Schéma organizace silniční sítě a dopravního proudu pro projekt územního plánování výjezdové jezdecké základny. Schémata výstavby městských silničních sítí

V sovětském a zahraničním městském plánování se používá široká škála schémat pro výstavbu uliční a silniční sítě. Analýza uspořádání různých měst však umožňuje mluvit o existenci základních geometrických schémat, které určují konfiguraci a obrys jejich hlavní většiny. Každé z těchto schémat má své kladné i záporné stránky.

Nejběžnější z nich by byly následující:

Rychlý růst automobilové dopravy ve městech odhalil nesoulad mezi plánováním a Technické specifikace zastaralá síť městských ulic s moderními dopravními požadavky.

Praxe tedy ukázala, že ve starých městech tvoří soukromé vjezdy a výjezdy z mikročástí do hlavních ulic hustou síť křižovatek, která výrazně snižuje intenzitu, rychlost a bezpečnost provozu.

V tomto ohledu se při plánování nových měst doporučuje uplatňovat princip sekvenčního navazování jedné kategorie ulic na druhou (princip „stromu“ nebo „řeka“). Jeho podstata spočívá v tom, že každý dopravní uzel musí být tvořen buď stejnými kategoriemi ulic, nebo ulicemi, které se liší pouze jednou kategorií v pořadí: vjezd -> příjezdová cesta -> obytná ulice -> hlavní ulice okresního významu -> hlavní ulice městského významu –> městská komunikace (obr. 4.3.).

V žádném případě by kompoziční návrh silniční sítě neměl vycházet z formálních úvah. Musí to být určeno konkrétními podmínkami oblasti, splňujícími požadavky architektonické a plánovací myšlenky výstavby města.

Obecně platí, že při posuzování návrhu městských dálnic se lze řídit tak obecným ukazatelem, jako je hustota uliční síť, která je určena poměrem celkové délky ulic (km) k rozloze města (km 2).

Potřeba klasifikace sítě městských ulic a komunikací vznikla v souvislosti s potřebou zajistit pohyb všech druhů městské pozemní dopravy v rámci města. Účelem klasifikace je rozdělení dopravy do homogenních dopravních proudů v souladu s funkčním účelem ulic.

Pro zkapacitnění městských ulic a zajištění přehledné organizace dopravy je nutné sjednotit vozový park a učinit jej homogennějším. To umožňuje rozložit dopravu po jednotlivých dálnicích města a podle míry vlivu vozového parku na životní prostředí(hluk, vibrace, znečištění ovzduší), provádět tyto přepravy s ohledem na funkční zónování města.

V současné době existuje pouze funkční klasifikace městských ulic, rozdělující všechny městské ulice podle jejich účelu, nikoli však podle technických ukazatelů. Vysvětluje to skutečnost, že uliční síť je zahrnuta v územním plánu města s orientací na velmi vzdálenou budoucnost (50 - 100 let) a pro rozvoj této sítě je vyhrazeno území, na jehož hranicích je urbanistický se nachází zástavba. Hranice oddělující ulici od zástavby, za kterou by budovy neměly zasahovat, se nazývá červené čáry. Všechny prvky ulice, které zajišťují pěší provoz a Vozidlo, musí být umístěn v červených čarách.

Větší význam než standardizace technických parametrů těchto ulic je umístění chodníků, vozovek a dalších uličních prvků do přidělených ploch, které zajistí průjezd budoucí intenzity dopravy (tab. 1.3).

Přijatá klasifikace stanoví minimální počet prvků příčného profilu ulice a jejich hlavní rozměry. Navýšení těchto velikostí je možné pomocí studie proveditelnosti, jejímž základem jsou výpočty pro posouzení kapacity ulice, bezpečnosti provozu a dopravních ztrát. Takové výpočty jsou povinné při navrhování městských ulic a prakticky eliminují nejistotu spojenou s nedostatečnou technickou klasifikací. Stejná kategorie ulice může v závislosti na předpokládané intenzitě

Pokračování tabulky. 1.3

provoz mají různé šířky hlavní vozovky, místních vjezdů, středních cest a chodníků. Ale v každém případě je minimální technické vybavení ulice dáno jejím funkčním účelem.

Hlavní přeprava cestujících a zboží ve městech se provádí na hlavních ulicích. Právě tyto ulice určují typ silniční sítě města. Počet hlavních ulic a jejich délka jsou dány předpokládaným stupněm motorizace města. Pro tuzemská města je tato úroveň akceptována jako 180 - 220 vozů. na 1000 obyvatel. Menší čísla označují největší a největší města, větší pak středně velká města a obce. Pro tento stupeň motorizace by hustota hlavní silniční sítě, definovaná jako poměr délky hlavních ulic k ploše obvodu, měla být 2,2 - 2,4 km/km 2 území města. Tato hustota nemusí být jednotná v celém městě. V centrální části města je hustá

Počet hlavních ulic by měl být zvýšen na 3,0 3,5 km/km 2 , v okrajových oblastech s obytnou zástavbou - na 2,0 2,5 km/km 2 , v průmyslových oblastech - snížen na 1,5 - 2,0 km / km 2 a v zalesněných oblastech - až 0,5 - 1,0 km/km 2.

Hustota místní uliční sítě v mezidálničních oblastech může dosáhnout 2 km/km 2 . Je třeba vzít v úvahu, že umístění a uložení osobních automobilů se předpokládá na vozovce místní uliční sítě. Normy pro navrhování obytných oblastí stanoví umístění na území mikrookresů nejméně 70 % automobilů občanů žijících v tomto mikročlánku s přihlédnutím k předpokládané míře motorizace. Úložné prostory pro auta v sousedství musí pojmout alespoň 25 % osobních automobilů.

