açısından lider yer demiryolu taşımacılığına aittir (Tablo 9.28) ve en düşük navlun cirosu göstergeleri hava taşımacılığına özgüdür; bu eğilim uzun yıllardır devam etmektedir.

Tablo 9.28

2011-2013'te Ukrayna'daki çeşitli ulaştırma modlarının performans göstergeleri (navlun cirosu)

DSS Ukrayna verilerine göre derlenmiştir: [Elektronik kaynak]. - Erişim modu: ukrsiat.gov.ua

Yolcu cirosu - Taşınan yolcu sayısını ve yolculuk mesafesini dikkate alan bir gösterge. Bu, belirli bir mesafe boyunca saat, gün, ay, yıl gibi zaman birimi başına belirli bir ulaşım türü tarafından taşınan yolcu sayısıdır ve belirli bir nokta veya yöndeki yolcu hareketinin yoğunluğunu karakterize eder. 2011-2013 döneminde Ukrayna'daki yolcu cirosu, tüm ulaşım türleri için 134.254,0 milyon yolcudan düşüş eğilimi gösterdi. 2011 yılında km, 128.508.200.000 yolcuya kadar. 2013 yılında kilometre. Yolcu cirosu açısından lider yer karayolu taşımacılığına aittir, ancak 2013 yılında göstergeleri neredeyse demiryolu taşımacılığına eşit olmuştur (Tablo 9.29).

Ukrayna'da her türlü ulaşım geliştirildi. 10 bin km2'lik arazide 370 km demiryolu, 75 km nehir ulaşımı, 2017 km asfalt yol bulunmaktadır.

Tablo 9.29

2011-2013'te Ukrayna'daki çeşitli ulaşım türlerinin performans göstergeleri (yolcu cirosu)

Ekonominin tüm sektörleri için üretim birimi başına nakliye maliyetlerinin göstergesi önemlidir. Taşıma maliyetleri, hem taşıma verimliliğinin arttırılması, bir türün diğeriyle değiştirilmesi hem de hammaddelerin, yakıt ve enerji kaynaklarının, ekipmanların ve bitmiş ürünlerin taşınması sırasında nakliye maliyetlerini azaltacak olan üretimin bölgesel yapısının iyileştirilmesiyle azaltılabilir.

Bölgesel ulaşım yapısının ana unsurları şunlardır: tren istasyonları, kavşaklar; Otobüs durakları; deniz ve nehir limanları, iskeleler; havaalanları. Taşıma düğümü içinde bir veya daha fazla ulaşım modunun en az üç hattının kesiştiği ve yolcu ve malların yerel ve transit taşımacılığı için ulaşım desteğinin gerçekleştiği nüfuslu bir alan temelinde oluşturulur. Çeşitli ulaşım modlarının etkileşimi, karışık tipteki ulaşım merkezlerinde (örneğin demiryolu-su-karayolu kavşakları - Odessa, Dnepropetrovsk, Kiev) gerçekleştirilir. Ukrayna'da her türlü ulaşım türü gelişmiştir. Ulaştırma ve iletişimin gelişmesi için önkoşullar oldukça elverişlidir. İletişimde, internet ağlarının yoğunluğu, otomatik telefon santralleri ve mobil kapsama alanı, yerleşim yerinin büyüklüğü ve iletişim hizmetlerini tüketenlerin sayısıyla orantılı olarak artmaktadır.

Demiryolu taşımacılığı Ukrayna'da, Ukrayna Demiryolu Taşımacılığı Devlet İdaresi'ne (Ukrzaliznytsia) tabidir ve aynı zamanda toplu demiryolu taşımacılığına ait olmayan çeşitli mülkiyet türlerindeki demiryolu erişim yollarını da içerir. Demiryolu taşımacılığı, Ukrayna'nın ulaşım sisteminde öncü bir rol oynamaktadır. Demiryolu ağının uzunluğu açısından Ukrayna, Avrupa'da üçüncü sırada yer almaktadır (21.700 kilometre demiryolu). 2013 yılında demiryolu taşımacılığının tüm taşımacılık türlerinin toplam yük cirosu içindeki payı yaklaşık %52, yolcu cirosu içindeki payı ise %37 idi. Ukrzaliznytsia, toplu demiryolu taşımacılığını yönetmektedir ve Ukrayna Altyapı Bakanlığı'na bağlıdır (Şekil 9.25).

Pirinç. 9.25. Ukrayna demiryolları

Ukrzaliznytsia'nın yönetim alanı altı demiryolunu içermektedir - Donetsk (yol uzunluğu - 2928 km). Lvovskaya (4521 km). Odessa (yaklaşık 4000 km), Güney (yaklaşık 3000 km), Güneybatı (4668 kilometre) ve Pridneprovskaya (3276 km) (Şekil 9.25) ve ayrıca 14 devlete ait işletme, 13 özel anonim tesis dahil olmak üzere demiryolu taşımacılığı dernekleri, işletmeleri, kurumları ve kuruluşları.

Ukrzaliznytsia, yurt içi ve yurt dışı trafikteki ulaşım sürecini merkezi olarak düzenliyor ve altı Ukrayna demiryolunun üretim ve ekonomik faaliyetlerini yönetiyor. De facto demiryolu taşımacılığı alanında devlete ait tekel kuruluşudur.

31 Aralık 2013 itibarıyla Ukrzaliznytsia verilerine göre demiryollarının toplam uzunluğu 21,6 bin km olup, bunun 10.237 km'si (%48) elektriklidir; ölçü - 1520 mm, dar ölçü bölümleri (büyük çoğunluğu 750 mm genişliğindedir) ve Avrupa standardının küçük kenar bölümleri (1435 mm) vardır; tren istasyonu sayısı - 1447; tren istasyonları - 125, bunların 19'u ekstra sınıf, 12 - birinci sınıf, 36 - ikinci sınıf, 58 - üçüncü sınıf, yük vagonu filosu - 116.063 adet; binek araç filosu - 7025 adet; dizel lokomotif filosu - 2447 adet; elektrikli lokomotif filosu - 1547 adet; çalışan sayısı - 363 bin kişi; 2013 yılında taşınan yolcu - 483.300.000 kişi; 2013 yılında taşınan yük - 443.200.000 ton (Tablo 9.30).

Tablo 9.30

2013 yılı itibarıyla Ukrayna'da demiryolu ile taşınan kargo türleri

Ukrayna DSS verilerine göre derlenmiştir: (Elektronik kaynak). - Erişim modu: ukiatat.gov.ua

Demiryolu ağının ortalama yoğunluğu 1000 km2 bölge başına 40 km'dir. En yoğun demiryolu ağı Dinyeper, Donbass ve Ukrayna'nın batı bölgelerindeki sanayi bölgelerindedir (Şekil 9.26), bu, tarihi özellikler, ORMANCILIK ENDÜSTRİSİNİN gelişimi ve modern sınır konumu ile kolaylaştırılmıştır. Kherson bölgesi en düşük demiryolu hattı yoğunluğuna sahiptir (1 bin km2'de 16 km).

Pirinç. 9.26. Bölgelerin demiryolu yoğunluğuna göre dağılımı, 2013 yılı itibarıyla 1 bin km2 alan başına düşen yol km'si

Kaynak: [Elektronik kaynak]. - Erişim modu: ukrproject. hükümet ua/

2011 yılında Ukrayna demiryolları ile yük taşımacılığı 2010 yılına göre %8,2 artışla 468.100.000 tona, navlun cirosu ise %5,7 artışla 243.500.000 ton/km'ye yükseldi. Ukrayna demiryolları 2013 yılında kargo taşımacılığını 2012 yılına göre %2,5 oranında azaltarak 443 milyon 200 bin tona düşürdü. Ukrayna demiryolu taşımacılığının navlun cirosu 2013 yılında %2,8 azalarak 223 milyon ton/km'ye geriledi (Tablo 9.28).

Ukrayna'daki en önemli demiryolu hatları şunlardır: Kiev - Korosten - Novograd-Volynsky - Shepetivka - Zdolbunov - Lviv; Kovel - Sarny - Korosten - Kiev; Kiev - Fastov - Kazatin - Zdolbunov - Lviv; Kozyatin - Zhmerynka - Odessa; Kiev - Konotop - Shostka; Kiev - Poltava - Kharkov - Debaltsevo; Fastov - Smela - Dnepropetrovsk; Krivoy Rog - Dnepropetrovsk - Donetsk; Kharkov - Dnepropetrovsk - Zaporozhye - Simferopol - Sevastopol; Lviv - Mukachevo - Chop vb.

Gelişmiş istasyon tesislerine sahip en büyük demiryolu kavşakları Kiev, Zaporozhye, Kharkov, Dnepropetrovsk, Odessa, Chop, Fastov, Korosten, Kovel, Zhmerynka, Smila, Stryi, Lozovaya, Znamenka, Kazatin, Shepetovka vb.'dir. Ana kargolar mineral gübrelerdir, inşaat malzemeleri, kömür ve cevherler, özellikle demir. Çeşitli metaller ve petrol kargoları da önemli bir yer tutmaktadır (Tablo 9.30). Bu kargolar tüm trafiğin yaklaşık dörtte birini oluşturuyor. Kargo akışlarının en yoğun hatları Krivoy Rog - Dnepropetrovsk - Debaltsevo, Krivoy Rog - Fastov - Kazatin - Lvov'un yanı sıra Odessa, Berdyansk, Mariupol vb. limanlarına giden hatlardır.

