Gromov Mihail Mihayloviç.

1899-1985

Kahraman Sovyetler Birliği(28.09.1934), 1. sınıf test pilotu (1940), Havacılık Albayı (1944), SSCB Onurlu Pilotu (1925), SSCB Onurlu Spor Ustası (1969), Profesör (1937).
24 Şubat (12. yüzyıl) 1899'da Tver şehrinde bir çalışanın ailesinde doğdu. Rusça. Çocukluğunu ve gençliğini Kaluga, Rzhev ve Losinoostrovsky köyünde (şu anda Moskova sınırları içinde) geçirdi. 1916-1917'de Moskova Yüksek Teknik Okulu'nda okudu ve 1917'de Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndaki havacılık teorik derslerinden mezun oldu. Haziran 1917'den beri orduda.
1918'den beri Kızıl Ordu'da. Aynı yıl Moskova Uçuş Okulu'ndan mezun oldu ve orada eğitmen pilot olarak kaldı. Kasım 1919'da 29. keşif hava müfrezesinin bir parçası olarak Doğu Cephesindeki muharebe operasyonlarında yer aldı. 1920-1924'te - Moskova Havacılık Okulu'nda eğitmen pilot.
1924-1930'da - Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsü'nde (VVS Araştırma Enstitüsü) uçuş testi çalışmaları üzerine. İlk uçuşu gerçekleştirdi ve U-2 (Po-2) (1927), I-4 (1927), I-3 (1928), I-4bis (1928), ANT-9 (1929), R-6'yı test etti. (1929). Avrupa, Çin ve Japonya'da bir dizi uzun mesafeli uçuş gerçekleştirdi. 23 Haziran 1927'de I-1'i dönüş için test ederken, ülkede ilk kez uçaktan zorunlu paraşütle atlama gerçekleştirdi.
1930-1941'de - TsAGI'de test pilotu. 1940-1941'de - NKAP Bilimsel ve Teknik Grubunun başkanı. İlk uçuşu gerçekleştirdi ve R-7 (1930), I-8 (1930), TB-3 (1930), ANT-14 (1931), ANT-25 (1933), TB-4 (1933), ANT'yi test etti. - 20 (1934), ANT-35 (1936), Pe-8 (1936), BOK-15 (1939).
10-12 Eylül 1934'te bir ANT-25 uçağında (yardımcı pilot - A.I. Filin, navigatör - I.T. Spirin), kapalı bir rota boyunca menzil ve süre açısından rekor bir uçuş yaptı - 75 saatte 12.411 km.
Bu uçuş sırasında gösterilen cesaret ve kahramanlıktan dolayı test pilotu Mihail Mihayloviç Gromov'a 28 Eylül 1934'te Lenin Nişanı ile Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Özel unvanın sağlanmasının ardından kendisine 8 numaralı Altın Yıldız madalyası verildi.
12-14 Temmuz 1937'de ANT-25 uçağıyla (yardımcı pilot - A.B. Yumashev, navigatör - S.A. Danilin) ​​​​Moskova-Kuzey Kutbu-San Jacinto (ABD) güzergahı boyunca aktarmasız uçuş yaptı, 2 dünya havacılık uçuş menzili rekoru kırdı (bunlardan 1'i mutlak).
Mart'tan Ağustos 1941'e kadar - Uçuş Araştırma Enstitüsü başkanı. UT-2 hoverkraft, Me-109, G-28 Krechet'in uçuşlarına katıldı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı Katılımcısı: Aralık 1941 - Şubat 1942'de - 31. karma hava bölümünün (Kalinin Cephesi) komutanı; Kalinin Cephesi Hava Kuvvetleri komutanı (Şubat-Mayıs 1942); 3. (Mayıs 1942 - Mayıs 1943) ve 1. Hava Orduları (Mayıs 1943 - Haziran 1944) komutanı. 1944-1946'da - Hava Kuvvetlerinin Ön Hat Havacılığı Muharebe Eğitimi Ana Müdürlüğü başkanı.
1946-1949'da - komutan yardımcısı Uzun menzilli havacılık. 1949-1955'te - SSCB Havacılık Sanayii Bakanlığı Uçuş Hizmet Müdürlüğü Başkanı. Ağustos 1955'ten beri - yedekte.
1959-1961'de - SSCB Halter Federasyonu Başkanı.
Kahraman şehir Moskova'da yaşadı. 22 Ocak 1985'te öldü. Moskova'da Novodevichy mezarlığına gömüldü.
4 Lenin Nişanı (1934, 1945, 1969, 1984) ile ödüllendirildi. Ekim devrimi(1979), 4 Kızıl Bayrak Nişanı (1925, 1937, 1944, 1948), Suvorov Nişanı 2. derece (1943), Vatanseverlik Savaşı Nişanı 1. derece (1942), 3 Kızıl Yıldız Nişanı (1932, 1933) , 1967), madalyalar, yabancı ödüller. Madalya de Lavaux (FAI) (1937) ile ödüllendirildi.
Moskova'da bir caddeye ve Moskova Bölgesi Zhukovsky şehrinde bir meydana onun adı verilmiştir. Moskova'da yaşadığı eve ve çalıştığı Zhukovsky şehrinde bulunan binaya anıt plaketler yerleştirildi.

Denemeler:

• Tüm hayatım boyunca. M., 1986;
• Uçma mesleği hakkında. M., 1993;
• Yerde ve gökte. Zhukovski, 1999;
• Yerde ve gökte. 2. baskı, ekleyin. ve düzelt. Moskova, 2005

Bilgi kaynakları:

• LII test uzmanları / Vasin V.P., Simonov A.A., “Aviation Printing Yard”, Zhukovsky, 2001 /
• Ateşli yılların kahramanları. Kitap 6. M .: Moskova İşçisi, 1983
• Sovyetler Birliği Kahramanları ve Moskova'nın Kuzey Özerk Bölgesi Rusyası. M., 2003
• Sovyetler Birliği'nin kahramanları. Kısa bilgi biyografik sözlük. Cilt 1. M .: Voeniz., 1987
• Dolgov I.A. Kalinin sakinlerinin altın yıldızları. Kitap 1. - M .: Moskova işçisi, 1983

Geçen yüzyılın yirminci yüzyılında Rusya gemi yapımcıları sıralamasında en yüksek pozisyonlardan birini işgal etti. Ülkenin elinde her şey vardı: savaş gemileri, turist gemileri, buz sürüklenmeleri ve benzeri. Pek çok bilimsel keşif devlet tarafından finanse edildi ve meyvelerini verdi: Sovyet denizcilerinin yaptığı keşifler bugün hala meşhur.

Ancak işler her zaman sorunsuz gitmedi. Çeşitli komik durumlar denizcileri rahatsız etti. Ve tüm denizcilik uygulamalarında en zor durum 1985 yılında yaşandı. buz kayması "Mikhail Gromov" 133 gün boyunca buzun içinde kaldı Antarktika. Bu gerçek hikaye Sovyet denizcilerinin cesaretine ve yiğitliğine hayran kalacağınız bir kitap.

Bazı tarihi gerçekler
Buz kayması "Mikhail Somov" Adını buz kıyısındaki bilim adamından alıyor MM. Somova. Bu gemi bir prototip buz kayması "Mikhail Gromov". Ekim 1974'ün ortalarında atıldı ve Şubat 1975'te gemi suya indirildi. Müşteri Devlet Hidroloji ve Hidrometeoroloji Komitesiydi SSCB.

Tüm operasyon süresi boyunca buz kayması üzerinde yirmiden fazla bilimsel keşif gerçekleştirildi. Bilim adamları kıyılara inerek Güney Okyanusu'nun buz ve hidrometeorolojik rejimlerini incelediler Antarktika. Gemi sadece keşif gezileri için değil, aynı zamanda araştırmacılara çeşitli erzak ulaştırmak için de tasarlandı.

Buzkıran "Mikhail Gromov"

Buzda mahsur kaldı
En şok edici hikaye buz kayması "Mikhail Gromov" 1985 yılında gerçekleşti. Gerçek olaylar ciddi sorunlara yol açan olaylar birbiri ardına yaşandı. Ana görev buz kayması, deniz kenarında bulunan Russkaya istasyonunda bulunan araştırmacılara erzak sağlamaktı Rossa.

Bilim adamları, okyanusun bu bölgelerinin okyanusu saran kalın buzlarıyla ünlü olduğunu çok iyi biliyorlardı. Ama gemi öyleydi "Russkaya" istasyonu sert kışın başladığı ve buzun her geçen gün daha da kalınlaştığı bir dönemde. Şu anda, tüm yabancı gemiler istasyondan çoktan ayrılmıştı, ancak Sovyet denizcilerin kışlayıcıların vardiyasını bitirmeleri ve gerekli şeyleri teslim etmeleri gerekiyordu.

Martta 1985 gerçek hikaye buz kayması "Mikhail Gromov" Bu sadece başlangıç. Rüzgarlar kuvvetlendi, sıcaklık düştü ve gemi uzun süre denizde mahsur kaldı. Rossa. Tek başımıza kurtarma umudumuz yoktu, bu yüzden diğer gemilerden yardım beklemek zorunda kaldık.

Buz sürüklenmesini kahramanca kurtarmanın hikayesi
Kendi başımıza çıkmak için yapılan başarısız girişimlerden sonra yardım beklemeye karar verildi. Radyoda "yakınında" olduğunu öğrendiler buz kayması "Pavel Korchagin". Ne yazık ki kurtarmaya gelemeyecek çünkü Antarktika standartlarına göre gemiler arasındaki mesafe yaklaşık beş yüz kilometreydi.