Ulice a komunikace tvoří síť povrchových komunikačních tras na územním plánu města. Na základě jeho obrysu jej lze s více či méně významnými předpoklady přiřadit k jednomu ze základních schémat silniční sítě města. Takové vzory jsou volné, neobsahující jasný geometrický vzor, ​​obdélníkový, obdélníkový-diagonální a radiální-kroužek.

Volná schémata ulice jsou typické pro stará jižní města Celá síť je tvořena úzkými, zakřivenými ulicemi s proměnlivou šířkou vozovky, často s vyloučením pohybu aut ve dvou směrech (obr. 1.9, Obr. A). Rekonstrukce takové uliční sítě je zpravidla spojena s destrukcí stávajících budov. Pro moderní města je toto schéma nevhodné a lze jej ponechat pouze v chráněných částech města.

Obdélníkový diagram je velmi rozšířená a je charakteristická hlavně pro mladá města nebo stará (relativně) stavěná podle jednotný plán. Mezi taková města patří Leningrad (centrální část), Krasnodar, Alma-Ata. Výhodami obdélníkového schématu je absence jasně definovaného centrálního jádra a možnost rovnoměrného rozložení dopravních proudů po celém městě (obr. 1.9, Obr. b). Nevýhodou tohoto schématu je velký počet silně zatížených křižovatek, které komplikují organizaci dopravy a zvyšují dopravní ztráty, a velké přejezdy aut ve směrech, které se neshodují se směry ulic.

Adaptabilita uliční sítě na požadavky moderní městské dopravy se posuzuje koeficientem nepřímosti - poměrem skutečné délky cesty mezi dvěma body k délce trolejového vedení. U pravoúhlého vzoru ulice má tento koeficient největší hodnotu - 1,4-1,5. To znamená, že ve městech s takovýmto uličním uspořádáním je městská doprava pro přepravu cestujících a zboží překročena o 40 - 50 % Při stejných objemech dopravy, intenzitě dopravy na ulice takových měst se všemi z toho vyplývajícími důsledky (spotřeba paliva, znečištění životního prostředí, zvýšená prům

rychlost, přetížení ulic dopravou) je o 25 - 40 % vyšší než ve městech s radiálními okruhy.

Obdélníkový-diagonální vzor ulice je rozvinutím obdélníkového schématu (obr. 1.9, PROTI). Zahrnuje diagonální a tětivové ulice, procházející stávajícími budovami v nejvíce zatížených směrech. Koeficient nepřímosti pro taková schémata je 1,2-1,3.

Toto schéma poněkud zlepšuje dopravní charakteristiky uliční sítě města, ale vytváří nové problémy: diagonální křížení města způsobuje vzhled složitých křižovatek s pěti a šesti splývajícími ulicemi. Při nízké intenzitě dopravy (celkem na všech ulicích méně než 1 500 vozidel za hodinu) lze k jejich výměně využít schéma okružní křižovatky, při vysoké intenzitě provozu lze využít křižovatky ve dvou a třech úrovních.

Radiální kruhové schéma uliční síť je typická pro největší a největší města a obsahuje dva zásadně odlišné typy dálnic - radiální a okružní (obr. 1.9, G).

Radiály jsou nejčastěji pokračováním dálnic a slouží k hlubokému zavedení dopravních proudů do města, k propojení centra města s periferií a jednotlivých oblastí mezi sebou. Okružní dálnice jsou především distribuční dálnice, které spojují radiální a zajišťují převod dopravních proudů z jedné radiály na druhou. Slouží také pro dopravní spojení mezi jednotlivými oblastmi nacházejícími se ve stejné zóně města.

Příkladem takového uspořádání je Moskva. Uspořádání jeho uliční sítě se historicky vyvíjelo. Jádrem této sítě byl Kreml. Jak se město rozvíjelo jako hlavní město ruský stát bylo obklopeno městskými budovami a obrannými stavbami - hliněnými valy a pevnostními hradbami. Tyto struktury předurčily vznik dálnic. V současné době se počet radiálních dálnic zvýšil na 20 a okruhů na 3. V územním plánu rozvoje Moskvy se počítá se zvýšením počtu okruhů na 4 a se zlepšením dopravního spojení mezi vnějším regionech města, kde nyní vznikají obytné a zalesněné části města, budou vybudovány 4 pásové magistrály spadající do kategorie rychlostních komunikací.

Schéma radiálního prstence městské silniční sítě nevyžaduje přítomnost zcela uzavřených prstenců. Je důležité zajistit pohyb dopravních toků z jedné radiální dálnice na druhou v nejkratším směru - tangenciálním. V tomto směru lze umístit jednotlivé akordy. Je žádoucí, aby se vzájemně překrývaly a zajišťovaly komunikaci mezi všemi radiálními dálnicemi. Čím blíže centru města, tím větší potřeba zcela uzavřených okruhů. Na periferii města je potřeba příčných dopravních vazeb diktována především objemem a směrem nákladní dopravy.

Radiální prstencové schéma uliční sítě má nejnižší koeficient nepřímosti - 1,05 - 1,1.