Demiryolları Ukrayna ile Belarus, Rusya, Baltık ülkeleri, Moldova, Polonya, Slovakya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Almanya ve Romanya arasında doğrudan ve transit bağlantı sağlamaktadır. Ukrayna'nın Avrupa birleşik demiryolu sistemine entegrasyonundaki en önemli sorun, komşu Polonya, Slovakya, Macaristan ve Romanya'da olduğu gibi Ukrayna demiryolu açıklığının (1524 mm) Avrupa standardına (1435 mm) kadar daralmasıdır. Artık bu eyaletlerle sınırda, lokomotifleri ve tren vagonlarını raydan raya aktarmak için karmaşık sistemler var, bu da özellikle zaman açısından demiryolu taşımacılığının verimliliğini önemli ölçüde azaltıyor.

Ukrayna'da demiryolu taşımacılığının gelişmesi için beklentiler.

Ukrayna ile Orta ve Güney Avrupa ülkeleri arasında istikrarlı bir bağlantı sağlaması, transit akışlarına hizmet vermesi ve Ukrayna'yı trans-Avrupa multimodal ulaşım ağına bağlaması gereken Beskydy demiryolu tüneli üzerinde çalışmalar devam ediyor. İnşaatın tamamlanmasının ardından tünelin kapasitesi günde 47 tren çiftinden 100 çifte çıkacak ve geçiş hızı da 40 km/saat'ten 60 km/saat'e çıkacak. Beskydy tüneli, Ukrayna'nın (Lutginsky'den sonra) en uzun ikinci demiryolu tüneli olacak. . Ukrayna Karpatları'nda, Beskid Geçidi'nde yer almaktadır. 5. Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoruna (İtalya - Slovenya - Macaristan - Slovakya - Ukrayna - Rusya) aittir. Projeye göre, yeniden yapılanma sonrasında yeni tünel 1.822 metre uzunluğunda (portalsız 1.764,5 m) 2 hatlı olacak. Genişlik 10,5 metre, yükseklik ise 8,5 metre olacaktır.

Modern bir ulaşım ve lojistik merkezleri sisteminin geliştirilmesi sağlandı; örneğin, Kiev demiryolu ulaşım merkezi temelinde, istasyonlardaki konteyner terminallerini içeren Ukrayna Devlet Ulaştırma ve Lojistik Hizmeti Merkezi "Liski" oluşturuldu. Odessa-Liski, Dnepropetrovsk-Liski, Lugansk-Liski, Donetsk -Liski, Kharkov-Liski, şu anda Viking bindirme trenine hizmet ediyor. Ayrıca, Ukrayna-Macaristan işbirliğinin geliştirilmesi kapsamında, her iki ülkenin topraklarında Kisvárd - Zahony - Chop - Uzhgorod lojistik bölgesinin oluşturulması projesinin Ukrayna ve Macaristan tarafından ortak uygulanmasına ilişkin görüşmeler yapılıyor. Proje, demiryoluna ek olarak 4 ulaşım türünün bir kombinasyonunu sağlıyor ve özellikle nehirdeki navigasyon koşullarının kademeli olarak iyileştirilmesini sağlıyor. Tisa, nehir limanlarının geliştirilmesi, Mukachevo havaalanının oluşturulması modern merkez hava taşımacılığı ve uluslararası aktarma taşımacılığı ve lojistik merkezi.

Taşımacılık maliyetini %55 oranında azaltacak olan 2011-2016 yıllarını kapsayan Demiryolu Elektrifikasyon Programı uygulanıyor. Ayrıca, başta dönüşüme tabi olan kesimler olmak üzere, işletme uzunluğu 1.562 km olan demiryolları elektrikli hale getirilecek. hız modu yük ve yolcu trafiğinin sınırlandırılması kapsamına alınmıştır.

Ayrıca demiryolu taşımacılığında da tanıtıldı elektronik belge yönetimi. Multimodal taşımacılığın gelişimi yoğunlaşıyor. Kombine (çok modlu) taşımacılığın en yaygın türlerinden biri, hem Ukrayna (Viking ve Yaroslav) hem de diğer ülkelerin topraklarında oluşan konteyner ve bindirme trenleridir. 2012 yılından bu yana, kombine taşıma treni "Viking" Ukrayna topraklarında düzenli (haftada iki kez) hizmet vermeye başladı (daha önce trenin açıkça tanımlanmış bir kalkış sıklığı yoktu, bu da malların Ukrayna topraklarından geçişini yavaşlatıyordu).

Otomobil taşımacılığı Var önemliÜlkemizin genel ulaşım sisteminde. Arabalar ülke ekonomisinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Çeşitli hammaddelerin endüstriyel işletmelere teslimi ve binaların ve diğer yapıların inşası sırasında bitmiş ürünlerin ve çeşitli yapı türlerinin işletmelerden uzaklaştırılmasının yanı sıra tarımsal ürünlerin toplu taşınması için kullanılırlar. Yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığı önemli bir rol oynamaktadır.

Karayolu taşımacılığı, taşınan mal hacmi açısından birinci, kargo cirosu açısından ise üçüncü sırada yer almakta olup, Ukrayna'nın yolcu cirosunun %52'sini oluşturmaktadır. 2013 yılı itibarıyla Ukrayna'da sert yüzeyli kamuya açık yolların uzunluğu 166,1 bin km olarak gerçekleşti; bu, 2012 yılına göre 70,5 km daha fazla (2011 yılında uzunlukları 181 km arttı). Bölgesel bağlamda, kamuya açık yolların uzunluğu ülkenin 12 bölgesinde arttı; Zaporozhye (18,6 km), Donetsk (12,2 km) ve Ternopil (10,9 km) bölgelerinde yüksek bir mutlak artış oldu. Çerkassi'de (5,2 km), Kirovograd'da (0,9 km) ve Kırım Özerk Cumhuriyeti'nde (1,1 km) uzunluklarında bir azalma kaydedildi.

Ukrayna bölgeleri arasında 1000 km2 başına en yüksek asfalt yol yoğunluğu Lviv (376,0 km), Ternopil (361 km), Chernivtsi (355 km), Khmelnitsky (346 km) ve Vinnytsia (339 km) bölgelerinde kaydedildi. en küçüğü - Kherson (174 km), Nikolaev (195 km), Lugansk (219 km) ve Chernigov (227 km) bölgelerinde (Şekil 9.27). Toplamda, 2013 yılında Ukrayna'da kamuya açık yolların toplam uzunluğunun %97,9'u sert yüzeye sahipti. Toplam uzunluk içinde en düşük asfalt yol oranı Volyn (%93,1), Sumy (%93,1) ve Chernihiv (%93,7) bölgelerinde kaydedildi. En iyi durum Özerk Kırım Cumhuriyeti (Sevastopol dahil), Ivano-Frankivsk ve Poltava bölgelerindeydi.

Ukrayna yollarının Avrupa standartlarına göre kalitesi düşüktür. Kusurlu araç filosu ve yollarda gerekli hizmetin olmayışı ile otomobil yakıtının yüksek fiyatı, motorlu taşımacılığı en pahalı ulaşım yöntemlerinden biri haline getirmektedir. Tarımsal sanayi kompleksine hizmet vermek, kısa mesafeleri taşımak ve ulaşılması zor alanlara mal ve yolcu ulaştırmak için motorlu taşımacılık büyük önem taşımaktadır. Ukrayna oldukça eşit dağılmış yoğun bir yol ağına sahiptir (ortalama yoğunluk - 1000 km2 bölge başına 300 km yol).

Pirinç. 9.27. Ukrayna'da yol yoğunluğuna göre bölgelerin dağılımı, 2013 yılı itibarıyla 1 bin km2 alan başına düşen yol km'si

Kaynak: [Elektronik kaynak]. - Erişim modu: ukrproject.gov.ua/

Karayolu taşımacılığı, 2013 yılında 184 milyon tonluk kargo taşıma hacmi ile kargo taşıma hacminde artış (%2,8) sağlayan tek taşıma modudur.

Kamuya açık yolların gelişimi ülkenin motorizasyon hızının gerisinde kalıyor. 2010 yılında yeni yollar. 2011 yılında 100 km inşa edildi. - 2012'de 150 km - 50 km, 2013'te - 3 km. Yetersiz ulaşım ve işletme koşulları nedeniyle Ukrayna yollarındaki ortalama hız, Batı Avrupa ülkelerine göre 2-3 kat daha düşük. Ukrayna yollarının durumu, karayolu taşımacılığının gelişme olanaklarını sınırlandırmakta, gelişmiş teknik ve çevresel özelliklere sahip modern arabaların iç yollarda kullanılmasını ekonomik açıdan kârsız hale getirmekte ve Ukrayna'nın transit olanaklarını daraltmaktadır. Birinci kategorideki yollar toplam yol uzunluğunun yalnızca %1'ini, ikinci kategorideki yollar %8'ini, üçüncü kategorideki yollar %17'sini, dördüncü kategorideki yollar ise %63'ünü oluşturur.