Kısa bir süre sonra buz kaymasının terk edildiğine dair bir açıklama yapıldı. Ancak bu ifade hatalıdır ve aslında hiç de doğru değildir. Ancak Nisan ayının başında bu zaten biliniyordu. "Mihail Gromov" belirsiz bir süre buzun içinde kaldı. Açık "Korchagina" Yetmişten fazla kişi tahliye edildi ve mahsur kalan gemide yalnızca sonuna kadar savaşmaya karar veren gönüllüler kaldı. Toplamda 53 kişi vardı ve bunların başkanı Valentin Rodçenko.

Ortadaki buz kaymasının yakınında Mayıs 1985 Buz yavaş yavaş çatlamaya başladı ve araştırmacılara kurtuluş umudu verdi. Ancak durum böyle değildi. Rüzgarlar daha da güçlendi ve buz yığınlarını güneye doğru sürükledi.

Bakanlıktaki insanlar bilim adamlarının kurtarılmasına büyük katkı sağladı SSCB. Onların emri sayesinde buz birikintisinde bir kurtarma operasyonu düzenlendi "Vladivostok". Bu doğru mu, "Mihail Gromov" Zaten bir süredir buzun içinde kalmıştı, bu yüzden onu kurtarmak neredeyse imkansız bir işti. Haziran 1985'in başında kurtarma gemisi yurttaşlarına yardım etmek için yola çıktı. Operasyonun başındaki isim Gennady Anokhin.

Vladivostok mürettebatı zorlukla kıyılara ulaşmayı başardı Yeni Zelanda, yakıt alıp yola devam ediyoruz. Temmuz ortasında mürettebat yanından geçti "Pavel Korchagin". Daha sonra sıkışmış buz birikintisine doğru yoluna devam etti. Birkaç gün sonra bir kurtarma helikopteri bölgeye teslim edildi. "Gromov", getiriyor sağlık çalışanları ve yiyecek malzemeleri.

26 Temmuz 1985 kader günüdür. Bu sıralardaydı" Vladivostok" araştırmacıların sıkışıp kaldığı bir buz yığınına yaklaştı. Daha sonra kablolama altına alınır. Üç hafta sonra her iki gemi de buz örtüsünü geçerek okyanusun açık sularına girdi.

Yeni Zelanda'da kısa bir aradan sonra buz kütleleri eve doğru yola çıktı: "Vladivostok", garip bir şekilde, Vladivostok'a ve “ Gromov" Leningrad'a. Kurtarmaya katılan herkese cesaret emri verildi.

Hala hizmette
Çöküş sırasında SSCB Buz sürüklenmesi yine buz prangalarının içinde buldu. Bu durumda kurtarma operasyonu uzun sürmedi ve gemi sadece birkaç hafta içinde kurtarıldı.

Şu anda "Mihail Gromov" anıt olarak dikilmedi. Halen araştırmacılara erzak ve yakıt tedarikçisi olarak kullanılıyor. Antarktika. Bu kadar zaman geçmesine rağmen hala düzgün çalışıyor. Yine de Sovyet mühendisleri onlarca yıl dayanabilecek şeyleri nasıl yapacaklarını biliyorlardı.

M. M. Gromov'un harika kitabı "Yerde ve Cennette" nin yeni baskısının sunumu gerçekleşti. Efsanevi pilotun dul eşi Nina Georgievna Gromova'nın isteği üzerine, TsAGI baş araştırmacısı, doktor teknik bilimler G. A. Amiryants kitaba bir sonsöz yazdı, ancak bazı yanlış anlaşılmalar veya başka birinin niyeti nedeniyle bu yayına dahil edilmedi. Bu arada şüphesiz kitabı süsleyecektir. Bu nedenle okuyucularımızın dikkatine sunuyoruz.

...Ülkemizde az sayıda uçak ve az sayıda pilot dünya çapında tanınma- havacılıkla ilgili yabancı referans kitaplarına ve ansiklopedilere bakarak bunu doğrulamak kolaydır. Bunun bir kısmı bizim hatamız, bir kısmı da uluslararası havacılık camiasının “yargıçlarının” önyargısından kaynaklanıyor ama şu bir gerçek: Biz tanınmıyoruz, hiçbir zaman özellikle sevilmedik ve bu kadar sevilmiyoruz. gün. Nadir istisnalardan biri bir zamanlar Mihail Mihayloviç Gromov'du. 1920'lerde Japonya'ya ve başkentlere yapılan olağanüstü uçuşlardan sonra Batı Avrupa Fransız emektar pilotlar onu fahri üye olarak seçtiler. ünlü kulüp ve en iyi pilot seçildi. Bu resmi olmayan başlık diğer ülkelerin basını tarafından da benimsendi. Ve bu, pilotun gerçek anlamda birinci sınıf ana başarılarının henüz gerçekleşmemiş olmasına rağmen. Gromov yaklaşık iki düzine ustaca test etti farklı şekiller 1920'li ve 30'lu yılların yerli uçakları: minik U-2'den dev TB-7'ye. O, ilk Kahramanlarımızdan ve benzersiz uzun mesafe uçuşlarına katılanlardan biridir; özellikle 1930'larda pilot ve denizci olarak olağanüstü niteliklerinin yanı sıra olağanüstü fiziksel güç de sergilemiştir. Bu şaşırtıcı değil, çünkü Gromov gençliğinde en iyi Rus haltercilerden biriydi ve çeşitli türler Spor Dalları. Zhukovsky'nin ünlü derslerinde çalışmış, en son havacılık teknolojisinde parlak bir uzman, psikoloji ve fizyoloji alanında derin bir uzman, edebiyat, müzik, tiyatro ve resim konusunda keskin bir uzman, varlığına ve fikirlerine değer verilen bir adam. ikisi birden dünyanın kudretlisi Bu (Stalin'i, Roosevelt'i, Churchill'i hatırlayın), o entelektüel bir kahramandı. O yoktu Yüksek öğretim, ancak kendi üzerinde günlük çalışmalar yaparak yüksek öğrenime ulaştı. 36 yaşında bir pilot ve profesör olan kendisi, birçok açıdan uçuş testi biliminde ve uçuş çalışması psikolojisinde öncü oldu. Yazdığı birçok kitap, hatta küçük olanlar bile aynı kaderi paylaştı; kısa sürede pilotlar için bir referans kitabı haline geldi ve yalnızca havacılar tarafından değer verilmeyen bibliyografik bir nadirlik haline geldi. M. M. Gromov'un bir öğretmen ve organizatör olarak - bu sözlerin en geniş anlamıyla, nihayet savaş sırasında hava ordularına komuta eden bir askeri lider olarak rolünü abartmak zordur. Ancak ne bu, ne de 1940'ta daha sonra meşhur olan Uçuş Araştırma Enstitüsü ve Test Pilotları Okulu'nu (1946'da) organize etmesi, yaşamı boyunca ona saygı duruşunda bulunmaya yetmedi. Zaferin spot ışıklarında aynı pilotları, oldukça değerli olan ancak kendisinden kıyaslanamayacak kadar az şey yapan insanları gördü. Yaklaşık yarım yüzyıl önce, SSCB'nin ilk on onurlu test pilotu seçildi. Hepsi bir dereceye kadar onun öğrencileriydi ve doğal olarak ona ülkenin ilk test pilotu olarak saygı duyuyorlardı, ancak o bu en iyiler listesinde yer almıyordu! J.V. Stalin, V.P. Chkalov'u sevdi ve onu zamanımızın harika bir pilotu olarak nitelendirdi, ancak öğretmeni Gromov'a karşı ölçülü ve katıydı! Kendisi de parlak bir pilot ve çok yönlü bir kişilik olan Chkalov'un biyografi yazarı ve arkadaşı G. F. Baidukov, Chkalov'a saygı duruşunda bulunurken, ortak tanrılarının Gromov olduğunu açıkça itiraf etti: "O, içimizi gördü" dedi Georgy Filippovich. “Ama kimseye bunu düşünmesi için en ufak bir neden bile vermedim.” Baidukov, Chkalov'un ve kendisinin, sıradan insanlar, tam olarak onların örneğiyle verdiklerini göstermek mümkün olduğu için yüceltildiler. Sovyet otoritesi en alttaki adam. Gromov, duygularını saklamayan bir adam asil köken Partizan olmayan, mevcut güçlerden her zaman kaçınan, birçok bakımdan onların tam tersiydi. Üstelik S.P. Korolev gibi insanları Kolyma'dan çıkardığında, gençliğinde holiganlık yapan aynı Chkalov için ayağa kalktığında bu hükümetle tartışmaya girebiliyordu... Stalin, kulübesinde onu dikkatlice bir battaniyeyle örttü. güneyde Chkalov, bayramdan sonra “yorgun”. Tamamen farklı ölçekte bir adam olan Gromov, kendisine saygı duymasına ve takdir etmesine rağmen onunla her zaman dostane ilişkiler içinde olan çok güçlü lidere hiç bu kadar yakın olmamıştı. Gerçek, neredeyse eski bir kahraman olarak tüm destansı statüsüne rağmen, ülke havacılığının gelişimine ve ihtişamının kurulmasına yaptığı tüm katkılardan dolayı, faşizme karşı kazanılan zaferdeki tüm değerlerine rağmen Gromov gölgede kaldı. Üstelik haksız, yersiz sitemleri de sık sık duydum...