Rýže. 1.9. Schémata městské uliční sítě:

A- volný, uvolnit; b- obdélníkový; PROTI- obdélníkový-diagonální; G- radiální kroužek

Ve své čisté podobě jsou všechna uvažovaná schémata uliční sítě v moderních velkých městech vzácná. S rozvojem města a jeho dopravního systému má uliční uspořádání stále více podobu nejprve radiálního schématu a poté, po vybudování obchvatů podél hranic města a ulic obklopujících centrum města, radiálně-kruhového. V rámci jedné čtvrti se nejčastěji udržuje pravoúhlý vzor ulic.

Kontrolní otázky.

Jaký ukazatel se používá k určení velikosti města?

Jaké funkční zóny se rozlišují na území moderních měst? Jaké jsou hranice těchto zón?

Jaká existují schémata propojení města s vnějšími komunikacemi?

4. Jak ovlivňuje uspořádání silniční sítě města zatížení a kapacitu ulic?

5. Na jakém základě je založena moderní klasifikace silniční sítě města? Při určování, které parametry ulice se používá odhadovaná rychlost dopravy?

Současný stav

Území navrženého sportovně-rekreačního centra se nachází na Istrii Obecní oblast Moskevská oblast mezi vesnicemi Leonovo a Kartsevo. Dopravní komunikace mezi územím plánovaného umístění sportovního a rekreačního centra a obcemi a městy okresu Istrinsky je vedena po dálnici Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumjancevo.

Silnice pro auta

Dálnice Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo je dálnice regionální význam III technická kategorie. V řešeném území je šířka vozovky 6 m. Na vozovce je provedeno dopravní značení. Značení vyznačuje dva jízdní pruhy pro provoz vozidel v obou směrech. Umělé osvětlení Na uvažovaném úseku silnice není dálnice.

Návrhy projektů

Projektové návrhy dopravní obslužnosti území sportovního a volnočasového centra jsou zpracovány s cílem zefektivnění a zajištění bezpečného pohybu vozidel a chodců, za účelem jejich dopravní obslužnosti a stanovení polohy stání automobilů.

Silnice a ulice

Vnější dopravní napojení uvažovaného území bude realizováno po regionální dálnici „Volokolamskoye Highway – Buzharovo – Savelyevo – Rumjancevo“.

Projekt počítá se dvěma plánovanými ulicemi místního významu pro průjezd motorových vozidel na území sportovního a volnočasového centra. Vjezd a výjezd na území sportovního a volnočasového centra je realizován z plánované místní ulice nacházející se severně od předmětného území. Přístup k dálnici Volokolamskoe – Buzharovo – Savelyevo – Rumjancevo je veden po plánované místní ulici nacházející se na západ od území sportovního a zábavního centra.

Projekt počítá s rekonstrukcí dálnice Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumjancevo se zachováním dvou jízdních pruhů a zvýšením vozovky na 7,00 m. Počítá také s výstavbou 2,50 m krajnic na každé straně silnice (0,50 m zesílený jízdní pruh obrubníky na každé straně silnice). Šířka vozovky je brána 8,00 m (4,00 m je šířka jízdního pruhu v každém směru s přihlédnutím k průjezdu koňských vozidel). Plánované příčné profily ulic a dálnic jsou uvedeny na listu „Schéma organizace silniční sítě a dopravního proudu“ (profily 1-1, 2-2, 3-3).

V místě, kde na ni navazují místní ulice, byly podél dálnice instalovány pruhy pro rychlostní komunikaci. Sjezd z plánované ulice na dálnici je proveden v obou směrech komunikace. Parametry přechodových rychlostních pruhů a poloměry křižovatkových křivek dálnice a plánované ulice jsou převzaty v souladu s SNiP 2.05.02-85 „Dálniční silnice“ a mohou být následně upřesněny v souladu s technickými specifikacemi státu Správa Moskevské oblasti „UAD MO „Mosavtodor“.

Plánuje se použít vhodné dopravní značení podél dálnice a ulic a nainstalovat vhodné dopravní značky v souladu s GOST R 52289-2004 „Technické prostředky organizace provoz. Pravidla pro používání dopravních značek, značení, semaforů, silničních svodidel a vodicích zařízení“, GOST R 51256-99 „Silniční značení. Všeobecné technické podmínky“ a GOST R 52290-2004 „Dopravní značky. Všeobecné technické podmínky“.

Síť vnitřních průchodů

Výjezd vozidel z území sportovně rekreačního areálu je realizován v prostoru kontrolního stanoviště do ulice ležící severně od předmětného území. Odjezd se provádí v obou směrech ulice. Příjezdová cesta umožňuje přístup k administrativní budově a parkoviště pro 13 aut. Východně od napojení příjezdové cesty s ulicí je vjezd a výjezd na venkovní parkoviště pro 68 aut. Minimální šířka vjezdů je 8,00 m. Poloměr zakřivení vozovek vjezdů na křižovatkách s ulicí je 8,00 m.

Příjezdové cesty jsou opatřeny asfaltobetonovou vozovkou, uzavřeným odvodem dešťové vody a osazením obrubníků. V noci je navrženo osvětlení celé navržené vnitřní sítě průchodů pomocí svítidel instalovaných na speciálních stožárech.

Provoz na křižovatkách mezi příjezdovými cestami a ulicemi je regulován dopravní značky a dopravním značením.

Konstrukce a zařízení pro dočasné uskladnění vozidel

Maximální jednorázová předpokládaná návštěvnost sportovně rekreačního areálu je 300 osob. Počet stálých zaměstnanců je 12 osob, přechodný – 30 osob. Tedy v souladu s TSN 30-303-2000 „Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel. Moskevská oblast“, maximální odhadovaná flotila automobilů bude 95 kusů. Pro návštěvníky je nutné zajistit 90 parkovacích míst v poměru 30 parkovacích míst na 100 osob. Pro zaměstnance 5 parkovacích míst při sazbě 15 parkovacích míst na 100 zaměstnanců.