En büyük düğüm noktalarının tamamı bölgesel ve birçok ilçe merkezidir. Önemli bölgeler arası ve eyaletler arası otoyollar ülkeden geçmektedir: St. Petersburg - Odessa, Moskova - Kiev - Lvov; Ujgorod - ülkeler Orta Avrupa; Moskova - Harkov - Sevastopol; Kiev - Dnepropetrovsk - Donetsk vb. Ukrayna'yı Batı ve Orta Avrupa'nın modern yüksek hızlı otoyollarıyla birleştiren bir projeyi hayata geçirme niyetleri var. Bunu yapmak için öncelikle ulaşım otoyollarını ve araçlarını iyileştirmek, çevre dostu su türlerine geçmek (Ukrayna'nın motorlu taşımacılığı hala hava kirleticilerin başında geliyor), kapsamlı bir modern araba servis ağı oluşturmak, çok işlevli ulaşım ve lojistik geliştirmek gerekiyor. merkezleri ve benzerleri.

Boru hattı taşımacılığı petrolün, petrol ürünlerinin, kimyasal ürünlerin (amonyak, etilen) ve gazın çıkarıldığı ve üretildiği yerlerden kullanım ve işlenme alanlarına taşınmasının en ekonomik şeklidir. Ana ürün boru hatları, petrol boru hatları ve gaz boru hatları, bu ürünleri uzun mesafelerde, kısa hatlarda minimum kayıpla taşır.

Kargo cirosu yapısında boru hattı taşımacılığı ikinci sırada (% 40'tan fazla) yer alıyor. Günümüzde boru hatları sadece sıvı ve gaz halindeki maddeleri değil, aynı zamanda dökme katı malzemeleri de (yüksek basınç altında bir hamur karışımı şeklinde) taşımaktadır. Boru hattı taşımacılığı çevre dostudur, nispeten ucuzdur, verimlidir ve oldukça karlıdır. Ukrayna'daki boru hatlarının toplam uzunluğu 45.725 km'dir - bu, dünyanın en büyük beşinci boru hattıdır.

Petrol boru hattı taşımacılığı Ukrayna ekonomisinin tükettiği petrolün %94'ü tedarik ediliyor. Ukrayna'daki ana petrol boru hatları sistemi, çapları 720 mm (%53) ila 1220 mm (%7) arasında değişen 19 petrol boru hattını içermektedir. Güzergah boyunca petrol boru hatlarının uzunluğu 3.506,6 km, tek hat halinde ise 4.767,1 km'dir. Ayrıca, Ukrayna'daki ana petrol boru hatları sistemi, petrol pompa istasyonlarını (51) ve sahaları (28), Yuzhny deniz petrol terminalini (Odessa bölgesi), tank çiftliklerini, güç kaynağı sistemlerini ve altyapıyı içermektedir. Sistemin giriş kapasitesi 114 milyon ton/yıl, çıkış kapasitesi ise 56.300.000 ton/yıldır.

Deniz petrol terminali "Yuzhny", Ukrayna'nın ana petrol boru hatları aracılığıyla petrolün alınması, yüklenmesi ve taşınması için tasarlanmıştır. Terminal kapasitesi 14.500.000 T/yıl olup, 45 milyon T/yıla kadar genişletilme olasılığı bulunmaktadır. Tankerlerin ölü ağırlığı 150 bin tona kadar olup, maksimum draftı 13,8 m'dir. Tank çiftliğinin kapasitesi 200 bin m3'tür.

Ukrayna topraklarındaki ana petrol boru hatları:

- Zhytomyr, Volyn, Lviv ve Transcarpathian bölgeleri topraklarından geçen “Dostluk”;

Odessa - Brody - Gdansk - Plock, Ukrayna'nın güneyinden Lviv bölgesi üzerinden Polonya ve Avrupa'ya geçer;

Kachanovka - Okhtyrka (Sumy bölgesi)

Gnedintsy - Pryluki - Kremenchug - Kherson (Chernihiv, Poltava, Kherson bölgeleri)

Kremençuk - Çerkassi

Samara - Lisichansk - Kremenchug - Kherson ve ardından Snigirevka aracılığıyla Odessa'ya getirildi;

Vadi - Drohobych (Ivano-Frankivsk, Lviv bölgesi)

Bytkiv - Nadvirna (Ivano-Frankivsk bölgesi)

Kremenchug - Lubny - Kiev bir petrol ürünleri boru hattıdır.

Gaz taşıma sistemi Ukrayna'nın (GTS) dünyanın en büyük gaz taşıma sistemlerinden biridir. İki ana işlevi yerine getiriyor: yerli tüketicilere doğal gaz sağlamak ve doğal gazın Ukrayna topraklarından Batı ve Orta Avrupa ülkelerine taşınması. Bu, gaz depolama tesisleri, ana gaz boru hatları, kompresör ve gaz tedarik istasyonları ve dağıtım ağlarından oluşan bir sistemdir. Ukrayna gaz taşıma sistemi Avrupa'nın en büyük ikinci sistemidir. Toplam uzunluğu 37.600 kilometre olan ana gaz boru hatlarından oluşan dünyanın en büyüklerinden biridir. GTS'nin Rusya ve Ukrayna sınırındaki üretim kapasitesi 288000000000 m3'tür. GTS'nin Ukrayna ve Polonya, Romanya, Belarus ve Moldova sınırındaki üretim kapasitesi ise 178500000000 m3'tür. Avrupa Birliği ülkeleri dahil - 142500000000 m3.

Ana gaz boru hatları: doğal gaz Ukrayna'ya 22 ana gaz boru hattı (Soyuz, Progress, Urengoy - Pomary - Uzhgorod, vb.) aracılığıyla giriyor ve 15'e kadar Ukrayna'dan ayrılıyor. Gaz boru hatlarının uzunluğu - 37. J bin kilometre 14 bin km'si ultra geniş çaplı boru hatlarıdır (1020-1420 mm).

Ukrayna gaz taşıma sistemi ayrıca 72 kompresör istasyonu (122 kompresör atölyesi) ve 13 yer altı depolama tesisini içermektedir. Bütün bunlar Avrupa'daki en büyük aktif gaz hacminin (Rusya hariç) varlığını garanti etmektedir - yaklaşık 32 milyar m3 veya pan-Avrupa aktif gaz hacminin %21,3'ü. Yeraltı gaz depolama sistemi dört kompleks içerir: Batı Ukrayna (Karpat Öncesi), Kiev, Donetsk ve Güney Ukrayna.

En büyük gaz boru hatları:

- Ivano-Frankivsk bölgesi Dolyna metro istasyonundan Slovakya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan'a “Kardeşlik”;

- Rusya'dan Orta Ukrayna'ya, Transkarpatya'dan Batı Avrupa'ya "İlerleme";

Urengoy - Pomary - Uzhgorod;

Şebelinka - Harkov; Shebelinka - Bryansk;

Shebelinka - Dnepropetrovsk - Krivoy Rog - Odessa - Kişinev;

Shebelinka - Dikanka - Batı Ukrayna;

Torzhok - Vadi;

Kuzey Kafkasya - Stavropol - Donbass - Moskova;

Türkmenistan - Doğu Ukrayna.

Ürün boru hatları Ukrayna'da faaliyet göstermektedir. Avrupa'nın en büyük amonyak boru hattı olan Tolyatti - Gorlovka - Odessa, amonyağı taşımak için tasarlandı. Dünyada beşte biri Ukrayna'da faaliyet gösteren bu tür birkaç ürün boru hattı var. Rusya'daki amonyak boru hattının uzunluğu yaklaşık 1.396 kilometredir ve Ukrayna toprakları boyunca - 1018 kilometre. Amonyak hattı yüksek özellikler, çevresel ve endüstriyel çalışma kültürü. O zamandan beri, "Togliatti - Gorlovka - Odessa" ana amonyak boru hattının faaliyete geçmesinden bu yana, Odessa liman tesisine 55.000.000 ton sıvı amonyak nakledildi.

Polietilen ve etilen üretimi için hammaddeleri Macaristan'ın Leninvaros şehrinden Kalush'taki (Ivano-Frankivsk bölgesi) Karpatneftekhim işletmesine taşıyan Kalush - Macaristan etilen boru hattı faaliyet gösteriyor.

Deniz taşımacılığı Ukrayna'nın tüm deniz kıyısı boyunca yer alan 18 deniz ticaret limanı ile temsil edilmektedir: Karadeniz'in kuzeybatı kesiminde Tuna Nehri'nin ağız bölgesi - Dinyester, Sukhoi ve Grigoryevsky haliçlerinde, Buzko'da- Dinyeper halici, Güney Böceği ve Dinyeper nehirlerinin ağzında, Karkinitsky Körfezi'nde ve ayrıca Kırım'ın tüm deniz kıyısı boyunca, Azak Denizi'nin güney ve kuzeybatı kesiminde.