Mihail Gromov

Gromov'un bir pilot olarak uzun zamandır devam eden gizli hayali, dünyanın etrafında kesintisiz bir uçuştu. 30'lu yılların sonlarında, Özel Tasarımlar Bürosu - BOK'un basınçlı kabinli uçaklarının test edilmesine ve test ettiği ANT-25'e dayalı bir uçak projesinin bu yönde geliştirilmesine yönelik çalışmalara katıldı. Savaştan sonra, 1947'de, Uzun Menzilli Havacılık Başkomutan Yardımcısı olarak Albay General Gromov, TsAGI mühendisi B. A. Kirshtein'in Dünya çevresinde kesintisiz uçuş için son derece cesur ve çok dikkatli tasarlanmış bir uçak projesini sıcak bir şekilde destekledi. 45 bin km mesafede 150 saat. Bu az bilinen hikayeçok şey anlatıyor: pilotun korkusuzluğu ve vatanseverliği, kararlılığı, muazzam gücü ve... güçsüzlüğü hakkında... 26 ton ağırlığında, bir ACh-30 dizel motora sahip, tamamen ahşap bir yapıya sahip bir uçağın tasarımı. Yaklaşık 42 metrelik kanat açıklığına sahip, laminarize edilmiş Gromov profili, bunu hemen oldukça gerçek olarak değerlendirdi ve tasarımcıyla birlikte destek için I.V. 48 yaşındaki Gromov kendisini, son derece yüksek risk pahasına da olsa, hayatı boyunca çabaladığı fantastik bir sonuca ulaşmayı mümkün kılan benzersiz bir makinenin pilotu olarak görüyordu; En zorlu dünya savaşının ardından, küresel ölçekte barışçıl bir başarı ile ülkeyi yüceltecekti.

Mihail Gromov

Üst düzey uzmanlardan oluşan bir komisyonun birkaç toplantısı vardı ve siyasi kararın onların görüşlerine dayanması gerekiyordu. Bilim adamları - en ufak bir hata için bile kafaların uçtuğu bir dönemde - temkinli davrandılar ve Gromov en başından beri ana eleştirilerinin ve şüphelerinin genel olarak temelsiz olduğunu ısrarla kanıtlamak zorunda kaldı.

Nina Georgievna Gromova bu proje hakkında neredeyse hiçbir şey bilmiyordu (işle ilgili konularda Mihail Mihayloviç en yakın kişiye karşı bile her zaman kapalı ve sessizdi). Ancak yakın zamanda hatırladığı gibi, 1948'de tasarımcılar A.N. Tupolev ve A.A. Arkhangelsky kulübelerine geldi. Kocasıyla yaptıkları konuşmanın sonucunu hatırlıyorum: Ülkede savaş sonrası bir yıkım var, artık rekor uçuşlar için zaman yok. Gromov, desteklediği uçak projesinin (tam gelişmiş dizel motorla donatılmış son derece basit bir tasarım) maddi maliyetlerinin, elde edilen sonucun önemiyle karşılaştırıldığında hiçbir şey olmadığını gördü. Bundan emin olmak için, belki de kır evindeki o tartışmalardan sonra, Kirshtein'in bana daha önce söylediği gibi Gromov, Ağustos 1948'de Kremlin'e iletilen bir mektubun metnini yazdırdı.

Ağustos 1948'in sonunda Gromov ve Kirshtein, Stalin tarafından Gromov'un girişimiyle ilgilenmesi ve önerilerini sunması talimatı verilen Savaş Bakanı N.A. Bulganin ile uzun bir toplantıya davet edildi. Toplantıda girişimi sıcak bir şekilde destekleyenlerden biri de G.F. Baidukov'du. Savaş Bakanı da açıkça olumlu bir ruh halindeydi ve Hükümetin uçuşa olan ilgisini gizlemedi. Tupolev ve Ilyushin'in yanı sıra havacılık endüstrisi bakanlık yetkililerinin projenin maliyeti, zamanlaması vb. konulardaki bariz ihtiyatlı ve eleştirel açıklamalarına rağmen, Bulganin mümkün olan her türlü yardımın sözünü verdi...

Gromov bir keresinde Stalin'e savaş sırasında kendisini halkın hizmetkarı olarak gördüğünü ve ülkenin ihtiyaç duyduğu yerde çalışmaya hazır olduğunu söylemişti. Eşi görülmemiş ama riskli bir proje için mücadele ederken, yine kendisi hakkında değil, ülkesi hakkında pek fazla düşünmüyordu. Kitabının en sonunda onun hakkında ana sonucu özetleyerek çarpıcı sözler yazacak: “Dünyadaki her şeyden çok, tüm avantajlarıyla ve dezavantajlarıyla Anavatanımı seviyorum…”

Bulganin ile yapılan toplantının ardından üst kademedeki bazı olumlu kararlara ilişkin bilgiler, kısa süre sonra yeni çabaların anlamsızlığını fark eden Gromov'a dolambaçlı bir şekilde ulaşmaya başladı, ancak yavaş yavaş ve ustaca projeyle ilgili konuşmalar bastırılmaya başlandı...

Mihail Gromov

Hayatının sonlarına doğru Mihail Mihayloviç, resmi makamlar tarafından havacılıktan aforoz edildi. 1955 yılına kadar Havacılık Sanayii Bakanlığı Uçuş Hizmet Müdürlüğü'nü yönetti. Pek çok test pilotu, bir test pilotu ve olağanüstü uçuşlara katılan biri olarak kendi benzersiz kariyerinin yanı sıra, çalışmalarının bu dönemine ilişkin en nazik, bazen coşkulu anılarını korudu. Test pilotu olmayı son derece zorlaştıran seçkin Sovyet test pilotlarından Yuri Garnaev minnetle şunları söyledi: "Önümdeki kapılar kapanınca Gromov beni pencereden içeri soktu." Mihail Mihayloviç, testçi olmak isteyen kişilerden son derece katı taleplerde bulundu. Askeri pilot Garnaev 1945'te bir suç işledi ve serbest bırakıldıktan sonra mahkum edildi; LII'de tamirci, teknisyen ve paraşütçü olarak çalıştı ve son olarak bir kulüp başkanı olarak çalıştı. Gromov, Garnaev'in hedefine ulaşma konusundaki ısrarını takdir edebildi ve en önemlisi, onun yeteneğini parlak bir evrensel testçi olarak görebildi...

Gromov, havacılık endüstrisinin A. I. Shakhurin ve özellikle M. V. Khrunichev gibi liderleriyle iyi bir anlayışa sahipti. 1953'te Khrunichev'in bakan olarak yerine P.V. Gromov, uçuş testlerinde herkesten daha iyi anladığı konularda ona itiraz etme ihtiyatsızlığına sahipti. Dementyev, Gromov'u ayrılmaya zorladı. 56 yaşında ayrılmak ve öyle ki, A.N. Tupolev dahil hiçbir Genel Tasarımcı, TsAGI başkanı dahil tek bir lider ona iş teklif etmedi. Kendisine çok şey borçlu olan ve zaten her şeye gücü yeten S.P. Korolev de Gromov'u hatırlamıyordu. Ordu, Havacılık Albayını ve seçkin bir askeri lideri nasıl hatırlamadı. Akademik çevreler Profesör Gromov'u nasıl hatırlamadı. 30'lu yıllarda en yüksek uluslararası ödül ve unvanlara layık görülen ve artık kendi ülkesinde unutulan, ahlaki ve mali açıdan aşağılanan bir adamın mağduriyetleri ancak hayal edilebilir. Ancak bir gün Leonid İlyiç Brejnev bizzat aradı ve doğum gününü kutladı...

Mihail Gromov

Mihail Mihayloviç, kitabında büyük bir sevgi ve açıklıkla yazdığı yetenekli ve sadık iyi arkadaşlardan mahrum değildi. Birçok kişinin saygısı ruhumu ısıttı parlak kişilikler havacılıkta, örneğin S. N. Anokhin, M. A. Nyukhtikov, V. K. Kokkinaki, R. I. Kaprelyan, V. V. Reshetnikov... Ancak bu yalnızca “demir” ama savunmasız Gromov'un birinin ihanetine karşı deneyimlerini yoğunlaştırdı (böyle bir şey vardı) ve çoğu Daha da önemlisi, kişinin havacılıkta büyük, değerli bir amaç için kendi talep eksikliğinin bilincinden kaynaklanmaktadır. Ülkenin kamusal yaşamında, elit halter ve binicilik sporlarında oynadığı önemli temsili rol, havacılıktaki en yüksek profesyonel olan onun için açıkça yeterli değildi. Sonuç olarak kalp sorunları keskin bir şekilde kötüleşti, ruh hali o kadar düştü ki Mihail Mihayloviç intiharın eşiğine bile geldi. Ailenin bilgeliği ve sıcaklığı sayesinde kurtarıldı: eşi Nina Georgievna ve kızı Sofochka... Doğa ve sanat sevgisi tarafından kurtarıldı. Beni kurtaran ise anlayışla, şefkatle, özveriyle karşılık veren atlara ve köpeklere olan bağlılığımdı...

Gromov'un hayatına hükmeden şey, yüksek ilkelere bağlılık, arkadaşlara ve öğretmenlere bağlılık, havacılığa ve TsAGI okuluna bağlılıktı. Tüm bu uzun süre boyunca ve parlak hikaye TsAGI belki de hiç kimse, kitabında yazan Gromov kadar faaliyetleri hakkında bu kadar yüksek bir değerlendirmeye ulaşamadı: "Bilimsel havacılık ilerlemesinin tek kaynağı TsAGI olmuştur ve öyle kalacaktır." TsAGI, ülkemizin ve dünyanın birçok üstün yeteneğini ortaya çıkardı. Bunların arasında en parlak, en orijinal ve çok yönlü olanlardan biri pilot ve kişi Mihail Mihayloviç Gromov'un yeteneğiydi. Enstitü onu hatırlıyor ve seviyor. Gromov'un 80. doğum günü için yayınlanan TsAGI duvar gazetesinde, büyük ve bilge pilot sadece çağrı işaretinden bahsetmekle kalmadı: "Ok", ama aynı zamanda aynı derecede anlamlı slogan hakkında da: “Bugün dünden daha iyisini yapın, diğerlerinden daha iyisini yapın. Sadece ileri!".