V areálu administrativní budovy je otevřené parkoviště pro 13 aut. Venkovní parkoviště, umístěné východně od hlavního vchodu, má kapacitu 66 aut a má samostatný vjezd z ulice. Také podél místní ulice jsou přilehlá parkovací stání pro 16 aut.

Celková kapacita otevřených parkovišť v uvažovaném území je tedy 95 parkovacích míst.

Veřejná doprava

Na dálnici Volokolamskoje – Buzharovo – Saveljevo – Rumjancevo je plánováno umístění zastávky MHD jižně od území sportovního a zábavního centra do 400 m dostupnosti.

Pěší provoz

Pohyb chodců se plánuje organizovat podél chodníků podél dálnice, ulic a příjezdových cest. Místa, kde se protínají pěší a dopravní proudy, jsou opatřena přechody pro chodce (s příslušným dopravním značením a příslušnými dopravními značkami).

Podél dálnice Volokolamskoje – Buzharovo – Saveljevo – Rumjancevo vede ze strany sportovního a zábavního centra chodník o šířce 1,50 m. Chodník zároveň propojuje předmětné území se zastávkou MHD. Podél plánované místní ulice, situované západně od sportovně-zábavního centra, jsou po obou stranách vozovky upraveny chodníky o šířce 1,50 m. Podél plánované místní ulice směřující ze severu uvažovaného území je na severní straně vozovky zajištěn chodník o šířce 3,00 m. Na východní straně sportovně-oddechového centra je 3,00 m široký chodník spojující chodníky magistrály a plánovanou místní ulici.

Doprava přes území sportovního a volnočasového centra je plánována po chodnících a stezkách pro pěší o šířce 1,5-3 m, po vozovce je povolen i pohyb chodců.

Po studiu tato kapitola, student musí:

vědět

• ustanovení a teoretický základ vytvoření městské silniční sítě;
• regulační právní a regulační technické dokumenty v oblasti projektování městských silničních sítí;
• pravidla pro navrhování městských silničních sítí;

být schopný

• shrnout a systematizovat hlavní dokumenty upravující projektování a fungování městské silniční sítě;
• řešit problémy související se stanovením parametrů ulic a městských komunikací;
• zvolit nejracionálnější konstrukční řešení pro pěší a parkovací infrastrukturu;

vlastní

• dovednosti pracovat s regulačními a vědecká literatura v oblasti projektování a provozu městských silničních sítí;
• dovednosti při řešení praktických úloh při výpočtu parametrů ulic a městských komunikací.

Plánovací struktura uliční a silniční sítě. Jeho hlavní vlastnosti

Ulice a silniční síť(UDS) je komplex objektů dopravní infrastruktura, které jsou součástí území sídel a městských částí, ohraničené červenými čarami a určené pro pohyb vozidel a chodců, zefektivnění rozvoje a pokládky inženýrských sítí (s příslušnou studií proveditelnosti), jakož i zajištění dopravního a pěšího napojení hl. území sídel a městských částí jako součásti jejich komunikačních tras; je propojený systém městských ulic a dálnice, z nichž každý plní svou vlastní funkci zajištění pohybu svých účastníků a funkci přístupu k počátečním a koncovým bodům pohybu (objektům gravitace).

Uliční a silniční síť měst a osad sestává z městských komunikací, ulic, tříd, náměstí, uliček, nábřežních průchodů, dopravy inženýrské stavby(tunely, nadjezdy, podzemí a nadzemní přechody pro chodce), tramvajové tratě, slepé ulice, příjezdové cesty a vjezdy, parkoviště a pozemky.

Plánování rozvoje silniční sítě měst a obcí, stejně jako umístění městských ulic a silnic, by se mělo provádět na základě norem územního plánování, pravidel využívání území a rozvoje, předpisů územního plánování, typů povoleného využití pozemků a projektů investiční výstavby, územních plánů pro pozemky a na základě umístění prvků plánovací struktura(bloky, mikrooblasti, další prvky).

Silniční síť obydlených území by měla být tvořena ve formě souvislého hierarchicky budovaného systému ulic, městských komunikací a jeho dalších prvků s přihlédnutím k funkčnímu účelu ulic a komunikací, intenzitě dopravy, cyklistiky, pěším a dalším druhům. dopravy, architektonického a plánovacího uspořádání území a charakteru zástavby.

Na plánovací strukturu silniční sítě je kladena řada požadavků.

• 1. Racionální umístění různých funkčních městských částí a zajištění co nejkratších vazeb mezi jednotlivými funkčními oblastmi města. V rámci velkoměsto doba pobytu rezidentů z místa bydliště (obytných oblastí) do místa výkonu práce (průmyslové a administrativní oblasti) by neměla přesáhnout 45–60 minut.
• 2. Zajištění potřebné kapacity dálnic a dopravních uzlů s rozdělením dopravy podle rychlosti a způsobu dopravy.
• 3. Možnost přerozdělení dopravních proudů při přechodných potížích v určitých směrech a úsecích.
• 4. Poskytování pohodlného přístupu k externím dopravním zařízením (letiště, autobusová nádraží) a přístupu na venkovské silnice.
• 5. Zajištění bezpečného pohybu vozidel a chodců.