Kuzey-Batı Karadeniz bölgesinin limanları - Belgorod-Dnestrovsky, Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny (Yuzhny olarak da bilinir), Oktyabrsk, Nikolaev, Kherson, Skadovsk, dış ticaretin taşınmasını ve dökme yüklerin uzun mesafeli transit akışlarını sağlar; Avrupa-Asya ulaştırma koridorunun (petrol kargosu dahil) kargo akışlarına hizmet etmektedir. Bu limanlardan en önemlisi Ilyichevsk, Odessa ve Yuzhny. Toplamdaki payları, Ukrayna limanlarının toplam kargo cirosunun yaklaşık% 60'ını oluşturuyor. Karadeniz'deki limanların tamamı donmuyor ve ülkenin ihracat ve ithalat işlemlerinin önemli bir kısmı bu limanlar üzerinden gerçekleştiriliyor.

Karadeniz'in Kırım kıyısındaki limanlar (Evpatoria, Yalta, Sevastopol, Feodosia) - Karadeniz-Azak ve Akdeniz havzalarının bölgesel kargo akışlarını ve kısmen Avrupa-Asya petrol taşıma koridorunun kargo akışlarını idare etmektedir. Ne yazık ki, Kırım Özerk Cumhuriyeti'nin ilhakı nedeniyle Ukrayna'daki operasyonları şu ana kadar askıya alındı.

Azak limanları - Berdyansk, Mariupol, Donbass ve Volga bölgesinin sanayi merkezlerine ulaşım hizmetleri sağlıyor; ihracat kargolarının Akdeniz ve Orta Avrupa ülkelerine taşınmasına katılım. Azak Denizi'nde gezinme, sığ derinliği ve kışın donması nedeniyle karmaşıktır.

Ukrayna limanları kuru yüklerin (petrol, inşaat malzemeleri, kömür, metal cevherleri, tahıl, kereste, işlenmiş metal) aktarılmasına odaklanmıştır; sıvı yüklerin aktarma kapasitesinin payı %26'dır. Ukrayna'nın Karadeniz bölgesini diğer kıta ülkelerine bağlayan uzun mesafeli okyanus taşımacılığının başlangıç ​​ve bitiş noktaları olarak hizmet veren geniş bir liman ve terminal ağı, genel olarak yükün %35'inin Karadeniz bölgesine aktarılmasını sağlamaktadır. . Çoğu liman evrenseldir ve genel ve dökme yüklerin aktarılmasına yönelik kapasiteler birbiriyle değiştirilebilir, bu da mevcut kapasitelerin yükünün yeniden dağıtılmasına olanak tanır.

Ukrayna'da, mesafesi 550 km olan Ilyichevsk - Varna (Bulgaristan) feribot seferleri vardır; Ilyichevsk - Poti (Gürcistan) Kerç feribot geçişi.

Ukrayna ile Türkiye, Ukrayna ve Romanya arasında doğrudan uluslararası demiryolu ve feribot trafiğinin organizasyonu devam ediyor. Şu anda Ukrayna ile Türkiye arasında Odessa-İstanbul demiryolu feribot geçişi ve yabancı navigasyona yönelik 5 feribot hattı başarıyla faaliyet göstermektedir: İlyiçevsk-Derince, Skadovsk-Zonguldak, Skadovsk-İstanbul, Yevpatoria-İstanbul, Odessa-İstanbul, İlyiçevsk-Haydarpasa (tüm şehirler Türk limanları).

Ukrayna'da 18 deniz limanı ile birlikte 12 nehir ve 4 balıkçı limanı bulunmaktadır. Kargo trafiğine yaklaşık 300 nakliye şirketi hizmet vermektedir.

Böylece devlet, deniz ve nehir limanlarını birleştiren bir denizcilik endüstrisine sahiptir. Deniz ve nehir limanlarında yük elleçleme hacmi 2013 yılında 2010 yılına göre %13 oranında azaldı. Bu, her şeyden önce, Ukrayna'da üretilen belirli türdeki ürünler için piyasa koşullarındaki değişikliklerin bir sonucu olarak ihracat kargolarının işlenme hacmindeki azalma ve transit kargo taşıma hacmindeki azalma nedeniyle gerçekleşti. Ukrayna'yı geçerek gönderildi. Böylece, 2013 yılında Ukrayna limanlarının transit kargo elleçleme hacmi 2012 yılına göre %24,6, 2007 yılına göre ise %58 oranında azaldı. Su taşımacılığı, Kırım Özerk Cumhuriyeti'nde kruvaziyer taşımacılığının aktif gelişimi nedeniyle, yalnızca 2013 yılında taşımacılık hacimlerinde 2012 yılına kıyasla %10,6 oranında bir artış gösterdi.

Nehir taşımacılığı en ucuzlarından biridir, ancak bir takım zorlukları vardır: mevsimsel operasyon, düşük hız, gemilerin eski bileşimi ve benzerleri. 2013 yılında nehir taşımacılığı 6 milyon ton kargo taşıdı; bu da 2012 yılına göre %25 daha az. Bu tür taşımacılıkla yapılan taşımacılığın toplam yük trafiği içindeki payı şu anda %1'in altındadır. Aynı zamanda nehir taşımacılığı, çevre dostu olması ve maliyet etkinliği de dikkate alındığında, karma çok modlu konteyner taşımacılığının geliştirilmesi için umut vericidir.

Ukrayna'nın iç sularda ulaşıma uygun nehir yolları esas olarak Dinyeper ve Tuna sularından geçmekte ve 5.000 km'ye kadar uzunluğa sahiptir. Ukrayna'daki ana su taşıma rotası, kargo ve yolcuların taşındığı Dinyeper su yoludur. Dinyeper'in nakliye yolları otoyollar ve demiryolları ile kesişiyor ve ulusal uluslararası ulaşım koridorları ağının bir parçası.

Kamuya ait nehir limanları, iç ulaşıma uygun nehir güzergahları üzerinde yer almaktadır ve Ukrayna'nın - Çernigov, Kiev, Çerkassi - endüstriyel ve tarımsal potansiyelinin önemli ölçüde yoğunlaştığı yerlerde bulunmaktadır. Kremenchug, Dneprodzerzhinsk, Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Novaya Kakhovka, Kherson, Nikolaev. Nehir arterlerindeki en büyük nakliye şirketi Ukrrichflot'tur. Toplam kargo elleçleme kapasitesi yaklaşık 24 milyon ton olan Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Nikolaev, Kherson ve Chernigov nehir limanlarını içermektedir. Nehir limanları haddelenmiş metal, hurda metal, kereste, kömür, kok, ferroalyajlar, kum, boksit, tahıl, konteyner ve paketlenmiş kargo gibi ihracat-ithalat kargolarının aktarılması için kullanılır. En büyük yük trafiği hacmi Kiev, Dnepropetrovsk, Zaporozhye ve Kherson bölgelerinde olmalıdır.

Tuna Nehri üzerindeki ana limanlar - İzmail, Kiliya, Reni, Vilkovo büyük önem Avrupa ile ticari operasyonlar için (10 ülkeye kadar). Küçük bölgelerde Dniester, Southern Bug, Seversky Donets ve Desna'da da ulaşım mümkündür. Ancak ülkedeki tüm nehir taşımacılığının %90'ından fazlası Dinyeper, Pripyat ve Desna boyunca gerçekleştiriliyor. Nehir taşımacılığının en büyük sorunu nehir filosunun eskimesidir. düşük seviye modern altyapının geliştirilmesi, yatırım ihtiyacı.

Ukrayna'da su taşımacılığının gelişmesi için beklentiler.

Tuna-Karadeniz Kanalı şu anda Ukrayna'da deniz alanının Ukrayna bölümünde inşa ediliyor. Denize erişim kanalının 2,73 km uzunluğundaki çevre barajının inşaatı tamamen tamamlandı. Barajın inşası, tarama işinin hacmini ve buna bağlı olarak geçişi sürdürme maliyetlerini azaltacak ve aynı zamanda akıştaki tortu miktarını da dengeleyecektir. Zaten Tuna-Karadeniz derin deniz geçişi, su çekimi 5,5 m'den fazla olan gemileri kabul etmektedir.

Bugün, yabancı gemilerin, iç su yollarında seyrüsefere ilişkin uluslararası anlaşmaların imzalandığı sahipleriyle Ukrayna nehir limanlarına girmesi basitleştirildi. İç su yollarında seyrüsefer konusunda uluslararası anlaşmalar yapmamış şirketlerin kargo gemilerine, Deniz ve Nehir Taşımacılığında Güvenlik Devlet Müfettişliği'nden alınan tek seferlik izinlere dayanarak nehir limanlarına girme hakkı verilmektedir. Bu, yalnızca nehir taşımacılığı yoluyla transit taşımacılığın yeniden canlanmasına değil, aynı zamanda belirli hacimlerdeki karayolu taşımacılığının çevre dostu nehir taşımacılığına dönüştürülmesine de katkıda bulunacaktır. Bu aynı zamanda Dinyeper ile deniz yoluyla bağlantısı bulunan Almanya, Avusturya, Macaristan, Slovakya, Romanya'nın Ren-Tuna nehri havzalarındaki nakliye şirketlerinin (nehir-deniz) katılımıyla kombine taşımacılığın daha geniş yayılmasına da katkıda bulunacaktır. Karadeniz'in ve gelecekte Ukrayna'nın katılımıyla geliştirilebilecek bir proje.

