Struktura planifikuese e zonave të banuara. Llojet abstrakte të strukturave urbanistike Planifikimi radial i qytetit

Planet e përgjithshme të qyteteve

Siç u përmend më lart, një tranzicion i plotë dhe vendimtar në planifikimin dhe zhvillimin e rregullt të qyteteve ruse ndodhi në kohën e Pjetrit të Madh. Një shembull i qartë i ndërtimit të rregullt urban u dha nga Lefortovo Sloboda afër Moskës, ku për herë të parë në Moskë, rrugët drejtvizore me shtëpi njëkatëshe dhe dykatëshe u shfaqën në kufijtë e blloqeve. Perspektiva të rrepta të rrugëve, një bollëk gjelbërimi në kopshtet e përparme dhe përgjatë anëve të kanaleve kulluese, të thjeshta, por jo pa dizajne të mira rrjetash dhe, së fundi, vendndodhja e hapur e shtëpisë - e gjithë kjo e dalloi ashpër rezidencën e re të Pjetrit nga rrethet e vjetra të Moskës. Por Lefortovo Sloboda ishte vetëm një fenomen privat në Rusi dhe planifikuesit e qytetit rusë duhej të bënin një rrugë të gjatë në mënyrë që të zotëronin në mënyrë krijuese paraqitjen e rregullt të të gjithë qytetit si një organizëm i vetëm arkitekturor.

Në këtë drejtim, Shën Petersburgu luajti një rol vendimtar, duke u bërë fillimisht një "laborator" dhe më pas "selia kryesore" e të gjithë punës planifikuese në Perandorinë Ruse.

Ndërtimi i Shën Petersburgut, i cili filloi nën Pjetrin I në 1703, fillimisht u krye pa një projekt të hartuar më parë për planifikimin dhe zhvillimin e të gjithë qytetit. Megjithatë, bazat e planit të përgjithshëm në natyrë u hodhën jashtëzakonisht me sukses.

Puna filloi me përzgjedhjen e territorit për ndërtesat kryesore të qytetit, të cilat paracaktuan topografinë e qendrës së qytetit. Këto struktura ishin Kalaja e Pjetrit dhe Palit dhe Kantieri i Admiralty. Duke e vendosur qendrën e qytetit në bifurkacionin e Nevës, ndërtuesit morën një pikënisje për të gjithë planimetrinë e Shën Petersburgut.

Pas kësaj, filloi puna për forcimin e brigjeve dhe ndërtimin e pjesshëm të argjinaturave prej druri të Neva, Fontanka dhe Moika, dhe meqenëse Fontanka dhe Moika formuan gjysmërrethe natyrore, autostradat e para unazore përgjatë këtyre lumenjve u shfaqën menjëherë në Shën Petersburg. Në 1712-1715 U përshkruan rrugët kryesore radiale - Prospektet Nevsky dhe Voznesensky, të cilat kaluan me sukses Fontanka dhe Moika dhe së bashku me to formuan një plan tifozësh në anën kontinentale të kryeqytetit të Pjetrit të Madh.

Më vonë (rreth 1717), për të kulluar kënetat në ishullin Vasilyevsky, u gërmua një sistem kanalesh të drejta që kryqëzohen në kënde të drejta. Dhe, prandaj, tashmë në kohën e Pjetrit të Madh në Rusi, u përdorën dy sisteme planifikimi - unaza drejtkëndore dhe radiale në terma rreptësisht të rregullt.

Duhet të theksohet se njëkohësisht me Shën Petersburgun dhe madje disi përpara tij, të gjitha qytetet e fortifikuara të Pjetrit të Madh pa përjashtim morën plane të rregullta drejtkëndëshe dhe radiale. Për shembull, në Kalanë e Trinitetit (Taganrog) është përdorur një sistem prej tre rrugësh radiale, që konvergojnë drejt detit; Azov (në territorin e kalasë) dhe Novopavlovsk (në periferi) kishin një rrjet rrugësh drejtkëndëshe, etj. Një përhapje kaq e shpejtë dhe e përhapur e sistemeve të rregullta të planifikimit shpjegohej përfundimisht nga avantazhet e tyre praktike, përkatësisht: lehtësia e komunikimit dhe qartësia e orientimi në qytet, thjeshtësia e paraqitjes së planit të përgjithshëm të qytetit në terren, komoditeti i parcelave të prera për zhvillim dhe, së fundi, një gamë e tërë meritash artistike.

Projekti i planifikimit për Shën Petersburg, i hartuar nga Leblon në frymën e qyteteve të fortifikuara të rregullta të Rilindjes, nuk u zbatua, për shkak të të cilit zhvillimi i planifikimit të kryeqytetit të ri vazhdoi në epokën post-Petrine në të njëjtën, të planifikuar më parë. drejtimin. Në vitet 30 të shekullit XVIII. Komisioni i ndërtesave, i kryesuar nga Eropkin, Korobov dhe Zemtsov, zbatoi autostrada të reja radiale dhe unazore, përkatësisht: Rruga Gorokhovaya (e caktuar nën Pjetrin), Rruga Bolshaya Morskaya, Mezhdunarodny Prospekt, Zagorodny Prospekt dhe një gjysmërreth i madh i rrugëve Sadovye, të vendosura paralel me Fontanka. Rrugët e listuara (si dhe një sërë rrugësh të tjera të vogla) u përfshinë organikisht në sistemin e planifikimit të Shën Petersburgut, duke e forcuar dhe dekoruar atë.

Origjina e autostradave radiale të Shën Petersburgut zakonisht shpjegohet nga ndikimi i kompozimeve të planifikimit të Evropës Perëndimore, që datojnë që nga autostradat radiale të Versajës dhe Romës. Megjithatë, nuk është e vështirë të vërtetosh veçantinë e sistemit të planifikimit të Shën Petersburgut.

Neve. 384 rrugët radiale të Romës barok, Versajës dhe Shën Petersburgut krahasohen në një shkallë të përgjithshme. Krahasimi i këtyre sistemeve radiale bën të mundur nxjerrjen e përfundimeve të mëposhtme: nëse në Romë dhe Versajë sistemet radiale kanë simetri, në të cilën rruga e mesme bëhet ajo kryesore, atëherë në Shën Petersburg nuk ka një simetri të tillë. Përkundrazi, prospekti i Nevskit i drejtuar anash, i zhdrejtë, luan një rol vendimtar në përbërjen radiale të Shën Petersburgut. Dhe ky drejtim i autostradës kryesore e justifikon veten plotësisht, sepse komplekset që rrethojnë Admiraltin, si e gjithë qendra e Shën Petersburgut, nuk kanë simetri.

Më tej, rrugët radiale të Romës barok formojnë një tufë kaq të ngushtë autostradash saqë një vëzhgues që qëndron në obelisk i percepton ato si një pamje të përgjithshme. Por rrugët e gjera të Shën Petersburgut e bëjnë të pamundur t'i shohësh ato në tërësi. Në St. Kulla e mrekullueshme e Admiralty, e kurorëzuar me një gjilpërë të gazuar, është një "objektiv" optik për tre rrugët e Shën Petersburgut dhe krijon një përshtypje pakrahasueshme më të fortë se një obelisk romak ose oborri i shkretë i nderit i Pallatit të Versajës. Vetë fiksimi i pikës fillestare të tre rrugëve radiale me një kullë është një risi ruse, e përdorur për herë të parë në Shën Petersburg. Adhuruesi i gjerë i rrugëve të Shën Petersburgut gjen justifikim të plotë në përbërjen e masterplanit të Shën Petersburgut, pasi këto rrugë kalojnë drejt e në bregun e majtë të qytetit dhe mbajnë fort autostradat unazore në vendet më domethënëse, përkatësisht në pikat e lakimit të Fontanka dhe Moika. Autostradat radiale të Shën Petersburgut janë jashtëzakonisht të përshtatshme për sa i përket transportit, siç dëshmohet nga zhvillimi i mëtejshëm i këtyre rrugëve.

Kështu, sistemi i planifikimit radial i Shën Petersburgut, vetëm në ekzaminimin më sipërfaqësor, mund të duket si një variant i sistemit të Versajës ose romak. Në fakt, është një zgjidhje e pavarur dhe e gjallë, e zotëruar tërësisht nga gjeniu rus i planifikimit urban.

Meqenëse planifikimi i qyteteve provinciale u krye në Shën Petersburg, nga duart e arkitektëve të Shën Petersburgut, të cilët së fundi kishin hartuar planin për kryeqytetin, pasi ishte e natyrshme që teknikat e Shën Petersburgut të transferoheshin në krahina.