İki kuşağın buluşması. Soldan sağa: Alexander Ivanchenkov, Vladimir Dzhanibekov, Jean-Loup Chretien, Mikhail Mihayloviç Gromov, Georgy Filippovich Baidukov, Georgy Timofeevich Beregovoy

Her zamanki gibi yaşayan Gromov'a haraç ödemedik. İnanılmaz derecede zengin, dramatik ve olaylarla dolu bir hayat yaşadı. son yıllar ve trajik olaylar. Birinde Amerikan kitapları“cesur adamlar”la ilgili şu satırlar var: “Gromov deneyimli ve yetenekli bir pilottan daha fazlasıydı. O, uzun mesafe uçan bir havacının ona bakması gerektiği gibi, dünyaya yukarıdan bakan bir hayalperestti.” Evet, o bir romantikti. Ancak çok az kişi bu kadar sağlam bir şekilde yere bastı, çok az kişi bu kadar çok şeyi biliyordu ve yapabildi, çok az kişi yüce olanı bu kadar çok hissetti ve takdir etti. E. Hemingway'in gerçek erkeklere yönelik ciddi "reçetesine" tam olarak uygun olarak Gromov'un dört karısı vardı ve kişisel yaşamında bir nezaket modeliydi. Gökyüzünde başarılar sergiledi ve yeryüzünde mütevazı kaldı. O kadar çok yeteneği bir araya getirdi ki çevresinde o kadar çok insan vardı ki seçkin insanlar daha parlak, daha anlamlı ve daha çözülmemiş bir kişiliği hayal etmenin zor olduğunu... Görünüşe göre bu tür insanlar ülkenin ana zenginliğiydi ve onlar hakkında ciltlerce yazı yazılması gerekiyordu. Ancak diğer kahramanlar uzun süredir sahnede. Mihail Mihayloviç Gromov'un layıkıyla tanınma zamanının geleceğini umalım. Ve samimi, dürüst, yetenekli kendi kitabı buna yardımcı olacaktır.

Gennady Ashotovich Amiryants,
Teknik Bilimler Doktoru

ZHUKOVSKY ŞEHRİ KAHRAMANLAR KULÜBÜ'nün Resmi Web Sitesi

Stalin'in Çifte Saldırısı: Havadaki Dünya Başarıları

Valery Chkalov (solda) ve Stalin

Valery Chkalov, şöhretini Mikhail Gromov ile paylaşmak istemedi. Dünyayı hayran bırakmak - Ruslar bunu zaman zaman yapmayı başardılar. Stalin ve ekibi muhteşem sunumların özel ustalarıydı. 1937 yazında Sovyetler, havadaki dünya başarılarına çifte darbe indirdi: Valery Chkalov'un kutup üzerinden Amerika'ya uçmasıyla ilgili tantana bile sönmeden, başka bir Rus ası Mikhail Gromov uçağını kuzey tacının üzerinden uçurdu. Dünya'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne mutlak mesafe rekoru kırıldı. Ancak bu mucize uçuş tüm koşullar sayesinde değil, aksine rağmen gerçekleşti. Ve Gromov için ciddi bir engel rolü, Sovyet ülkesinin favorisi olan meslektaşı tarafından oynandı.

Ancak bu mucize uçuş tüm koşullar sayesinde değil, aksine rağmen gerçekleşti. Ve Gromov için ciddi bir engel rolü, Sovyet ülkesinin favorisi olan meslektaşı tarafından oynandı.

Başlangıçta, Chkalov ve Gromov ile birlikte kuzey rotası boyunca Amerika'ya uçacaklardı. Bu planı uygulamak için Tupolev tarafından tasarlanan iki "uzun menzilli" ANT-25 uçağı vardı - biri "deneyimli" (NO-25-1) ve bir "yedek" (NO-25).

İki dikkate değer Sovyet pilotu, Paris'teki bir otel odasında ortak kıtalararası uçuş konusunda bir "centilmenlik anlaşması" imzaladılar. Bu, Kasım 1936'da, Fransa'nın başkentinde düzenlenen ve Gromov ve Chkalov'un gösteri uçuşları yapmak için geldiği bir sonraki Uluslararası Havacılık Fuarı sırasında gerçekleşti. en yeni arabalar, SSCB'de toplandı. Gromov daha sonra şunu hatırladı: “Akşamları Chkalov ve ben Kuzey Kutbu boyunca uçmaktan bahsettik.

E geldi Karşılıklı rıza iki uçakla uçun ve tabii ki bunu Stalin'e sorun..." Ve daha sonra bir sohbette ünlü gazeteci Yu Kaminsky Mikhail Mihayloviç, "etkisi artan çift uçuş" yapılmasının planlandığını açıkladı: "direğin üzerinden atlayan" Chkalov, ilk uygun Amerikan havaalanına iniyor ve Gromov'un peşinden uçan uçağı yoluna devam ediyor. O zamana kadar, yeni bir dünya düz hat mesafe rekoru kırılıncaya kadar Amerika'ya akınlar yapılacak.

1936'nın sonunda, her iki mürettebatın komutanları da Stalin'e, Kuzey Kutbu'ndaki Amerika'ya uçmak için izin isteyen notlar gönderdi. 1937 baharında "sahibi" ile yaptığı toplantıda Chkalov lideri ikna etmeyi başardı. Ancak Valery Pavlovich yalnızca kendisi adına konuştu; Gromov ekibinden hiç söz edilmedi. Ve Mihail Mihayloviç'in kendisi de ağırlaşan mide ülseri nedeniyle hastanedeydi.

Sonuç olarak, Gromov göreve döndüğünde Chkalov zaten onay almıştı. Kaybedilen zamanı telafi eden Mihail Mihayloviç, daha yüksek makamlara başvurdu ve ülke liderlerine, iki uçağın kıtalararası böyle bir baskınına katılmanın fizibilitesini kanıtlamayı başardı. Bu proje hayata geçirilecek gibi görünüyordu: Her iki mürettebat da - Chkalov ve Gromov - benzersiz bir hava saldırısına hazırlanıyorlardı, ancak...

Beklenen lansmana çok az zaman kaldığında, Gromov'un "deneyimli" ANT-25'inde hoş olmayan bir olay yaşandı. Gezgin S. Danilin bunu şöyle hatırladı: “Belirli bir andan itibaren Chkalov'un ayrı ayrı ve ilk önce uçmak istediği giderek daha belirgin hale geldi... ve eğer gecikirsek çok mutlu olurdu... Bizimle aynı anda uçmak istemedi çünkü çünkü Böyle bir uçuşu kimin daha iyi gerçekleştireceğini söylemek zordu ve Chkalov'da ikinci olmak böyle bir şeyi istemiyordu... Bu gizli yüzleşme beklenmedik bir anda, bir anda sona erdi. Haziran başında Chkalov'un uçağındaki motorun uçuşa uygun olmadığı aniden ortaya çıktı. Uçağımız için motorlar özel olarak hazırlanmıştır. teknik gereksinimler...çok zor testlerden geçiyorduk... Ve şimdi motoru uçağımızdan çıkarıp Chkalov'a teslim etme kararı verildi. Bize bu konuda bilgi bile verilmedi ve tüm operasyon bir gecede gerçekleştirildi... Chkalov'un bizden önce uçacağı kesinleşti...”

NO-25 mürettebatı aynı zamanda Kuzey Kutbu'na ait özel uçuş haritaları ile rakiplerine de ipucu verdi. Kuzey Amerika. Bu tür haritalardan oluşan iki set, hepsini meslektaşı Danilin ile paylaşmadan saklayan Chkalov'un gezgini Belyakov'a teslim edildi. Gromov'un mürettebatı sıradan coğrafi haritaları kullanmak zorundaydı.

Chkalov'un mürettebatının bu ve diğer tercihleri ​​en yüksek yetkililerin onayıyla almış olması muhtemeldir. Hepsini sınıf kökenine suçla. İşçi-köylü köklerine sahip Chkalov-Baidukov-Belyakov olsaydı tam sipariş, o zaman Gromovitlerin bariz bir sorunu vardı: Mihail Mihayloviç'in kendisi ve yardımcı pilotu A. Yumashev soylulardandı, gezgin S. Danilin'in annesi zengin bir tüccarın ailesinde devrimden önce büyümüştü... Ve bir tane daha “ağırlaştırıcı durum”: bu üç havacının tümü partizan değildi. Bu tür insanlara, kapitalistlere yurt dışına ilk ultra uzun uçuşu yapma hakkını vermek mümkün mü?

Sonuç olarak, Haziran 1937'de, Chkalov mürettebatıyla birlikte NO-25 yedek uçağı direğin üzerinden ABD'ye uçtu. Kim bilir, eğer Valery Pavlovich ve yoldaşları sadece Amerika kıtasına "atlamayı" değil, aynı zamanda rekor bir uçuş menziline ulaşmayı başarmış olsaydı, Gromov kıtalararası hayalini gerçekleştirme şansını tamamen kaybedebilirdi. Ancak Chkalov gerekli binlerce kilometreye "ulaşamadı". Ve bundan neredeyse bir ay sonra, 12 Temmuz 1937 sabahının erken saatlerinde, Gromov’un “deneyimli” ANT-25'i NO-25-1 numaralı Moskova yakınlarındaki aynı havaalanından havalandı. 62 saat 17 dakika sonra yaklaşık 11.000 kilometre yol kat ederek Los Angeles yakınlarındaki San Jacinto kasabası yakınlarına indi (Gromov iniş için sıradan bir alan seçti). Tüm ölçümler ve açıklamaların ardından, Fédération Aéronautique Internationale (FAI) komisyon üyeleri, 10.418 km'lik düz uçuş menzilinde mutlak bir dünya rekoru kaydetti.