Önde gelen deniz ticaret limanları, liman altyapısını genişletmek ve modernize etmek için programlar geliştiriyor. Başta Odessa, Ilyichevsk, Yuzhny, Kherson, Belgorod-Dnestrovsk, Mariupol olmak üzere önde gelen deniz ticaret limanlarının altyapı tesislerinin daha da geliştirilmesi gerçekleştirilmektedir. Odessa'da, Karantina İskelesi üzerinde, artık çoğunlukla Köstence veya Novorossiysk'e uğrayan modern konteyner gemilerini alabilecek yeni bir konteyner terminali inşa ediliyor.

Hava Taşımacılığı Ukrayna'da esas olarak yolcu taşımacılığında kullanılıyor. Yolcu başına ortalama ulaşım mesafesi açısından Ukrayna'da hava taşımacılığı ilk sırada yer alıyor ve demiryolu taşımacılığını 10 kattan fazla geride bırakıyor. Hava taşımacılığının avantajları hız ve malların ulaşılması zor alanlara teslim edilebilmesidir. Hava filosu yolcu, posta, değerli ve acil yüklerin taşınmasında önemlidir. Kıtalararası yolcu taşımacılığının büyük çoğunluğunu ve raf ömrü kısa olan malların önemli mesafelere taşınmasını gerçekleştirmektedir. Bununla birlikte, hava taşımacılığı yüksek maliyetler ve hava koşullarına bağımlılık ile karakterize edilir.

Ukrayna'nın en büyük şehirlerinin her birinin iki havaalanı vardır: Kiev: "Boryspil", bu havaalanı dünyadaki istisnasız tüm uçakları kabul edebilir ve "Kyiv (Zhulyany)", Odessa - "Merkez" ve "Zastava", aynı zamanda en büyüğü Daniil Galitsky, Dnepropetrovsk, Donetsk, Kharkov, Simferopol, Zaporozhye'nin adını taşıyan "Lviv" havaalanını içerir.

Frankfurt, Paris, Toronto, New York, Londra, Pekin, Tel Aviv ve Viyana'ya uzun mesafe uçuşlar var. Ortadoğu ülkeleri, Rusya ve Çin ile ilişkiler gelişiyor. En fazla uçuş Moskova'ya gerçekleştiriliyor.

Ukrayna'da sivil havacılıkla kargo taşımacılığı pratikte yapılmamakta olup, hacim geleneksel olarak yıllık 0100000 T'yi geçmemektedir ve toplam kargo taşımacılığı hacminin% 0,1'inden azını oluşturmaktadır. Ukrayna'da 2013 yılında Aerosvit'in pazardaki faaliyetlerinin durdurulması sonucu trafik hacimlerinde %20'lik bir düşüş yaşanmasına rağmen, hava taşımacılığında yolcu trafiğindeki düşüşün önüne geçilebildi.

Bugün "Boryspil Uluslararası Havaalanı" transit trafik hacmini artırmak amacıyla lider bir merkez temelinde yaratılışı hayata geçiriyor merkez terminali (lojistik merkez), tüm tedarik ve taşıma ölçeğini optimize etmek için oluşturulmuş büyük ölçekli bir lojistik merkezidir ve böyle bir lojistik merkezi tarafından birleştirilen tüm işletmeler ve taşıma modları, uygun ve uygun yükleri ve en rasyonel rotaları alır.

Ayrıca, Ukrayna ile AB arasında, yurt içi taşımacılık ağının durumunu uyumlu hale getirerek küresel hava taşımacılığı pazarında Ukrayna'ya AB ülkeleriyle eşit koşullar sağlayacak Ortak Havacılık Alanına ilişkin bir anlaşmanın imzalanması hedefiyle hazırlık çalışmaları devam ediyor. Avrupa ve Asya ülkelerinin Ukrayna toprakları üzerinden transit akışlarını çekmeye yardımcı olacak AB normları ve standartları ile uyumlu.

Ukrayna'nın şehir ve kasabalarında faaliyet göstermektedir şehir içi yolcu taşımacılığı metro, tramvay, troleybüs, belediye otobüsü, minibüs ve benzeri araçların kullanımına dayanmaktadır. Metro hatları Kiev, Dnepropetrovsk, Kharkov'da faaliyet gösteriyor; Ukrayna'da toplam 1.136 metro aracı bulunuyor. Tramvay, Ukrayna'nın 24 şehrinin (Kiev, Dnepropetrovsk, Vinnitsa, Krivoy Rog, Kharkov vb.) sakinleri tarafından kullanılıyor. Kiev ve Kharkov'da yüksek hızlı tramvaylar çalışıyor. Troleybüs, 596 troleybüs ile çalışan 46 Ukrayna şehrinin sakinleri tarafından kullanılabilir. Tüm büyük şehirlerde, bölge ve ilçe merkezlerinde belediye otobüsleri ve minibüsler (Ukrayna'da bunlara “marshrutkas” denir) yolcu taşımaktadır.

Şehirlerin ve misgeşokların birleşimi şehir içi ulaşımı sağlayan halk otobüsleri ile sağlanıyor. Yolcu taksileri hemen hemen her yere ulaşım hizmeti vermektedir.

İletişim ve iletişim ülke ekonomisinin en modern, çeşitli ve hızla büyüyen sektörüdür. İletişim sektörü, istikrarlı bir gelişme ile karakterize edilen Ukrayna ekonomisinin öncelikli bileşenlerinden biridir (Tablo 9.31).

Böylece, 2011 yılında posta, iletişim ve telekomünikasyon hizmetlerinin satışından elde edilen gelir, nüfusa 18400000000 UAH dahil olmak üzere 50200000000 UAH olarak gerçekleşti. 2013 yılında bunlar %4,3 ve %83,7 oranında arttı. Ukrayna'nın GSYİH'sında sanayi gelirinin payı yaklaşık %8 idi. Nüfus, iletişim ve iletişim hizmetlerinin aktif bir tüketicisidir.

Tablo 9.31

2011-2013'te Ukrayna'da iletişim hizmetleri, posta ve telekomünikasyon sağlanmasından elde edilen gelir (milyon UAH)

DSS Ukrayna verilerine göre derlenmiştir: [Elektronik kaynak]. - Erişim modu: ukrstat.gov.ua

2013 yılında televizyon ve radyo programlarının iletilmesi ve alınmasına yönelik hizmetlerin sağlanmasından elde edilen gelir, radyo iletişimi %9,7, kablolu televizyon - %6,4, bilgisayar iletişimi - %20 arttı; İnternet erişim hizmetlerinin sağlanması - %15,3, posta hizmetleri - %9,1, kablolu yayın - %18,5, şehir içi telefon iletişimi - %34,5, radyo frekanslarının kullanımının denetimi ve teknik kontrolü - %18,3, kırsal telefon iletişimi -% 31 oranında. Telgraf iletişim hizmetlerinin sağlanmasından elde edilen gelirler %26,3, özel ve kurye iletişimleri - %1,5, IP telefonu - %15,5, kurye faaliyetleri - %7,1, uzun mesafe (uluslararası dahil) telefon iletişimleri - %34,2 azaldı. Hizmetlerden elde edilen gelir mobil iletişim sadece yüzde 1,2 büyüdü. 2013 yılı itibarıyla Ukrayna'daki mobil abone sayısı 61.720.000'den fazlaydı (aynı kullanıcı tarafından iki kartın etkinleştirilmesi eğilimi olduğundan etkinleştirilmiş SIM kart sayısı dikkate alınmaktadır). Son yıllarda mobil iletişim gelir açısından liderliğini korudu. 2013 yılında bu alanın toplam geliri içindeki payı %62 idi. Mobil operatörlerin yanı sıra şehir içi ve şehirler arası telefon ağları da bulunmaktadır. -İnternet iletişiminin hızla gelişmesi nedeniyle telgrafa olan ihtiyaç giderek azalıyor, ancak modern yeni posta teslimatının rolü artıyor. Postane Ukrayna'da internet siteleri ve teslimat hizmetleriyle aktif olarak işbirliği yapmaktadır.

İnternet yeni bir iletişim düzeyidir. Ukrayna da dahil küresel ağlar. Nüfusa ek olarak, Ukrayna'da İnternet, birçok şirket tarafından hem şirket içinde hem de diğer kuruluşlarla iletişim aracı olarak yaygın şekilde kullanılmaktadır; ürün destek ve destek departmanları ile iletişim aracı olarak, işletmelerin ve endüstrilerin yeni gelişmeleri ve ürünleri hakkında bilgi yayma aracı olarak, müşterilerle iletişim kurmak ve yeni personel bulmak için bir medya olarak ve birçok iş adamı ağı işlem yapmak, müzakere yapmak için kullanıyor, 2013 yılında Ukrayna'nın yetişkin nüfusunun %49,8'i interneti kullanıyordu. Böylece kullanıcı sayısındaki artış tahmin edilenden daha hızlı bir şekilde devam ediyor. 2012 yılındaki büyüme oranı %16 olarak gerçekleşti; bu oran, 2011'deki %34'lük rekor sıçramanın biraz altında. Gelişmiş ülkelerle karşılaştırıldığında Batı Avrupa Ve Kuzey Amerika Ukrayna'da internet penetrasyonu biraz daha yavaş yayılıyor. Örneğin, Ukrayna ile karşılaştıralım, Mayıs 2013'te İnternet penetrasyon düzeyi (%56) ABD'deydi, ancak tüm yetişkin nüfus arasında değil, yaş grubu 65 yaş ve üzeri. Şu anda, 2013 yılında Amerika Birleşik Devletleri'nde yetişkinler arasında internete girme oranı %85, Rusya'da ise %7'dir.