Kështu, një sistem radial në formën e tre rrugëve drejtvizore që konvergojnë në një nyje të përbashkët planifikimi shfaqet në paraqitjen e Tver, Vasilsursk dhe Odoev; qytete të tjera, të cilat përfshijnë Kostroma, Poshekhonye dhe Lyubim, marrin plane tifozësh me shumë rrugë radiale të kryqëzuara nga unaza dhe, së fundi, një numër i madh qytetesh rindërtohen sipas një sistemi planifikimi drejtvizor, që daton që nga faqosja e ishullit Vasilievsky.

Pa dyshim, ne gjejmë një masterplan të jashtëzakonshëm radial në Tver. Duke qenë një qytet i Vollgës, Tveri ka pasur gjithmonë një rëndësi tregtare dhe ndërtimi i rrugës së madhe të Shën Petersburgut e forcoi atë ekonomikisht, duke e kthyer atë në një pikë kyçe tranziti midis Shën Petersburgut dhe Moskës. Në vitet 1760, Katerina II urdhëroi ndërtimin e një pallati udhëtimi në Tver për ndalesat e familjes mbretërore. Ndërtimi i pallatit iu besua Kazakovit, i cili përdori pjesërisht për të mbetjet e shtëpisë së vjetër të peshkopit, e cila i mbijetoi zjarrit të vitit 1763. Në të njëjtën kohë, nën udhëheqjen e përgjithshme të Nikitinit, u hartua një plan i përgjithshëm i qytetit. lart.

Në shekullin e 18-të Tveri ruante ende bërthamën e tij qendrore, që ishte Kremlini, i rrethuar nga bastione prej dheu. Në Kremlin kishte një Katedrale Spasopreobrazhensky me pesë kupola, përpara së cilës qëndronte një kullë me tre nivele. Vendndodhja për Pallatin Udhëtues u zgjodh gjithashtu ngjitur me katedralen, si rezultat i së cilës një kompleks i madh ndërtesash publike, të kundërta në formë dhe shumë piktoreske në siluetën e tyre, u formua në qendër të Tver. Masterplani i ri i Tverit ishte i lidhur me këtë kompleks, si qendër e përbërjes së të gjithë qytetit. Ndryshe nga autostradat radiale të Shën Petersburgut, tre rrugët kryesore të Tverit formojnë një përbërje simetrike. Rruga qendrore Millionnaya drejtohet drejtpërdrejt drejt kambanores, ndërsa rrugët anësore nuk kanë vertikale mbyllëse. Këndi midis rrugëve të jashtme radiale (Kosa Novgorodskaya dhe Kosaya Novotorzhskaya) është 30°, që korrespondon me aftësitë optike të syrit të njeriut. Prandaj, nga sheshi gjysmërrethor që ndodhet në pikënisjen e autostradave radiale, në pamjen e përgjithshme dukeshin tre rrugët.

Përveç planit të përgjithshëm, zhvillimi i Tverit, i ekzekutuar në format e klasicizmit të hershëm kozak, ishte me interes të madh.

Tver u interpretua si një qytet me linja të rrepta dhe lartësi të rrepta. Rrugëve kishte ndërtesa banimi dykatëshe me intervale të mbuluara me hekura dhe në sheshe kishte ndërtesa të mëdha “zyrtare” me pedimente të pandryshuara, pilastra apo portikë me kolona. Kjo u dha katrorëve forcë dhe zë më të madh. Fatkeqësisht, Tveri humbi më pas katedralen dhe kambanoren e shkëlqyer, si rezultat i së cilës autostrada qendrore radiale humbi qëllimin e saj.

Qyteti i Odoev mori një plan interesant duke përdorur tre rrugë rrezatuese në kohën e Katerinës. Por plane të tilla trarësh ishin ende një dukuri relativisht e rrallë. Shumë më shpesh, qytetet merrnin plane me unaza radiale dhe tifozë me pesë, shtatë dhe nëntë rrugë të drejta që konvergojnë në një qendër planifikimi në mbarë qytetin. Vetëkuptohet se me një numër kaq të madh rrugësh radiale ishte e nevojshme të zgjidhej problemi i diversitetit kompozicional me një qartësi të jashtëzakonshme. Për të arritur diversitetin, si dhe për të përmirësuar orientimin e spektatorëve, arkitektët ndryshojnë gjerësinë e rrugëve, i dekorojnë me sheshe në mënyra të ndryshme dhe mbyllin perspektivat e rrugëve në mënyra të ndryshme. Si rregull i përgjithshëm, njëra nga rrugët bie në sy dhe kthehet në rrugë kryesore radiale, dhe nëse plani është simetrik, në boshtin kompozicional të të gjithë qytetit. Ne gjejmë një rrugë të ngjashme në Bogoroditsk në miniaturë dhe në një qytet relativisht të madh si Kostroma.

Rregulli i ndërtimit të kullave në skajet e rrugëve drejtkëndore zuri rrënjë nën Pjetrin. Një kullë e madhe me një siluetë ekspresive mund të shërbejë si një "objektiv" i shkëlqyeshëm jo vetëm për një, por edhe për dy dhe tre rrugë, për të cilat Spire e Admiralty jep prova të shkëlqyera. Megjithatë, me rritjen e numrit të rrugëve radiale, efekti arkitektonik i çdo kulle, madje edhe më të patëmetë, në mënyrë të pashmangshme zvogëlohet, sepse shfaqja e përsëritur e kullës në hapjet e rrugëve nuk sjell përshtypje të reja. Kjo është arsyeja pse, kur zgjodhën një sistem të planifikimit të tifozëve për qytetin, arkitektët rusë nuk e reduktuan atë në një vertikale mbyllëse; përkundrazi, ata e lidhën planin e tifozëve me një kompleks të madh dhe kompleks ndërtesash dhe, më shpesh, me një kremlin ose manastir. Meqenëse Kremlini në shumicën e rasteve pushtoi mesin e territorit të qytetit, plani i ri i tifozëve u mbivendos lehtësisht me sistemin e planifikimit radial të krijuar historikisht. Në të njëjtën kohë, qyteti fitoi një qendër të fuqishme dhe të pasur, dhe rrugët u orientuan drejt kullave të ndryshme, duke arritur kështu një larmi perspektivash rrugore. Këto janë masterplanet e Tulës, Novgorodit, Rostov-Yaroslavl dhe qyteteve të tjera, qendrat e të cilave ishin Kremlini. Sigurisht, planet e tifozëve pothuajse gjithmonë dështuan nëse qendra e qytetit interpretohej si një zonë e gjerë pa vija vertikale. Përjashtimi i vetëm nga ky rregull është, ndoshta, Bogoroditsk ( Bogoroditsk është një qytet i ish-guvernatorit Tula (tani rajoni Tula) në lumë. Qëndroni kokëfortë. Ajo u ngrit në vitet 70 të shekullit të 18-të. në lidhje me ndërtimin e rezidencës së vendit të Katerinës, e cila më pas i kaloi Kontit Bobrinsky. Projekti i pallatit dhe parkut u zhvillua nga I. E. Starov dhe u zbatua nga ndihmësi i tij F. I. Volkov. Me interes është letra e Katerinës II drejtuar Volterit, e shkruar nën përshtypjen e paraqitjes së parqeve Tsarskoye Selo dhe Bogoroditsky. Në të, Perandoresha shpreh simpatinë e saj për parqet e parregullta të peizazhit, të cilat u përhapën gjerësisht në fund të shekullit të 18-të dhe në fillim të shekullit të 19-të. (shih artikullin: Makarov V.V. Andrei Bolotov dhe arti i kopshtit në Rusi në shekullin e 18-të. - Në revistën: "Në mesin e koleksionistëve", 1924, nr. 5, 6)), ku i gjithë qyteti, së bashku me sheshin qendror, përballeshin me një pasqyrë të gjerë uji dhe një park të madh, mes të cilëve qëndronte pallati i Katerinës II.

Sistemet e planifikimit drejtkëndor filluan të përdoren në gjysmën e dytë të shekullit të 18-të, por ato u përhapën veçanërisht në vitet 20-30 të shekullit të 19-të. Plane drejtkëndëshe në formë të pastër gjeometrikisht i gjejmë në Ostashkovo, Bogoroditsk, Bronpitsy, Kholmogory, Rostov-on-Don dhe një sërë qytetesh të tjera. Megjithatë, kur zgjidhën planin e qytetit në formën e një sistemi rrugësh pingule reciproke, arkitektët interpretuan një ose dy prej tyre si akset kryesore të planifikimit. Voskresensk ofron një shembull të suksesshëm të një përbërje të tillë veshjeje.

