Rusya'da elektrikli taşımacılığın krizi. Avrupa'dan görünüm

Sokaklardan Rus şehirleri Elektrikli toplu taşıma yavaş ama emin adımlarla ortadan kayboluyor. Çoğu yerde troleybüs ve tramvaylar sözde " sosyal araçlar Yolcuları çoğunlukla emekliler, ağlar ve vagonlar nadiren tamir ediliyor veya güncelleniyor. Son on yılda yaklaşık 20 şehir elektrikli ulaşım sistemlerinden tamamen kurtuldu. Dünyaca ünlü şehirciler şöyle diyor: Rusya ve bunun tamamen farkında. , yarım asırdır Avrupa ve Amerika'nın yolunu tekrarlıyor. Onlar da geleceğin arabalarda olduğunu sanıyorlardı ama tramvaylarda öyle bir şey yoktu.

Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışanı, otobüs güzergahındaki taşıyıcıyı değiştirmek istediklerini söyledi ancak bu işe yaramadı. Ulaştırma Bakanlığı başarısız oldu!

Hemen hemen her durumda, belirtilen nedenler düşük karlılık ve özel otobüslerle rekabet edememektir. Yetkililerin bu tür kararları genellikle sert tepkilerle karşılanıyor. olumsuz tepki sakinleri. Böylece, Sverdlovsk bölgesindeki bir portalda yapılan anket, binlerce seçmenin %74'ünden fazlasının elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasına karşı olduğunu gösterdi; benzer, ancak daha az büyük ölçekli araştırma Amur bölgesinde de aynı sonuçları getirdi. "Çevre dostu taşımacılığı" sözlü olarak savunan yetkililer aynı anda kararlar alıyor ve bu kararlardan sonra taşımacılık işletmelerinin eski haline getirilmesi neredeyse imkansız hale geliyor. Böylece, Mart 2015'te Kamensk-Uralsky'deki troleybüs "öldü" - bölgesel hükümetin başkanı, bu taşımacılığın faaliyetine devam etmenin dışında "başka seçenek olmadığını" ve aynı zamanda milyonlarca kişinin öldüğünü belirtti. elektrik için enerji mühendislerine olan borçlar birikiyordu. Sonuç olarak elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasının nedeni objektif görünüyordu. Diğer şehirlerde güzergahların özel otobüs şirketleri tarafından kopyalanmasına izin veriliyor ve belediye taşımacılığı ikincil caddelere devrediliyor ve bir veya iki yıllık kayıplardan sonra bunu ortadan kaldırmak için uygun bir neden ortaya çıkıyor.

Runet'in en büyük tematik sitesi olan “Şehir Elektrikli Taşımacılığı”nın yöneticisi şöyle diyor: Mihail Isakov Rusya'da hala örnekleri var iyi yönetim– örneğin Krasnodar. Ancak daha sık sorunlardan bahsediyoruz. Bazı yerlerde ekipman ve ağların aşınma ve yıpranması %90'a ulaşıyor. Dolayısıyla Novocherkassk'taki tramvayın akıbeti belirsiz ( Rostov bölgesi), ilk ciddi arızaya kadar taşımacılığın daha çok ataletle hareket ettiği yer.

– Şehrin parasıyla bir şekilde bir şeye destek olabilirsiniz ama herhangi bir gelişmeden söz edilemez. Hattın inşasına ne kadar para yatırılması gerektiğini hayal edebiliyor musunuz? Tamam, troleybüsse peki ya tramvay? Bu çok para. Çoğu şey yetkililerin buna nasıl davrandığına bağlı. Şimdi böyle olursa bir yerde biraz gelişir, bir yerde aynı kalır. Bazı şehirlerde işler maalesef tamamen kapanabiliyor. Elbette buna direnmeyi deneyebilirsiniz. Rostov'da yakın zamanda tramvay hattını savunmayı başardık. Yukarıdan bir şeyler yapılıyor ama pek etkili olmuyor. Bir gün Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışanı otobüs güzergahındaki taşıyıcıyı değiştirmek istediğini ağzından kaçırsa ama bu işe yaramazsa ne konuşabiliriz? Anladın mı, değil mi? Ulaştırma Bakanlığı başarısız oldu! Bazı kişilerin elinde olan şirketler var... Sadece öyle değil.

Elektrikli taşımacılığın karşıtları genellikle şu argümanları öne sürüyor: Hatlara “bağlıdır”, küçük otobüslerden daha yavaştır; ikincisinin aksine, altyapısını desteklemek için para harcanması gerekiyor. Troleybüsler, diğer şeylerin yanı sıra, ayrı trafik şeritlerine sahip değildir ve sonunda arabalarla aynı trafik sıkışıklığına takılıp kalırlar. Çevre dostu olma konusu tartışmalı kabul ediliyor: elektrik üretmek için yakıt hala bir yerlerde yakılıyor. Uluslararası şehirci Vukan Vucik'in (Pennsylvania Üniversitesi, ABD) deneyiminin gösterdiği gibi, kısa vadeli perspektif dışında ve nispeten büyük herhangi bir şehir için otobüsler aslında kaybediyor. Altyapının daha pahalı olması nedeniyle elektrikli araçların bakımı da çok daha ucuz. Ayrıca, er ya da geç her yerde meydana gelecek yakıt krizlerine karşı da bir güvenlik ağıdır. Belgrad, Washington, Mexico City ve Roma'da ağların planlanmasına yardım eden, Radio Liberty ile yaptığı görüşmede Blagoveshchensk ve diğer Rus şehirlerinde olup bitenler hakkında şu yorumu yaptı:

Yetkililerin kentsel toplu taşımayı yeterince planlamadığı yerlerde bölge sakinleri daha aktif bir şekilde kişisel araba satın alıyor

– Elektrikli taşımacılığın avantajı şehir koşullarında daha iyi hızlanma ve frenleme sağlamasıdır. Ulaşım çok sessiz. Şimdi bazen troleybüsler eleştiriliyor, telleri var orada... Bu teller aynı zamanda toplu taşıma sisteminin de sembolü. İnsanlara gerçekten ulaşımın nereye gittiğini gösteriyorlar. Otobüslerde bu yok. Artık şehirleriniz giderek daha fazla küçük otobüslerin hakimiyetine giriyor ve bu da toplu taşımanın gerçekten bozulması anlamına geliyor. Toplu taşımanın sahip olması gereken hizmet kalitesinin zıttıdırlar. Yasalarınız artık rekabete izin veriyor, dolayısıyla iyi bir tramvay veya troleybüs hattınız varsa herkes minibüsle, çok daha düşük kaliteli bir arabayla, çok daha az eğitimli bir sürücüyle, çok daha düşük güvenlikle vb. gelebilir. Çünkü şu anda daha ucuz. Şehirlerinizin bu konuda korkunç hatalar yaptığını düşünüyorum. Artık birçok şehirde sahip olduğunuz harika toplu taşıma sistemlerinden giderek daha ucuz ve daha düşük kaliteli toplu taşıma sistemlerine geçiyorsunuz. Omsk'ta çok kısa bir sürede tramvayın olduğunu gördüm. Kötü bir durum Troleybüsler aşağı yukarı iyi ama minibüsler yolcuların yaklaşık %48'ini tutuyor. Bu çok ama çok büyük bir hata çünkü bu tür otobüsler insanları arabalardan “indirmek” açısından gerçekten de çekici değil. İnsanlar daha fazlasını satın alacak ve daha fazla araba. Bazen küçük otobüsler daha sık çalışır ancak konfor ve güvenlik çok zayıftır. Birleşik Krallık toplu taşımada da aynı serbest piyasayı, rekabeti yaratmaya çalıştı. Küçük otobüslerin daha sık sefer yaptığını, daha çok yolcu aldığını, daha ucuz olduğunu vs. söylediler ama bunların hiçbiri olmadı. Yolcuların yüzde 30'unu kaybettiler.

Uzmanlara göre bunda yerel yönetimlerin mantığı şehir şehir aynı kalıyor, sebep sonuç yer değiştiriyor. Mahallelinin toplu taşımaya olan ilgisinin azaldığını gözlemliyorlar, bunu motorizasyonla açıklıyorlar ve bunu bütçe giderlerini kısmak için iyi bir neden olarak görüyorlar. Ve dava açılmasının neredeyse imkansız olduğu en basit çözüm genellikle belediye taşımacılığının tasfiyesidir. Diğer ülkelerde daha önce meydana gelen benzer durumların analizi şunu gösteriyor: Tam tersine, yetkililerin kentsel toplu taşımayı yeterince planlamadığı yerlerde bölge sakinleri daha aktif bir şekilde kişisel araba satın alıyor. Rotaları ne kadar az kullanışlı ve yerleşik hale gelirse, eski yolcunun arabaya binmek için o kadar çok nedeni olur.

Sovyetler Birliği'nde elektrikli taşımacılığın inşası ve "değerli" şehirlerin listeleri cumhuriyet ve birlik düzeyinde onaylandıysa, artık tüm bu konular (metro hariç) yerel yönetimlerin tüm sorumluluğundadır. Bölgelerde genellikle mevcut ağların bakımı ve ara sıra demiryolu araçlarının güncellenmesi için yeterli para bulunuyor ancak yeni inşaatlardan neredeyse hiç söz edilmiyor. Hem Rusya'daki hem de yurt dışındaki uzmanlar, altyapı sorunlarının federal hükümetten gelecek para olmadan çözülemeyeceği konusunda hemfikir. Bu hem Rusya'nın Sovyet sonrası hem de uluslararası deneyimini gösteriyor. Çoğunlukla bütçeler tramvay ve troleybüs hatlarının yapımı için para ayırıyor ve yerel yönetimler daha sonra bunların bakımıyla görevlendiriliyor.

50'li ve 60'lı yıllarda tramvay raylarının kaldırılması yönünde alınan kararlar yanlıştı ve 20-30 yıl sonra hafif raylı sistem ağlarının restorasyonu maliyetlerin önemli ölçüde artmasına neden oldu.

Şu anda Rusya Federasyonu'nda bölgelerin elektrikli araç satın almasına yardımcı olacak bir program var: satın alınan her araç 1 ila 3,5 milyon ruble tutarında ortak finanse ediliyor. Bu en iyi ihtimalle maliyetin %15'ine kadardır. Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı şunu itiraf ediyor: “tramvay ve troleybüs taşımacılığının düşük karlılığı ve seyahat için sosyal ücretleri artırma konusundaki sınırlı olanaklar nedeniyle, bunun ücretsiz olarak yenilenmesi devlet desteği imkansız." 2015 yılı için program 560 milyon ruble içeriyor. Ancak otobüs üreticileri burada daha başarılı oldu: devlet, satın almalarını maliyetin üçte birine kadar finanse ediyor.

Rusya Ulaştırma Bakanlığı Radio Liberty'nin sektörün durumu ve beklentileri hakkındaki talebine yanıt olarak şunları bildirdi:

​“Kamu kara yolcu elektrikli taşımacılığına yatırım yapılmaması, aynı zamanda, düşük efektif talep koşullarında otomobil üretim tesislerinin üretim kapasitelerinin tam olarak kullanılmaması nedeniyle, demiryolu taşıtları üreten yerli sanayinin de azalmasına yol açıyor. tramvay taşımacılığı, mevcut tramvay ağlarının modern hafif raylı hatlara dönüştürülmesi için güçlü bir temeli temsil etmektedir. Gelişmiş yabancı ülkelerin dünya deneyimi, 50'li ve 60'lı yıllarda tramvay raylarının kaldırılması ve hafif raylı sistemin restorasyonu için alınan kararların yanlış olduğunu göstermektedir. 20-30 yıl sonra ağlar önemli ölçüde daha yüksek maliyetlere yol açtı. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarında dünyada tramvay ağları hızla gelişiyordu. Her yıl yeni tramvay hatları açılıyor ve neredeyse tüm Avrupa ülkeleri tramvayları aktif olarak geliştiriyor. Kentsel ulaşım Rusya'da olumlu dış deneyim uygulanabilir."

Avrupa ülkelerinin deneyimleri ışığında tramvayla ve Kuzey Amerika Zor zamanların geçmesini beklemek ve modern yüksek hızlı hatlara geçilmesi umuduyla daha görünür umutlar var. Vukan Vucik, sokaklarda troleybüslere neden ihtiyaç duyulduğunu bir yetkiliye açıklamanın daha zor olduğunu kabul ediyor. Bir şehir bugününü ve geleceğini ne kadar yeterli bir şekilde planlayabilirse, cevapların da o kadar açık olacağından kendisi de emin:

Troleybüs ve tramvayların bulunduğu şehirlerin imajı çok daha güçlü

– Herhangi bir toplu taşıma hattını caddeler, binalar, olayların yoğunlaştığı yerler vb. ile koordine ediyorsanız, kesinlikle sabit hatlara ve programlara sahip olmalısınız. Bunun için bir troleybüs otobüsten daha iyidir. Daha temiz havaya ve daha sessiz ulaşıma yatırım yapmamız gerekiyor. Troleybüs ve tramvayların olduğu şehirler çok daha güçlü bir imaja, şehir olduklarına, aslında toplu taşımaya sahip olduklarına dair bir anlayışa sahip oluyorlar.

Dilekçenin yazarları Uzak Doğu Duygusal konuşmalarında, troleybüsün ortadan kaldırılmasının "modern elektrikli taşımacılığın şehre geri dönüş ihtimalini sonsuza kadar ortadan kaldıracağını" ekliyorlar. Gerçek şu ki, şehir yönetimleri alıyor. Basında yer alan yayınlara bakılırsa şehir içi elektrikli ulaşımın birer birer ortadan kaldırılmasının mantığı çok daha basit. yerel sakinler Bazı şehirlerde belediye taşımacılığı “dürüst” ihmal nedeniyle tasfiye ediliyor, bazılarında ise milletvekilleri ve yetkililerin “rota” işinde kendi çıkarları var, bu nedenle şehrin zararına bir rakipten kurtuluyorlar.