Plánovací struktura měst je tvořena s ohledem přírodní podmínky: terén, přítomnost vodních toků a klima. Takže například v severních městech vznikne síť ulic umístěná ve směru převládajících větrů v zimní sezóně, která zajistí přesun většiny sněhu přes město. Ve městech ležících ve svahu se vytváří síť ulic směřujících shora dolů - město je větrané: smog se přenáší dolů do údolí.

Existují následující plánování struktur městské silniční sítě(obr. 4.1).

• 1. Volné schéma typické pro stará města s neuspořádanou uliční a silniční sítí (obr. 4.1, A). Vyznačuje se úzkými, zakřivenými ulicemi s častými křižovatkami, které jsou vážnou překážkou v organizaci městské dopravy.
• 2. Radiální schéma nachází se v malých starých městech, která se vyvinula jako obchodní centra. Poskytuje nejkratší spojení mezi periferními oblastmi a centrem (obr. 4.1, b). Je také typická pro silniční síť rozvíjející se kolem centra města. Hlavními nevýhodami tohoto schématu jsou přetíženost centra tranzitní dopravou a obtížná komunikace mezi okrajovými oblastmi.
• 3. Radiální kruhové schéma představuje vylepšené radiální schéma s přidáním okružních dálnic, které odlehčují část zátěže z centrální části a zajišťují komunikaci mezi periferními oblastmi a obcházejí centrální dopravní uzel (obr. 4.1, PROTI). Typické pro velká historická města. V procesu rozvoje města se mimoměstské komunikace, které se sbíhají v centrálním uzlu, mění v radiální dálnice a dálnice okružní vznikají podél tras rozebraných pevnostních zdí a valů, které dříve soustředně obklopovaly jednotlivé části města. Klasický příklad- Moskva.
• 4. Trojúhelníkový vzor se nerozšířilo, protože ostré rohy vytvořené v průsečíkech prvků silniční sítě vytvářejí značné potíže a nepříjemnosti při vývoji a výstavbě míst (obr. 4.1, d). Trojúhelníkové uspořádání navíc ani ve většině neposkytuje pohodlné dopravní spojení aktivní směry. Prvky trojúhelníkového schématu lze nalézt ve starých čtvrtích Londýna, Paříže, Bernu a dalších měst.
• 5. Obdélníkový diagram se velmi rozšířil. Typické pro mladá města (Odessa, Rostov), ​​která se vyvíjela podle předem vypracovaných plánů (obr. 4.1, d). Oproti jiným plánovacím strukturám má následující výhody:
  • – pohodlí a snadná orientace při pohybu;
  • – významný propustnost díky přítomnosti záložních dálnic, které rozptylují dopravní toky;
  • – žádné přetížení centrálního dopravního uzlu.

Nevýhodou je značná odlehlost protilehlých okrajových oblastí. V těchto případech, místo pohybu podél přepony, je dopravní proud řízen podél dvou ramen.

6. Obdélníkový-diagonální vzor je vývoj pravoúhlého schématu. Poskytuje nejkratší spojení v nejoblíbenějších směrech. Při zachování výhod čistě pravoúhlého diagramu jej zbavuje jeho hlavní nevýhody (obr. 4.1, E). Diagonální dálnice zjednodušují spojení mezi periferními oblastmi a s centrem.

Nevýhodou je přítomnost dopravních uzlů s mnoha příjezdovými ulicemi (vzájemně kolmé dálnice a úhlopříčky).

7. Kombinované schéma zachovává výhody některých schémat a odstraňuje nevýhody jiných. Typické pro velká a největší historická města. Jedná se o kombinaci výše uvedených typů schémat a v podstatě je nejběžnější. Zde se v centrálních zónách často vyskytují volné, radiální nebo radiální kruhové struktury a v nových oblastech se silniční síť vyvíjí podle pravoúhlého nebo pravoúhlého diagonálního vzoru.

Rýže. 4.1.

A - bezplatné schéma; b– radiální; PROTI– radiální kroužek; G - trojúhelníkový; d– obdélníkový; e – pravoúhlý-diagonální

V závislosti na struktuře plánování se zatížení centra města liší. Největší množství dopravní spojení centrem města má radiální síť, protože doprava je aktivně provozována po radiálních ulicích v diametrálním směru. Radiální kruhové schéma tuto nevýhodu do značné míry odstraňuje, protože obyvatelé periferií obcházejí centrum po okružních ulicích. Obdélníkové uspořádání, které umožňuje rozptýlení dopravních toků podél paralelních ulic, je také zbaveno tohoto nedostatku.

UDS je charakterizována následujícími ukazateli.

1. Hustota uliční a silniční sítě je definován jako poměr délky silnic k ploše území, km/km2

Někdy se používá ukazatel specifické hustoty sítě vyjádřený v km2 plochy vozovky děleno km2 území města (km2/km2).

Podle moderních standardů je průměrná hustota hlavních ulic 5 = 2,2-2,4 km/km2 se vzdáleností mezi nimi 0,5-1,0 km.

Racionální vzdálenost mezi hlavními ulicemi, po kterých funguje veřejná doprava, je určena na základě pohodlí obyvatel města tak, aby vzdálenost od nejvzdálenějšího místa bydliště nebo práce k zastávce nepřesáhla 400–500 m.