Në rrugët kryesore (gjithmonë më të gjerat) kishte bulevardë; mbi to u vendosën sheshe, u ndërtuan kisha dhe ndërtesat më të rëndësishme rezidenciale dhe publike. Nëse qyteti shtrihej afër lumit, atëherë rruga kryesore shtrihej përgjatë bregut, duke bërë dalje prej saj drejt bregut. Qytetet bregdetare, të përfaqësuara nga Ekaterinoslav, Mariupol dhe Arkhangelsk, si rregull, morën plane të zgjeruara, të cilat e bënin më të lehtë shërbimin e qytetit nga lumi, por nëse qyteti ndodhej larg lumit ose detit në një zonë relativisht të sheshtë, atëherë pika e planit urban u bë kompakt me akse planifikimi afërsisht të barabarta.

Arkitektët e klasicizmit rus nuk e përdorën kurrë sistemin drejtkëndor në formën e tij gjeometrikisht të saktë në planifikimin e qyteteve të mëdha. Ata e kuptuan mirë se faqosja e një qyteti të madh ndryshon shumë nga struktura e qyteteve të vogla. Dhe nëse një plan drejtkëndor është i mundur në miniaturën e planifikimit urban, atëherë në një qytet të madh shkakton një monotoni të shurdhër, e cila nuk shpengohet as nga ndërtesat e klasit të parë. Qytetet e mëdha si Odessa, Poltava, Yaroslavl ose Chernigov kombinuan elemente të një ose një sistemi tjetër planifikimi. Odessa është veçanërisht interesante në këtë drejtim.

Plani i përgjithshëm i Odessa, i filluar në 1794 dhe i përfunduar në 1814 nën kryebashkiakun e Richelieu, është një kombinim i dy rrjeteve drejtkëndore të rrugëve të lidhura në një kënd prej 45°. Kjo “kthesë” në sistemin rrugor, e justifikuar përsa i përket lidhjeve të transportit, i jep mbyllje shumë rrugëve, ndërkohë që një sërë autostradash të tjera kanë një perspektivë të hapur me një shirit blu të horizontit detar. Në sfondin e planit të qytetit, theksohen tre autostrada kryesore paralele: Pushkinskaya, që çon në fillimin e bulevardit bregdetar Nikolaevsky, Ekaterininskaya, e cila ka një perspektivë të mbyllur përpara se të dalë në monumentin Richelieu, dhe Aleksandrovskaya, në të cilën një bulevard dhe dy janë hedhur sheshe të shkëlqyera tregu. Disa hapësira vertikale të vendosura me mjeshtëri, një bollëk gjelbërimi dhe, së fundi, një nivel i lartë përmirësimi dhe zhvillimi e kanë bërë Odesën një nga qytetet më të bukura në rajonin e Detit të Zi. Mendimi i gabuar ende nuk është çrrënjosur se planifikimi i qytetit i kryer nga komisioni Betsky gjoja u krye pa marrë parasysh planet e përcaktuara historikisht, si rezultat i të cilave qytetet u depersonalizuan dhe humbën ndjeshëm në piktoreskitetin e tyre.

Është e pamundur të vlerësohen të gjitha masterplanet e qyteteve të 18-të dhe veçanërisht gjysmës së parë të shekullit të 19-të, pa përjashtim, si të suksesshme pa kushte, sepse shumë prej tyre ranë në duart e planifikuesve mediokër - atyre zyrtarëve "me përvojë" të Ndërtesave. Komisioni që nuk posedonte aftësi planifikuese. Megjithatë, ajo që u bë nga arkitektë të vërtetë zbulon jo vetëm aftësinë për të zgjidhur problemet utilitare, por edhe një kuptim të thellë të problemit të vazhdimësisë, pa të cilin rindërtimi i qyteteve është i paimagjinueshëm. Për ta parë këtë, merrni parasysh planin e Yaroslavl.

Neve. 393 kombinon planin e përgjithshëm të Yaroslavl para rindërtimit të tij me planin e zbatuar. Nga një krahasim i këtyre planeve, bëhet e qartë se sa shumë arkitektët që projektuan Yaroslavl kishin një mendim të gjallë, inovativ dhe me sa kujdes i trajtuan monumentet arkitekturore ekzistuese, si dhe vendet e suksesshme të planit të vjetër të përgjithshëm të qytetit. Qendra e Yaroslavl, e cila është një sistem sheshesh publike, u krijua nga fillimi në fund nën ndikimin e qendrës së Shën Petersburgut.

Por kjo përbërje e re dhe e papritur për Yaroslavl ishte e lidhur në mënyrë të përkryer me monumentet ekzistuese. Kisha e Profetit Elia, e vendosur në mes të territorit të qytetit, shërbeu si fillimi i përbërjes planifikuese të qytetit. Nga dy kullat e tij në drejtim të Manastirit Spassky dhe portave të qytetit antik, u vendosën dy rrugë radiale, dhe në drejtim të katedrales u shtrua një terren parakalimi shumë i gjatë me një shesh të rrumbullakët në vetë shigjetën. Duhet theksuar se drejtimi dhe dimensionet e majës së urës janë zgjedhur në atë mënyrë që të shtrihet sistemi i shesheve përgjatë Vollgës dhe në të njëjtën kohë të përfshijë sa më shumë monumente arkitekturore në zhvillimin rrethues. Dhe nëse më parë kishat piktoreske të Yaroslavl humbën në qoshet dhe rrugicat e qytetit të vjetër, tani, pasi u gjendën në kufijtë e një sheshi të madh, ato morën dukshmëri dhe rëndësi të madhe, dhe vetëm shumë pak duhej t'u shtohej atyre. në mënyrë që të përftohet një zinxhir i vazhdueshëm ansamblesh. Format arkitekturore të klasicizmit rus kanë qenë gjithmonë të kombinuara mirë me format e arkitekturës së lashtë ruse. Prandaj, ndërtesat e reja u përdorën si një agjent lidhës. Me gjithë rëndësinë e saj, shtëpia e zyrave të qeverisjes provinciale, ndërtesa që qëndronte në mënyrë simetrike me të, madje edhe ndërtesa e liceut, vetëm sa mbulonin sheshin dhe hijezuan ndërtesat e vjetra të kishës, të cilat kishin epërsi të padiskutueshme.

Paraqitja e blloqeve dhe rrugëve rreth qendrës së Yaroslavl nuk është më pak tregues. Këtu çdo rrugë e vjetër e shtruar mirë sugjeronte drejtimin e një të reje, dhe kishat dhe ndërtesat e tjera të shquara ishin vendosur bukur. Vendi i murit të vjetër të qytetit u zu (pa u tërhequr nga skica e harkut të tij) nga një bulevard i madh, dhe argjinaturat me dy nivele me shpate të mëdha prej dheu u vendosën përgjatë Vollgës përgjatë kalimit të vjetër bregdetar. Kështu, masterplani për Yaroslavl demonstron një kombinim të veprimeve vendimtare të planifikimit me rizhvillimin e kujdesshëm dhe të menduar të qytetit. A mund të themi atëherë se arkitektët rusë të shekullit të 18-të dhe fillimit të 19-të? nuk ka marrë parasysh topografinë natyrore dhe trashëgiminë artistike të qyteteve antike?

Abstrakt mbi temën
"Llojet e strukturave urbanistike"

Arti i zhvilluar. gr. GSH 1-10
Frolova S.V.
Kontrolluar nga Zurabova I.V.