Ayrıca depo dolu geniş alanlar ve genellikle ticari açıdan ilgi çekici bölgelerde bulunurlar. Böylece, troleybüsün tasfiyesinden iki yıl önce Arkhangelsk'te depo bölgesi özel bir şirket tarafından satın alındı. Bundan sonra troleybüs toplu taşımada işler çok kötü gitti, sonunda durdu ve şimdi eski troleybüs deposunun topraklarında inşaat tamamlanıyor alışveriş Merkezi 50 bin metrekare için.

KENTSEL ULAŞIM

5.1. Yolcu akışlarına hizmet vermenin özellikleri
Kent, belli bir büyüklüğe ulaşmış (en az 2 bin nüfuslu) ve öncelikle endüstriyel, ticari, kültürel, idari ve siyasi işlevleri yerine getiren yerleşim birimidir. Şehirler ilçe, bölgesel, cumhuriyetçi ve bölgesel bağlılığa sahip olabilir (ülkede kabul edilen bölgelerin idari bölünmesine bağlı olarak).

Kentsel ve banliyö taşımacılığı, şehrin ve banliyö bölgesinin nüfusunu taşıyan ve aynı zamanda insanların normal işleyişi için gerekli olan bir dizi işi (örneğin çöp, kar, sokakları sulamak) gerçekleştiren çeşitli ulaşım türlerinden oluşan bir sistemdir. , vesaire.). Kentsel ulaşım sisteminin unsurları, çeşitlendirilmiş bir kentsel ekonominin parçasıdır.

Ülkemizde şehir içi yolcu trafiğinin payı yaklaşık %87, banliyö - 12%, şehirlerarası - %1 ve uluslararası - %0,002 (içinde Batı Avrupa kentsel pay yolcu taşımacılığı toplu taşıma toplam hacmin yaklaşık %20'sini, ABD'de ise %3'ünü oluşturmaktadır.

Şehrin ulaşım sistemi araçları (demiryolu araçları) içerir; kendilerine özel olarak uyarlanmış yollar (yollar, demiryolu hatları, tüneller, üst geçitler, köprüler, üst geçitler, istasyonlar, otoparklar); marinalar ve tekne istasyonları; enerji tedarik tesisleri (cer elektrik trafo merkezleri, kablo ve iletişim ağları, benzin istasyonları); fabrikaları ve atölyeleri onarmak; araç depolama yerleri (depolar, garajlar); istasyonlar Bakım; kiralama noktaları; iletişim araçları; kontrol merkezleri vb.

Yolcu hizmetinin kalitesini artırmak için önemli bir gösterge, yolcuya 5 dakika içinde durma noktasına yaklaşma süresi sağlaması gereken ulaşım ağının yoğunluğudur (1 m2 şehir alanı başına ulaşım yollarının kilometre sayısı). , yani ulaşımın erişilebilirliği.

Sosyologlara göre yakın gelecekte nüfusun %80'inden fazlası şehirlerde yaşayacak. 1998 yılında Rusya'nın kentsel nüfusu 107.311,4 bin, toplam nüfusu ise 146.693,3 bin kişiydi. insanlar, yani %73. Doğru, bazı ülkelerde (özellikle ABD'de), kentsel nüfusun şehir dışına, banliyölere yerleşme eğilimi var ve bu, birçok sanayi kentindeki zayıf ekolojiyle ilişkilendiriliyor. Şehirler "yayılmaya" başladı: Son zamanlarda dünyanın en büyük şehirlerinin çoğunun kentsel alanının çapı 30 - 40 km arasındaydı, şimdi 80 km veya daha fazla.

Bölgenin artan büyüklüğü ve nüfusun şehirlerde yoğunlaşması, kapsamlı ulaşım hizmetlerini ve otoyolların kullanılabilirliğini gerektirmektedir. farklı şekiller Ulaşım. Amerikalı şehir planlamacıları, bir şehrin ancak yürüyerek geçilebildiğinde yaşanabilir olduğu veya yüksek hızlı seyahat olasılığı dikkate alınarak yeniden tasarlanması gerektiği fikrini dile getirdiler. Ayrıca hiçbir şehrin ulaşımından daha hızlı büyüyemeyeceği de gözlemlenmiştir.

Şehir içi ulaşım sistemi var geri bildirim: Bir şehir, yolcuların hızlı ve rahat hareket edebilmesi için ulaşım sisteminin tüm yeteneklerini tükettiğinde, taşıma kapasitesinde ve ulaşım hızında bir artışa ihtiyaç duyulacaktır. Elektrikli tramvay, seyahat süresinin azalması şehrin topraklarının genişletilmesine olanak sağladığı için şehrin görünümünü değiştirdi.

Şehirlerin bu amaçlar doğrultusunda yeniden gelişme eğilimi modern şehir planlamasında açıkça görülmektedir. Tipik bir örnek, Moskova'daki yüksek hızlı üçüncü ulaşım halkasının inşasıdır (dördüncü ve beşinci halkalar için projeler vardır); Ulyanovsk'ta Volga üzerinde şehrin iki bölümünü birbirine bağlayan yeni bir köprü; St. Petersburg'da çok sayıda yeni yol, köprü ve tünel ve çok daha fazlası.

Kentsel ulaşımdaki yolcu akışı, ana hat ulaşım modlarına göre yaklaşık 15 kat daha fazladır.

Rusya'nın 1315 şehrinde otobüs, 27 şehrinde tramvay, 46 şehrinde troleybüs, 41 şehrinde tramvay ve troleybüs, 6 şehrinde metro, 149 şehrinde ise taksi kullanılıyor.

Otobüsler ulaşım hacminin %50'sinden fazlasını ve yolcu cirosunun yaklaşık %40'ını oluşturmaktadır.

Standart hizmet ömrünün üzerinde çalıştırılan araçların payı otobüslerde %40; troleybüsler - %39,3; tramvaylar - %36,4; metro araçları için -% 5,6, bu da yolcu hizmeti kalitesinde bir kayıp olduğunu gösteriyor. Demiryolu araçlarının yetersizliğinden dolayı da kalite kaybı yaşanıyor. Demiryolu araçlarının satın alınmasına yönelik yatırımlar (sermaye yatırımları) karayolu taşımacılığında 1950 milyon ruble, kara elektrikli taşımacılığında 408 milyon ruble ve metroda 100 milyon ruble olarak gerçekleşti. Yatırımlar çoğunlukla yerel bütçelerden geldi ve yabancı yatırımlar yalnızca 0,7 milyon doları buldu.

Büyük şehirlerde binek araç sayısındaki artış oranı, nüfus artış hızının 4-5 katını, şehir içi yol yapım hızının ise 3-3,5 katını aştı. Dünyanın büyük şehirlerinde binek araç filosu 1 – 1,5 milyon adede ulaşıyor. Yakın gelecekte şehirlerdeki araç sayısı 3-5 kat, kilometre performansı ise 1,5-2 kat artacak.

Şehirlerin arabalara aşırı doyması gerçek bir ulaşım krizi yaratıyor, ekolojik sistemi bozuyor ve insanların yaşamlarını olumsuz etkiliyor (daha fazla ayrıntı için bkz. bölüm 5.3 ve 5.4).

Kentsel ulaşım, çekiş türüne (elektrikli, içten yanmalı motorlar, dizeller, insan kas enerjisi vb.) göre sınıflandırılır; şehir topraklarının işgaliyle ilgili olarak (sokak, sokak dışı, ayrı bir tuval üzerinde vb.); hız (yüksek hız, süper hızlı vb.); rota organizasyon teknolojileri (normal, yarı ekspres, ekspres); taşıma kapasitesi (düşük, küçük, orta, yüksek).

Şehrin ulaşım ihtiyacı sosyal ihtiyaçlarla belirlenir: insanların emek ve kültürel ve günlük hareketleri, rekreasyon yerlerine ziyaretler, işletmeler, üsler ve depolar arasındaki yük bağlantılarının hacmi, banliyöler ve banliyö yerleşimleriyle bağlantılar.

Kentsel yolcu taşımacılığı trafiğinin hacmi, öncelikle sakinlerin sayısına, yerleşim yerlerinin niteliğine, nüfusun ulaşım hareketliliğine, kentin planlama yapısına, yerleşim ve sanayi bölgelerinin göreceli konumuna, arazi koşullarına, yaş kompozisyonu vb.

Ulaştırma hizmetlerine olan ihtiyacı belirleyen karakteristik bir gösterge sözde altında taşımanüfus görünürlüğü - kişi başına yıllık seyahat sayısı (Tablo 5.1).
Tablo 5.1

Bu gösterge, yalnızca ulaşım hacmini etkileyen yukarıda sıralanan faktörlerle değil, aynı zamanda sosyal ve Kültürel önemşehir, ulaşım sisteminin tarihsel gelişimi ve en önemlisi nüfusun ödeme gücü, bu da bir bütün olarak devletin refahına bağlıdır.

Şehirdeki yolcu trafiğinin oluşumunun özel bir özelliği iki belirgin “zirvedir” - sabah (yolcuların işe teslimi) ve akşam (yolcuların dinlenme ve ikamet yerlerine teslimi, Şekil 5.1). İş gezileri, tüm hareketlerin yarısından fazlasını oluşturur ve bağlılıkları, zaman içindeki konsantrasyonları (eğitim kurumlarında işe başlama veya derslere başlama - sabah 7 ve en geç sabah 10), tekrarlama (5, 6, 7) nedeniyle en önemlisidir. haftada bir kez) ve düzenlilik. Bölge sakinlerine sosyal açıdan anlamlı (klinikler, hastaneler, valilikler, mahkemeler, belediye binaları) ve kültürel (tiyatrolar, sinema, konserler) geziler sağlamak önemlidir.

Kullanım katsayısı (0 ila 1'e eşit) ile karakterize edilen ulaşım kullanma olasılığı, her şeyden önce yerleşim alanına bağlı olan yolculuk kategorisi ve ortalama seyahat mesafesi ile ilişkilidir. şehrin alanı (Tablo 5.2).

Masadan 5.2, iş gezilerinin kısa seyahat mesafelerinde bile ulaşımın varlığını gerektirdiğini göstermektedir, bu nedenle bir şehir için ulaşım sistemleri tasarlanırken öncelikle bunların miktarına ve talep özelliklerine odaklanılmalıdır. Ne yazık ki, nüfusumuzun ödeme gücünün düşük olması ve bazı şehirlerdeki hizmet kalitesinin yetersiz olması, insanları nispeten uzun mesafelerde bile yürüyerek seyahat etmeye zorluyor.

Tablo 5.2

Kentsel ulaşım sistemi, örneğin ticaret, inşaat ve sanayi mallarının taşınması, çöp toplama, kar temizleme gibi kentin yaşamını sağlayan yük trafiğini içerir. Özel hareketlilik inşaat malzemeleri için tipiktir. Yük taşımacılığı genel akış içerisinde hareket ettiğinde genel akışın hızı ve caddelerin kapasitesi azalmaktadır. Bu bağlamda, Rusya dahil olmak üzere dünyanın birçok şehrinde, günün belirli saatlerinde (örneğin şehrin orta kesimlerinde, Pazar günleri ve Bayram). Trafiğin yavaş olduğu dönemlerde, belirli bir yelpazedeki kargolar, özellikle de büyük, ağır kargolar geceleri taşınmaktadır. Transit kargoların taşınması yasaktır ve özel olarak inşa edilmiş bypass güzergahları boyunca gitmesine izin verilmektedir.

Şehirde yük trafiği sadece karayoluyla değil demiryolu, nehir, yük troleybüsleri ve otobüsleri, teleferiklerle de gerçekleştirilebiliyor. Banliyölerde yolcu ve kargo otobüsleri kullanılıyor.

Bazılarında, özellikle de merkezi şehir caddelerinde toplu taşımanın belirli bir şekilde izole edildiği birçok şehir, yeni yolcu taşıma sistemleri veya diğer teknolojileri kullanmaktadır (bkz. Bölüm 5.4).

Nüfusa yönelik kitlesel hizmet ihtiyacı, şehirlerin önemli boyutlara ulaştığı ve ulaşım araçlarının eksikliği nedeniyle daha da gelişmesinin sekteye uğradığı 18. yüzyılda ortaya çıktı.

Toplu kentsel taşımacılığın gelişiminin tüm tarihi, kullanılan çekişin niteliğine ve raylı cihazların türüne göre dört döneme ayrılabilir:

1. 
   XVIII'in son çeyreği - 19'uncu yüzyılın ortası V. Küçük şehirler için at çekişi (“cetvel”) kullanıldı; St.Petersburg'da - 1854'ten beri (Rusya'da birinci ve dünyada ikinci). Üstü açık iki katlı bir araba 10 km/saat hıza ulaştı (karşılaştırma için bir yayanın hızı 4-5 km/saattir);

3) XIX sonu- 20. yüzyılın ilk çeyreği. Şehirlerde önemli bir büyüme yaşandı ve elektrikli demiryolu taşımacılığının kullanımı başladı: tramvaylar, metrolar, monoraylar. Tek ulaşım için araba kullanılmaya başlandı;

4) 20. yüzyılın ilk çeyreği. - Şimdiye kadar. Hızlı kentsel büyüme, yaygın motorlu ulaşım, yeni yüksek hızlı sokak dışı ulaşım türleri. Şehirleri banliyölerle birleştirmeye ihtiyaç vardı.

Pirinç. 5.2. Çift katlı at arabası

Rusya'nın yeni ulaşım türlerinin (büyükşehir) inşasındaki gecikmesi, diğer nedenlerin yanı sıra, Rusya'daki şehir içi yolcu taşımacılığının sahibi olan Belçika Atlı Derneği'nin, gelirini ve yatırıma yatırılan sermaye maliyetlerini kaybetme konusundaki isteksizliğinden kaynaklandı. atlı arabaların yapımı. Bu bağlamda Belçika Cemiyeti, ev sahiplerini Tanrı'ya aykırı olan yeraltı inşaatlarının tehlikeleri konusunda ikna etmek için din adamlarını cezbetti.