Ukrayna'da İnternet'in yayılmasındaki ana anlaşmazlık eksenleri değişmedi: yaş ve yerleşim türü. -Yaş ile internet kullanımı arasında hala doğrusal bir ters ilişki var. Yaş ne kadar küçükse. İnternet penetrasyonu ne kadar yüksek olursa. Bu tür anlaşmazlıklar yalnızca bilgi tüketim biçimlerini değil aynı zamanda içeriğini de önemli ölçüde etkiler, belki de potansiyel bir tehdit Nesiller arasındaki yanlış anlamaların derinleşmesi.

Geçtiğimiz birkaç yılda, çeşitli büyüklükteki yerleşim birimlerinde İnternet penetrasyonundaki eşitsizlikler gözle görülür şekilde düzeldi. Şu anda, Ukrayna'nın kırsal bölgeleri, internetin gelişmesinde önemli ölçüde geride kalıyor ve burada yaşayanlar, seyrek nüfuslu alanları birbirine bağlamanın teknik yeteneklerindeki sınırlamalara daha çok başvuruyor.

Ülkemizde bir sivil hizmet Ukrayna'nın özel iletişim ve bilgilerin korunması - Devlet kurumu bağlamda bilgi güvenliğini sağlayan özel amaç Ulusal Güvenlik Ukrayna. Ukrayna Güvenlik Servisi Özel Telekomünikasyon Sistemleri ve Bilgilerin Korunması Dairesi'nin maddi ve teknik esasına göre oluşturulmuştur. Birleşik bir ulusal iletişim sisteminin oluşturulması öngörülmektedir.

İletişim(lat.communicatio'dan - ortak hale getirin, bağlanın, iletişim kurun) - iletişim yolları, ulaşım, iletişim, yeraltı kentsel hizmet ağları. İletişim aynı zamanda bilginin konuşma, işaret, görüntü vb. kullanılarak kişiden kişiye aktarılması olarak da anlaşılabilir.

Kazan'daki ana ulaşım iletişimi türleri arasında su, hava ve kara yolları bulunmaktadır. Kazan, ülkenin en eski demiryolu olan Trans-Sibirya Demiryolunun ilk önemli geçiş merkezlerinden biriydi. Artık şehir büyük bir dağıtım ulaşım merkezidir - bir nehir limanı, bir havaalanı, iki ana demiryolu hattı ve birkaç kamyon şirketi, bitmiş ürünlerin Rusya ve yurtdışındaki pazarlara teslimini sağlamaktadır.

Kazan nehri limanı Rusya'nın Avrupa kısmının merkezinde, Kama ve Volga nehirlerinin birleştiği noktada yer almaktadır. Kazan bölgesinde Orenburg, Ufa ve Nizhny Novgorod'a giden federal otoyollar var. Kazan Nehri Limanı, genel kargo, teknik ekipman ve konteynerlerin aktarımını organize etme konusunda geniş deneyime sahiptir. Limanda, kapsamlı transit filo hizmetlerinin tamamını sağlayacak gemiler ve teknik donanım bulunmaktadır. Liman arazisinde gümrük geçici depolama antreposunun oluşturulmasına yönelik çalışmalar sürüyor. Limanın yolcu alanı, yolcu taşımanın yanı sıra geziler ve turistik geziler düzenlemektedir. Kaban Gölü'nde düzenli yolcu hattı açmak için 2 adet "Luch" tipi konforlu yüksek hızlı gemi satın alındı. Kazanka Nehri'nde seferlerin açılması konusu değerlendiriliyor; 1 adet Zarya tipi yolcu gemisi satın alındı.

Tataristan'ın başkentinin 1000. yıldönümü kutlamalarına hazırlık amacıyla nehir limanı kompleksi yeniden inşa edildi

· Modern gemilerin kabulünün sağlanmasına yönelik çalışmalar yapılmıştır;

· fırtınalı havalarda uçaktan inen yolcuların güvenliğini sağladı;

· istasyonu çalıştırma imkanı kış zamanı;

· Limanın yolcu trafiğine hizmet verme kapasitesi genişletildi.

Kazan Havaalanı- 1980 yılından bu yana faaliyete geçen, orta ve uzun mesafeli güzergahlarda yurt içi ve yurt dışı hava taşımacılığına hizmet veren, “B” sınıfı hava meydanlarına sahip IV. Sınıf havalimanı. Kazan Havaalanı, hava yolları ile Urallar, Volga bölgesi, Sibirya, Kırım ve Rusya'nın orta bölgelerine bağlanmaktadır. Yurtiçi ve uluslararası güzergahlarda transit olarak yolcu ve kargoların aşağıdaki yönlerde hava taşımacılığını gerçekleştirmektedir: Türkiye, Orta Doğu ülkeleri, Almanya vb. Kazan'dan düzenli ve charter uçuşlar gerçekleştiren ana hava taşıyıcısı Havayolu "Tataristan". Havayolunun ana faaliyetleri yolcu, posta ve kargonun hava yoluyla taşınmasıdır. 2003 yılında Tatarstan Airlines OJSC, 2002 yılına göre %5 daha fazla olan 250 bin kişiyi taşıdı. Posta ve kargo gönderildi - 610 ton. Tataristan Havayolları filosunda TU-154, YAK-42, TU-134, AN-24, AN-26 ve YAK-40 modellerinden 25 uçak bulunmaktadır. Amortisman %76'dır. Toplamda boşta duran ve onarım bekleyen 9 uçak onarılarak 2 adet TU-154 uçağı, 2 adet TU-134 ve 1 adet Yak-42 olmak üzere 5 adet satın alındı. 2003 yılında havayolu, iç hat uçuşları için başka bir TU-134 uçağı satın aldı. Tüm TU-154 uçakları ve bir Yak-42, uluslararası gerekliliklere uygun olarak havada tehlikeli yakınlaşmayı önleyen sistemlerle donatılmıştır. Yakın gelecekte tüm Yak-42 uçaklarının bu sistemlerle donatılması planlanıyor. 2004-2005'te Havaalanı kompleksi yeniden inşa edildi:

Havalimanı terminalinin genişletilmesi ve yeniden inşası çalışmaları tamamlandı;

· istasyon alanının genişletilmesi;

· peyzaj;

· Kazan Uluslararası Havalimanı'nda yeni bir iş terminali inşa edildi;

· 1000'inci yıl dönümü kutlamaları sırasında misafirlere ve sonrasında business class yolcularına hizmet vermemize olanak tanıyacak;

· toplam kapasite – aynı anda geliş ve gidiş için saatte 100 yolcu.

Altında demiryolu iletişimiözel bir iletişim araçları kompleksini ifade eder: demiryolu hatları, üst yapılarının tasarımı, otomasyon cihazları, telemekanik, iletişim, alarmlar, demiryolu araçları (arabalar ve lokomotifler), güç kaynağı vb. (doğrusal) taşımacılık işletmesi, modern dilde basitçe "demiryolu" olarak adlandırılır.

Rusya'nın Avrupa topraklarını doğusuna bağlayan demiryolları Kazan'dan geçmektedir. Gorki'nin Kazan şubesi demiryolu - Rus demiryolunun ayrılmaz bir parçası. Uzun mesafe taşımacılığı, 6 ek yaz destinasyonu dahil olmak üzere 24 yönde gerçekleştirilmektedir. Uzun yol araçlarının envanter filosu 383 adettir. Banliyö taşımacılığı, 20 elektrikli trenin kullanıldığı 160 tarifeye göre 7 ana yönde gerçekleştiriliyor. 2003 yılında Gorki Demiryolunun Kazan şubesi, 16,4 milyonu banliyö trenlerinde olmak üzere 21,8 milyon insanı taşıdı. Kazan topraklarında 38 biniş platformu ve 23 demiryolu geçişine sahip 21 durak noktası bulunmaktadır. Kazan'ın 1000. yılı kutlamaları kapsamında ana ve banliyö istasyon binaları yeniden inşa edildi. Yolcu hizmetleri için yeni bir bina inşa edildi, istasyon alanındaki kentsel ulaşım trafik düzeni tamamen yeniden tasarlandı ve tüm istasyon alanının kapsamlı bir iyileştirmesi tamamlandı.

Merkez otobüs terminali "Kazan" düzenli uluslararası otobüs seferleri düzenlemektedir ve hemen hemen tüm şehirleri kapsamaktadır. büyük şehirler Orta ve Aşağı Volga bölgesi. Cumhuriyet içindeki güzergahlar tüm bölgesel merkezleri ve en kalabalık bölgeleri birbirine bağlar. Bu daha da önemlidir, çünkü bölge Volga ve Kama gibi büyük nehirlerin havzalarına sahiptir ve bu nehirlerin birçok kolu tarafından geçilmektedir. Köprüler ve feribotlar idari merkezden uzak yerleşim yerlerine kadar güvenilir otobüs hizmeti sağlamaktadır.