Amerikan gazetelerindeki haberler coşkulu ve saygılı bir üslupla yazıldı. Uçuşun başarıyla tamamlanmasından kısa bir süre sonra M. Gromov'un mürettebatı, anavatanlarından Stalin başkanlığındaki Politbüro'nun neredeyse tüm üyeleri tarafından imzalanan bir tebrik telgrafı aldı. Daha sonra rekor kıran uçuşları nedeniyle pilotlar SSCB'nin en yüksek ödüllerini aldı. A. Yumashev ve S. Danilin, Sovyetler Birliği'nin Kahramanları oldular ve halihazırda bu unvana sahip olan komutan M. Gromov'a Lenin Nişanı verildi. Fédération Aéronautique Internationale onları en prestijli ödülü olan Henri de Laveau Madalyasına layık gördü. “Gromov” troykasından sonra böyle bir madalya alan bir sonraki SSCB vatandaşı ilk kozmonot Yuri Gagarin oldu.

İki seçkin pilotumuz arasındaki ilişkinin gelecekte nasıl gelişebileceği veya hangisinin daha yüksek bir "dereceye" sahip olacağı bilinmiyor: Bir yıldan biraz fazla bir süre sonra Chkalov trajik bir şekilde öldü. Ancak yine de üst düzey otoritelerin 1937 yazında gerçekleşen bu rekor uçuşlara ilişkin değerlendirmesi en azından dolaylı olarak ortaya çıkarılabilir. Stalin yoldaş ve çevresi açıkça Chkalov'a öncelik verdi. Ve bu, Kuzey Kutbu'nda böylesine zor bir yolu aşmayı başaran iki eşsiz ANT-25 uçağının kaderi ile doğrulandı. Bunlardan biri, Chkalovsky, müzede uzun yıllardır özenle korundu, diğeri ise Gromovsky, daha savaşın başlamasından önce eğitim sahasında bomba hedefi olarak kullanıldı...

1937'deki yüksek enlem hava seferleri hakkında bir kitap hazırlayan Moskova Kutup Kaşifleri Derneği'nin başkan yardımcısı Yuri Burlakov tarafından ilginç gerçekler bildirildi. Uzmanların hesaplamalarına göre uçağın yükleme ağırlığının 1 kg azaltılması, uçuş menzilinin 1 km artırılmasını mümkün kıldı. Bu nedenle, bir rekor kırmaya hazırlanan Gromov'un mürettebatı, uçaktan "gereksiz" olan her şeyi kaldırdı (acil durum malzemelerini mümkün olduğunca azaltmak ve hatta uçaktaki ilk yardım çantasındaki ilaçların ve pansumanların çoğunu atmak dahil). “Bir şey olursa zaten kullanmak zorunda kalmayacaksın!” - pilotlar belirtti. Hatta somunlardan çıkan tüm montaj cıvatalarının uçlarını tel kesicilerle kısalttıkları noktaya geldi! Fırlatmanın 12 Temmuz sabahı yapılması planlandı. Ve bir gün önce "aşındırıcı" Gromov başka bir kontrol uçuşu gerçekleştirmek için izin aldı. Bu test neredeyse felaketle sonuçlandı. Uçak havalanır kalkmaz soğutma sistemindeki suyun sıcaklığı aniden aniden yükseldi ve pilot motoru kapatmak zorunda kaldı. Gromov, bir mucize eseri, arabayı alçak irtifada döndürmeyi ve havaalanı pistine doğru süzülmeyi başardı. Soruşturma, olaydan küçük parçalardan birindeki bir kusurun sorumlu olduğunu gösterdi: Radyatör panjur kanatlarının döner çubuğu kırıldı ve bunun sonucunda motor hava soğutmasından mahrum kaldı. Rekor uçuşun başlangıcında, ANT'nin yakıt ve ekipmanla tamamen dolu olduğu sırada böyle bir felaket meydana gelseydi, ölümü kaçınılmaz olurdu.

Gromov'un mürettebatı dünya mesafe rekorunu kıracağından, FAI spor komisyoncularının görev yaptığı Kolguev ve Novaya Zemlya adası üzerinden uçmak için uçuş rotasını Chkalov'unkine göre biraz değiştirmek ve doğuya sapmak zorunda kaldılar. ilerlemek. Bu kontrol noktalarını geçerken uçak alçaldı ve flamalar atıldı. Gromov mürettebatının başarılı baskınının "ayak izlerini takip eden" SSCB, yeni bir ultra uzun mesafe hava uçuşu hazırlamaya başladı. Bu amaçla V. A. Chizhevsky'nin tasarım bürosu, hesaplamalara göre 12.000 metre yükseklikte uçarak 25 bin kilometre yol kat edebilen BOK-15 yüksek irtifa uçağını geliştirdi. Moskova enlemindeki bu kanatlı makineyle Dünya çevresinde kesintisiz bir uçuş yapılması planlandı ve M. Gromov ve G. Baidukov liderliğindeki özel olarak oluşturulmuş iki mürettebat, böyle bir havadan devrialem için hazırlanmaya bile başladı, ancak savaş cesur planların uygulanmasını engelledi.

22 Temmuz 2012 | Kategori: Tarihin Yankıları

Adını Leningrad Enstitüsü topraklarındaki anıt. Zhukovsky'de M. M. Gromova

1970 - 1985 yılları arasında Vosstaniya Meydanı'ndaki evin üzerindeki anıt plaket. 1 numaralı pilot yaşadı

"Kahramanlık filozofu, kahramanlık teorisyeni." Mihail Gromov

Genel bilgi

“Bir havacının işine kolay ve sadece ilginç bir iş olarak bakmamalısınız. Bir pilotun işi son derece zordur; bir kişiden muazzam bir dayanıklılık ve öz kontrol, fiziksel dayanıklılık, çeşitli gelişim, mükemmel havacılık, coğrafya, meteoroloji, matematik bilgisi (ve sadece ortalama değil) gerektirir. Hiçbir insan, havada pilot olarak bu kadar yoğun ve zor bir iş yapmak zorunda kalmaz." M.M. Gromov

Mihail Mihayloviç, yüzyılın başında 1899'da doğdu. Onun karakteri devrim öncesi yıllarda, Rusya'daki hızlı ekonomik gelişme döneminde şekillendi. Mihail Mihayloviç'in ailesi zeki insanlardı. Babam askeri doktor, annem aldı iyi bir eğitim, çok okuyun ve çocuklara okuma sevgisini aşılayın.

Mihail Mihayloviç anılarında Tver'de geçirdiği çocukluğunu minnetle anıyor: “Annem ve babamın, özellikle de babamın bana sağladığı özgürlük ve bağımsızlık, yetiştirilmemde olağanüstü bir rol oynadı ve bu şüphesiz yaratıcılığın, inisiyatifin ve yaratıcılığın gelişmesine katkıda bulundu. çalışma ihtiyacı. Babamın fiziksel hobilerin ve egzersizlerin çok yönlülüğü ve çeşitliliği konusundaki teşvikinin, çok gerekli olanı ve belki de hayatım için temel olanlardan birini geliştirmeden edemediğini hatırlıyorum. Geleceğin Mesleği, kalite - hareketlerin (eylemlerin) koordinasyonuna ve reaksiyon hızına hızlı bir şekilde hakim olma yeteneği. … Hızlı ve başarılı uçuş ustalığım buna bağlıydı. Ben ilk solo uçuşumu eğitmen eşliğinde 1 saat 43 dakika sürdükten sonra yaparken, yaşıtlarım eğitmen eşliğinde ancak 2 saat 45 dakika uçarak tek başlarına havalandılar.”

Mihail Mihayloviç, temel orta öğrenimini, babasının yeni bir randevu almasının ardından Gromov ailesinin taşındığı Moskova'da aldı. Mikhail, 14 yaşındayken Khodynskoye sahasındaki uçuşlarla ilgili hikayeler duyduktan sonra uçak modellemeyle ilgilenmeye başladı. Çocuk uçak modellerini kendisi yapmaya başladı ve modelleri için çok orijinal malzemeler buldu. “Kullandığım malzeme yemek odasındaki pencerede güneşten korunma görevi gören perde (panjur gibi) idi. İnce kuru ahşap çıtalardan yapılmıştır. İlk başta o kadar fark edilmemesi için çıtaları aşağıdan çıkardım. Bu çıtaları kağıtla kapladım: sonuç muhteşem kanatlardı, çok hafif. Gövde basit, kuru rendelenmiş bir çubuktu. İlk başta, kanadım itmeden hemen sonra havaya uçtu, ancak kısa süre sonra neyin yanlış olduğunu anladım: burnu - kanadın ön kısmını - daha ağır yapmak gerekiyordu. Kanatları gövde boyunca biraz geriye doğru hareket ettirdim ve planör muhteşem bir şekilde uçmaya başladı. Fırlatmak için, daha önce uçuşun doğruluğunu ve düzgünlüğünü düşük bir yükseklikten ayarlamış olarak, genellikle çatıda yüksekte durdum. Ancak deneylere bir süre ara verilmesi gerekti çünkü güneşli bir günde perdeyi indirirken annem perdedeki çatlakları fark etti ve beni babama şikayet etti. Bununla birlikte, gösterilen planör ve uçuşu benim üzerimde olduğu gibi onun üzerinde de aynı izlenimi bıraktığından, benim için sürpriz olmasına olumlu tepki verdi. Her erkek, bir dereceye kadar, çocuksuluğunu sonsuza kadar korur! Babam da böyleydi ve görünüşe göre ben de böyleyim...”