Volgograd 2013
Prezantimi
1.Struktura radiale e qytetit 6 faqe
2.Struktura radiale-unaze e qytetit faqe 9
3. Struktura e tifozëve të qytetit 12 faqe
4. Struktura drejtkëndore e qytetit 14 faqe
5.Struktura lineare e qytetit 16 faqe
6. Struktura e kombinuar e qytetit 18 faqe
Përfundim 21 faqe
Lista e literaturës së përdorur 22 faqe

2-
Prezantimi
Një qytet është një territor që ndryshon nga fshati përreth për nga dendësia e lartë e popullsisë, zhvillimi kompakt dhe struktura komplekse arkitekturore dhe planifikuese.
Qyteti është një mjedis jetese i krijuar nga njeriu, i nevojshëm për veprimtaritë e tij të larmishme.
Qytetet moderne ndahen në:
- të vogla (deri në 50 mijë banorë), për shembull Dubovka;
-e mesme (50-100 mijë) - Mikhailovka;
- i madh (100-250 mijë) - Volzhsky;
-i madh (250-500 mijë) – Tambov;
- më i madhi (500 mijë - 1 milion) - Volgograd;
- qytete milionere (mbi 1 milion banorë).
Në vitet 1980, kishte rreth 220 qytete milionere në botë.
Shumë qytete të mëdha kanë qytete satelitore. Shpesh qytetet dhe qytetet satelitore kombinohen për të formuar aglomerate, të cilat mund të kombinohen në megalopole.
Klasifikimi i vendbanimeve urbane mund të kryhet në shumë baza, kryesore prej të cilave janë madhësia (popullsia) dhe funksionet. Për më tepër, në çdo vendbanim urban ekzistojnë funksione për shërbimin e qytetit (llojet e aktiviteteve dhe industrive, produktet e të cilave janë të destinuara për popullsinë e qytetit - transporti i brendshëm, industria e pjekjes, etj.) dhe funksionet e formimit të qytetit, të cilat kanë një rëndësi të jashtme në lidhje me zgjidhje. Qytetet e reja dhe vendbanimet urbane po shfaqen për shkak të nevojës së vendit ose pjesëve të tij individuale për aktivitete të caktuara qytetformuese. Dhe vendbanimet urbane klasifikohen sipas funksioneve qytetformuese.

3-
Funksionet e formimit të qytetit mund të ndahen në dy grupe - qendrore dhe speciale. Funksionet qendrore janë ofrimi i shërbimeve të ndryshme për popullsinë dhe ekonominë e territoreve ngjitur. Vendbanimet urbane - vendet qendrore formojnë një hierarki mjaft strikte brenda vendit. Në nivelin më të lartë të kësaj hierarkie është kryeqyteti Moska, i cili i shërben të gjithë territorit të vendit. Niveli tjetër formohet nga qytetet - qendrat më të mëdha të rajoneve ekonomike (Novosibirsk, Yekaterinburg, etj.) Territoret e entiteteve përbërëse të Federatës Ruse shërbehen nga qendrat rajonale (Pskov, Orel, Astrakhan, etj.). brenda çdo rajoni, zakonisht është e mundur të dallohet një nivel qendrash ndër-rrethore që shërbejnë disa rrethe administrative më të ulëta (për shembull, Orsk dhe Buzuluk në rajonin e Orenburgut). Niveli tjetër formohet nga vendbanime - qendra rajonale (për shembull, Vyborg, Priozersk dhe të tjerët në rajonin e Leningradit). Niveli më i ulët i hierarkisë formohet nga vendbanime - qendra brenda rrethit që shërbejnë një pjesë të rrethit administrativ (Aprelevka dhe Vereya në rrethin Naro-Fominsk të rajonit të Moskës).
Funksione të veçanta kryhen shpesh nga qendrat e industrisë në të gjithë vendin. Rusia ka numrin më të madh të vendbanimeve urbane - qendrave industriale (Magnitogorsk, Novokuznetsk, Komsomolsk-on-Amur, etj.) Përfaqësuesit më të shquar të qendrave të transportit janë portet e mëdha detare (Novorossiysk, Nakhodka). Relativisht të rralla në vendin tonë janë qendrat shkencore (Obninsk në rajonin e Kaluga, Dubna në rajonin e Moskës, etj.), qendrat turistike (Suzdalvo në rajonin e Vladimir) dhe qendrat turistike (Soçi në rajonin e Krasnodarit, Pyatigorsk në rajonin e Stavropolit). etj).
Për sa i përket shkallës së urbanizimit, rajonet e Federatës Ruse ndryshojnë ndjeshëm si në nivelin e rajoneve të mëdha ekonomike ashtu edhe në nivelin e njësive administrative-territoriale.

4-
Urbanizimi konsiderohet si proces i rritjes së rolit të qyteteve në zhvillimin e shoqërisë, duke shkaktuar ndryshime në strukturën sociale dhe demografike të shoqërisë, kulturën, mënyrën e jetesës dhe përqendrimin e formave të komunikimit ndërmjet njerëzve. Urbanizimi modern ka ndryshuar ndjeshëm rrjedhën e zhvillimit të vendbanimeve. Procesi i konsolidimit urban po intensifikohet, i cili shoqërohet me zgjerimin e tyre të shpejtë hapësinor dhe shpërndarjen e prodhimit dhe të popullsisë në territoret ngjitur. Rëndësia e qyteteve të zgjeruara si qendra të ndikimit ekonomik dhe kulturor në vendbanimet fqinje po rritet. Qyteti i madh kthehet në një zonë të gjerë të urbanizuar, në të cilën fillon të luajë rolin e qendrës kryesore. Po formohet një grumbullim urban - një nga format e reja cilësore të vendbanimeve moderne urbane.

5-
1.Sistemi radial
Sistemi radial në formën e tij të pastër nuk përdoret aktualisht, sepse është shumë i pafavorshëm për shkak të xhiros së tij të ulët, i kufizuar nga xhiroja e pikës së tij qendrore, në të cilën konvergojnë të gjitha rrugët qendrore. Përveç kësaj, sistemi radial ka një koeficient shumë të lartë drejtësie në komunikimet midis pikave të ndryshme të qytetit. Sistemi i planifikimit radial për sa i përket xhiros së tij është më pak i favorshëm për faktin se e gjithë lëvizja, në çfarëdo drejtimi nga një rreze në tjetrën që kryhet, kalon nëpër pikën qendrore në të cilën kryqëzohen të gjitha drejtimet radiale. Është e lehtë të shihet se sa më shumë drejtime radiale të konvergojnë në një pikë qendrore, aq më pak kohë duhet për të lëvizur nëpër kryqëzimin qendror në çdo rreze dhe, për rrjedhojë, aq më pak kapacitet ka. Si rezultat, kjo pikë e kryqëzimit qendror kufizon kapacitetin e të gjithë sistemit.
Sistemi i planifikimit radial është karakteristik për qytetet e vjetra të Azisë Qendrore, në të cilat të gjitha rrugët që vinin nga zonat përreth bashkoheshin në pazarin e qytetit, i vendosur në qendër të qytetit.
Në procesin e zhvillimit të qyteteve të republikave sovjetike të Azisë Qendrore, sistemet radiale të autostradave u rindërtuan me krijimin e autostradave shtesë, shkarkimin e qendrës urbane dhe uljen e koeficientit të jodrejtësisë kur udhëtoni nga pika të vendosura në drejtime të ndryshme radiale. .
Sistemi radial i Kharkovit (Fig. 1)
Sistemi radial i Nizhny Novgorod (Fig. 2)
Sistemi radial i Uglich (Fig. 3)

8-
2.Sistemi radial-unazor
Sistemi radial-unazor (koncentrik) përmban dy lloje krejtësisht të ndryshme të autostradave - radiale dhe unazore. Autostradat radiale shërbejnë për të lidhur qendrën e qytetit me zonat periferike dhe rrugët unazore lidhin rrugët radiale dhe sigurojnë transferimin e flukseve të trafikut nga një drejtim radial në tjetrin. Ky plan urbanistik lejon që zhvillimi të vendoset në mënyrë harmonike rreth qendrës, ku janë të përqendruara objektet kryesore publike dhe të biznesit. Me këtë plan urbanistik mund të arrini lehtësisht në qendër të qytetit. Avantazhi i skemës radiale-unazë është forma kompakte e planit, në të cilën mjedisi natyror i qytetit është më pak i shqetësuar.
Megjithatë, përfitimet e plota të kësaj skeme mund të realizohen vetëm në qytetet më të vogla. Me rritjen e territorit, pjesa qendrore e qytetit përjeton mbingarkesë funksionale dhe shkëputet nga mjedisi natyror dhe zonat periferike gjenden në një distancë të konsiderueshme nga qendra.
Një variant i paraqitjes së unazës radiale është faqosja "yll". Në këtë rast, zhvillimi është i vendosur në shirita jo koncentrikë rreth qendrës së qytetit, por është i përqendruar përgjatë autostradave radiale; në këtë rast, vargjet e gjelbërimit mund të vendosen midis rrezeve të "yllit". Në këtë rast, ka një lidhje të mirë midis periferisë dhe qendrës. Megjithatë, me një skemë të tillë, lidhjet ndërmjet rajoneve periferike me njëri-tjetrin janë të vështira. Skema në formë ylli kërkon vëmendje ndaj problemit të zhvillimit të qendrës dhe rritjes së intensitetit të trafikut brenda kufijve të saj.
Një shembull i një sistemi me unazë radiale është qyteti i Moskës (Fig. 4) Së bashku me Moskën, shembuj klasikë të një unaze radiale
paraqitjet përfaqësohen nga qytete të tilla si Parisi (Fig. 5).
Është më pak e theksuar në Berlin (Fig. 6) dhe Bruksel (Fig. 7).