Organizasyonu yeniden düşünmek yaya ve araç trafiğişehirde ve tarihi merkezinde, son yıllarda gelişen eski Kazan sokaklarının görünümünü kökten değiştiriyor. Şehir merkezinin Kremlin'den başlayan ana planlama aksı - Bauman Caddesi (eski adıyla Prolomnaya) ve bunun Tukay Meydanı - Peterburgskaya Caddesi (eski adıyla Sverdlova) arkasındaki devamı esas olarak yaya trafiğine veriliyor. Bu sokaklar yeniden doğuyor, şehrin merkezi haline geliyor kamusal yaşam sokak kafeleri ve küçük dükkanlar, müzisyenler ve sanatçılarla.

Petersburgskaya Caddesi, St. Petersburg'un bir köşesini yeniden üretiyor, "katı St. Petersburg tarzında" tasarlanmış ve Kazan sakinlerine Neva'daki şehri hatırlatıyor. İşgal altındaki alan 28 bin hektardır. Mimari, St. Petersburg'un en karakteristik mimari teknikleri, unsurları, stilleri ve döşeme desenleri kullanılarak yapılmıştır.

· Tukay Meydanı'ndan st. Aydınova yaya bölgesidir (560 m);

· St. Petersburg tarzında tasarlanmış şehir kamu hizmeti tesisleri caddede yer alacak;

· caddenin orta kısmı (7 metre genişliğinde) - siyah kırma taşla döşeli “nehir”, Neva'nın yatağını gösterir;

· Beyaz Mansurov granitiyle kaplanmış “kıyılar” – set;

· “nehir”, üç küçük St. Petersburg nehrinin köprülerinden ve setlerinden dekoratif unsurların kullanıldığı tasarımında, dökme demir ızgaralı ve fenerli korkuluklarla sınırlanan “köprüler” ile üç yerden geçmektedir;

· Köprülerin St. Petersburg isimleri vardır: “Moika”, “Griboyedov Kanalı”, “Fontanka”;

· köprü korkuluklarının yakınına çeşmeli küçük mozaik havuzlar yerleştirilmiştir;

· Sokakta başka bir anma tabelası belirdi - I. Catherine'in 1767'de Kazan'a geldiği Tver kadırgasının bir modeli. Bronz tekne beş metrelik metal bir sütun üzerine monte edilmiştir, ayağında iki çapa olacaktır: deniz ve nehir - St. Petersburg armasının unsurları;

· Caddenin sonunda iki adet çeşme bulunmaktadır. Çeşmenin yüksekliği rüzgarın şiddetine göre otomatik olarak ayarlanıyor;

· Sokağa dökme demir fenerler, ahşap banklar ve çok daha fazlası yerleştirildi.

Tarihi merkezin yaya bölgesine ulaşım hizmeti sağlamak amacıyla toplu ve bireysel ulaşıma yönelik ulaşım yolları paralel caddeler üzerinde döşeniyor. Karayollarını geçmenin rahatlığı için ulaşım üst geçitlerinin yapılması planlanmaktadır. Kazan metrosu ulaşım hizmetlerinin ana yükünü üstlenecek

Gelişim

Altında peyzaj rahat bir insan ortamı yaratmaya yönelik bir dizi önlemi ifade eder. Peyzaj, mühendislik ekipmanlarının kullanımı, havanın, rezervuarların, toprağın sıhhi ve hijyenik koşullarının iyileştirilmesi, yol inşaatı, toplu taşımanın geliştirilmesi, su tedarik ağları, kanalizasyon, enerji temini, çevre düzenlemesi, gürültünün azaltılması, temizlik için iş ve faaliyetleri içerir. çöp vb. nedeniyle yerleşim yerlerinin

Yolcu taşımacılığında başrol, nüfusun taşınmasında rol oynayan toplu toplu taşıma araçlarına aittir. Toplu taşıma araçları (demiryolu araçları), ray cihazlarını içeren bir komplekstir: demiryolu rayları, tüneller, üst geçitler, köprüler ve üst geçitler, istasyonlar, durma noktaları, park alanları, depolar, ulaşım parkları, garajlar, doğrusal cihazlar. Sevkiyat kontrolü vb.

Kazan'daki taşımacılık hizmetleri pazarında çeşitli mülkiyet biçimlerine sahip işletmeler faaliyet göstermektedir. Yolcu Taşımacılığıüç otobüs belediye üniter işletmesi (PATP-2, 3, 4), iki anonim şirket (OJSC KPATP-1 ve JSC KPOGAT-3), belediye üniter işletmesi Kazgorelectrotransport, özel girişimciler tarafından yürütülen metro işletmeye alındı. .

Kazan tramvayı- Rusya'nın en eskilerinden biri, Kiev ve Nizhny Novgorod'dan sonra 1898'de açıldı. İlk sahipleri Belçika Anonim Şirketinin sahipleriydi. Ve Kazan'daki tramvayın öncüsü bir at arabasıydı: iki atın yardımıyla raylar boyunca hareket eden bir araba. Bazı karavanların çatısında halk için imparatorluk koltukları vardı. Tramvay kelimesinin İngilizce kökenli olduğu biliniyor. Geçen yüzyılın başında, İngiliz girişimci Tramvay, tahıl depolarına ve bir değirmene giden dar hatlı bir demiryolu yolu inşa etti; bu, “Tramvay yolu”, yani tramvay (İngilizce, yol - vay) olarak anılmaya başlandı. . Rusya'da bu kelime ancak atlıdan elektriğe geçişten sonra kullanılmaya başlandı.

1948'de açıldı troleybüs trafiği. İlk troleybüsler meydanı birbirine bağlayan hat boyunca ilerliyordu. Kuibyshev ile Leninsky (bugün Novo-Savinovsky ve Uçak İnşaat Bölgeleri) bölgesi. Troleybüs, merkezi demiryolu, nehir ve havacılık istasyonlarına ve uzak bölgelere bağlayarak şehir yaşamının ayrılmaz bir parçası haline geldi. 1970 yılına gelindiğinde troleybüs güzergahlarının uzunluğu 100 kilometreyi aşmıştı. Böylece troleybüsler artık şehrin ana ulaşım aracı haline geldi. 1970'lerde 8 güzergahı yılda 6 milyondan fazla yolcu taşıyordu. Şu anda kentsel Yolcu Taşımacılığı Kazan'da tramvay ve troleybüslerin yardımıyla Kazan belediye işletmesi "Şehir Elektrikli Ulaşım Üretim Birliği" tarafından yürütülmektedir. Kazan'da şu anda 23 tramvay güzergahı bulunmaktadır. Güzergahların toplam uzunluğu 400 km'den fazladır. Kazan'da 17 adet troleybüs güzergahı bulunmaktadır. Güzergahların toplam uzunluğu 350 km'den fazladır. Projeler aşağıdakilerin geliştirilmesini içermektedir: Derbysheki'ye giden hatlar; Krasnokokshaiskaya, Chistopolskaya-Vakhitova boyunca uzanan çizgiler; Ibragimov Bulvarı boyunca uzanan çizgiler; Chuikov'a göre çizgiler; Arbuzova-Olonetskaya boyunca uzanan çizgiler, Kosmonavtov boyunca uzanan çizgiler, Vishnevsky-Esperanto boyunca uzanan çizgiler, Gvardeiskaya-Zorga boyunca uzanan çizgiler, kuzey sanayi bölgesindeki hatların uzatılması.

Toplam uzunluk otobüs güzergahları- 1500 km'den fazla. Kazan'da otobüsler 4 kategoriye ayrılıyor: belediyeye ait ticari olmayan, belediyeye ait ticari, özel PAZ markaları, özel Gazelle markaları. 2003 yılında 72 adet otobüs, 3 adet troleybüs ve 1 adet tramvay satın alınmıştır. Böylece otobüs filosunun %9'u yenilendi; troleybüs ve tramvay filosu neredeyse hiç güncellenmedi.
Kazan'da özel taşımacılığın gelişmesi, nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerinin kalitesinin iyileştirilmesi üzerinde olumlu bir etki yarattı. Vatandaşlar ulaşım hizmetlerinde seyahat süresinden ve maliyetlerinden tasarruf ediyor ve doğrudan varış noktalarına seyahat ediyor. Yeni mikro bölgeler Azino ve Kvartaly'nin sakinleri şehrin hemen hemen tüm bölgeleriyle ulaşım bağlantılarına sahip. Kazan nüfusu için ulaşım hizmetlerinin organize edilmesinde özel girişimcilerin rolü arttı. 2003 yılında özel taşıyıcılar toplam trafiğin %20'sini oluşturuyordu.

Büyükşehir (metro) Trenlerin yüksek kapasitesi, düzenliliği ve yüksek çalışma hızı ile diğer toplu taşıma türlerinden farklılık göstermektedir.