Otobüs en yaygın manevra kabiliyetine sahip türdür kara taşımacılığı. İlk kez 1924'te Rusya'da ortaya çıktı.

Dünyanın pek çok ülkesinde gelişen ulaşım krizi, toplu şehir içi ulaşımın kısmen veya tamamen ortadan kaldırılmasına kadar ihmal edilmesi ve hızlı, sınırsız motorizasyondan kaynaklandı. En büyük kişisel konforu sağlayan bireysel ulaşıma önem verildi. Bu özellikle Amerika Birleşik Devletleri'ndeki eyalet şehirleri için geçerlidir. Bununla birlikte, yüksek motorizasyon oranları şehir için büyük bir tehdit oluşturmuş, ulaşım altyapısı ile topraklarının önemli bir bölümünü işgal etmiş, hareket hızını düşürmüş ve çevresel durumu kötüleştirmiştir.

Modern kentsel ulaşım türlerinin gelişim tarihi, elektrikli demiryolu taşımacılığıyla başladı.

Birinci elektrikli tramvay(deneme operasyonu) mühendis F.A. tarafından St. Petersburg'da başlatıldı. 1874'te Pirotsky. Elektrikli tramvaylar Almanya'da 1881'den beri, Moskova'da - 1903'ten beri, St. Petersburg'da - 1909'dan beri kullanılıyor. 1917 devriminden önce tramvaylar Rusya'nın 41 şehrinde çalışıyordu. 1924'e kadar Rusya'da tramvay tekti kütle halinde Ulaşım.

Troleybüs Rusya'da 1933'te kullanılmaya başlandı.

Rusya'da bir ilk metro 1935'te Moskova'da ortaya çıktı. 1990 yılına gelindiğinde dünyada metro sistemine sahip şehirlerin sayısı 73'e ulaşmış ve bunların üçte biri 1970'ten sonra inşa edilmiştir.

hareketli kaldırım ilk kez 1893'te Chicago'daki Dünya Sergisinde gösterildi. Faaliyetinin başlangıcı 1964 (Paris) olarak kabul edilebilir.

Birinci yük monoray At çekişli Rusya, tamirci I.K. Elmanov tarafından Moskova yakınlarında inşa edildi. St.Petersburg yakınlarında, Rus Teknik Topluluğu'nun mühendisi I.V Romanov, 1889'da monoray üzerinde elektrikli bir yol gösterdi. İlk modellerde tramvay gövdesi kullanıldı.

Wuppertal'da (Almanya), 1901 yılında 15 km uzunluğunda bir monoray faaliyete geçti ve halen kullanımda olup, 10 km'si Wupper Nehri'nin ağzından, geri kalanı şehrin sokaklarından geçmektedir. Tren aralığı 3 dakika 30 saniyedir; Yolda 18 istasyon var; ortalama hız - 28 km/saat; maksimum hız - 60 km/saat; istasyonlar arası mesafe - 780 m.

30'ların ortasında. XX yüzyıl Moskova yakınlarındaki Severyanin istasyonunda, iki adet 2,5 kW'lık itme pervaneli elektrikli tahrik kullanılarak hareket eden, doğal boyutunun 1/10'u kadar bir hava treni ile 474 m uzunluğunda ve 15°'ye kadar eğimlere sahip deneysel bir monoray üst geçidi inşa edildi. Motorlar 120 km/saat'e kadar hızlarda çalışır.

1950 yılına kadar monoray yaygın değildi, daha sonra çeşitli projeler ortaya çıktı.

Füniküler(Latince funiculus'tan - ince halat, halat) - dik yokuşlar boyunca kısa mesafelerde ulaşım için kablo çekişli bir demiryolu - 1825'te yolcu taşımacılığı olarak önerildi ve 1854'te İtalya ve Avusturya'da tanıtıldı.

Modern kentsel ulaşım sistemi, öncelikle otomobil taşımacılığının avantajıyla birlikte çeşitli ulaşım modlarının entegre kullanımıyla karakterize edilir; ikincisi, uzun mesafeler için etkili olan yüksek hızlı sokak dışı ulaşım türlerinin geliştirilmesi; üçüncüsü, toplu taşıma ile bireysel ulaşım arasında artan çatışma.

Belirli bir kentsel ulaşım türünün çalışmasını karakterize eden ana göstergeler, taşıma kapasitesi ve hız olarak değerlendirilmelidir.

Birleşik kentsel ulaşım sisteminin bileşimi ve kısa özellikleri Tablo'da sunulmaktadır. 5.3.

Elektrikli demiryolları Banliyöleri şehre bağlamak için ve aynı zamanda şehir içi ulaşım olarak kullanılıyor. Yüksek verim, yüksek hız, düşük maliyet ve çevre dostu olmaları ile ayırt edilirler.

Dezavantajları arasında büyük ilk yatırımlar ve şehir bölgesinin işgali yer almaktadır. İkinci dezavantajdan dolayı, şehrin yerleşim bölgelerindeki demiryollarının inşaatı çoğunlukla üst geçitler üzerinde gerçekleştirilmektedir. Bunun bir örneği, Moskova'daki Kalanchevskaya Meydanı'ndaki veya Berlin'deki Alexanderplatz Meydanı'ndaki şehir demiryolunun bölümüdür.

Şehirde bu tür taşımacılığın daha geniş kullanımı için, demiryolu hatlarını, başta metro olmak üzere diğer ulaşım türlerinin raylarına bağlamak gerekir - taşıma kapasiteleri oldukça yakındır. Bu seçenek şehir ve banliyö nüfusuna önemli kolaylıklar sağlamaktadır.

Büyükşehir Nüfusu bir milyonu aşan şehirlerde inşa ediliyor. Aksi takdirde, metronun inşası kârsızdır çünkü metroya yapılan sermaye yatırımları tüm kentsel ulaşım modlarının en büyüğüdür.

Tablo 5.3

Metro, yapılarının tünellerde, üst geçitlerde veya yaya ve araçların erişimi olmayan ayrı bir arsa üzerinde inşa edilmesi nedeniyle genel trafikten tamamen izole edilmiş, sokak dışı bir elektrikli ulaşım aracıdır. Yer altı, yükseltilmiş ve yer (ışık denilen) metrolar var. Yani, Moskova ve Tokyo'da 80 - 90 % tüm yollar yeraltındadır; Londra, Paris, New York'ta -% 50 - 60.

Yeraltı metro hatları yer yüzeyinden derin (12 m'den fazla) veya sığ (6-12 m) olabilir. İstasyonlar arası mesafeler 0,5 ila 2 km arasındadır.

1 km derin metro yapmanın maliyeti 70 milyon dolar, sığ metronun 30-40 milyon dolar, üst geçitlerin inşaatının maliyeti ise 15-17 milyon dolar.

Derin bir temele örnek olarak şehrin topraklarının özelliklerinden dolayı St. Petersburg metrosu gösterilebilir.

Metronun avantajları: yüksek taşıma kapasitesi, özellikle önemli ulaşım mesafelerinde teslimat hızı, yolcuların rahat hareketi ve şehrin boş alanı (yer altı konumuyla).

Bazı metro hatlarında otomatik tren yönlendirmesi mümkündür. Dünyanın çeşitli şehirlerinde (Moskova, Londra, Chicago, Berlin vb.), şehir yaşamını desteklemeye yönelik sorunları çözmek için (eski mahalleler için posta, kömür taşımak gibi) yük metrosunun küçük bölümleri vardır.

Bazı ülkelerde, örneğin Paris ve San Francisco'da yüksek hızlı metro bulunmaktadır. Tipik olarak yüksek hızlı metrolar, tünelin gürültü seviyesini ve kesitini önemli ölçüde azaltan, hızı artıran ve daha dik yokuşların üstesinden gelmeyi mümkün kılan pnömatik lastiklerle çalışır.

Moskova'da tünelin çapının 1 m azaltılacağı, arabaların uzunluğunun şu anda kullanılanlardan 8 m daha kısa olacağı (20 m yerine 12 m) mini metro adı verilen bir metro inşa edilmesi planlanıyor. ) ve 6 arabadan oluşacak; taşıma kapasitesi saatte 15 - 20 bin yolcu olacak. Mini metro, kent merkezi alanının özelliklerini, ulaşım ihtiyacını dikkate alarak, kent merkezine ulaşımı sağlayacak ve onu rahatlatacak niteliktedir. Mini metronun tahmini uzunluğu 2,78 km'dir (Kievskaya istasyonundan Moskova Şehri iş kompleksine kadar). İstasyonlar her 500 m'de bir inşa edilecek, Moskova Şehir istasyonunun lobisi üçüncü ulaşım halkasının üst geçidinin altında yer alacak ve özel geçişlerle kara ulaşım duraklarına bağlanacak.

Moskova metrosu en hızlısı olarak kabul ediliyor, 162 istasyona ve 264 km uzunluğa sahip (Tokyo, Paris, Londra ve New York'tan sonra 5. sırada). En işlek bölümden saatte 60 bine kadar kişi geçiyor. Duraklar dahil seyir hızı 41 km/saattir. 1 km metronun işletme maliyeti 2 milyon dolardır. Tramvay saatte 9 binin üzerinde yolcu sabit yolcu akışına sahip, nüfusu 500 bin ve daha fazla olan şehirlerde kullanılır. Ana veya yardımcı taşıma şekli olabilir.

Tramvayın karakteristik özellikleri, büyük, istikrarlı yolcu akışlarına hizmet etmesine olanak tanıyan iyi taşıma kapasitesinin yanı sıra düşük maliyeti, daha düşük enerji tüketimi ve çevre dostu olmasıdır.

Ancak tramvayın sınırlı manevra kabiliyeti (raylara bağlı), büyük ilk yatırımlar, yapıların karmaşıklığı, teknik arıza durumunda sollamanın imkansızlığı, gürültü ve yolcuların karayoluna güvenli olmayan çıkışı gibi dezavantajları vardır. Tramvay yollarının varlığı nedeniyle cadde kapasitesi de azalıyor. Tramvaydaki dezavantajlar şehrin yaşamı için bazı zorluklar yaratıyor ve bu nedenle tramvayın yerini, öncelikle büyük şehirlerin merkezi caddelerinde, yeni ulaşım araçları - otobüsler ve troleybüsler - almaya başladı. Paris'te tramvay 1937'de, Londra'da ise 1952'de tamamen terk edildi. Bununla birlikte, Almanya, Avusturya da dahil olmak üzere bir dizi ülke,

İtalya, İsveç, Finlandiya vb. tramvayları bıraktı. Enerji krizi ve ekolojik sorunlarşehirler, avantajları nedeniyle tramvayın geri dönüşüne yol açıyor, ancak çalışma koşullarını daha ilerici olarak değiştiriyor.

Tramvay işletimi için yeni koşullar arasında tramvay raylarının diğer trafik akışlarından ve yayalardan ayrılmış bir yola taşınması, demiryolu taşıtlarının iyileştirilmesi (tasarım değişikliklerinden dolayı gürültünün azaltılması dahil), ulaşım konforunun arttırılması (özellikle havalı süspansiyon yardımıyla), hızın arttırılması yer almaktadır. büyük şehirlerdeki cadde kavşaklarındaki yer altı hatları, örneğin Viyana'nın merkez meydanının altındaki yer altı tramvayı (Şekil 5.3).

Sanayi bölgeleri yerleşim alanlarından uzaksa, güzergahları kısmen yer altında olacak veya örneğin Volgograd'da olduğu gibi demiryolu hattı gibi ayrı bir yolda olacak yüksek hızlı bir tramvay inşa etmek mümkündür. Yüksek hızlı tramvayın avantajları yalnızca hız ve artan taşıma kapasitesi değil, aynı zamanda mevcut tramvay hatları ve tesisleri temelinde trafiği organize etme yeteneğidir.

Yurt dışında (örneğin ABD'de) metro hatlarında yolcu trafiğinde azalma olduğunda hızlı tramvayın devreye alınması planlanıyor. Duraklar arası mesafe genellikle 1 km civarındadır, hız ise 35 km/saat'e kadar çıkmaktadır.

Pirinç. 5.3. Yeraltı tramvay istasyonu

“Eski” kentsel ulaşım türlerinden biri monodemiryolu sokak dışı taşımacılığı.Şu anda dünya çapında 40'tan fazla monoray faaliyet göstermektedir. Moskova'da şu anda şehri Şeremetyevo Havalimanı'na bağlayacak bir monoray projesi düşünülüyor

Monoray taşımacılığı büyük yerleşim alanlarını birbirine bağlamak için kullanılır. uzak sanayi bölgeleri, banliyöler, havaalanları, rekreasyon alanları, uydu şehirler.

Pirinç. 5.4. Monoraylar: A - monte edilmiş; B - asılı

Monoray taşımacılığının verimliliği, tek yönde saatte en az 7-10 bin yolcu akışı olduğunda elde edilir.

Tasarım özelliklerine göre monoraylar monte edilmiş ve asılmış olarak ayrılır (Şekil 5.4).

Askıya alınmış bir yapıda, demiryolu taşıtları (araba) üstte, koşu yolu üzerinde bulunur ve kauçuk, çelik veya kauçuk kaplı hareket ve kılavuz tekerleklerle desteklenerek hareket eder.

Askıya alınmış bir yapıda demiryolu taşıtları, ray boyunca hareket eden bojilere asılır.