(Fig. 5)
-10-

Fig.7
-11-
3.Sistemi ventilator (trare).
Sistemi i trarëve (fanos) - gjendet kryesisht në pjesët qendrore të qyteteve të mëdha në kombinim me sisteme të tjera. Në këtë rast, treguesit për koeficientin e jodrejtësisë dhe kapacitetit përcaktohen në varësi të vetive të atyre sistemeve të thjeshta gjeometrike nga të cilat u formua sistemi i përgjithshëm i planifikimit të qytetit.
Shembuj janë qyteti Kostroma (Fig. 8), Shën Petersburg (Fig. 9), kryeqyteti i Udmurtia, Glazov (Fig. 10).

Fig.10
-13-
4.Sistemi shahu
Sistemi i shahut (drejtkëndor), në të cilin rrugët kryqëzohen në një kënd prej 90°, supozon një zhvillim relativisht uniform të territorit. Ky lloj strukture planifikimi është përdorur gjerësisht në çdo kohë. Avantazhi i strukturës së shahut është mundësia e shpërndarjes uniforme të flukseve të trafikut. Me këtë plan urbanistik, është e lehtë të demarkohen zonat.
Megjithatë, një numër i madh kalimesh rrugore rrit kilometrazhin e automjetit dhe zgjat udhëtimet. Modeli i shahut e bën të vështirë formimin e një bërthame qendrore të përcaktuar qartë dhe një sistem qendrash të zonave të banuara të qytetit.
Karakteristikat pozitive të sistemit drejtkëndor përfshijnë ndarjen e zonës urbane në blloqe drejtkëndëshe të përshtatshme për zhvillim. Ky sistem është i favorshëm për nga qarkullimi i tij për faktin se në çdo pikë kryqëzimi të këtij sistemi kryqëzohen vetëm dy drejtime.
Sistemi drejtkëndor është i pafavorshëm për sa i përket koeficientit mesatar të ponderuar të jodrejtësisë, duke arritur vlerën 1.27. Gjithashtu, disavantazhet përfshijnë monotoninë e paraqitjes.
Shembuj janë qytete të tilla si Filadelfia (Fig. 11), Odessa (Fig. 12), Rostov-on-Don (Fig. 13).

Oriz. njëmbëdhjetë
-14-

Fig.13
-15-
5. Sistemi linear
Paraqitja lineare (fjongo) është një lloj paraqitjeje shahu, e zgjatur fort në një drejtim. Objektet në pjesën qendrore të qytetit në këtë rast ndodhen përgjatë autostradës kryesore ose përgjatë disa autostradave paralele. Paraqitja lineare siguron afërsinë me mjedisin natyror dhe rrugët kryesore të transportit. Ky plan urbanistik lejon lidhje të përshtatshme transporti, duke reduktuar kohën e udhëtimit. Megjithatë, ndërsa qyteti rritet dhe zona e zhvillimit zgjatet, një pjesë e konsiderueshme e territoreve e gjen veten në një distancë shumë të madhe nga qendrat e gradave të ndryshme. Përveç kësaj, distancat midis pjesëve të veçanta të qytetit po rriten ndjeshëm.
Shembuj janë qyteti i Taishet. (Fig. 14), Volgograd (Fig. 15), Arkhangelsk (Fig. 16)

Fig.16
6.Sistemi i kombinuar
Sistemi i kombinuar (Fig. 17) - kombinon veçoritë e sistemeve të thjeshta dhe përbërësit e tyre.
Për shembull, faqosja e Shën Petersburgut, e ndërtuar në pjesën qendrore të saj në tre autostrada radiale që konvergojnë në ndërtesën e Admiralty, ka një sistem drejtkëndor të përcaktuar qartë në një numër rrethesh të qytetit. Odessa ka një plan urbanistik drejtkëndor, i përbërë nga pjesë të veçanta, rrjeti i autostradave të të cilave ka një drejtim të ndryshëm në lidhje me kushtet lokale.
Shembuj janë Shën Petersburg, Tashkent (Fig. 18), Odessa (Fig. 19).

20-
konkluzioni
Kërkimi për një zgjidhje planifikimi për qytetin dhe organizimin e tij të transportit në formën e një sistemi të rrugëve kryesore dhe rrugëve dhe një rrjeti të transportit publik kryhet duke kryer një krahasim gjithëpërfshirës të opsioneve të masterplanit për një numër planifikimi, kompozimi, transporti. dhe treguesit ekonomikë, duke marrë parasysh vendin e qytetit në sistemin e vendbanimeve. Në këtë rast merren parasysh treguesit tekniko-ekonomikë të rrjetit, kushtet e sigurisë në trafik, komoditeti dhe komoditeti i trafikut dhe këmbësorëve.
Lidhjet e transportit duhet të ofrojnë aftësinë për të udhëtuar përgjatë rrugëve më të shkurtra ndërmjet destinacioneve, dhe shtrirja e rrjetit të rrugëve duhet të jetë e thjeshtë, pa nyje dhe kryqëzime komplekse.

21-
Bibliografi:
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. "Planifikimi, zhvillimi dhe rindërtimi i zonave të banuara", Teksti mësimor i VolgGASU, 2011. fq.40-44
G.M. Barsukov. "Dizajni i një qyteti, mikrodistrikti." Teksti mësimor VolgGASU, 2009. fq.74-78
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. Udhëzime për punën e kursit në disiplinën "Planifikimi, zhvillimi dhe rindërtimi i zonave të banuara". 2011 Faqe 4
http://www.coolreferat.com (8.09.13)
http://www.2fj.ru/istoriya/skladыvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13)
http://www.barviha-live.ru/zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13)
http://images.yandex.ru (8.09.13)

Qyteti modern është forma më komplekse e vendbanimit. Vendbanimet urbane dhe rurale duhet të përfaqësojnë një organizim të integruar racional të zonave industriale, zonave të banuara, një rrjet të institucioneve publike, kulturore dhe arsimore, objekteve sportive, ndërmarrjeve tregtare dhe shtëpiake, transportit, duke ofruar kushte më të mira për punë, jetë dhe rekreacion të njerëzve.

Planifikimi dhe zhvillimi i qytetit, zgjidhja me sukses e problemeve urbanistike fillon me zgjedhjen e territorit për qytetin. Në këtë fazë, përcaktohet gjerësisht mundësia e funksionimit racional të përbërësve kryesorë të tij - zona industriale dhe rezidenciale, lidhjet e jashtme me zonat e tjera të populluara, faktorët natyrorë, hidrogjeologjikë, përmbytshmëria e territorit dhe shumë të tjera. Duke marrë parasysh kompleksitetin e detyrës, territori për qytetin zgjidhet në bazë të një skeme rajonale të planifikimit me pjesëmarrjen e shumë institucioneve qeveritare dhe kërkimore, urbanistë, mjekë, ekonomistë, punonjës transporti, ndërtues, gjeografë, ekologë etj.

Paraqitja e qyteteve të reja dhe tendencat e zhvillimit të tyre tregohen në . Këto tendenca diktohen nga interesat e zhvillimit të zonave të reja me depozita të pasura të lëndëve të para (territore të gjera përgjatë vijës kryesore Baikal-Amur, rajone të Siberisë Perëndimore).

Planifikimi i zhvillimit të qytetit të ndryshme. Zona e banimit është formuar nga zonat e banuara dhe mikrodistriktet, një sistem shërbimesh kulturore dhe publike. Sistemi gradual i shërbimit publik i përcaktuar në projektet e qytetit nuk ndiqet gjithmonë deri në fund në praktikë. Ndarja e sistemit të shërbimit në ditor, periodik dhe episodik po ndryshon gradualisht në varësi të zhvillimit të rrjetit të transportit urban, zgjerimit të formave të shërbimit, me rritjen e numrit të makinave në përdorim personal etj.