Při stejné vzdálenosti mezi ulicemi je hustota sítě s radiální kruhovou plánovací strukturou 1,5krát vyšší než při pravoúhlém uspořádání. Vysoká hustota sítě zajišťuje minimální délku pěších přístupů k hlavním ulicím, má však tak vážné nevýhody, jako jsou vysoké kapitálové investice do návrhu a provozu sítě a také nízká rychlost dopravy v důsledku častých křižovatek na stejné úrovni.

Průměrná hustota uliční sítě v Petrohradě je 4,0-5,5 km/km2, včetně hustoty sítě hlavních ulic a silnic s řízeným provozem - 2,5-3,5 km/km2, hustota sítě městských rychlostních komunikací a dálnice nepřetržitý pohyb – 0,4 km/km2.

Hustota dopravy v Moskvě je 4,4 km/km2. Ve velkých městech světa je hustota dopravy větší: v Londýně – 9,3, v New Yorku – 12,4, v Paříži – 15,0 km/km2.

Existuje vztah mezi počtem lidí ve městě a hustotou uliční sítě. V malých městech (s počtem obyvatel 100–250 tis. obyvatel) je hustota dopravy 6 = 1,6–2,2 km/km2, ve městech nad 2 miliony obyvatel δ = 2,4–3,2 km/km2.

Čím větší město, tím větší hustota silniční sítě a větší délka ulic na obyvatele. Ve velkých ruských městech připadá na jednoho obyvatele tato plocha ulic v m2: v Moskvě - 12, v Petrohradu - 10, ve městech USA: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Indikátor nerovnosti charakterizovaný hodnotou koeficientu nepřímosti rovnající se poměru skutečné dráhy, kterou automobil urazí po silniční síti z výchozího bodu A do koncový bod trasa B, na vzdušnou vzdálenost mezi těmito body:

Koeficient nepřímosti do značné míry závisí na plánovací struktuře silniční sítě a přijaté organizaci dopravy (především objemu jednosměrné dopravy).

Koeficient nepřímosti se pohybuje od 1,1 do 1,4. Nejmenší koeficient nelinearity má radiální kruhový obvod, největší je obdélníkový.

3. Kapacita silniční sítě odhodlaný maximální počet vozy projíždějící průřezem za jednotku času - hodinu.

Kapacita silniční sítě závisí na míře zatížení jednotlivých dálnic, způsobu regulace dopravy na křižovatkách, podílu souvislých dopravních komunikací, skladbě dopravního proudu, stavu povrchu a dalších důvodech.

Kapacita propustnosti při stejné hustotě provozu pravoúhlých a pravoúhlých diagonálních schémat je vyšší než u jiných - kvůli přítomnosti paralelních záložních ulic.

4. Obtížnost dálničních přejezdů vyznačující se konfigurací křižovatek hlavních ulic.

Nejracionálnější, jak ukazuje zkušenost, je křižovatka dvou hlavních ulic v pravém úhlu. Přítomnost pěti nebo více konvergujících směrů v uzlu výrazně komplikuje organizaci dopravy, což nutí používat kruhová schémata, která vyžadují významné oblasti, nebo drahé přestupní uzly na různých úrovních. Organizaci dopravy a pěšího provozu komplikují i ​​křižovatky hlavních ulic v ostrých úhlech.

5. Úroveň zatížení centrálního dopravního uzlu závisí na plánovací struktuře zatížení centra města.

Radiální síť má největší počet dopravních spojení přes centrum města, protože doprava je aktivně provozována po radiálních ulicích v diametrálním směru. Schéma radiálního prstence tuto nevýhodu do značné míry odstraňuje, protože obvodové toky jsou vedeny podél prstencových ulic a obcházejí centrum.

Obdélníkové uspořádání tuto nevýhodu nemá, umožňuje rozptýlení dopravních toků podél paralelních ulic.

• SP 42.13330.2011 "Územní plánování. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel." Aktualizovaná verze SNiP 2.07.01–89*.

Základ silniční sítě města - hlavní uliční a silniční síť - tvoří hlavní ulice, náměstí a komunikace celoměstského a regionálního významu, po kterých se uskutečňuje pohyb veřejné i všech ostatních druhů dopravy, spojující obytné a průmyslové oblasti města navzájem i s celoměstskými a zónovými centry, s celoměstskými administrativními, veřejnými, kulturními, nákupními a sportovními zařízeními, jakož i rekreačními oblastmi, parky a vnějšími zařízeními silniční dopravy (říční přístavy, letiště)

Silniční síť se rozvíjí postupně, jak město roste. Ve starých městech se silniční síť vytvářela zpravidla několik staletí a jejím základem byly směry venkovských cest, které svého času spojovaly osadu s okolním světem.

Návrh hlavní silniční sítě je neoddělitelně spjat s návrhem územního plánu města, a to jak při vytváření nových měst nebo nových čtvrtí, tak při rekonstrukci měst starých. Je zřejmé, že nejracionálnější řešení lze získat při projektování nových měst.

Při zpracování územních plánů rekonstrukce starých měst je často nutné změnit směry stávajících směrů ulic, položit nové ulice, vytvořit ulice podél duplicitních směrů a zároveň provést rekonstrukci, často i demolici přilehlých budov.

V procesu projektování nových oblastí velkých měst je nutné kombinovat techniky rozvoje prolukovaných ploch s metodami rekonstrukce. Ve všech případech je nutné se při projektování hlavní silniční sítě a územního plánu řídit souborem požadavků, jejichž základem je minimalizace osobní a nákladní dopravy. Toho je dosaženo správným funkčním zónováním městských oblastí, poskytujícím pohodlí a minimální čas strávený na všech typech dopravních spojení a především na přesun z obytných čtvrtí do míst zaměstnání, do podniků kultury a veřejných služeb, do centrálního jádra města a do center plánovacích zón a v rámci městské tranzitní dopravy středem města.