Her iki tasarımın da genel avantajları arasında bu tür taşımacılığın yüksek derecede güvenliği (Almanya'daki Wuppertal yolunda tek bir ölüm vakası yaşanmadı), oldukça yüksek taşıma kapasitesi (30 trenle saatte yaklaşık 50 bin kişi) yer alıyor. 270 kişiden oluşan Ortak dezavantajlar, katılım tasarımının karmaşıklığı ve ihlaldir. mimari toplulukşehirler. Asma yapı, ray kirişinin ve alçak desteklerin daha basit bir yapısına sahiptir, ancak arabanın tasarımı daha karmaşıktır; ağırlık merkezi pistten daha yüksek olduğundan stabilitesi daha azdır; tekerlekler içeride bulunduğundan aracın ağırlığı daha fazladır, bu da faydalı hacmi azaltır; Ray kirişi, tekerleklerin yuvarlanma yüzeyine yapışmasını bozan yağıştan korunmaz.

Asma yapı, monte edilenin dezavantajlarından muaftır, ancak araç kuvvetli rüzgarlarda sallanabilir, bu nedenle palet cihazının tasarımı (kirişler, destekler) daha karmaşıktır, ancak demiryolu taşıtlarının motoru 1,5 - 2 kat daha az güçlüdür askıya alınanınkinden daha fazla.

Monoray inşa etmenin maliyeti, diğer sokak dışı ulaşım türlerinin inşa edilmesinin maliyetinden daha azdır; işletme maliyetleri ise tramvayınkinden %20 daha düşüktür.

Pek çok bilim adamına göre, monoray "saf haliyle" dağıtılmayacak, ancak fikri nispeten büyük kapasiteli kabinlere sahip yeni otomatik sistemlerin oluşturulmasında yatıyor.

En gelişmiş sistem, 1957 yılında işletmeye alınan ve Torino (İtalya), Köln (Almanya), Tokyo (Japonya) şehirlerinde faaliyet gösteren Alweg monteli monoraydır (adı mucit Alex Lehnert Wenner Green'in baş harflerinden oluşur). Bu sistemde destekler arası mesafe 20 - 30 m, yerden yükseklik 4,5 m, tren kapasitesi 315 yolcuya kadar, koltuk sayısı 80'den fazladır. Vagonlar bir kiriş üzerinde 12 adet hareket ederek desteklenmektedir. Pnömatik lastikli dikey ve 24 yatay kılavuz tekerlek. Elektrik kaynağı kontak rayı yan tarafta bulunur.

Safege (hava metrosu) süspansiyon sistemi 1960 yılında Fransa'nın Orleans yakınlarında işletmeye alındı. Yüksek hızlarda yüksek esneklik ve yangın güvenliği sağlayan pnömatik lastik tekerlekler üzerinde çalışır. Destekler arası mesafeler 30 - 60 m'dir. Bazı desteklerin üzerinde çift yönlü yol bulunabilmektedir. Sistem, 750 V voltaj ve 100 kW güçte doğru akımla çalışır; 80-120 km/saat'e varan hızlara ulaşır; saatte 25 bine kadar yolcu taşıma kapasitesine sahiptir (yoğun saatlerde tek yönde saatte 50 bine kadar yolcu taşıyabilir); bir römorkun kapasitesi - 123 yolcu; 56 koltuk vardır. Yolcuların rahatlığı ve giriş-çıkış süresinin kısaltılması için vagonun üç kapısı vardır.

Houston'da (ABD) inşa edilen Skyway süspansiyon sistemi, aracın asimetrik süspansiyonuna sahip açık bir ray kirişi olarak tasarlanmıştır. Los Angeles'taki monoray üçgen kirişe sahiptir (Goodell sistemi). Bu sistemde destekler trafiğe müdahale etmeyecek şekilde cadde kenarında konumlandırılmaktadır. Destekler 9 m yüksekliğe ve aralarında 18 m mesafeye sahiptir. Sistem pnömatik lastiklerle çalışmaktadır. Bir vagonun kapasitesi 110 yolcudur; koltuklar - 60. Hız - 100 km/saat'e kadar. Aynı yol, 31 yolcu ve 22 koltuk kapasiteli vagonun bulunduğu Tokyo Hayvanat Bahçesi'nde de inşa edildi. Hız 60 km/saattir. 1964 yılında 15 km uzunluğundaki Tokyo-Haneda (Japonya) havai yolu işletmeye açıldı. 1979'da Hamburg'daki (Almanya) uluslararası bir sergide, doğrusal elektrikli tahrikli elektromanyetik süspansiyon prensibiyle çalışan bir monorayın bir bölümü gösterildi.

Troleybüs - Bu, tramvay ve otobüsün avantajlarını birleştirme tasarım fikri sayesinde ortaya çıkan elektrikli, izsiz bir ulaşım aracıdır.

Troleybüsün avantajları arasında daha fazla manevra kabiliyeti (tramvaya kıyasla), yolcuların biniş ve iniş kolaylığı, düşük gürültü, çevre dostu olma, daha ucuz işletme (otobüse kıyasla) ve kışın daha iyi çalışma koşulları yer alıyor. Troleybüs, otobüse göre daha geniştir ve kapalı depolama alanlarına ihtiyaç duymaz.

Dezavantajları arasında iki telli kontak ağının ve çekiş trafo merkezlerinin bazı karmaşıklıkları, kontak ağından güvenilir akım toplama için pürüzsüz bir yol yüzeyine duyulan ihtiyaç ve hareket hızını ve sabitleme güvenilirliğini korumak için hat geçişlerini minimuma indirme yer alır. pantograflar.

Troleybüs şehirlerde çoğunlukla yardımcı ulaşım olarak kullanılıyor. Tatil beldelerinde bölgenin ekolojik saflığının korunması amacıyla şehirlerarası hatlar da düzenlenebilmektedir. Tipik bir örnek, Kırım'daki 100 km uzunluğundaki Simferopol-Aluşta-Yalta hattıdır.

Tramvay ve troleybüslerin en büyük avantajı, kadın emeğinin kullanılmasına olanak sağlayan sürüş kolaylığıdır.

hareketli kaldırım(Yolcu konveyörü), genellikle plakalı bir kayış veya çekiş zinciri olan yayaları hareket ettirmek için bir cihazdır. Çalışma bıçağı, 600 ila 2500 mm genişliğinde, 1 m/s'ye (3,6 km/saat) kadar hızlarda silindirler üzerinde hareket eden veya oluklu birbirine kenetlenen plaka bağlantılarına sahip çelik kauçuk veya kauçuk halatlı bir banttır. aynı zamanda silindirler üzerinde hareket eder. 1 m genişliğinde ve 1500 m uzunluğunda şeritli hareketli bir kaldırım, saatte 8-10 bin kişi taşıma kapasitesine sahiptir (Japonya). Yaya trafiğini hızlandıran toplu taşıma sistemlerini ifade eder.

Toplu taşımanın yasak olduğu ve kişinin yaya olarak önemli mesafeler kat etmek zorunda kaldığı (3,5 km'ye kadar) şehrin merkezi iş bölgelerinde bu ulaşım türü bir alternatif olarak değerlendirilebilir. Hareketli kaldırımlar aynı zamanda havaalanı alanı, metro aktarma istasyonları, büyük perakende satış yerleri, sergi kompleksleri, stadyum yaklaşımları gibi yerel alanlarda da kullanılmaktadır. Örneğin Japonya'da, sanayi işletmelerinin topraklarında, işçileri girişten uzak atölyelere ulaştırmak için kullanılıyor. Yürüyen merdivenlerden biri de hareketli kaldırımdır (eğim açısı 15°'nin üzerinde).

Hareketli bir kaldırımın avantajı mutlak güvenliktir; minimum gürültü; hareketin sürekliliği, yolcuların bekleme süresinin ortadan kaldırılması; çevre dostu (üzerinde çalışıyor elektrik enerjisi); hareket sürecinin tam otomasyonu.

Hareketli bir kaldırımın sabit veya değişken hızları vardır ve genellikle 12 - 15 km/saat'i aşmaz. Zamanla hızların arttırılması sorunu ortaya çıktı, ancak aynı zamanda yolcuların güvenli bir şekilde binip inmesi sorunu da ortaya çıktı.

Bu sorunu çözmek için, yolcuyu düşük hızda dönen bir döner platformun merkezinden sabit bir hızda hareketli bir kaldırıma taşımak veya farklı doğrusal hızlara sahip, banttan diğerine artan birkaç paralel bant kullanmak gibi çeşitli çözümler önerilmiştir. kemer. Ancak bu tür sistemlerin kullanıldığı deney pek başarılı olmadı. En iyi seçenek, hızı 125 m'den fazla mesafelerde kademeli olarak 16 km / saate çıkarmanıza olanak tanıyan 5 şekilli tipte hareketli bir kaldırımdı (Şekil 5.5). Yolcu, hızı platforma girer. 3 km/saat ise kaldırım bu şekilde “gerilir”, böylece yürüyüş sırasında genişliği 0,6 m'ye düşer, bu nedenle hız artar ve biniş ve iniş noktalarında bant 3,6 m'ye genişler ve hız azalır. Böyle bir sistem 1973 yılında Paris'te bir sergide sergilendi.

Pirinç. 5.5. 5 tip hareketli kaldırım:

1 - sabit platform; 2 - kaldırım takviyesi (basitleştirilmiş bir testerede); 3 - kaldırım kaplama plakaları

Otobüs Rusya'da tüm yolcu taşımacılığının yaklaşık yarısını gerçekleştiriyor. Nüfusu 100 bin kişiye kadar olan şehirlerde, bu tür toplu yolcu taşımacılığı kural olarak tek olanıdır. Demiryolları, metro ve tramvayların varlığında bu tür ulaşım araçlarına yolcu taşınmasında yardımcı olarak görev yapmaktadır. Banliyö ve şehirlerarası ulaşımda otobüs büyük önem taşıyor.

Otobüsün avantajları arasında daha fazla manevra kabiliyeti; özerklik (diğer ulaşım türlerinin işleyişinden bağımsızlık); ortak bir karayolu ağında operasyon (sermaye yatırımlarını en aza indiren özel olarak uyarlanmış yollar gerektirmez); çeşitli ulaşım teknolojilerinin kullanımı - düzenli, ekspres, yarı ekspres; yolcuların kaldırıma çıkış ve giriş kolaylığı; Acil durum taşımacılığının herhangi bir yönde daha kolay organize edilmesi.

Otobüsün dezavantajları küçük taşıma kapasitesi, yüksek maliyeti, egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği, benzinli veya dizel motoru çalıştırmanın zorluğudur. kış zamanı, kapalı depolama gereksinimi, yüksek yakıt tüketimi.

Bir ulaşım aracı olarak otobüsün sağladığı avantajlar, otobüs kullanımını her şehirde vazgeçilmez kılmaktadır. Metro varsa otobüs şehirdeki ikinci ulaşım aracı olabilir, duraklar arası mesafeler 350 – 500 m (metro durakları arası mesafeler 1 – 2 km) olduğundan, çalışması elektriğin varlığına bağlı değildir. ve rotaları değiştirmek mümkündür. Otobüs, şehir hayatındaki olumsuz durumlarda (elektrikli ulaşım araçlarının durmasına yol açan mola nedeniyle elektrik kesintisi, kazalar vb.), ulaşım gerektiğinde “ambulans” olarak kullanılabilir. Halka açık rekreasyon alanlarına çok sayıda yolcu, Spor etkinlikleri ve benzeri.

Otobüslerin standart boyutları, kullanım alanlarıyla bağlantılı olarak çok çeşitlidir. Şehrin belirli bölgelerinde otobüs, yeni mikro bölgelerden yüksek taşıma kapasitesine sahip ana ulaşım türlerine yolcu akışı sağlayarak tek ulaşım aracı olarak çalışabilir. Aynı zamanda bireysel kurum ve işletmelerin çalışanlarını iş yerlerine taşıyabilir ve turistler ve gezginler için yaygın olarak kullanılır.

Yurtdışında, özellikle yalnızca iki tür ulaşımın olduğu şehirlerde - metro ve otobüs (örneğin, Londra'da), belirli sokaklarda girişi özel bir şerit tahsisi ile yüksek hızlı otobüs taşımacılığı kullanılmaktadır. trafik akışının geri kalanı için yasaktır. Boston'da (ABD) otobüs trafiği için özel bir tünel inşa edildi. Bazılarında yabancı şehirler Otobüsün “yeşil dalga” üzerinde öncelikli hareketi vardır.

Şehirlerde otobüs, okul çocuklarının nüfusu ve ulaşımına yönelik turizm ve gezi hizmetleri için yaygın olarak kullanılmaktadır. Turist gezi otobüsleri artan gereksinimlere tabidir: konfor, ısıtma, havalandırma, kabindeki her koltuğun yapay aydınlatması, rahat sandalyeler(uçaklara benzer), bir gardırop, büfe, tuvalet, görünürlük ve en önemlisi - tam trafik güvenliği (örneğin, ısıl işlem görmüş camlı pencereler) vb.

Şu anda çevreyi iyileştirmek ve maliyetleri azaltmak amacıyla şehir içi otobüslerde gaz silindirli motorlar kullanılmaya başlandı.

Taksi- bu, öncelikle acil yolculuklar için ve toplu taşımanın kesintiye uğradığı saatlerde (örneğin geceleri, çocuklu yolcuları, hastaları taşırken, tren istasyonlarına, havaalanlarına ve nehirlere yapılan geziler için) kullanılan kentsel ulaşımdır ( deniz) limanları, küçük miktarlarda bagajların taşınması vb. için).

Taksiler toplu ulaşım için tasarlanmamıştır. Günün her saati küçük bir yolcu akışı sağlar. Şehir içi ortalama seyahat mesafesi 3 – 8 km’dir. Taksi kiralamak özel olarak belirlenmiş otoparklarda yapılabilir, ancak daha çok genel trafik akışında bir taksi arabası hareket ederken yolcunun talebi üzerine yapılabilir. Özel sevk hizmeti aracılığıyla taksi çağırmak özellikle yurt dışında yaygındır.