Në strukturën e planifikimit të një zone banimi, formimi i një sistemi shërbimi publik bëhet vendimtar. Ai përfshin ndërtesa dhe komplekse për menaxhimin e jetës publike dhe të biznesit, arsimin, iluminizmin, kulturën, tregtinë, ushqimin publik, shërbimet e konsumatorit, mjekësinë, edukimin fizik, sportin, rekreacionin dhe kohën e lirë. Gjatë projektimit të qyteteve, shumë vëmendje i kushtohet organizimit arkitektonik dhe hapësinor të qendrës publike urbane në lidhje me qendrat publike të zonave të banuara dhe industriale.

Sistemi i qendrës publike të qytetit zakonisht përfshin një ndërtesë të këshillit bashkiak, një hotel, një zyrë postare, një zyrë telegrafike, një restorant, një qendër tregtare, një Shtëpi të Kulturës, objekte sportive, etj. Ato janë planifikuar si një ansambël i vetëm në kombinim me parqet e qytetit, kopshtet publike dhe kopshtet.

Për të gjetur zgjidhjen optimale për shumë opsione, po studiohet vendosja e zonës së banimit në raport me zonën industriale qytetformuese. Struktura e përgjithshme e planifikimit të qytetit përcakton vendndodhjen dhe marrëdhëniet e zonave industriale dhe të banuara, drejtimet kryesore të transportit dhe vendndodhjet e qendrave publike.

Problemet e planifikimit urban të arkitekturës industriale duhet të përfshijnë çështje që shërbejnë si ndërlidhje midis planifikimit urban dhe arkitekturës industriale:

• vendndodhjen e diferencuar të ndërmarrjeve dhe përmirësimin e mjedisit urban;
• mbrojtjen e natyrës dhe ruajtjen e tokës për ndërtim industrial;
• organizimi arkitektonik dhe planifikues i njësive (komplekseve) industriale dhe ndërmarrjeve.

Vendndodhja e ndërmarrjeve industriale në sistemin e vendbanimeve ndikohet në mënyrë vendimtare nga:

• specifikat e prodhimit për shkak të karakteristikave sanitare të procesit teknologjik: llojet dhe vëllimet e emetimeve të prodhimit në atmosferë, trupa ujorë, tokë;
• llojet e transportit të jashtëm dhe vëllimet e qarkullimit të mallrave - hekurudhor, ujor, rrugor;
• kushtet lokale natyrore dhe klimatike - drejtimi i erërave mbizotëruese, terreni, tokat, ngricat e përhershme, etj.;
• vendndodhjen relative të zonave rezidenciale dhe industriale, optimizimin e lidhjeve të transportit brenda qytetit dhe zbatimin e një plani të unifikuar kompozicional për qytetin (vendbanimin) në tërësi.

Ndërmarrjet industriale ndryshojnë në karakteristikat sanitare. Një numër në rritje i ndërmarrjeve ndalojnë emetimin e substancave të dëmshme në ajër, trupa ujorë dhe tokë dhe reduktojnë nivelin e zhurmës, dridhjeve dhe rrezatimit elektromagnetik. Sipas karakteristikave sanitare, ndërmarrje të tilla i përkasin klasave IV dhe V; ato kërkojnë boshllëqe mbrojtëse sanitare vetëm brenda 50 dhe 100 m nga ndërtesat e banimit. Kjo është pothuajse e barabartë me gjerësinë e rrugëve të qyteteve moderne. Këtu përfshihen ndërmarrjet në industrinë e lehtë dhe ushqimore, instrumentet, inxhinierinë mekanike, etj. Ato, si rregull, formojnë komplekse industriale urbane. Është e arsyeshme të vendosen ndërmarrje të padëmshme brenda zonave të banuara, duke formuar komplekse industriale dhe rezidenciale. Një zgjidhje e tillë siguron udhëtime minimale të punës për njerëzit, gjë që redukton kostot materiale për transportin urban dhe kohën joproduktive të shpenzuar nga punëtorët. Dhe ky është një faktor social jashtëzakonisht i rëndësishëm.

Është shumë më e vështirë të zgjidhen çështjet e vendndodhjes së ndërmarrjeve të klasës I dhe II sipas karakteristikave sanitare - ndërmarrje të industrisë së rëndë: metalurgji me ngjyra dhe me ngjyra, industri kimike që kërkojnë boshllëqe mbrojtëse sanitare nga 1000 në 500 m. Në praktikë, ndërmarrje të tilla ndodhen në një distancë prej shumë kilometrash nga zona e banimit ( oriz. 12), e cila varet nga kapaciteti prodhues. Oriz. 12. Silueta e një fabrike kimike (a) dhe një diagram i vendndodhjes së saj në lidhje me zonën e banimit (b)

Në kufi me zonat e banuara zakonisht ndodhen fabrika makinerish, fabrika ndërtimi shtëpish etj., të cilat kërkojnë një zonë mbrojtëse sanitare prej 300 m.

Rrethet industriale urbane përfshijnë territore të konsiderueshme të pushtuara nga ndërmarrjet industriale dhe objektet përkatëse, transporti, strukturat inxhinierike etj. Në disa qytete industriale, rrethet industriale zënë deri në 50-60% të territorit urban. Në këtë drejtim, vendosja racionale e ndërmarrjeve industriale në qytet ka një rëndësi të madhe. Ai ndikon në kushtet e punës në ndërmarrje, kushtet e jetesës, modelet e transportit dhe strukturën e përgjithshme të planifikimit të qytetit.

Forma më e suksesshme e vendosjes së ndërmarrjeve të padëmshme duhet të konsiderohen zonat industriale dhe rezidenciale, ku ndërtesat e banimit dhe ato industriale kombinohen gjeografikisht, duke përfshirë ndërmarrjet e klasave IV dhe V sipas karakteristikave sanitare me qarkullim të parëndësishëm ngarkesash, të kryera kryesisht nga transporti rrugor. Ky formular ka një strukturë të unifikuar planifikimi me lidhjet më të shkurtra të këmbësorëve dhe transportit (me një kohë udhëtimi brenda 20 minutave nga ndërtesat e banimit në ndërmarrje, “derë më derë”). Rrjetet e shërbimeve, peizazhi, një zonë rekreacioni dhe objekte të tjera kulturore dhe shërbimi publike janë planifikuar, të përqendruara në një qendër të vetme publike. Punësimi në biznes i popullsisë së punës në zonën e “tyre” është mbi 50%. Kur lokalizojnë industrinë brenda zonave të banuara të një qyteti, ata zakonisht marrin parasysh kohën e nevojshme për të udhëtuar në vendin e punës. Kjo rreze për zona të tilla rezidenciale dhe industriale nuk duhet të kalojë 2 km. Në këtë rast, sipërfaqja totale e banimit e lidhur me industrinë do të jetë afërsisht 1200 hektarë, dhe madhësia më e madhe e zonës industriale do të jetë 400 hektarë me një numër maksimal punëtorësh prej 25-30 mijë njerëz. (qytet ose disa rrethe të një qyteti të madh). Një zonë e tillë industriale mund të ndahet në dy ose tre komplekse, duke i vendosur ato në kombinim me zonat e banuara.

Zonat industriale dhe rezidenciale krijohen jo vetëm duke kombinuar ndërtesat e banimit me ndërmarrjet industriale, por edhe nga bashkëpunimi me institucionet shkencore dhe komplekset inxhinierike. Pranë ndërtesave të banimit, është e mundur të formohet një zonë industriale nga ndërmarrje të tilla si fabrikat e veshjeve, fabrikat e pambukut, këpucëve dhe qilimave, ndërmarrjet për prodhimin e rrobave dhe kartonit të lëkurës, impiantet e shtypjes, ndërmarrjet e industrisë ushqimore, frigoriferët, ndërmarrjet e transportit publik, publike. shërbime, etj. Krijimi në një numër qytetesh të qendrave shkencore (qytetet akademike) - një zbatim unik i idesë së komplekseve industriale dhe rezidenciale.

1. Paraqitja radiale-unaze
2. Paraqitja e dërrasës së kontrollit
3. Struktura shiritore ose lineare
4. Struktura me shumë rreze ose yje
5. Struktura me shumë bërthama ose petale
6. Strukturë e parregullt (spontane).

Cili është më i mirë për qytetin e së ardhmes?

Para se t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje, është e nevojshme të merren parasysh format aktuale të organizimit urban dhe të merren parasysh dy metoda të formimit të qytetit:

a) forma e qytetit vetë-zhvillues

b) formimi i organizuar i qytetit.