V tomto případě je nutné zajistit:

Umístění hlavních městotvorných bodů s přihlédnutím k minimálnímu zatížení uliční sítě nákladní dopravou vytvořením nákladních komunikací mimo centrální a obytné části města a takovou výstavbou silniční sítě, která zajistí potřebnou propustnost dálnic. a dopravní uzly a rozdělení toků dle vysokorychlostní pohyby a podle druhu dopravy;

Trasování hlavních dálnic podél nejkratších vzdáleností mezi body generujícími náklad a cestujícími.

Kromě toho by mělo zajistit plánovací řešení pro silniční síť vysoká úroveň bezpečnost dopravy a chodců, ozelenění ulic a maximální snížení negativního vlivu dopravy na životní prostředí, účelné vybudování systému městské trasové dopravy, možnost přerozdělení dopravních proudů při přechodných obtížích v určitých směrech nebo jejich úsecích , dále pokládka inženýrských podzemních a nadzemních sítí a staveb .

Plánovací schéma silniční sítě může mít libovolný tvar, je však velmi důležité, aby jeho konstrukce byla přehledná a jednoduchá, neumožňovala vzájemné překrývání dopravních proudů v důsledku slučování různých dálnic v jednotlivých úsecích tak, aby přispívala k rozvodu dopravních proudů a splňuje veškerý soubor požadavků na něj kladených.

Existují následující typy schémat plánování silniční sítě: radiální, radiálně-kruhový, obdélníkový, obdélníkový-diagonální, trojúhelníkový, kombinovaný a volný.

Radiální schéma - nejčastěji se vyskytuje ve starých městech, která vznikla na křižovatce vnějších komunikací a vyvíjela se ve směru spojení s jinými městy venkovskými cestami. S tímto schématem je dobře zajištěna komunikace mezi městskými částmi a centry, ale nevyhnutelné je přetížení centrální části města a ztížená komunikace mezi městskými částmi. Toto schéma nesplňuje požadavky na moderní systém městské dopravy.

Radiální okruh - schéma je radiální schéma s přidáním okruhových dálnic, jejichž počet závisí na velikosti města a umístění je určeno dopravní korespondencí a místní podmínky. Okružní dálnice odstraňují značnou dopravní zátěž z centrální části města a vytvářejí pohodlné spojení mezi čtvrtěmi a obcházejí centrální městské jádro. Příkladem radiálního prstencového systému je moskevská silniční síť. Ve velkém a největší města Kolem středů plánovacích zón města může být několik oblastí s radiálním prstencem. Toto schéma se nazývá multifokální.

Obdélníkové uspořádání - je soustavou vzájemně rovnoběžných a kolmých ulic. Obvykle se vyskytuje v relativně mladých městech, jejichž výstavba probíhala podle předem vypracovaných plánů. Mezi výhody takového schématu patří jednoduchost, vysoká propustnost, možnost rozptýlení dopravy po paralelních ulicích a absence jediného dopravního uzlu. Nevýhodou pravoúhlého schématu je výrazné prodloužení cest spojujících diagonálně protilehlé bloky a čtvrti města.

Obdélníkový-diagonální vzor - je obdélníkový vzor s přidáním diagonálních spojů. Zde jsou zachovány výhody obdélníkového schématu a zmírněny jeho nevýhody. Díky diagonálním dálnicím je zjednodušeno propojení okrajových oblastí s centrem. Nevýhodou schématu je přítomnost uzlů s mnoha příchozími ulicemi, včetně šikmých, což velmi ztěžuje organizaci provozu na nich a umístění budov.

Trojúhelníkový vzor je vzácný kvůli vytvoření velkého počtu uzlů s křižovatkou mnoha dálnic pod akutním uzlem. V některých starých oblastech Londýna a Paříže se taková konstrukce silniční sítě nachází.

Kombinované schéma - představuje různé kombinace nebezpečných nad geometrických schémat. Vyskytuje se poměrně často ve velkých městech, kde staré části města mají radiální kruhové uspořádání a nové mají obdélníkový vzor.

Volné schéma - silniční síť neobsahuje prvky výše popsaných schémat. Vyskytuje se ve spontánně se rozvíjejících asijských a středověkých evropských městech. Toto schéma je použitelné v obtížných terénních podmínkách v rekreačních městech nebo rekreačních oblastech.

Pro technicko-ekonomické hodnocení silniční sítě se používají tyto ukazatele: hustota, míra nelineárnosti komunikace, kapacita sítě, průměrná vzdálenost městských částí od sebe, obytné plochy od hlavních míst zaměstnání z města. těžiště nebo jiná důležitá těžiště všech druhů dopravy a pěších, míra zatížení tranzitními proudy centrálního dopravního uzlu, konfigurace křižovatky hlavních ulic.

Hustota silniční sítě je poměr celkové délky ulic v km k odpovídající ploše města a jeho regionu v km2.

V obecný pohled hustota silniční sítě l km(km)2 bude rovna:

kde ?L je součet délek ulic a silnic, km. Při stanovení hustoty hlavní silniční sítě představuje L délku pouze hlavních ulic celoměstského i regionálního významu;

F je plocha města obsluhovaná součtem délek ulic a silnic, km2.