Füniküler ve teleferikler dağlık araziye sahip şehirlerde, şehir bölgelerini birbirine bağlamak için rekreasyon alanları ve spor kompleksleri ile kullanılır. Bu tür ulaşım Kafkasya şehirlerinde (örneğin Tiflis, Erivan vb.), İsviçre ve Avusturya'da yaygındır.

Füniküler ve teleferiklerin taşıma kapasitesi küçüktür, ancak dağlık araziye sahip şehirler için uygundurlar ve yerel (sınırlı) öneme sahip yardımcı ulaşımdırlar.

Füniküler(Şekil 5.6), arabaların kendilerine bağlı bir halat kullanarak raylar arasında bulunan silindirler boyunca kayarak hareket ettiği bir tür elektrikli demiryolu şehir içi ulaşımdır. İz genişliği yaklaşık 1 m'dir. Halat çekme motorları sabit tahrik istasyonlarına yerleştirilmiştir. Trafik güvenliğini arttırmak için özel frenleme cihazları bulunmaktadır. Geniş eğimler nedeniyle, füniküler vagonları ve yolcu biniş ve iniş alanları kademeli kabin düzenine sahiptir.

Pirinç. 5.6. Füniküler

Yol tek veya çift hatlı olabilir. Tek hatlı bir yolun taşıma kapasitesini artırmak için, örneğin Dresden (Almanya), Khost'ta (Rusya) olduğu gibi, farklı yönlere giden arabaların buluştuğu yolun yaklaşık olarak ortasında bir kavşak yapılır. Füniküler, dağlık arazi, tatil alanları, dağlar ve endüstriyel tesislerin bulunduğu bölgelerde çalışır.

Teleferiklerde yolcular için ayrı koltuklar veya birkaç kişilik kabinler bulunabilir. Kabinlerin asıldığı bir çekme halatlı (halat kabinlerle birlikte hareket eder) ve iki tane olan yollar vardır: biri çekme halatı, diğeri kabinlerin makaralar veya makaralar üzerine asıldığı taşıyıcı halattır, sabit bir taşıyıcı halat boyunca hareket ediyor.

Hareket ayrı bir çekme halatı ile gerçekleştirilir, tahrik için üst kısmında elektrik motorlu bir tahrik istasyonu bulunur ve yolun diğer ucunda halatın gerginliğini düzenleyen bir gergi istasyonu bulunur.

Hava Taşımacılığı kentsel trafik için çok sınırlı bir öneme sahiptir. Temel amacı, şehrin merkezi ilçelerini, şehirden önemli mesafelerde bulunan, yolcular için bazı rahatsızlıklar yaratan ve yolcuları artıran hava limanlarına bağlamaktır. toplam zaman geziler. Ayrıca tatil bölgelerinde hava taşımacılığı, yolcuları merkezi havaalanından varış noktalarına ulaştırabilmektedir. Bu ulaşım türü aynı zamanda şehirde yaşayan çalışan nüfusun petrol yatakları, kuzey bölgeleri vb. yerlerde dönüşümlü olarak iş yerlerine ulaştırılması için de kullanılmaktadır.

Hava taşımacılığının avantajları arasında, yolcuların ulaşılması zor yerlere ulaştırılmasında artan hızların yanı sıra, bu taşımalar helikopterlerle gerçekleştirildiği için küçük iniş alanlarına duyulan ihtiyaç da yer alıyor.

Ana helikopter türleri 3 ila 80 yolcu arasında yolcu kapasitesine sahiptir.

Gelecekte, gürültünün ortadan kaldırılması ve uçuş emniyetinin arttırılması şartıyla helikopterlerin kentsel nüfusa hizmet verecek şekilde kullanımının yaygınlaştırılması mümkün olacaktır.

Bisiklet Uzun süre eğlence aracı olarak kullanıldı. Bununla birlikte, birçok Avrupa ülkesinde (örneğin, Almanya, Hollanda, Estonya), İskandinavya ve diğer ülkelerde, eski şehirlerin merkezlerinde, kentsel kara taşımacılığının hareketini engelleyen dar sokaklar var, bisikletleri bireysel bir kentsel ulaşım biçimi olarak kullanmaya başladılar. Ulaşım. Asya kıtasındaki ülkeler, çeşitli ulaşım türlerinin az gelişmişliği ve aşırı kalabalık şehirler nedeniyle, yolcu ve küçük miktarlarda kargo taşımak için bisikletin çeşitli versiyonlarını kişisel ve toplu taşıma aracı olarak yaygın şekilde kullanıyor.

Çeşitli ulaşım türlerini kullanan kişi daha az hareket eder, bu da 70'li yıllardan beri çeşitli hastalıklara yol açar. XX yüzyıl bisiklet birçok ülkede yeni bir hayat buldu (Tablo 5.4). Fiziksel hareketsizliğe karşı mücadelede rolü büyüktür 1 .

Bisikletin tam teşekküllü bir ulaşım aracı olarak güvenli kullanımı için, dünyanın birçok şehrinde, kaldırımlarda yayaların bile kullanmasına izin verilmeyen özel bisiklet yolları (genellikle özel bir renkle işaretlenmiştir) ayrılmıştır ve özellikle Özellikle kalabalık yerlerde, yakınlar da dahil olmak üzere donanımlı otoparklar da yapılmaktadır. ticaret işletmeleri, eğitim kurumları, meydanlar vb.

Tablo 5.4

1 Fiziksel hareketsizlik (Yunanca hipo'dan - altında, altında ve kinesis - gücü) - kalp atış hızının azalmasına neden olan yetersiz kas aktivitesi! ve nefes alma, damar tonusunun yanı sıra halsizlik ve iştahsızlık.

su Ulaşımşehirlerde mevsimlik olarak kullanılan, küçük bir özgül ağırlığa sahiptir ve yürüyüş rotası olarak kullanıldığı gibi, şehri banliyölere ve rekreasyon alanlarına veya şehrin kenarlarında bulunan kısımlarına bağlamak için de kullanılır. farklı taraflar nehirler.

"Meteor" ve "Raketa" gibi yüksek hızlı gemilerin kullanımı

Tramvay, 19. yüzyıldan beri elektrikli araçlar grubunun bir parçası olmuştur. Fotoğraf: Evgeny Zuev (NG fotoğrafı)

Elektrikli arabalar hızla popülerlik kazanıyor ve halihazırda dünya çapında birçok destekçisi var. Ancak bireysel elektrikli araç kullanımda kalıyor kamu bilinci zengin insanlar için zarif ve güzel bir çevresel çözüm. Henüz ulaşım ve çevre devriminin itici gücü haline gelmedi. Ticari ve toplu elektrikli ulaşımın, gelişimi kişisel ulaşıma göre daha kolay ve daha verimli olan böyle bir sürücü olma potansiyeli büyük. Pek çok Avrupa ülkesi, ticari elektrikli taşımacılığın başlatılması yönünde önemli ilerlemeler kaydetmişken, Rusya'da benzer projeler yeni uygulanmaya başlıyor, ancak Rus teknolojileri ülkemizde somut bir ekonomik etki yaratacak kadar zaten yeterince geliştirildi.

Günümüzde ticari araçlar için “elektrikli” çözümler sunmak, kişisel araçlara göre daha kolay: Güzergahlar öngörülebilir, ortalama kilometre yüksek ve gelişmiş bir altyapı mevcut. Elektrikli otobüsler zaten tek şarjla 250 km'ye kadar menzile sahip ve bu da şehir içi güzergahlar için oldukça yeterli. Binek araçlar, tıpkı elektrikli yük araçlarında olduğu gibi hem güzergahın uç istasyonlarında ultra hızlı şarj kullanılarak hem de gece şarjı olarak adlandırılan modda şarj edilebiliyor. Uzun otonom yolculuklara sahip elektrikli otobüsler ve troleybüsler ulaşım durumunu iyileştirerek çevresel riskleri azaltıyor. Makul bir maliyetle ulaşım altyapısına erişimi garanti ederken enerji verimliliğini artırırlar. Elektrikli otobüsler, temassız troleybüsler ve hibritler gibi geliştirmelerimiz birçok şehirde halihazırda başarıyla kullanılıyor.

Rusya'da ticari elektrikli araçların gelişmesinin önündeki temel engel düşük taleptir. Elektrikli taşımacılığın gelişmesi ancak etkin kamu-özel sektör ortaklığının sağlanması durumunda mümkündür. Alıcı, verimlilik göstergelerine rağmen ticari elektrikli araçların geri ödeme beklentilerine inanmıyor. Rusya'da talep yetersizliğinden dolayı temel bileşenlerin üretimi yapılamıyor. Buna göre, pazara başarılı bir giriş için elektrikli ticari araçların, gazla çalışan araçlarla aynı düzeyde sübvansiyonlanması gerekiyor.

Hükümetin düzenleyici eylemi ve uygulaması yoluyla elektrikli izsiz yolcu taşımacılığının entegrasyonu yatırım projeleri kentsel ulaşım politikasının önemli bir unsuru haline gelebilir. Ticari elektrikli araçların devreye girmesi ve gerekli altyapının geliştirilmesi, özel elektrikli araçların sayısının artmasını gerektirecektir.

Avrupa'da ve özellikle ilginç olan Asya'da, yenilikçi elektrikli ulaşım birkaç yıldır kullanılıyor. Çin'de elektrikli otobüslere özel önem veriliyor. Birçok üye ülke Avrupa Birliği Elektrikli araçlara vergi teşvikleri sağlanacak. Teşvikler arasında vergi indirimi ve muafiyetlerinin yanı sıra elektrikli araç alıcılarına yönelik primler de yer alıyor.

Bugün kişi başına düşen elektrikli araç satışında Norveç dünya lideridir. Burada elektrikli araç sahipleri devletten maksimum destek alıyor; onlara doğrudan vergi avantajları, ücretli yol ve feribotlardan ücretsiz yararlanma ve toplu taşıma şeritlerini kullanma fırsatı sağlanıyor. Buna ek olarak, ücretsiz benzin istasyonları ağları ve onlar için şarj olan özel ücretsiz otoparklar bulunmaktadır. Avrupa'da devlet başlangıçta ekoloji ve enerji verimliliği alanındaki sorunları çözmek için yeni araçların ortaya çıkması ve geliştirilmesiyle ilgileniyordu. Rusya öncelikle tüm bu ülkelerden farklı düşük seviyeÇevre bilinci. Araştırmaya göre Rusların çoğunluğu çevre sorunlarıyla ilgilenmiyor ve tükenebilir kaynaklar konusu ciddiye alınmıyor. Ancak ülkede, özellikle de büyük şehirlerde çevresel durum hızla kötüleşiyor ve yeni çözümler gerektiriyor. Rusya Federasyonu Doğal Kaynaklar ve Ekoloji Bakanı'nın yakın zamanda yaptığı bir konuşmaya göre, insan sağlığını etkileyen faktörlerin %25'i çevrenin durumuna bağlı.

Moskova'nın çevre haritasına bakalım. Büyük endüstriyel kirleticiler çoktan ortadan kaybolmuş olsa da, şehir merkezindeki durum açıkça elverişsizdir.

Ana kirletici madde olan taşıma kolaylıkla tespit edilebilir. Kişisel duygular ölçüm sonuçlarıyla desteklenebilir: Nitrojen dioksit hijyen standartlarını üç kat aşıyor, kendini gösteriyor yüksek içerik fenol, ağır metaller, karbon monoksit. Rusya Federasyonu'ndaki otobüslerin üçte birinden fazlası ahlaki ve fiziksel olarak modası geçmiş durumda - hizmet ömrü 20 yılı aşıyor ve 63 bin otobüsün çeyrek asır veya daha fazla hizmet ömrü var. Her şeyden önce, uzun otonom yolculuklara sahip elektrikli otobüsler ve troleybüslerle değiştirilmesi gereken, tam da büyük şehirlerdeki eski araç filosudur.

Yalnızca 14 saatlik (iki vardiya halinde) çalışan bir Euro-3 otobüsü, 343 binek otomobilin ürettiği kadar emisyon üretiyor. Bu, ihtiyaç duyulan şeyin bir otobüs değil, uzun otonom sürüşe sahip elektrikli bir otobüs veya troleybüs olduğu anlamına geliyor. Elektrikli otobüs ucuz değildir ancak her zaman etkilidir; elektrik trafo merkezlerine, desteklere veya iletişim ağlarına ihtiyaç duymaz.

Modern elektrikli araçlar en katı çevre standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanmıştır. Büyük şehirlerde otobüs ve kamyonların elektrikli eşdeğerleriyle değiştirilmesi, kirlilik seviyelerini %45 oranında azaltacaktır.

Modern elektrikli taşımacılığın bariz çevre dostu olmasının yanı sıra ekonomik avantajları da vardır.

Elektrikli otobüsün “ekonomisi” farklı yöntemler kullanılarak defalarca hesaplandı. Elbette elektrikli otobüs alırken otobüsten daha pahalı ancak yakıt ve bakım tasarrufu nedeniyle yedi yıl boyunca elektrikli bir otobüse sahip olmanın maliyeti, modern bir Euro-5 dizel otobüse göre %17 daha düşük. Yani elektrikli otobüsün maliyeti 5-6 yılda kendini amorti ediyor. Ayrıca entegre kalkınma programlarının uygulandığı ve ulaşım ağının henüz yeterince gelişmediği yeni yerleşim alanları için mükemmel bir çözümdür. Bu koşullar altında, devlet kiralama avantajlarının ve özel kredi programlarının uygulamaya konması, yeni ulaşım türlerinin satın alınmasında maliyet engelinin aşılmasına yardımcı olacaktır.