M.M.Gromov Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla sona erdi kaygısız çocukluk Mikhail, ama havacılığa olan ilgim ortadan kalkmadı. “Bazı nedenlerden dolayı bana öyle geldi ki, ne kadar korkunç ve ne kadar zorsa, o kadar ilginçti ve hayattaki bazı bilinmeyen, yeni zorluklarla mücadele etmek, üstesinden gelmek, üstesinden gelmek beni o kadar çok çekiyordu ve çekiyordum. Bütün bunlar oldukça açıktı, ancak bilinçaltı, belirsiz bir zihinsel durum biçimindeydi. Görünüşe göre olan bu yaratıcılık yalnızca insana özgüdür."

Mikhail, üniversiteden mezun olduktan sonra İmparatorluk Yüksek Teknik Okulu'ndaki (IVTU) (şu anda Moskova Yüksek Teknik Okulu) sınavları başarıyla geçti. Burada duyuruyu gördü: “Avcılar, Profesör N.E. tarafından teorik havacılık kurslarına alınıyor. . Altı aylık kurslar. En az ortaöğretim gereklidir. Yaş - 18 ila 28 yaş arası,” Mikhail Mihayloviç pilot olmaya karar verdi.

“Uzmanlık eğitimi mükemmel bir şekilde organize edildi. Altı aylık eğitim boyunca özel bilimlerin hacmi son derece büyüktü ve bu nedenle çalışma yoğundu. Dersler oldukça ilgi çekici ve üst düzeydi. Eğitimin başarısının, teorik bilginin derinliğinin ve asimilasyonunun, kursların haklı olarak "babası" olarak anılan Nikolai Egorovich Zhukovsky gibi genç havacılık biliminin aydınlatıcıları tarafından verilmesiyle kolaylaştırıldığını söylemeden geçemeyeceğim. Rus havacılığı”; V.P.Vetchinkin; A.A. Mikulin, geleceğin akademisyeni, yerli uçak motorlarının yaratıcısı; B.S. profesör ve ardından akademisyen V.S. Kulebakin, G.M. Musinyants... Her ismin arkasında gelişimle bağlantılı koca bir dönem var. Sovyet havacılığı"Mikhail Mihayloviç'i hatırlıyor.

Kursları tamamladıktan sonra arama emri subayı rütbesini alan Mikhail Mihayloviç, Moskova Uçuş Okuluna gönderildi. Mihail Mihayloviç'in "Yerde ve Cennette" adlı kitabında yaşamın bu aşaması hakkında çıkardığı sonuçlar şunlardır:

“Hedeflere ulaşmada bağımsızlık ve azim, başarma isteğini güçlendirdi Gündelik Yaşamçok çeşitli durumlarda. Bu şüphesiz çocukluğumun şanslı yönlerinden biridir. Ama diğer tarafı - doğanın cazibesi ve ona olan sevgisi - hem yaratıcı çalışmalarda, hem planlarda hem de çevre algısında bana her şeyde bir romantizm duygusu ilham verdi ve güçlendirdi. farklı şekiller sanat ve hatta... teknoloji. Teknolojinin ilerlemesi, yeni bir şeyin hissi bende hayranlık uyandırdı ve daha önce kimsenin yapmadığı bir şeyi yapma arzusu uyandırdı. Teknolojiyi romantizm olarak algıladım...

Dokuz uçuştan sonra kendimi “havanın kralı” gibi hissettiğimi, tırmanışta büyük bir yatışla dönüşler yaptığımı ve en az 60 derecelik bir yatışla spiraller yaptığımı hatırlıyorum. Geriye dönüp baktığımda bunun saf bir delilik olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim. Artık nasıl hayatta kaldığımı anlatmak bile zor…” Uçuş okulundaki sınav başarıyla geçti. Yıl 1917 idi.

Sırasında iç savaş Mihail Mihayloviç Kızıl Ordu'nun yanında savaştı ve bir uçuş okulunda öğrencilere uçmayı öğretti.

1923 baharında Mihail Mihayloviç, çeşitli muhasebeci gruplarının eğitimi ve acil olarak serbest bırakılması için Serpukhov şehrine gönderildi.

Haziran 1924'ten beri M.M. Gromov, Bilimsel Deneysel Havaalanında (NOA) test pilotu olarak görev yaptı.

PLA, uçağın özelliklerinin değerlendirilmesinde bir kontrol organı olarak görev yaptı. PLA, fabrikalarda zaten test edilmiş olan Sovyet ve yabancı yapımı uçakları aldı. PLA pilotları da fabrika testlerine katıldı.

20'li yılların ikinci yarısında. Mihail Mihayloviç göklere çıktı ve U-2, I-3, I-4, I-4bis uçaklarını test etti ve ayrıca R-3 (ANT-3), R-5, I-1'in durum testlerini gerçekleştirdi. TB- uçak 1 (ANT-4). M.M. Gromov, kör ve gece uçuşları için metodolojinin geliştirilmesine katıldı.

06/10/1925'ten 07/13/1925'e kadar. R-1 uçağında Mikhail Gromov, uçuş teknisyeni E.V. Radzevich, 52 uçuş saatinde 6476 km yol kat eden Moskova - Kazan - Sarapul - Kurgan - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Ulaanbaatar - Miaotan - Pekin grup uzun mesafe uçuşuna katıldı.

Uçuşa 6 uçak katıldı: AK-1, 2 R-1, R-2 ve 2 Yu-13. Pilotlar ve uçuş teknisyenlerinin yanı sıra gazeteciler, yazarlar ve kameramanlar da uçuyordu. Uralların ötesinde, Shabrinsk'ten çok da uzak olmayan Gromov, yakıt sistemindeki bir arıza nedeniyle acil iniş yapmak zorunda kaldı. Sonraki uçuş güvenli bir şekilde devam etti. Yalnızca açık son aşama Junker'lardan biri iniş sırasında iniş takımlarına zarar verdi ve onarılamayacak şekilde terk edildi. Uçuşun tüm katılımcılarına Kızıl Bayrak Nişanı ve Çin emirleri verildi. Ayrıca pilotlara SSCB'nin Onurlu Pilotu unvanı verildi.

30/08/1925'ten 09/2/1925'e kadar. uçuş teknisyeni Radzevich Mikhail Mikhailovich ile birlikte bir R-1 uçağında Pekin - Mukden - Seul - Taikyu - Hiroshima - Okayama - Tokorosawa (Tokyo'ya 30 km uzaklıktaki havaalanı) grup uzun mesafe uçuşuna katıldı.

Pusulaya göre deniz üzerindeki uçuşun tamamen bulutlu bir havada yapılması gerekiyordu. Özellikle acil olan, ihlal edilmesi durumunda uçakların yerden ateşlenebileceği belirli bölgelerden uçma yasağıydı. Bir Sovyet uçağı acil iniş yaparak yine de yasağı ihlal etti. Daha sonra sökülüp götürüldü. Ve Gromov, su yüzeyinden 15-20 metre yükseklikte, dalgalarla ve köpek balıklarının istila ettiği tropikal yağmur altında Hiroşima'ya kadar 160 km'den fazla uçmak zorunda kaldı.

31/08/1926'dan 09/2/1926'ya kadar. tamamen metal uçakta ANT-3 “Proletary” M.M. Gromov ve uçuş teknisyeni Radzevich, Moskova - Königsberg - Berlin - Paris - Roma - Viyana - Varşova - Moskova kapalı rotasında 34 saat 15 dakikalık uçuş süresinde 7150 km yol kat eden uzun mesafeli bir uçuş gerçekleştirdi.

Mihail Mihayloviç iki kez elendi. İlk kez 30 Ağustos'ta motor genleşme deposundaki arıza nedeniyle yarı yolda Moskova'ya dönmek zorunda kaldı. Tasarımı değiştirildi ve uçuş hala gerçekleşti. Ancak Paris'e vardıklarında radyatörde bir sızıntı keşfedildi. Gerekli radyatörü alacak hiçbir yer yoktu. Ancak Fransız bir tamircinin yardımıyla uygun bir radyatör alıp bir gecede uçağa monte etmeyi başardılar. Sağanak yağmura rağmen yola çıktık. Roma'da uzun yakıt ikmali nedeniyle geciktik ve Viyana'da büyük riskler alarak karanlıkta gemiye bindik. Tüm zorluklara rağmen uçuş sadece üç günde tamamlandı.

Şimdiye kadar bilinmeyen Sovyet pilotunun cesaretine hayran olan Fransız havacılar, onu "1926'da dünyanın en iyi pilotu" olarak "Old Trunks" kulübünün bir üyesi olarak seçtiler.

1926 sonbaharında Mikhail Mihayloviç MR-1 deniz keşif uçağını (R-1'in yüzer versiyonu) test etti.

R-1

25 Nisan 1927'de I-1 savaş uçağını düz dönüşte test ederken, ülkede ilk kez bir uçaktan zorunlu paraşütle atlama gerçekleştirdi.

Havacılık Albayı General M.M. Gromov şöyle hatırlıyor: “Oturmak rahatsız ediciydi - paraşüt yolu kapatıyordu. Kendimi bel kemeriyle bağladım... 2200 metre yüksekliğe ulaştıktan sonra bunun yeterli olduğuna karar verdim, gazı minimuma indirdim, uçağı kaldırdım, sopayı üzerime alıp sağ ayağımı verdim. Uçak anında sağa döndü... Dönüşleri saydım. Bir, iki, üç... Sol bacağımı sert bir şekilde başarısızlığa doğru itiyorum (sap da başarısızlığa uğramış durumda). Bir buçuk tur bekliyorum. Tutamağı keskin bir şekilde kendimden dörtte üç uzağa itiyorum. Bakıyorum... ve gözlerim irileşmeye başlıyor: uçak dönmeye devam ediyor ve burnunu kaldırıyor!..