Qytetet e sotme formohen sipas llojit të formave vetëzhvilluese. Një qendër shfaqet diku dhe rreth saj fillojnë të formohen gjithnjë e më shumë mikrodistrikte. Në varësi të peizazhit, veçorive të terrenit dhe vendndodhjes së prodhimit, qytetet vetë-zhvillohen në një formë ose në një tjetër, nga qytetet radiale (Moskë) në qytetet "një rrugë" (Krivoy Rog).

Paraqitjet me unazë radiale(Moska), formohen kryesisht në kryqëzimin e rrugëve të transportit dhe degëve të lumenjve. Përparësitë e qyteteve të tilla janë rritja uniforme dhe përmirësimi i aftësive të zgjerimit hapësinor, si dhe aksesi më i madh në qendrën e qytetit. Sot, forma e unazës radiale konsiderohet forma më "e lëvizshme" e strukturës së qytetit.

MOSKË:

Tabelë ose faqosje kryq(Chicago, Pekin, Kioto) lind kryesisht në kryqëzimin e dy rrugëve tokësore, të cilat përcaktojnë shtrirjen e ardhshme të rrugëve. Ndërsa një qytet i tillë rritet, ai fillon të formësojë karakteristikat funksionale të një mikrodistrikti të caktuar, duke i ndarë ato në drejtkëndësha (sektori i gjumit, sektori industrial, zona rekreative...). Ky urdhër është më kërkues për sa i përket llogaritjeve sociale, por më i lehtë për t'u planifikuar.

CHIKAGO:

Struktura shiritore ose lineare(Roterdam, Volgograd, San Francisko) ndodh kryesisht aty ku ka një lloj pengese për qytetin koncentrik (për shembull, një varg malesh, një shtrat i gjerë lumi ose bregu i detit). Gjithashtu, ka arsye prodhimi për formimin e qyteteve lineare, për shembull, kur zhvillohen miniera ose gurore (Krivoy Rog). Struktura lineare është më pak tërheqëse për zhvillim, pasi transporti brenda qytetit, në pjesë të ndryshme funksionale të qytetit, kërkon shumë kohë dhe kërkon kosto shtesë.

VOLGOGRAD:

Struktura me shumë rreze ose yje(Paris) është një lloj ndërtimi radial, por kryqëzimet e rrugëve në të bëhen Y-forma në formë. Më shpesh kjo ndodh për shkak të dëshirës për të ruajtur zonat e natyrës. Kjo strukturë është më tipike për qytetet e vjetra (rrethe) me ndërtesa të pakta dhe mund të mos ketë rrugë të përcaktuara qartë në formë unaze. Formimi i qyteteve të tilla ndodh në të njëjtën mënyrë si ato radiale. Disavantazhet e qyteteve të tilla janë dendësia e ulët e popullsisë dhe madhësia e madhe e qyteteve të tilla.

PARIS:

Struktura shumëbërthamore ose petale(Stokholm, Bryansk, Kiev) lind në ato qytete që u bashkuan nga disa vendbanime të vogla. Kështu, duke krijuar disa qendra (bërthamë) në qytet, rreth të cilave zhvillohet zhvillimi i mëtejshëm. Ky ndërtim ka një përqendrim më të ulët të popullsisë (krahasuar me ato radiale), dhe gjithashtu çon në zhvillim të pabarabartë.

BRYANSK:

Struktura e parregullt (spontane).(Stambolli) më së shpeshti u ngrit në vendet e botës së tretë, në të cilat qytetet filluan "nga barakat". Kazermat u ngritën në mënyrë spontane dhe me zhvillimin e qytetit, ato u rindërtuan në struktura të përhershme, duke krijuar struktura të çrregullta rrugësh dhe rrethesh.

STAMBOLL:

Nëse e keni vënë re, deri në këtë pikë ne kemi parë lloje qytetesh që janë zhvilluar në mënyrë të pavarur, duke filluar me një vendbanim të vogël ose grup vendbanimesh.

Nëse flasim për qytetet e së ardhmes, ato do të krijohen në mënyrë të organizuar, me infrastrukturë dhe formë zhvillimi të planifikuar paraprakisht. Kjo qasje do të na lejojë të planifikojmë fillimisht gjithçka të nevojshme - strukturën sociale, komunikimet, sistemet dhe kapacitetet e mbështetjes së jetës, rrjetet e transportit dhe prodhimin e energjisë.

Sot ka dy mendime:
1. Qytetet aktuale duhet të zhvillohen më tej duke ruajtur strukturën e tyre origjinale.
2. Është e nevojshme të ndërtohen qytete të reja nga e para, të zhvendosen banorët në to dhe të rindërtohen plotësisht qytetet e vjetra.

Mendimi i parë bazohet në ruajtjen e vlerës kulturore dhe historike të qytetit të vjetër. Edhe pse, nëse e shikoni me kujdes, është e rrallë që ndërtesat të mbeten të paprekura për më shumë se 100 vjet.
Gjithashtu, qasja e parë ka gjithashtu disavantazhe të rëndësishme - për shembull, fakti që ndërtesat e reja të qytetit duhet të kryhen në kombinim kulturor me ato të mëparshme, gjë që çon në zgjerim të vazhdueshëm territorial të qyteteve me një përqendrim të ulët banorësh, duke betonuar sa më shumë të papërdorura. zona sa më të jetë e mundur, gjë që përfundimisht çon në përhapjen e "shkretëtirave" konkrete.

Merrni për shembull qytetin e Parisit. Unë thjesht dua të them frazën "Dhe më parë kishte një pyll këtu ...".

Nga njëra anë, mund të mbrohen vlerat historike, të cilat do të çojnë në varfërim edhe më të madh të dherave dhe prerjen e sipërfaqeve të fundit pyjore të mbetura. Mos u bëni dembel, shkoni në një hartë satelitore të Google ose një tjetër, hapni qytetin tuaj në të dhe shikoni se sa pyll ka mbetur rreth qytetit tuaj dhe qyteteve fqinje. Por pylli është mushkëritë e planetit. Ky është oksigjeni ynë, i cili çdo vit po bëhet gjithnjë e më pak. Unë dhe ti po mbytemi gjithnjë e më shumë dhe planeti po kthehet gjithnjë e më shumë në një shkretëtirë betoni.

Por thjesht mund të ndërtoni një qytet me densitet të lartë (rreth 10-20 mijë njerëz për km²), të zhvendosni Parisin atje, për shembull, dhe të rindërtoni vendin e vjetër, duke rivendosur pyjet dhe duke rritur ndjeshëm dendësinë (duke lënë vlerat më të rëndësishme kulturore), dhe pastaj ta zhvendosë atë në qytetin e tij të ardhshëm. Dhe nëse përdorni teknologjitë e projektit Vega-Prime, atëherë një qytet i tillë do të pushojë së qeni një shkretëtirë konkrete dhe do të bashkëjetojë në mënyrë harmonike me natyrën.

Mendoni vetë, në çfarë lloj apartamenti do të dëshironit të jetonit? - nga këto dy opsione:
a) nëntë godina pesëkatëshe rreth e tua, të gjitha në beton dhe asfalt, makina poshtë dritareve...
b) ose një ndërtesë 50-katëshe e veçuar, dhe rreth shtëpisë tuaj, në një rreze prej 70-100 metrash, natyrë, pemë, bar... ajër i pastër!

Dhe nëse po flasim për projektin Vega-Prime, atëherë të gjitha shtëpitë qëndrojnë në mbështetëse prej gjashtë metrash, dhe nën shtëpi ka lëndina ose kënde lojërash. Me fjalë të tjera, nëse shikoni përreth, natyra do të jetë e dukshme kudo. Rrugët e hyrjes në shtëpi janë të tipit rrjetë (qelizore), të ngritura një metër nga toka, nën të cilën rritet edhe bari. Qyteti është një park!
Dëmi minimal për natyrën = maksimumi i ajrit të pastër për ju dhe mua.

Prandaj, Vega-Prime i përmbahet mendimit të dytë, se është e nevojshme të ndërtohen qytete të reja nga e para, të zhvendosen banorët në to dhe të rindërtohen plotësisht qytetet e vjetra në ato miqësore me mjedisin dhe të padëmshme për mjedisin.

Pra, për zhvillimet tona ne zgjodhëm qytetet koncentrike me formë unaze radiale. Kjo është forma më ideale për ndërtimin e organizuar të qytetit dhe komunikimet e ardhshme.