Yeni troleybüs sistemleri de büyük potansiyele sahip. Oldukça uzun bir şehirde troleybüs, bölgesel merkezin en uzak bölgelerine ulaşarak banliyöleri birbirine bağlayarak troleybüs güzergahını genişletiyor. Gerektiğinde iletişim ağı dışında yolculuk yaparken şehir içi karayollarında diğer araçlara müdahale etmeden kazaları veya yol çalışma alanlarını bypass ederek klasik troleybüslerden ayrılır.

Uzun otonom sürüşe sahip bir troleybüs, klasik, geleneksel bir troleybüs ile hiçbir iletişim ağı gerektirmeyen elektrikli otobüs (elektrikli otobüs) arasında bir adım olarak düşünülebilir. Bu ara seçenek, troleybüs filosunun demiryolu taşıtlarını güncellememize ve akut ulaşım sorunlarını çözmemize olanak tanıyan, ekonomik açıdan haklı ve amaca uygun bir çözümdür.

Uzun otonom sürüşe sahip troleybüsler, bugün troleybüs sistemlerinin faaliyet gösterdiği 85 Rus şehri için ideal bir ulaşım çözümüdür. Özellikle dünyanın en büyük iletişim ağına sahip olan Moskova için ve özellikle bunun için tüm önkoşullar zaten mevcut olduğundan, elektrikli ulaşıma geçişe başlamanın en uygun yer olduğu açıktır.

Moskova yetkililerinin sunduğu yeni ulaşım çözümleri (örneğin, toplu taşıma için ayrılmış şeritler, araç çağırma park yerlerinin ortaya çıkışı ve merkezde ücretli otoparklar), izsiz elektrikli ulaşım için yeni fırsatlar yaratıyor.

Başkentin troleybüs filosu artık elektrikli otobüsler ve uzun otonom seyahate sahip troleybüsler lehine güncellenebilir, özellikle de Muskovitlerin alışkın olduğu eski troleybüsler, tüm gelişmiş çözümleri bünyesinde barındıran elektrikli otobüse göre verimlilik açısından daha düşük olduğundan. Neredeyse iki kat kaybediyor; fark %45. Buna ek olarak, yenilikçi elektrikli ulaşıma geçiş, şarj altyapısı (trafo merkezleri, destekler ve kontak kabloları, terminal noktalarının düzenlenmesi ve yeni depolar) gibi büyük yatırımlar gerektirmiyor.

Troleybüs cer trafo merkezleri elektrikli araçlara enerji sağlamak üzere tasarlanmış olup ulaşım ağını genişletme potansiyeline sahiptir. Yeni tip elektrikli araçlara güç sağlamak için mevcut iletişim ağlarını kullanmak mümkündür.

Halihazırda elektrikli ticari araçların kentsel alanlarda başarılı kullanımına ilişkin örneklere sahibiz. Örneğin, Drive Electro şirketi Trolza ile birlikte Tula'ya 15 km otonom menzile sahip 16 yeni troleybüs temini için bir ihale kazandı ve bu, şehrin uzak bölgelerini bir iletişim ağı kurmadan merkeze bağlamaya olanak sağladı. şehrin oradaki iletişim ağlarını genişletmemesi ve önemli ölçüde tasarruf etmemesi. İki troleybüs halihazırda hizmete girdi ve şehrin sokaklarında çalışıyor. NEFAZ 59952 tabanlı elektrikli otobüsümüz birkaç yıldır Novosibirsk'teki NZKH fabrikasında çalışıyor ve bu yıl 10 bin km'lik kilometrelik yıldönümünü kutladı. Kışın sıcaklığın eksi 45'e düştüğü bir şehirde vazgeçilmez bir kazanım olduğu ortaya çıktı - şiddetli donlarda bile her türlü hava koşulunda çalışıyor. Şirketimiz KamAZ ile birlikte seri testlere yönelik hibrit motorlu traktörlerin oluşturulması üzerinde çalışmaktadır. Bu tür makineler kamu hizmetleri tarafından kullanım için idealdir - gazla çalışırlar ve bahçede havayı kirletmemek için elektriğe geçebilirler.

Yeni ulaşım türlerinin şehir sokaklarında ortaya çıkması ve yalnızca teknik ve operasyonel yenilikler getirme olasılığını gösteren tek bir sergi veya küçük ölçekli örnekler olmaması önemlidir. Elektrikli ulaşım yakın bir gelecek ve birçok Rus şehri şimdiden buna geçmeye hazır. Gerekli tüm teknolojilere, iletişim ağlarına, altyapıya sahibiz. Eksik olan tek şey halkın güveni ve devletin desteği.

İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı

1. Kent içi ulaşım, yurtdışındaki gelişimi

Kentsel ulaşım, yolcuları ve malları şehir içinde, banliyö bölgesine ve geriye taşımak için tasarlanmış bir araç kompleksidir; Şehrin gelişme derecesini ve içinde yaşamanın rahatlığını büyük ölçüde belirleyen şehir ekonomisinin en önemli sektörlerinden biri.

Şehir içi yolcu taşımacılığı şunları içerir: önceden belirlenmiş rotalar boyunca ilerleyen toplu taşıma - metro, tramvay, troleybüs, otobüs, kentsel alan içindeki banliyö demiryolu trenleri, minibüsler, nehir tramvayları, feribotlar, fünikülerler, yürüyen merdivenler; arabalar ve sepetler, motosikletler, scooterlar ve bisikletler.

Şehir içi yük taşımacılığı: yük tramvayları ve troleybüsler; kamyonlar; at arabaları; demiryolu trenlerine erişim.

Kentsel ulaşım çok işlevli kent ekonomisinin bir parçasıdır. Toplu kentsel ulaşım ihtiyacı, dünyanın en büyük şehirlerinin önemli boyutlara ulaştığı 18. yüzyılda ortaya çıktı ve şehrin ana alanları arasında iletişimi sağlayan ulaşım olanaklarının eksikliği nedeniyle daha da gelişmeleri sekteye uğradı.

Kentin ana unsurları arasındaki iletişim işlevini yerine getiren kent içi ulaşım, trafik ve yaya güvenliğine bağlı olarak nüfusun ve eşyaların taşınmasını sağlamak, hareket için harcanan zaman ve enerjiden tasarruf etmek amacıyla tasarlanmıştır.

Modern, özellikle büyük şehirlerde, yolcu taşımacılığında çeşitli şehir içi yolcu taşımacılığı türleri yaygın olarak kullanılmaktadır. Kentsel yolcu taşımacılığının ana türlerini karakterize edelim.

Metro, yüksek taşıma kapasitesiyle karakterize edilen ve hızlı, güvenli ve rahat iletişim sağlayan, sokak dışı bir elektrikli ulaşım aracıdır. Metronun taşıma kapasitesi tek yönde saatte 40-50 bin yolcuya ulaşabiliyor. Metrolar yer altı, yer üstü ve yer üstü olarak ayrılmıştır. Kaldırma metroları derin veya sığ olabilir. Yüzey metroları yalnızca diğer ulaşım hatlarının ve caddelerin kesiştiği ayrı, izole bir yola kurulur. farklı seviyeler. Yer üstü metro güzergahları üst geçitler veya setler boyunca uzanır.

Sermaye yatırımı açısından metro en pahalı ulaşım şeklidir ve bu nedenle yalnızca nüfusu 1 milyondan fazla olan en büyük şehirlerde güçlü ve istikrarlı yolcu akışının olduğu yönlerde inşa edilir. Yolcu akışı, yolcuların ulaşım ağının belirli bir kısmı boyunca hareketidir.

Bazı hatlarda otomatik tren yönlendirmesi veya hız kontrolü mümkündür. Yurtdışında (İngiltere, İsviçre, ABD ve diğer ülkelerde) bir yük metrosu var (Londra'da, 10,5 km'lik metro hatları iki postaneyi en büyük iletişim işletmelerine bağlar; 100 km uzunluğundaki Chicago yük metrosu, üç kömür yüklemesi içerir) malların dikey taşınması için istasyonlar ve 96 asansör, depolara, emtia depolarına, tren istasyonlarına bağlanır). Moskova, Berlin, Varşova, Sofya, Zürih ve diğer şehirlerde kargo ve posta için yerel yer altı tünel sistemleri bulunmaktadır ve bu da kara taşımacılığı ihtiyacını önemli ölçüde azaltmaktadır. Bazı ülkelerde, uzak bölgelere daha hızlı bağlantı sağlamak için yüksek hızlı metrolar (bazen mevcut hatlara paralel olarak) inşa ediliyor; örneğin Paris'te RER, San Francisco'da BART.

Metro sayesinde karayolu taşımacılığının yeteneklerini aşan toplu yüksek hızlı yolcu taşımacılığı sorunu çözülüyor.

Tramvay, ortak veya ayrı bir ray yatağına sahip, çoğunlukla kara tabanlı, sokak raylı ulaşım türüdür. Tramvayın taşıma kapasitesi saatte 12-15 bin yolcu aralığındadır. Taşıma kapasitesi açısından metrodan sonra ikinci tür şehir içi yolcu taşımacılığıdır. Tramvay, işletme maliyetleri açısından ekonomik ve çevre dostu bir şehir içi ulaşım şeklidir. Ancak diğer cadde ulaşım araçlarına göre manevra kabiliyeti düşüktür, arızalar trafik sıkışıklığına ve sıkışıklığa neden olur, gürültü yaratır. Bu nedenle, 1950-1960'da. Toplu toplu taşımada tramvayın önemi azalmaya başladı ve birçok şehirde tramvay seferleri kısıtlanmaya başladı. Tramvay, caddenin önemli bir genişliğini kaplayan ve karayolu taşımacılığının hareketini organize etmede ciddi zorluklar yaratan hareket için ayrı bir yol yatağı gerektirir. Büyük şehirlerde tramvay ağının yoğunluğunun azalmasının temel nedeni budur. Bununla birlikte, büyük taşıma kapasitesi nedeniyle tramvay, nüfusu 500 binin üzerinde olan büyük şehirlerin sanayi bölgelerinde uzun süre ana yolcu taşımacılığı türü olarak kalacaktır. ve nüfusu 250 binden fazla olan şehirlerde.

Son on yıl gerçek bir tramvay patlaması dönemi oldu. Örneğin, 1980'lerin sonlarında yalnızca bir şehirde (Blackpool) tramvayların bulunduğu Birleşik Krallık'ta, tramvay seferleri artık beş şehirde açıktır: Manchester, Birmingham, Nottingham, Sheffield ve Croydon (Londra'nın bir banliyösü). Liverpool, Edinburgh ve Londra'da (şehir merkezi) tramvay hizmetlerini yeniden canlandırma planları değerlendiriliyor. Fransa'da tramvaylar Bordeaux, Lyon, Montpellier, Orleans ve diğer şehirlerin sokaklarına geri dönerken, dört şehirde daha tramvay inşaatı sürüyor.

Ayrıca İrlanda (Dublin, 2004, bundan önce İrlanda'da tramvay yoktu), İtalya (Messina), İspanya (Barselona, ​​Bilbao) ve diğer ülkelerde yeni tramvay sistemleri açıldı. Ancak aynı zamanda Fransa'da "lastikli tramvay" (Fransızca: Tramway sur pneus) adı verilen yeni bir tramvay rakibi ortaya çıktı.

Lastikli tramvay, mahmuz otobüsü, troleybüs ve tramvayın özelliklerini birleştiren, yakın zamanda ortaya çıkan bir kentsel toplu taşıma türüdür. Şu anda Fransa'da (Nancy, Caen), Çin'de (Tianjin ve Şangay), İtalya'da (Padua, Venedik anakarasında yapım aşamasında) otobüs tramvay hatları açık, Douai'de (Fransa) yapım aşamasında, ABD'nin Paris bölgesinde yapımı planlanıyor. (Las Vegas'ta). Kazakistan'da (Almatı ve Astana), Rusya'da (Noginsk ve Yaroslavl) hat inşa edilmesi önerildi.

Ayrıca hafif raylı ulaşım kavramı da var, LRT (Türkçe: Light Rail Transit, LRT). Hafif raylı ulaşım, ağırlıklı olarak hafif standartlara göre inşa edilen ve demiryolları ve "klasik" metroya kıyasla daha ekonomik mühendislik çözümleri kullanan, cadde dışı yolcu demiryolu sistemlerini ifade eder. LRT, tramvaydan daha yüksek bir izolasyon derecesi ile, metrodan ise daha hafif demiryolu taşıtlarının kullanılması ve pahalı inşaat maliyetlerinin en aza indirilmesi nedeniyle daha düşük inşaat maliyetleri ile ayrılır. yeraltı işleri. Hem LRT ile tramvay arasındaki, hem de LRT ile klasik metro veya demiryolu arasındaki sınırlar, demiryolu ulaşım sistemlerinin çok çeşitli olması nedeniyle bulanıktır.

Troleybüs, güç kaynağının havai bir iletişim ağından sağlandığı izsiz bir ulaşım türüdür. Taşıma kapasitesi saatte 8 – 9 bin yolcudur. Troleybüslerin kullanımı ucuz, basit ve güvenilir, çevre dostu ve yüksek dinamik özelliklere sahip. Bununla birlikte, bir iletişim ağının inşası belirli maliyetler gerektirir, sokakları karıştırır ve görünümlerini kötüleştirir, iletişim ağı ile iletişim manevra kabiliyetini sınırlar ve demiryolu taşıtlarının çalıştırılmasına izin vermez. farklı modlar hareketler.

Nüfusu 250 binden fazla olan şehirlerde, hem ana hem de yardımcı ulaşım modu olarak saatte en az 2 - 2,5 bin yolcu sabit yolcu akışına sahip hatlarda troleybüs kullanılması tavsiye edilir.

Yakın zamana kadar troleybüsün gelecekte önemli bir geleceği olmayacak gibi görünüyordu, ancak şehirlerde yolcuların taşınması için elektrikli taşımacılığın geliştirilmesine yönelik küresel eğilim, Rus şehirlerinin yetkililerinin troleybüslere karşı tutumu üzerinde de olumlu bir etki yarattı. troleybüs. Ülkede yeni hatlar inşa ediliyor, yeni modern troleybüsler oluşturuluyor uluslararası gereksinimler güvenlik, konfor ve engellilere yönelik kolaylıklar hakkında.