İki, üç dönüş - uçağın burnu sanki en düşük hızda süzülüyormuş gibi yükseldi, ancak dönüş durmadı. Zaten yanaklarım yanıyor... Kolu elimden geldiği kadar çekiyorum, sol ayağım pedala basmaya devam ediyor. Bakıyorum, burun düşüyor ve bir buçuk dönüşten sonra uçak dik bir dönüşe giriyor. Motor durdu. Dönüşleri sayıyorum: on ikinci, on üçüncü, on dördüncü... Çözme zamanı!

Çözdüm... Ayaklarımı pedallardan zar zor kendime doğru çektim. Kalkmak istiyorum. Öyle değil. Üzerimde en az iki buçuk kişi var. Bacaklarım ve kollarımla kendimi iterek gemiye tırmanmaya çalışıyorum. İtme ve sarsılma konusunda eğitilmiş bacaklar (tıpkı halterle çalışmanın artık işe yaradığı gibi) burada hayal kırıklığına uğratmadı - sonunda gemiye bindim... Düşünecek zaman yoktu. Vitkov – 22, yükseklik – 120 metre. Tüm. Yeterli! Paraşüt halkasını yakaladım. Tuttuğum kişi olduğundan emin oldum. Bacaklarımı itiyorum ve şimdi havadayım... Bir sarsıntı ve üstümde bir kubbe var.”

I-1

Nisan 1930'dan beri M.M. Gromov, TsAGI'nin test pilotu, filo komutanı ve baş pilotuydu. Gökyüzüne çıktı ve 30'larda oluşturulan Tupolev Tasarım Bürosu uçaklarının neredeyse tamamını test etti, yolcu uçağı ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky", ANT-35, uzun menzilli keşif uçağı R-6, R-7, uçuyor tekne MDR-2, ağır bombardıman uçakları TB-3, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8) ve deneysel uçaklar - I-8 (ANT-13), BOK-15.

14 Ağustos 1931'de Mikhail Mihayloviç, 5 kişilik mürettebat ve 36 yolcuyla birlikte beş motorlu yolcu uçağı ANT-14'ü gökyüzüne çıkardı.

1932 baharında, Moskova'nın güney eteklerinde dört motorlu TB-5 bombardıman uçağıyla yapılan bir test uçuşu sırasında, sol arka motor havada alev aldı.

Mihail Mihayloviç, gövdenin alev almasını önlemek için uçağı sağa kaydırdı. Neredeyse aynı anda motor montajı kırıldı, motor çıktı ve kalan borulara, bileşenlere ve kablolara asıldı. Bunu gören mürettebattan biri paraşütle atladı. Ancak motor yere düşmedi, iniş takımlarının arasına sıkıştı. MM. Mürettebat üyelerinin çoğunun (12 kişi vardı) paraşütü olmadığını bilen Gromov, uçağı terk etmedi. Alevleri söndürmeyi ve arızalı arabayı en yakın havaalanına indirmeyi başardı.

Gromov'un mürettebatı, 10 Eylül'den 13 Eylül 1934'e kadar bir ANT-25 uçağıyla Moskova - Ryazan - Kharkov - Dnepropetrovsk - Kharkov arasında 12.411 km'yi 75 saat 2 dakikada kat eden uzun mesafeli aktarmasız bir uçuş gerçekleştirdi. Uçuş zorlu hava koşullarında gerçekleşti. İndikten sonra tanklarda sadece 30 kg benzin kaldı. Ancak tüm zorluklara rağmen dünya uçuş mesafesi rekoru kırıldı!

28 Eylül 1934'te, uçuş sırasında gösterilen kahramanca başarı ve özverili çalışma nedeniyle Albay Mihail Mihayloviç Gromov'a Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Sovyetler Birliği Kahramanları için özel bir ayrıcalık işareti olarak Altın Yıldız madalyasının kurulmasının ardından Gromov'a 8 numaralı madalya verildi.

15 Eylül 1936'da Mihail Mihayloviç Gromov, testlerini yeni tamamladığı ANT-35 yolcu uçağında yedi mürettebat ve yolcuyla birlikte aktarmasız uçuş yaparak 1266 kilometrelik havacılık hız rekorunu kırdı. Saatte 350 kilometre hızla 3 saat 38 dakika.

Kasım ayı başlarında M.M. Gromov, XV. Paris Sergisine katılmak için ANT-35 ile Paris'e uçtu. Sergiye V.P. Chkalov ve ekibi de katıldı. Kuzey Kutup ötesi uçuş olasılığını tartışan pilotlar, gelecek yıl Kuzey Kutbu üzerinden iki uçakla Amerika'ya uçma izni talebiyle Stalin'e başvurmaya karar verdi.

06/11/1937 Politbüro, yoldaşlardan oluşan mürettebatın uçuşuna izin verilmesini “onaylamaya” karar verdi. Gromova, Yumasheva, Danilina Moskova - Kuzey Kutbu - ABD güzergahında. mürettebatın uçuşuyla eş zamanlı olarak vb. Chkalov, Baidukov ve Belyakov.”

06.18-20.37 ANT-25'teki Chkalov, Baidukov ve Belyakov, Moskova - Kuzey Kutbu - Vancouver (ABD) arasındaki ilk aktarmasız Kuzey Kutup ötesi uçuşunu gerçekleştirdi.

Direğin karşısındaki uçuş için M.M. Gromov ve V.P. Aynı zamanda Chkalov da hazırlanıyordu. Ancak hükümet kararına göre önce V.P. Üstelik M.M. Gromov'un arabasının motoru daha güvenilir olduğu için V.P.

M.M. Gromov ve yoldaşları üzgündü ama hazırlıklarına devam ettiler. Tekrar etmemeye, Chkalov mürettebatının başarısını geliştirmeye ve düz uçuş mesafesi için dünya rekorunu kırmaya karar verdiler. Uzun hesaplamalardan sonra yakıt ikmalini yarım ton artırdılar.

Dünya rekorunu kırmak için M.M. Gromov'un mürettebatı (okyanusa acil iniş durumunda kullanılmak üzere sağlanan) şişme botu, silahı, sıcak tutan kıyafetleri, yiyecekleri ve diğer şeyleri bırakarak 250 kg daha tasarruf etti. Uçağın ağırlığını bir kilogram azaltmanın ve yakıtı bir kilogram artırmanın uçuş menzilinde üç kilometre artışa yol açtığını hesapladılar. Her kilogram için mücadele ederek tüm düzlemi yeniden tırmandılar ve somunların üzerinde çıkıntı yapan tüm cıvataların uçlarını tel kesiciler kullanarak ısırdılar. Ayrıca aynı marka yakıtı kullanmaya karar verdiler çünkü... V.P. Chkalov'un uçtuğu yeni, karışımın yüksek irtifalara eğilmesine ve dolayısıyla benzin tüketiminin azalmasına izin vermedi.

12 - 14 Temmuz 1937 tarihleri ​​\u200b\u200barasında Gromov, Yumashev ve Danilin ile birlikte ANT-25'te Moskova - Kuzey Kutbu - San Jacinto (ABD) arası aktarmasız bir uçuş gerçekleştirdi ve 62 saat 17 dakikada düz bir çizgide 10.148 km kat etti. .

Düz uçuş menzili için mutlak bir rekorun yanı sıra C sınıfında (kara uçağı) iki rekor - düz bir çizgide uçuş ve kesikli bir çizgide uçuş - belirlendi. Yerli havacılar arasında birinci olan tüm mürettebat, 1937'nin en iyi başarısı olan Henri de Lavaux madalyası nedeniyle Uluslararası Havacılık Federasyonu'nun (FAI) en yüksek ödülüne layık görüldü. Gromov'a Lenin Nişanı verildi ve Yumashev ve Danilin'e Sovyetler Birliği Kahramanları unvanı verildi.

Uçuş sırasında bazı sıkıntılar yaşandı. Novaya Zemlya üzerinde motor soğutma sistemindeki suyun sıcaklığını gösteren termometre arızalandı. Gromov yağ termometresini kullanarak yön bulmak zorundaydı çünkü... Eğitim uçuşları sırasında motordaki yağ ve su sıcaklığının bağımlılığını fark etti ve hatırladı.

Daha sonra uçak bulutlu bir havaya düştü ve buzlanma başladı. Araba aşırı yüklü olduğu için daha yükseğe çıkmak imkansızdı. Gromov, uçağı aletlerle uçurdu ve şeffaflığını kaybeden kabinin penceresini açarak kanat kenarının durumunu gözlemledi. Kuzey Kutbu'ndan hemen önce bulut cephesini geçtik.

Kanada dağlarının üzerinde buzlanma yeniden başladı, ardından hız göstergesi ve radyo arızalandı. Telsiz bağlantısını tekrar kurmak için bir süre aşağı inmek zorunda kaldık. Daha sonra 5000 metre yükseklikte tekrar yürüdük.

M.M. Gromov'un Panama'ya ulaşmaya yetecek kadar yakıtı vardı, ancak Meksika sınırını geçmesine izin verilmedi. Sovyet uçak endüstrisinin başarılarının Amerikalılara gösterilmesi gerekiyordu. Bu nedenle yakıtımız tamamen bitmeden iniş yapmamız gerekiyordu. Daha sonra Gromov'un mürettebatının indiği meranın girişimci sahibi bu benzini şişeleyip hediyelik eşya olarak sattı.

Gromov, Yumashev ve Danilin bir ay boyunca Amerika'da kaldılar ve ABD Başkanı Roosevelt tarafından kabul edilmek de dahil olmak üzere çeşitli tören etkinliklerine katıldılar. Daha sonra Normandiya yolcu gemisiyle Avrupa'ya doğru yola çıktılar.

1937'de en yüksek tasdik komisyonu M.M.'ye atandı. Gromov, uçak ve motorların teknik işletimi profesörü akademik unvanını aldı.

Mart 1941'den bu yana M.M. Gromov, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün başkanıdır.