Kazan metrosunun inşaatı, 1976 yılında Kazan'da Yolcu Taşımacılığının Geliştirilmesine İlişkin Kapsamlı Planın geliştirilmesiyle başladı. 1988 yılında Kazan metrosunun tasarımına başlandı.
1996 yılında Tataristan Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Shaimiev M.Sh.'nin mektubuna dayanmaktadır. Yeltsin B.N.'ye Federal program 1997 için ve sonraki yıllarda Kazan metrosunun inşaatı da dahildir. Rusya Federasyonu Hükümeti'nin (12 Temmuz 1996 tarih ve 1093-r sayılı) emriyle, Rusya şehirlerinde metro istasyonlarının inşası için ayrılan federal bütçe fonlarının payı belirlendi. Böylece Kazan metrosunun inşası için ayrılan fonun yüzde 50'si federal bütçeden, yüzde 50'si ise yerel bütçeden geliyor. 1997'de Tünel geçişlerinin inşası için ekipman üreten Kanadalı "Lovat" (Toronto) şirketine, Kazan'daki metro inşaatı için bir kompleks tedarik etmesi emredildi. Bu şirketin seçimi tesadüfi değildi. Kazan'ın hidrojeolojik koşullarının zor olduğu göz önüne alınarak Manş Denizi altında tünel açma işi yapan kompleksin benzerinin satın alınmasına karar verildi. Rusya'da Kazan'a sağlanan tünel açma kompleksinin benzeri yok. Ekipmanlar Kazan toprakları dikkate alınarak özel bir siparişe göre hazırlandı. Ayrıca Kent Merkezinde yer altı sularının taşması nedeniyle toprakta yaşanan zorluklar da ortadan kaldırılıyor. Kazan tüneli açma kompleksinin adını tesadüfen değil, "Syuyumbike" kadın isminden alıyor. Köken olarak İtalyan olan Lovat şirketinin sahibi, tüm Lovat komplekslerinin giyilmesine karar verdi kadın isimleri hamiliğin şerefine yeraltı işleri Aziz Barbara. Kompleksin montajı Kanadalı uzmanların rehberliğinde gerçekleştirildi. Kazan metro inşaatçıları Kanada'da kompleks yönetimi eğitimi aldı. Ayrıca İtalya'dan Kazan'a arabalar ve dizel lokomotif, Fransa'dan ekipman teslim edildi ve Kazan'da bir soğutma makinesi üretildi. Ağustos 2005'te Kazan şehrinin 1000. yıl dönümünü kutlamak amacıyla 5 istasyonlu ve elektrik deposundan oluşan ilk metro hattının ilk fırlatma kompleksi devreye alındı. Kapalı yöntemle 9 kilometreden fazla, açık yöntemle ise 4 kilometreden fazla tünel inşa edildi. Yurt içi metro inşaatı uygulamasında ilk defa kurulumu yapıldı otomatik sistem Bilgisayar sistemlerine dayalı metro kontrolü. Yeni nesil trenlerin geliştirilmesi ve üretimi ile uyumlu bir şekilde bağlantılı olan, fiber optik iletişim hatlarını kullanan yeni bir sistem de kuruldu. Geleneksel Tatar süslemelerinin kullanıldığı metro istasyonlarının iç tasarımı, Kazan tarihinin sayfalarını tanımanızı sağlar. Metroda şu hizmetler verilmektedir: ticaret, iletişim, tıp.

Şehri 1000. yıl dönümüne hazırlamak için şehir yönetimi şehrin gelişimine büyük önem verdi: yolların onarılması, çevre düzenlemesi ve su alanlarına bitişik alanların düzenlenmesi. Şu anda mevcut yol bakımı Bu: 706 bin m2'si kaymakamların emriyle olmak üzere 932 bin m2 yol ve kaldırım yenilendi. 150,7 bin ton asfalt beton karışımı üretildi. Yolların revizyonu bir kompleks olarak gerçekleştirildi: karayolunun onarımı ile eş zamanlı olarak sokak aydınlatmalarının revizyonu, çevre düzenleme çalışmaları ve yağmur kanalizasyon onarımları da gerçekleştirildi. Vorovskogo, Tverskaya caddeleri, Güney Şehir İçi Otoyolu, Yamashev Caddesi, Kremlinsky Spusk, Kul-Gali, Nesmelova, Proletarskaya, Krokshayskaya ve Gladilova caddelerinin kavşak kavşağı, Amirkhan Caddesi üzerinde büyük onarım çalışmaları gerçekleştirildi. Azino mikro bölgesi, Samosyrovskaya depolama sahasının, Moskovsky bölgesinin ve köyünün avlularının iyileştirilmesini gerçekleştirdi. Orenburgsky yolu, caddeden gelen bölgede yeniden inşa edildi. Daurskaya'dan Tank Yüzüğü'ne. Orenburg Otoyolu karayolundan drenaj sorunu çözüldü: Drenaj hendeklerine çıkışları olan 14 yağmur suyu girişi inşa edildi. Sokak yeniden inşa edildi. Baturin, Leninsky Köprüsü'nden st. K. Marx. Caddenin yol ve kaldırımları tahrip edilmiş durumdaydı: bugün 1103 metreküp hacimli kum taban ve 4795 metrekare alan üzerinde kırma taş taban, köşelerde eğrilik yarıçapı var. Sokak genişletildi. Sokak yeniden inşa edildi. Lenin Barajı'ndan Ibragimov Bulvarı'na kadar olan bölümdeki Decembristler; Yol 4,5 m genişletilerek araç trafiğine ilave şerit düzenlenmesi sağlandı.

Yıllık ihraç edilenlerin gömülmesi için katı atık(yaklaşık 1,0 milyon metreküp) mevcut teknolojiye göre 180 hektarlık bir depolama sahasına sahip olmak gerekmektedir. 22 hektarlık alanı kaplayan şehir çöp depolama sahası kapasitesini tüketti. Sokaktaki Samosyrov depolama sahası ve atık geri dönüşüm istasyonunun yeniden inşası için tasarım çalışmaları başladı. A. Kutuya. Depolama alanları ve çevresel üretim için yeni bölgelerin geliştirilmesinin hızlandırılmasının yanı sıra, Tataristan Cumhuriyeti'nin bütçe dışı fonlarından katı evsel atıkların bertarafı için fon kullanılması sorununun çözülmesi gerekiyor.

sokak aydınlatması. Şehir sokaklarında 3.392 adet aydınlatma noktası onarıldı, bu rakamdan 3.136 adet daha var. geçen yıla göre daha fazla. 550 ünite yeniden inşa edildi. ışık noktası. Şehir sınırlarının genişlemesiyle birlikte peyzaj işlerinin hacmindeki yıllık artışla bağlantılı olarak, JSC "Columbia" temelinde kendi yan taş ve küçük mimari form üretimimizi geliştirme konusunda ciddi bir sorun ortaya çıktı. Bu, yol inşaatçılarının ihtiyaçlarını tam olarak karşılayacaktır.

Üzerinde çalışılan hacim peyzaj kentsel alan, yeni alanlar kullanılıyor. Mart 1998'de yapımına başlanan Bulak kanalının yeniden inşası ve iyileştirme çalışmaları tamamlandı. Bu süre zarfında 25,2 bin metreküplük tarama çalışması tamamlandı, şevler yapıldı, 12,3 bin metrekarelik alanda ise şevler düzeltildi. Lebyazhye Gölü'nün sağlığını iyileştirmek için bir dizi önlem alındı: 5,5 hektarlık alanda 2 - 2,5 m tarama çalışması yapıldı ve 118,6 bin metreküp toprak çıkarıldı. Topraktan su sızmasını önlemek için 16,5 bin metreküp kil getirilerek 30 cm kalınlığında kil hidrolik kilit yerleştirildi ve kıyı şeridi 7,8 bin metreküp hacimde kumlu toprakla doldurularak tesviye yapıldı. 4,2 bin m2 alana çim ekimiyle 1 milyon metreküp su pompalandı. Gölün doğal su kaynağı bulunmadığından pompa istasyonu inşa edildi. Tekneler ve deniz bisikletleri satın alındı. Çeşmeler şehir bahçelerini ve parklarını süslüyor. Şehrin mühendislik koruma yapılarının - Fedoseevskaya ve Kremlin setlerinin onarımı ile ilgili çalışmalar devam etti.

Şehir adını taşıyan parklar oluşturdu. Chaliapin sokakta. Bauman sokakta. Bondarenko sokakta. Mühendislik. Druzhba sinemasının yakınındaki park yeniden inşa edildi. Kazan'ın 1000. Yıldönümü Parkı, şehrin merkezi tarihi kesiminde yer almaktadır. Parkın ticari, kültürel ve kültürel yapıdaki konumu alışveriş Merkezi nesnenin durumunu şehir çapında öneme sahip bir bahçe olarak belirledi. Parkın ana caddesi çiçek tarhları ve VIP oturma yerleri ile vurgulanmıştır. Parkın merkez meydanında Kazan'ın 1000. yıl dönümüne ithaf edilmiş bir çeşme bulunmaktadır. Bir diğer ilgi çekici unsur ise sadece Tataristan'da bulunmayan ünlü şair-filozof Kul Gali'nin anıtıdır. Park, farklı çiçeklenme zamanları dikkate alınarak çeşitli türlerdeki ağaç ve çalılardan oluşuyor.