Otobüs, özerk bir güç kaynağına, yüksek manevra kabiliyetine sahip ve özel raylı cihazların yapımını gerektirmeyen, izsiz bir sokak taşıma türüdür. Otobüs taşımacılığının taşıma kapasitesi saatte 9-10 bin yolcudur. Otobüs, yolcu akışlarındaki dalgalanmalara göre güzergah ağını kolaylıkla değiştirme ve yeni yerleşim alanlarında güzergah düzenleme olanağı sağlıyor.

Otobüs, küçük kasabalarda ve işçi yerleşimlerinde nispeten küçük yolcu akışına sahip olan ve büyük ve büyük şehirlerdeki tedarik ve dağıtım yollarında yardımcı olan tek ulaşım şeklidir.

Otobüsün avantajları arasında daha fazla manevra kabiliyeti; özerklik (diğer ulaşım türlerinin işleyişinden bağımsızlık); ortak bir karayolu ağında operasyon (sermaye yatırımlarını en aza indiren özel olarak uyarlanmış yollar gerektirmez); çeşitli ulaşım teknolojilerinin kullanımı: düzenli, ekspres, yarı ekspres; yolcuların kaldırıma çıkış ve giriş kolaylığı; Acil durum taşımacılığının herhangi bir yönde daha kolay organize edilmesi.

Otobüsün dezavantajları ise taşıma kapasitesinin küçük olması, maliyetinin yüksek olması, egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği, kışın benzinli veya dizel motoru çalıştırmanın zorluğu, kapalı depolama gereksinimi ve yüksek yakıt tüketimidir.

Otobüs taşımacılığının diğer modlara göre avantajları ve doğası gereği dezavantajlarına rağmen yaygınlaşması nedeniyle yaygınlaşmıştır.

Taksi, öncelikle acil yolculuklar için ve toplu taşıma araçlarında kesinti olduğu zamanlarda (örneğin geceleri, çocuklu yolcuları, hastaları taşırken, tren istasyonlarına, havalimanlarına ve nehir (deniz) limanlarına geziler için kullanılan bir şehir içi ulaşımdır. , küçük miktarlardaki bagajların vb. taşınması için).

Taksiler toplu ulaşım için tasarlanmamıştır. Günün her saati küçük bir yolcu akışı sağlar. Şehir içi ortalama seyahat mesafesi 38 km’dir. Taksi kiralamak özel olarak belirlenmiş otoparklarda yapılabilir, ancak daha çok genel trafik akışında bir taksi arabası hareket ederken yolcunun talebi üzerine yapılabilir. Özel bir sevk hizmeti aracılığıyla taksi çağırmak yaygındır.

Güç kaynağı sistemlerinin maliyetini düşürme ve sokakları temas bağlantılarından kurtarma arzusu, tramvaysız elektrikli ulaşım, akülü motorlu troleybüsler (elektrikli otobüsler veya akümülatörler olarak adlandırılan) veya endüksiyon akımıyla çalışan elektrik motorları oluşturma girişimlerine yol açtı. bir yeraltı kablosu.

Kombine (arabayla) kentsel ulaşım türleri sınırlı kullanım alanına sahiptir: troleybüs-otobüsler, troleybüs-akkübüsler ve dizel-elektrikli otobüsler. Büyük şehirlerde çok koltuklu helikopterler ve monoraylar yeni sokak dışı ulaşım türleri olarak kullanılmaya başlandı. Şehirleri banliyölere, havaalanlarına ve uzak sanayi kuruluşlarına bağlamak için bunların kullanılması tavsiye edilir.

Kentsel ulaşımın mevcut gelişim aşaması, bir yandan her türlü sokak taşımacılığının (otobüs, troleybüs ve tramvay) iyileştirilmesi, diğer yandan sokak dışı ulaşım türlerinin (metro) geliştirilmesiyle karakterize edilmektedir. .

Aynı zamanda trafiğin düzenlenmesi, şehrin ulaşım ağının kapasitesinin arttırılması, özel ulaşım kavşakları, şehir otoyolları oluşturulması ve yeni ulaşım türlerinin tanıtılması konularında daha gelişmiş çözümler için arayışlar sürüyor.

Sorun 1

Filomuzda 50 adet 4 ton ve 80 adet 6 ton taşıma kapasiteli araç bulunmaktadır. Arabaların ortalama taşıma kapasitesini belirleyin.

Çözüm:

Araçların ortalama taşıma kapasitesi aşağıdaki formülle belirlenir:

,

burada A c arabaların liste numarasıdır; q araçların taşıma kapasitesidir.

= 5,2 ton

Sorun 2

Gemi yılın 160 günü hizmet dışı ise, seyir süresini, geminin seyir süresi katsayısını, takvim süresinin kullanım katsayısını belirleyin. Navigasyon için kalış süresi 50 gündü.

Çözüm:

Gezinme süresi aşağıdaki formülle belirlenir:

Te = T k - T ne,

burada Tk takvim zamanı, günler; Т ne - geminin yolculuk sırasında kullanım dışı olduğu günler, günler.

Te = T k - T ne = 365 - 160 = 205 gün.

Çalışma süresi katsayısı aşağıdaki formülle belirlenir:

E x = T dv / T e,

burada T dv, navigasyon sırasında geminin hareket zamanıdır.

Navigasyon sırasında geminin hareket süresi aşağıdaki formülle bulunur:

T dv = T e - T st,

burada T st navigasyon için park etme süresidir, günler.

Tdv = 205 - 50 = 155 gün.

Çalışma süresi katsayısı:

E x = T dv / T e = 155 / 205 = 0,796

Sorun 3

Ortalama uçak ve helikopter filosu 25 adettir. Aşağıdaki tabloda verilen başlangıç ​​verileri ile toplam uçuş saatlerini, ortalama uçuş saatlerini belirleyiniz. 1.

Tablo 1 Uçuş saatleri

Çözüm:

Toplam uçuş saatleri aşağıdaki formüle göre belirlenir:

W h = 1 t 1 + 2 t 2 +…+ n t n,

dönüşüm faktörü nerede; t - fiziksel uçuş saatleri.

W h = 1,0*650 + 10,0*800 + 10,0*730 + 6,0*420 = 18470 saat

Ortalama uçuş saatleri:

W h = W h/P listesi,

Burada W h toplam uçuş saati, P listesi ise ortalama günlük uçak ve helikopter filosudur.

W h = 18470 / 25 = 738,8 saat

Kaynakça

şehir içi ulaşım yolcu trafiği

1. Golubkova A.O. Ulaştırma modları arasındaki etkileşimin ekonomisi. - 2 parça halinde. - Bölüm 1. Taşıma moduna göre göstergelerin hesaplanması: yöntem. için talimatlar pratik dersler/ A.O. Golubkova. - Habarovsk: DVGUPS, 1998. - 23 s.

2. Birleşik taşıma sistemi: ders kitabı. / Ed. V.G. Galaburdy. - 2. baskı. değişiklikle ve ek - M.: Ulaştırma, 1999. - 303 s.

3. Kargo taşımacılığının organizasyonu: ders kitabı. ödenek / Ed. V.M. Semenov. - M .: Yayın merkezi "Akademi", 2008. - 304 s.

4. Ulaşım organizasyonu / V.N. Degtyarenko, V.V. Zimin, A.I. Kostenko. - M .: "Önceki Yayınevi", 2003. - 448 s.

5. Troitskaya N.A. Birleşik taşıma sistemi: ders kitabı. / ÜZERİNDE. Troitskaya, A.B. Chuburkov. - 3. baskı, silindi. - M .: Yayın merkezi "Akademi", 2007. - 240 s.

Allbest.ru'da yayınlandı

Benzer belgeler

Kentsel Ulaşım. At taşımacılığı: taksiler, arabalar. Mekanik taşıma - buhar motorları. Elektrikli ulaşım: tramvay, troleybüs. Karayolu taşımacılığı: otobüs, taksi. Yeraltı taşımacılığı - metro. Taşımanın anlamı.

özet, 24.02.2008 eklendi


Kentsel trafiğin özellikleri ve yolcu taşımacılığında lojistiğin sosyal yönü. Yolcu akışlarının analizi ve kentsel yolcu taşımacılığının işleyişinin organizasyonu. Bir motorlu taşımacılık şirketinin demiryolu taşıtları filosunun kullanımının değerlendirilmesi.

kurs çalışması, eklendi 01/10/2017


Kentsel yolcu taşımacılığının ana türleri. Demiryolu taşımacılığı türlerini seçerken faktörleri dikkate almak. Ekonomik olarak seçim etkili tip Araç. Yeni açılan bir rota için şehir içi yolcu taşımacılığı türünün seçilmesi.

kurs çalışması, eklendi 01/15/2011


Kentsel yolcu taşımacılığının işleyişinin düzenlenmesinde lojistik yaklaşımın özellikleri. Maysky belediye bölgesi topraklarında yolcu akışlarının analizi ve değerlendirilmesi ve kentsel yolcu taşımacılığı ile kamu hizmeti organizasyonu.

tez, eklendi: 01/15/2017


Rusya'da tramvay taşımacılığının gelişimi. Tramvay üretim yerinin coğrafyası. Tramvay taşımacılığının sorunları ve çözüm yolları. Salavat şehrinde tramvay taşımacılığının geliştirilmesi. Ulaştırmanın önemi ile gelişme düzeyi arasındaki çelişki.

kurs çalışması, eklendi 08/04/2010


Kentsel ulaşım türleri. Güzergahtaki yolcu taşımacılığı tasarım seçeneklerinin karakteristik göstergeleri. Çöp kamyonlarının teknik özellikleri. Kabul edilebilir bir çöp kamyonu ve konteyner kamyonu markası seçmek. Yolcu taşımacılığı verimlilik göstergeleri.

kurs çalışması, eklendi 06/04/2011


Yirminci yüzyılın ortalarında şehir içi yolcu taşımacılığında en yaygın izsiz ulaşım türü olarak troleybüs. DC elektrik motoru kontrol sistemlerinin gelişimi, modern troleybüslerde enerji tüketimine etkisi.

özet, 22.12.2015 eklendi


Başlıca yolcu taşımacılığı türleri ve yolcu iletişimi. Demiryolu taşımacılığı türlerini seçerken faktörleri dikkate almak. Yolcu taşımacılığına yönelik lojistik sistemler. Ulaşım sağlanmasının analizi, banliyö rotası Tyumen-Bogandinsky.

kurs çalışması, eklendi 02/16/2015


Yolcu taşımacılığının sosyal altyapının önemli bir unsuru konumundan analizi. Mahalle sakinlerinin şehir içi, banliyö ve şehirlerarası ulaşım ihtiyaçlarının karşılanması. Toplu taşıma sorunları ve sevk kontrolünün uygulanması.

test, 26.01.2011 eklendi


Tambov güzergah sistemi, kentsel yolcu taşımacılığı işletmelerinin performans göstergeleri. Kentsel yönlendirmeli ulaşım için otomatikleştirilmiş bir kontrol sistemi için bir dizi teknik araç. Hareketli nesnelerin konumu için sistemler.

Bu yayını Radio Liberty web sitesinden ünlü gazeteci Vasily Popka'nın blogunda bulduk. Yabancı medyanın Rusya'da elektrikli taşımacılığın durumuna ilişkin görüşü son derece ilginç. Novokuznetsk hakkında tek kelime yok ama tramvayımızın sorunları oldukça tipik. Okuma.

Elektrikli toplu taşıma yavaş ama emin adımlarla Rus şehirlerinin sokaklarından kayboluyor. Troleybüsler ve tramvaylar çoğu yerde sözde “sosyal ulaşım aracı” haline geldi. Yolcuları çoğunlukla emeklilerden oluşuyor; ağlar ve vagonlar nadiren onarılıyor veya yenileniyor. Son on yılda yaklaşık 20 şehir elektrikli ulaşım sistemlerini tamamen ortadan kaldırdı. Dünyaca ünlü şehirciler diyor ki: Bunun bilincinde olan Rusya, yarım asır önce Avrupa ve Amerika'nın yolunu tekrarlıyor. Onlar da geleceğin arabalara ait olduğunu düşünüyorlardı ama tramvaylarda bu yoktu.

"Blagoveshchensk'teki troleybüsü öldürmeyin!" – yakın zamanda change.org sitesinde böyle bir dilekçe ortaya çıktı. Amur bölgesindeki bir şehrin sakinleri, bu tür ulaşımın ortadan kaldırılamayacağını yetkililerine kanıtlamaya çalışıyor. Dilekçede, yakın zamanda neredeyse normal otobüsler kadar yolcu taşıdığı belirtiliyor. Troleybüsler için ana otoyollardan birini yeniden inşa ederken, eski belediye başkanı elektrikli ulaşımın hareketini yakında yeniden sağlayacağına söz verdi ve sadece bir yıl sonra yerine geçen kişi şuna karar verdi: tüm hatlardan tamamen kurtulmanın daha kolay olacağı. Dilekçeyi imzalayan diğer isimlerden Natalya Stuk şunları söylüyor:
“Konumları gereği belediyeye ait tüm mülkleri savunmak zorunda olan insanların şehir troleybüsünden kurtulmasının nasıl bu kadar kolay olduğunu anlamıyoruz. On yıllardır şehirde oldukça rekabetçi bir ortam var ve performansı yalnızca ana caddelerden birinin yenilenmesiyle zayıfladı. Bunun ardından belediye başkanı, hatların başka caddelere taşınmasının ardından kayıplardaki keskin artışa tepki göstermeye başladı. Durumu düzeltmek yerine, daha önce yüz milyonlarca ruble yatırım yaptıkları tüm ağları basitçe tasfiye etmeye karar verdiler. Çağrıya her gün yaklaşık yüz imza ekleniyor.