S vysokou hustotou hlavní sítě ulic a silnic města nebo jeho regionu je dosahováno krátkých pěších přístupů, nebo, jak se běžně říká, přístupů v docházkové vzdálenosti k zastávkám veřejné dopravy. To však vede k častému přecházení hlavních ulic, což snižuje rychlost komunikace.

U nás přijaté stavební zákony a předpisy (část 2. Projektové standardy, kapitola 60 „Plánování a rozvoj měst, obcí a venkovských sídel“, pro stručnost a následnou prezentaci označované jako SN a P 11-60-75*), průměrná hustota hlavní silniční sítě je normalizována na 2,2 - 2,4 km/km2.

V centrálních částech města lze hustotu silniční sítě zvýšit na 3,5-4 km/km2 a v okrajových oblastech snížit na 1,5-2 km/km2, ale ne méně, než je hustota, při které je docházková vzdálenost do nejbližší zastávka MHD nepřesahuje 500 m (včetně délky stezky pro pěší přes území mikroobvodu) a je snížena na 300 m v klimatických podoblaších IA, IB, IIA a na 400 m v klimatické oblasti IV.

Míra nepřímosti silniční sítě je určena poměrem součtu vzdáleností mezi hlavními body města podél uliční sítě k součtu vzdáleností mezi stejnými body podél přímých vzdušných čar. Pro charakterizaci tohoto ukazatele se používá koeficient nelinearity.

kde ?Lф - součet skutečných vzdáleností mezi hlavními body města, měřených podél celé sítě hlavních ulic; ?Lв - součet vzdáleností mezi stejnými body, měřeno podél přímých vzdušných čar.

Obsáhlejší popis stupně nelinearity silniční sítě města je získán s přihlédnutím k průměrným vzdálenostem.

Průměrná praktická vzdálenost je určena vzorcem:

L f. St =?L f /n

kde n je počet shod (tj. počet dvojic bodů, mezi kterými se měří průměrná vzdálenost); =?Lф - součet skutečných vzdáleností mezi těmito body, měřených podél silniční sítě.

Průměrná vzdálenost mezi těmito pakty, měřená podél nadzemních vedení, bude rovna:

Lv.sr = ?Lv/n

S přihlédnutím k průměrné vzdálenosti se koeficient nepřímosti určí z výrazu:

l = L f. St / L s.st

Pro hodnocení silniční sítě na základě koeficientu nepřímosti byste měli použít následující údaje navržené A. E. Stramentovem:

Stůl

Silniční sítě se doporučuje navrhovat s mírou nepřímosti od velmi nízké po vysokou. Na velmi vysoké a výjimečné vysoké hodnoty Je nutné snížit nelinearitu zhutněním silniční sítě, napřímením některých důležitých směrů a zavedením diagonálních směrů.

Radiální kruhové schéma silniční sítě má nejnižší koeficient nepřímosti 1,00-1,10, u obdélníkového-diagonálního schématu může kolísat mezi 1,11-1,20 a u obdélníkového schématu - od 1,25 do 1,30

Průměrná vzdálenost obytných čtvrtí od míst zaměstnání, od centra města nebo od jakýchkoli jiných vzájemně si odpovídajících bodů se neurčuje jednoduše jako aritmetický průměr, ale jako vážené prostředí s přihlédnutím k počtu obyvatel v určitých zónách města.

Pro určení průměrné vzdálenosti mezi dvěma body města (například z obytných oblastí do průmyslové zóny nebo obytných oblastí do centra města) se do plánu města zakreslují soustředné kružnice ve vzdálenosti jednoho kilometru od sebe. je určena průměrná vzdálenost a počet obyvatel v každé kilometrové zóně.

Průměrná vzdálenost je Lup km a bude

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

kde H n1 H n ….. H nn počet obyvatel každé kilometrové zóny

L n1 L n2 …..L nn - průměrná vzdálenost každé kilometrové zóny od uvažované průmyslové zóny centra města

N - obyvatelstvo města

Průměrná doba komunikace přesněji charakterizuje silniční síť města než průměrná vzdálenost, zejména u velkých měst.

Průměrná doba komunikace mezi různými body města se stanoví stejným způsobem jako vážený průměr s přihlédnutím k povaze osídlení a zjistí se z výrazu:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

kde - T n1 T n2 …..T nn průměrná doba komunikace do každé zóny min

Obecně platí, že silniční síť města by měla být navržena tak, aby celkový čas strávený jednosměrnou cestou z místa bydliště do místa výkonu práce u 80-90 % obyvatel nepřesáhl 40 minut ve velkém a velká města. Tato norma je zachována i pro další města, kde se pracoviště nachází ve značné vzdálenosti od obytných oblastí, jako např. v případě průmyslu, který je nebezpečný z hlediska hygienických požadavků a nachází se s velkou zónou ochranné mezery. V jiných městech a obydlených oblastech by doba komunikace mezi obytnými oblastmi a místy zaměstnání neměla přesáhnout 30 minut.

Návrh územně plánovací struktury města, jeho dopravních systémů a silniční sítě lze rozdělit do tří etap. V první etapě jsou řešeny hlavní úkoly - funkční zónování intravilánu, rozmístění nejdůležitějších objektů, směr hlavních napojení a orientace a hustota páteřní sítě; na druhém stupni - umístění objektů druhořadého významu a rozvětvení sítě. Hlavním úkolem při projektování silniční sítě je vyvinout variantu, ve které bude při zohlednění souhrnu různých požadavků zajištěna vysoká úroveň dopravní obslužnosti obyvatelstva s minimálními celkovými kapitálovými investicemi do dopravní výstavby.