Mihail Mihayloviç Gromov, Aralık 1941'den itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katıldı - Kalinin Cephesi'nin 31. hava bölümüne komuta etti.

Şubat 1942'nin ortalarında tugay komutanı M.M. Gromov, Kalinin Ön Hava Kuvvetleri komutanlığına atandı.

Mart ayında Kalinin Cephesi pilotları ve birleşik silah orduları 6.978 sorti yaptı, 203 hava muharebesi gerçekleştirdi, 220 düşman uçağını havada düşürdü ve hava alanlarında 220 düşman uçağını imha etti.

Mayıs 1942'den Mayıs 1943'e kadar Havacılık Tümgenerali M.M. Gromov 3. Hava Ordusuna komuta etti. 30 Nisan 1943'te M.M. askeri rütbe Havacılık Korgenerali.

Mayıs 1943'ten beri Mihail Mihayloviç Gromov 1. Hava Ordusunun komutanıdır. Komutasındaki Batı ve 3. Ordudan oluşan ordu Belarus cepheleri Oryol, Spas-Demensk ve Smolensk operasyonlarına katıldı, Vitebsk ve Orsha istikametindeki demiryolu kavşaklarına saldırdı. Normandiya hava alayı ordunun bir parçası olarak savaştı. Fransız hükümeti, Gromov'un Nazi işgalcilerine karşı mücadelede ön saflardaki başarılarına dikkat çekerek ona Komutan Onur Lejyonu Nişanı'nı verdi.

Haziran 1944'ten bu yana, Mikhail Mihayloviç Gromov, Hava Kuvvetlerinin Ön Hat Havacılığı Muharebe Eğitimi Ana Müdürlüğünün başkanıdır. Kendisine Amerikan Airacobra savaş uçaklarının düşmesini önlemek için acil önlemler alması talimatı verildi. Pilotlar ters bir dönüşe yakalandıktan sonra öldü. Gromov, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü müfettişlerini "airacobra" ile donatılmış tüm hava alaylarının pilotluk teknikleri konusunda topladı ve kapsamlı bir brifing verdi. Problem çözüldü.

Bir organizatör ve lider olarak profesyonellik, beceri ve yetenek, savaş sonrası dönemde talep görüyordu.

1946-49'da M.M. Gromov Uzun Menzilli Havacılık'ın komutan yardımcısıydı.

1949-54'te - Mihail Mihayloviç, Havacılık Sanayii Bakanlığı Uçuş Servis Müdürlüğü Başkanı, 1954-55'te. - Havacılık Sanayii Bakanlığı uçuş hizmetleri daire başkanı.

1959-61'de. – M.M. Gromov, SSCB Halter Federasyonu'nun başkanıydı. 1969'da SSCB'nin Onurlu Spor Ustası unvanını aldı.

Mihail Mihayloviç Gromov 22 Ocak 1985'te öldü. Moskova'da Novodevichy mezarlığına gömüldü.

Moskova Bölgesi, Zhukovsky'deki Uçuş Araştırma Enstitüsü, büstünün bulunduğu bölgede, Moskova'da bir cadde ve Zhukovsky'de bir meydanda adını taşıyor.

Eğitim ve kariyer

Başarılar

Büyük Vatanseverlik Savaşı

Savaştan sonra

İlginç gerçekler

Denemeler

(24 Şubat 1899 - 22 Ocak 1985) - Sovyet pilotu ve askeri lider, Sovyetler Birliği Kahramanı, profesör, havacılık albayı.

Biyografi

Mihail Mihayloviç Gromov 24 Şubat 1899'da Tver'de doğdu. Çocukluğunu ve gençliğini Kaluga, Rzhev ve Losinoostrovsky köyünde (Raevo malikanesi, şimdi Moskova sınırları içinde) geçirdi.

70'lerin başında yayınlanan otobiyografisine göre. 20. yüzyıl sansür nedeniyle son derece zordu (yazar bu süreci "eziyetten geçmek" olarak adlandırdı), Mikhail Gromov'un sosyal kökeninde hem asil hem de köylü kökleri vardı. Baba Mikhail Konstantinovich Gromov, asil aydınlardan oluşan bir aileden geliyordu. Son derece yetenekli bir kişi olarak erken dönemde müzik ve çizim de dahil olmak üzere çeşitli yetenekler gösterdi. Liseden sonra Moskova Üniversitesi Tıp Fakültesine girdi ve ardından askeri doktor olarak görev yaptı.

Anne Lyubov Ignatievna Andreeva okuma yazma bilmeyen bir köylü aileden geliyordu; büyüdüğünde eğitim almak için evden St. Petersburg'a kaçtı. Orada doğum kurslarını tamamladı, Tver'e döndü ve Mikhail Konstantinovich Gromov ile tanıştı. Yakında gizlice evlendiler. Evlilikleri "eşitsizdi" ve M. Gromov'un babasının bunu öğrenen akrabaları bu evliliği reddetmek zorunda kaldı.

Eğitim ve kariyer

• 1916-1917'de Moskova Yüksek Teknik Okulu'nda okudu.
• 1917'de Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndaki havacılık teorik derslerinden mezun oldu.
• 1917'den beri orduda
• 1918'de Moskova Uçuş Okulu'ndan mezun oldu ve orada eğitmen pilot olarak kaldı.
• 1924-1930'da - Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde uçuş testi çalışmaları üzerine
• 22 Şubat 1938 - tugay komutanı
• 1930-1941'de - TsAGI'de
• Mart'tan Ağustos 1941'e kadar - Uçuş Araştırma Enstitüsü başkanı.

Başarılar

Birçok ünlü uçağı test etti. Avrupa, Çin ve Japonya'da bir dizi uzun mesafeli uçuş gerçekleştirdi.

10-12 Eylül 1934'te bir ANT-25 uçağında (yardımcı pilot - A. I. Filin, navigatör - I. T. Spirin), kapalı bir rota boyunca menzil ve süre açısından rekor bir uçuş yaptı - 75 saatte 12.411 km.

Bu uçuş sırasında gösterilen cesaret ve kahramanlık nedeniyle, test pilotu Mihail Mihayloviç Gromov'a 28 Eylül 1934'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi ve A. I. Filin ve I. T. Spirin'e Lenin Nişanı verildi.

1937'de ANT-25'te (yardımcı pilot - A.B. Yumashev, gezgin - S.A. Danilin) ​​Moskova - Kuzey Kutbu - San Jacinto (ABD) aktarmasız uçuş yaparak 2 dünya havacılık uçuş menzili rekoru kırdı. Bu uçuş için Gromov M.M.'ye Lenin Nişanı verildi ve Yumashev A.B. ve Danilin S.A.'ya Sovyetler Birliği Kahramanları unvanı verildi. Fédération Aéronautique Internationale (FAI), pilotlara ve navigatöre 1937'nin en iyi başarısından dolayı Henri de Lavaux Madalyası'nı verdi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı

• Aralık 1941 - Şubat 1942 - 31. karma hava bölümünün komutanı (Kalinin Cephesi)
• Şubat - Mayıs 1942 - Kalinin Cephesi Hava Kuvvetleri Komutanı
• 3 Mayıs 1942 - Havacılık Tümgenerali
• Mayıs 1942 - Mayıs 1943 - 3. Hava Ordusu Komutanı
• 30 Nisan 1943 - Havacılık Korgenerali
• Mayıs 1943 - Haziran 1944 - 1. Hava Ordusu Komutanı
• 19 Ağustos 1944 - Havacılık Albay Generali
• 1944-1946 - Hava Kuvvetlerinin Ön Hat Havacılığı Muharebe Eğitimi Ana Müdürlüğü Başkanı.

Savaştan sonra

• 1946-1949 - Uzun Menzilli Havacılık Komutan Yardımcısı
• 1949-1955 - MAP Uçuş Hizmet Müdürlüğü Başkanı
• 1955'ten beri Havacılık Albay Generali Gromov yedekte.
• 1959-1961 - SSCB Halter Federasyonu Başkanı

1. toplantıda SSCB Yüksek Sovyeti yardımcısı (1937-1946'da).

Rütbeler

• SSCB'nin Onurlu Pilotu (1925)
• Sovyetler Birliği Kahramanı (1934)
• Profesör (1937)
• SSCB Onurlu Spor Ustası (1969)

Ödüller

• Sovyetler Birliği Kahramanı 8 No'lu Altın Yıldız Madalyası
• 4 Lenin'in Emirleri
• Ekim Devrimi Düzeni
• Kızıl Bayrak'ın 4 Nişanı
• Suvorov Nişanı 2. derece
• Vatanseverlik Savaşı Nişanı, 1. derece
• Kızıl Yıldız'ın 3 Nişanı
• Lavaux Madalyası (FAI)
• Sovyet madalyaları ve yabancı ödüller

Hafıza

Tver, Moskova (Gromova Caddesi), Sevastopol, Yekaterinburg, Vitebsk, Dnepropetrovsk, Chelyabinsk'teki sokaklar, Zhukovsky, Moskova bölgesinde bir meydan, bir Tu-160 uçağı (2003'te düştü), bir Il-96 uçağına M. M. Gromov'un adı verilmiştir - Aeroflot'un 300'ü - Rus Havayolları. Uçuş Araştırma Enstitüsü ünlü pilotun adını taşıyor.

Sverdlovsk'taki 64 numaralı okulun öncü kadrosuna M. M. Gromov'un adı verildi. Ayrıca Kiev şehrinde 227 numaralı ortaokula M. M. Gromov'un adı verilmiştir.

Gromov'un adı "Stalinskaya Savaşı" şarkısında geçiyor

Denemeler

• Hayatım boyunca - M.: Genç Muhafız, 1986
• Uçuş mesleği hakkında - M., 1993
• Yerde ve gökte. - Zhukovski. "Matbaa Alanı", 1999