Kentsel elektrikli taşımacılığın ilk başta göz ardı edildiği ve zarar eden bir duruma ulaşarak tasfiye edildiği durum, şimdi Rusya'nın birçok bölgesinde tekrarlanıyor. Bugün ülkede 84 şehirde troleybüs, 61 şehirde ise tramvay bulunuyor. Son on yılda bir düzineden fazla sistem ortadan kaldırıldı - Astrakhan, Vladikavkaz, Voronezh, Ivanovo, Ryazan, Tyumen'de... Arkhangelsk hem troleybüsten hem de tramvaydan aynı anda kurtulmayı başardı. 30 Nisan'da Kurgan'da elektrikli ulaşım durduruldu.

Hemen hemen her durumda, belirtilen nedenler düşük karlılık ve özel otobüslerle rekabet edememektir. Tipik olarak yetkililerin bu tür kararları bölge sakinlerinin sert olumsuz tepkileriyle karşılaşıyor. Böylece, Sverdlovsk bölgesindeki bir portalda yapılan anket, binlerce seçmenin %74'ünden fazlasının elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasına karşı olduğunu gösterdi; Amur bölgesinde daha küçük de olsa benzer bir çalışma benzer sonuçlar verdi. "Çevre dostu taşımacılığı" sözlü olarak savunan yetkililer, aynı zamanda taşımacılık işletmelerinin toparlanmasını neredeyse imkansız hale getiren kararlar alıyor. Böylece, Mart 2015'te Kamensk-Uralsky'deki troleybüs "öldü" - bölgesel hükümetin başkanı, bu taşımacılığın faaliyetine devam etmenin dışında "başka seçenek olmadığını" ve aynı zamanda milyonlarca kişinin öldüğünü belirtti. elektrik için enerji mühendislerine olan borçlar birikiyordu. Sonuç olarak elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasının nedeni objektif görünüyordu. Diğer şehirlerde güzergahların özel otobüs şirketleri tarafından kopyalanmasına izin veriliyor ve belediye taşımacılığı ikincil caddelere devrediliyor ve bir veya iki yıllık kayıplardan sonra bunu ortadan kaldırmak için uygun bir neden ortaya çıkıyor.

Runet'teki en büyük tematik site olan "Şehir Elektrikli Taşımacılığı"nın yöneticisi Mikhail Isakov'un söylediği gibi, Rusya'da hala iyi yönetim örnekleri var - örneğin Krasnodar. Ancak daha sık sorunlardan bahsediyoruz. Bazı yerlerde ekipman ve ağların aşınma ve yıpranması %90'a ulaşıyor. Bu nedenle, ilk ciddi arızaya kadar ulaşımın daha çok ataletle çalıştığı Novocherkassk'teki (Rostov bölgesi) tramvayın kaderi belirsizdir.
– Şehrin parasıyla bir şekilde bir şeye destek olabilirsiniz ama herhangi bir gelişmeden söz edilemez. Hattın inşasına ne kadar para yatırılması gerektiğini hayal edebiliyor musunuz? Tamam, troleybüsse peki ya tramvay? Bu çok para. Çoğu şey yetkililerin buna nasıl davrandığına bağlı. Şimdi böyle olursa bir yerde biraz gelişir, bir yerde aynı kalır. Bazı şehirlerde işler maalesef tamamen kapanabiliyor. Elbette buna direnmeyi deneyebilirsiniz. Rostov'da yakın zamanda tramvay hattını savunmayı başardık. Yukarıdan bir şeyler yapılıyor ama pek etkili olmuyor. Bir gün Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışanı otobüs güzergahındaki taşıyıcıyı değiştirmek istediğini ağzından kaçırsa ama bu işe yaramazsa ne konuşabiliriz? Anladın mı, değil mi? Ulaştırma Bakanlığı başarısız oldu! Bazı kişilerin elinde olan şirketler var... Sadece öyle değil.

Elektrikli taşımacılığın karşıtları genellikle şu argümanları öne sürüyor: Hatlara “bağlıdır”, küçük otobüslerden daha yavaştır; ikincisinin aksine, altyapısını desteklemek için para harcanması gerekiyor. Troleybüsler, diğer şeylerin yanı sıra, ayrı trafik şeritlerine sahip değildir ve sonunda arabalarla aynı trafik sıkışıklığına takılıp kalırlar. Çevre dostu olma konusu tartışmalı kabul ediliyor: elektrik üretmek için yakıt hala bir yerlerde yakılıyor. Uluslararası şehirci Vukan Vucik'in (Pennsylvania Üniversitesi, ABD) deneyiminin gösterdiği gibi, kısa vadeli perspektif dışında ve nispeten büyük herhangi bir şehir için otobüsler aslında kaybediyor. Altyapının daha pahalı olması nedeniyle elektrikli araçların bakımı da çok daha ucuz. Ayrıca, er ya da geç her yerde meydana gelecek yakıt krizlerine karşı da bir güvenlik ağıdır. Belgrad, Washington, Mexico City ve Roma'da ağların planlanmasına yardımcı olan Vukan Vucik, Radio Liberty ile yaptığı görüşmede Blagoveshchensk ve diğer Rus şehirlerinde olup bitenler hakkında şu yorumu yaptı:

– Elektrikli taşımacılığın avantajı şehir koşullarında daha iyi hızlanma ve frenleme sağlamasıdır. Ulaşım çok sessiz. Şimdi bazen troleybüsler eleştiriliyor, telleri var orada... Bu teller aynı zamanda toplu taşıma sisteminin de sembolü. İnsanlara gerçekten ulaşımın nereye gittiğini gösteriyorlar. Otobüslerde bu yok. Artık şehirleriniz giderek daha fazla küçük otobüslerin hakimiyetine giriyor ve bu da toplu taşımanın gerçekten bozulması anlamına geliyor. Toplu taşımanın sahip olması gereken hizmet kalitesinin zıttıdırlar. Yasalarınız artık rekabete izin veriyor, dolayısıyla iyi bir tramvay veya troleybüs hattınız varsa herkes minibüsle, çok daha düşük kaliteli bir arabayla, çok daha az eğitimli bir sürücüyle, çok daha düşük güvenlikle vb. gelebilir. Çünkü şu anda daha ucuz. Şehirlerinizin bu konuda korkunç hatalar yaptığını düşünüyorum. Artık birçok şehirde sahip olduğunuz harika toplu taşıma sistemlerinden giderek daha ucuz ve daha düşük kaliteli toplu taşıma sistemlerine geçiyorsunuz. Tramvayların çok kötü durumda olduğu Omsk'ta troleybüslerin aşağı yukarı iyi olduğunu gördüm, ancak minibüsler yolcuların yaklaşık% 48'ini tutuyor. Bu çok ama çok büyük bir hata çünkü bu tür otobüsler insanları arabalardan “indirmek” açısından gerçekten de çekici değil. İnsanlar giderek daha fazla araba satın alacak. Bazen küçük otobüsler daha sık çalışır ancak konfor ve güvenlik çok zayıftır. Birleşik Krallık toplu taşımada da aynı serbest piyasayı, rekabeti yaratmaya çalıştı. Küçük otobüslerin daha sık sefer yaptığını, daha çok yolcu aldığını, daha ucuz olduğunu vs. söylediler ama bunların hiçbiri olmadı. Yolcuların yüzde 30'unu kaybettiler.

Uzmanlara göre bunda yerel yönetimlerin mantığı şehir şehir aynı kalıyor, sebep sonuç yer değiştiriyor. Mahallelinin toplu taşımaya olan ilgisinin azaldığını gözlemliyorlar, bunu motorizasyonla açıklıyorlar ve bunu bütçe giderlerini kısmak için iyi bir neden olarak görüyorlar. Ve dava açılmasının neredeyse imkansız olduğu en basit çözüm genellikle belediye taşımacılığının tasfiyesidir. Diğer ülkelerde daha önce meydana gelen benzer durumların analizi şunu gösteriyor: Tam tersine, yetkililerin kentsel toplu taşımayı yeterince planlamadığı yerlerde bölge sakinleri daha aktif bir şekilde kişisel araba satın alıyor. Rotaları ne kadar az kullanışlı ve yerleşik hale gelirse, eski yolcunun arabaya binmek için o kadar çok nedeni olur.

Sovyetler Birliği'nde elektrikli taşımacılığın inşası ve "değerli" şehirlerin listeleri cumhuriyet ve birlik düzeyinde onaylandıysa, artık tüm bu konular (metro hariç) yerel yönetimlerin tüm sorumluluğundadır. Bölgelerde genellikle mevcut ağların bakımı ve ara sıra demiryolu araçlarının güncellenmesi için yeterli para bulunuyor ancak yeni inşaatlardan neredeyse hiç söz edilmiyor. Hem Rusya'daki hem de yurt dışındaki uzmanlar, altyapı sorunlarının federal hükümetten gelecek para olmadan çözülemeyeceği konusunda hemfikir. Bu hem Rusya'nın Sovyet sonrası hem de uluslararası deneyimini gösteriyor. Çoğunlukla bütçeler tramvay ve troleybüs hatlarının yapımı için para ayırıyor ve yerel yönetimler daha sonra bunların bakımıyla görevlendiriliyor.
Şu anda Rusya Federasyonu'nda bölgelerin elektrikli araç satın almasına yardımcı olacak bir program var: satın alınan her araç 1 ila 3,5 milyon ruble tutarında ortak finanse ediliyor. Bu en iyi ihtimalle maliyetin %15'ine kadardır. Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, "tramvay ve troleybüs taşımacılığının düşük karlılığı ve seyahat için sosyal ücretleri artırma konusundaki sınırlı olanaklar nedeniyle, devlet desteği olmadan yenilenmesinin imkansız olduğunu" kabul ediyor. 2015 yılı için program 560 milyon ruble içeriyor. Ancak otobüs üreticileri burada da daha başarılı oldu: Devlet, satın almalarını maliyetin üçte birine kadar finanse ediyor.

Rusya Ulaştırma Bakanlığı, Radio Liberty'nin sektörün durumu ve beklentileri hakkındaki talebine yanıt olarak şunları bildirdi:
​"Kamu kara yolcu elektrikli taşımacılığına yatırım eksikliği, aynı zamanda, düşük efektif talep koşullarında araba üretim tesislerinin üretim kapasitesinin tam olarak kullanılmaması nedeniyle, demiryolu taşıtları üreten yerli sanayide de bir düşüşe yol açıyor. Aynı zamanda tramvay taşımacılığı, mevcut tramvay ağlarının modern hafif raylı hatlara dönüştürülmesi için güçlü bir temeli temsil etmektedir. Gelişmiş yabancı ülkelerin dünya deneyimi, 50-60'lı yıllarda tramvay hatlarının kaldırılması yönünde alınan kararların yanlış olduğunu, 20-30 yıl sonra hafif raylı sistem ağlarının restorasyonunun ise çok daha yüksek maliyetlere yol açtığını gösteriyor. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarından bu yana dünya çapında tramvay ağları hızla gelişiyor. Her yıl yeni tramvay hatları açılıyor ve neredeyse tüm Avrupa ülkeleri, kentsel ulaşımın ana biçimi olarak tramvayları aktif olarak geliştiriyor. Olumlu dış deneyim Rusya'da uygulanabilir«.

Tramvay, Avrupa ülkelerinin ve Kuzey Amerika'nın deneyimlerine dayanarak, zor zamanları bekleme ve modern yüksek hızlı hatlara yükseltme umuduyla daha belirgin beklentilere sahip. Vukan Vucik, sokaklarda troleybüslere neden ihtiyaç duyulduğunu bir yetkiliye açıklamanın daha zor olduğunu kabul ediyor. Bir şehir bugününü ve geleceğini ne kadar yeterli bir şekilde planlayabilirse, cevapların da o kadar açık olacağından kendisi de emin:
– Herhangi bir toplu taşıma hattını caddeler, binalar, olayların yoğunlaştığı yerler vb. ile koordine ediyorsanız, kesinlikle sabit hatlara ve programlara sahip olmalısınız. Bunun için bir troleybüs otobüsten daha iyidir. Daha temiz havaya ve daha sessiz ulaşıma yatırım yapmamız gerekiyor. Troleybüs ve tramvayların olduğu şehirler çok daha güçlü bir imaja, şehir olduklarına, aslında toplu taşımaya sahip olduklarına dair bir anlayışa sahip oluyorlar.

Uzak Doğu'daki dilekçenin yazarları, troleybüsün ortadan kaldırılmasının "şehre modern elektrikli ulaşımın geri dönüş ihtimalini sonsuza kadar ortadan kaldıracağını" duygusal çağrılarıyla ekliyorlar. Artık içinde “PAZİK” dışında hiçbir şey olmayacak. Basında yer alan yayınlara bakılırsa şehir yönetimlerinin şehir içi elektrikli ulaşımdan birer birer kurtulmasının mantığı çok daha basit. Yerel sakinlerin gözlemlerine göre, bazı şehirlerde belediye taşımacılığı “dürüst” ihmal nedeniyle tasfiye ediliyor; diğerlerinde milletvekilleri ve yetkililerin “rota” işinde kendi çıkarları var, bu nedenle şehrin zararına oluyorlar. bir rakipten kurtulun.

Ayrıca depolar geniş alanları kaplar ve genellikle ticari açıdan ilgi çekici bölgelerde bulunur. Böylece, troleybüsün tasfiyesinden iki yıl önce Arkhangelsk'te depo bölgesi özel bir şirket tarafından satın alındı. Bundan sonra troleybüs toplu taşımada işler çok kötü gitti, sonunda durdu ve şimdi eski troleybüs deposunun arazisinde 50 bin metrekarelik alışveriş merkezi tamamlanıyor.