Siç ka qenë zakon që nga kohërat e lashta, objektet vitale ndodhen në qendër të qytetit dhe objektet në të cilat kërkojnë akses masiv të përditshëm. Në kohët e vjetra, objekte të tilla ishin fortesa mbrojtëse dhe zona tregtare (tregje). Sot, këto janë ndërmarrje, qendra tregtare, institucione arsimore, institucione mjekësore dhe të tjera sociale. Ky është një lloj thelbi i qytetit. Unaza e dytë përmban zona banimi. Dhe në unazën e fundit - prodhimi i ushqimit dhe mbështetja e jetës.

Ky ndërtim siguron akses maksimal të objekteve të nevojshme, zvogëlon kohën mesatare të udhëtimit për banorët në objektet thelbësore dhe gjithashtu rrit shpejtësinë e ndërveprimit midis ndërmarrjeve. Për më tepër, koha e dorëzimit të mallrave te konsumatori zvogëlohet, kilometrazhi i linjave të shërbimeve zvogëlohet dhe kaskadimi i sistemeve të tepricës rritet me koston më të ulët. Sistemet e transportit publik po bëhen më efikase se transporti privat, duke rezultuar në një reduktim të ndjeshëm të trafikut të automjeteve individuale.

Por sërish vlen të theksohet se një ndërtim i tillë nuk është i mundur me forma qytetesh vetëzhvilluese, por vetëm me një infrastrukturë urbane të paraplanifikuar, të ndërtuar nga e para dhe tërësisht (ose sektoriale).

Unaza e jashtme përmban barriera të erës, zërit, valëve dhe të tjera për të krijuar mikroklimën e nevojshme, si dhe ndërtesa të prodhimit të ushqimit - ferma hidroponike shumëkatëshe dhe ferma blegtorale shumëkatëshe (duke përfshirë fermat shumëkatëshe të shpendëve dhe fermat e peshkut).

Kështu, një banor i qytetit ndodhet mes dy unazave që përmbajnë objektet që i duhen më shumë dhe shpejtësia e aksesit në to zvogëlohet sa më shumë që të jetë e mundur.

Nga të gjitha sa më sipër ka vetëm një përfundim -
Qytetet e së ardhmes janë qytete me infrastrukturë të para-planifikuar, të ndërtuara nga e para dhe tërësisht. Dhe për qytete të tilla, forma më ideale është unaza radiale.

Një qytet është një vendbanim i madh për nga popullsia dhe madhësia gjeografike. Tërësia e objekteve ekonomike, komunale, rezidenciale dhe inxhinierike përcakton formimin e një mjedisi të veçantë për jetën dhe veprimtarinë e banorëve të qytetit. Një nga çështjet më të rëndësishme në planifikimin urban është llojet dhe veçoritë e urbanistikës, shumëllojshmëria e të cilave mund të reduktohet në dy modele thelbësisht të ndryshme: radiale dhe shahu.

Rregullimi unazor i vendbanimeve

Kronologjikisht, ky parim i ndërtimit të ndërtesave filloi të përdoret më vonë se kryqëzimet drejtkëndore të rrugëve karakteristike të sistemeve lineare. Në plan, një strukturë e tillë ka një formë të rrumbullakët me një strukturë koncentrike. Skeleti i tij formohet nga kryqëzimi i vijave radiale në një hapësirë ​​të përbashkët qendrore, të lidhur me rrugë unazore.

Një shembull klasik i zhvillimit rrethor është Moska; në një version të modifikuar, struktura koncentrike është karakteristike për kryeqytetet e tjera evropiane - Parisi, Vjena, Berlini dhe Brukseli. Me avantazhet e kompaktësisë dhe hapësirës së bollshme për zgjerim pa probleme, planimetria radiale e qytetit ka një numër karakteristikash negative:

• ndërsa territori rritet, zonat periferike bëhen gjithnjë e më të largëta nga njëra-tjetra dhe nga zonat kryesore të mbështetjes së jetës të përqendruara në pjesën qendrore;
• pashmangshmëria e mbingarkesës së flukseve të trafikut në qendër, duke shkaktuar zhvillim të gjerë të vështirësive të trafikut si brenda qytetit ashtu edhe më gjerë;
• vështirësi me rindërtimin dhe/ose modifikimin e autostradave për shkak të dendësisë së ndërtesave në qendrën e qytetit;
• prania e një efekti "të ngushticës" - një fenomen i shoqëruar me një ngushtim të fortë të një autostrade me shumë korsi, e cila çon në një ulje të kapacitetit të autostradës dhe humbje shtesë të kohës duke ndryshuar korsitë e trafikut;
• problemet mjedisore të vështira për t'u zgjidhur të ndotjes së ajrit nga shkarkimet e automjeteve dhe industriale, të shkaktuara nga mungesa e hapësirës për kopshte publike, parqe dhe zona të tjera rekreative me hapësira të gjelbra.

Ka një problem, ka një zgjidhje

Ekziston një mendim i vendosur midis shoferëve të Moskës se distancat në kryeqytetin rus maten jo në kilometra, por në orë. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi Moska tradicionalisht zë një pozitë udhëheqëse në botë për sa i përket gjatësisë së kohës së kaluar duke udhëtuar midis rretheve.

Statistikat tregojnë se mesatarisht, banorët e qytetit kalojnë afërsisht 1,5 - 2 orë në bllokime trafiku çdo ditë, dhe gjatë periudhave të pikut, humbjet mund të arrijnë në mbi një duzinë orë. Kjo situatë tregon se linjat unazore të ndërtuara tashmë nuk janë në gjendje të lehtësojnë flukset e trafikut. Prandaj, duhet të përdoren metoda të tjera.

Në botë, problemi i planifikimit të unazës radiale po zgjidhet duke nisur dhe zgjeruar funksionalitetin e degëve ekzistuese të transportit urban, duke ndërtuar komunikime nëntokësore dhe mbitokësore dhe duke modernizuar autostradat. Zëvendësimi i unazave me korda të veçanta, të rregulluara për të mbivendosur njëra-tjetrën, ka funksionuar mirë.

Të gjitha këto metoda po zhvillohen dhe zbatohen në mënyrë aktive në Moskë. Treni elektrik i qytetit tashmë ka filluar të funksionojë në Unazën e Vogël të Hekurudhës së Moskës. Për shkak të joprakticitetit të ndërtimit të Unazës së Katërt të Transportit, po ndërtohen linja të vogla për të lidhur autostradat më të mëdha dalëse. Në pjesët më të ngarkuara të rrjetit rrugor organizohet qarkullimi i kundërt.

Paraqitja e tabelave të qyteteve të mëdha

Nga jashtë, kjo lloj strukture e një vendbanimi është një kryqëzim i rrugëve në kënde të drejta, si rezultat i të cilave formohen blloqe të veçanta me madhësi afërsisht të barabartë. Një strukturë e rregullt e bazuar në kryqëzimin e dy rrugëve tregtare tokësore u ngrit në kohët e lashta; ajo mund të vërehet në politikat e qytetërimeve të lashta egjiptiane, antike dhe aziatike.

Në fazën aktuale, një shembull tipik është planimetria e qytetit të Shën Petersburgut, themelet e së cilës u hodhën nga Pjetri i Madh. Përfaqësues të tjerë të këtij lloji të planifikimit urban janë Pekini, Çikago, Almati. Një variacion i tipit të tabelës së shahut është sistemi i brezit, kur zhvillimi i rrjetit të rrugëve vazhdon në një drejtim për shkak të një pengese gjeografike: male, lumenj, gryka. Shembulli këtu është Volgograd, gjatësia e të cilit është mbi 100 km.

Avantazhet dhe disavantazhet

Në ndryshim nga lloji i mëparshëm i paraqitjes, avantazhi kryesor i varietetit të shahut është shpërndarja uniforme e flukseve të trafikut. Pasoja këtu është mungesa e një zone qendrore të dallueshme, duke çuar në një shpërndarje më uniforme të objekteve më të rëndësishme në të gjithë qytetin.

Organizata e shahut ofron mundësi të pakufizuara për rritjen e një vendbanimi, megjithatë, në qytetet e mëdha me një strukturë të rregullt drejtkëndore, shpesh është më e lehtë të shkosh në bllokun tjetër në këmbë sesa me makinë. Një numër i madh i kryqëzimeve rrugore rrit kilometrazhin e transportit privat dhe publik, dhe gjithashtu kërkon përgjegjësi të madhe në çështjet e rregullimit të trafikut me semaforë.

Në formën e tij të pastër, planifikimi urban radial ose shahu është i rrallë. Si rregull, lloji i gjeometrisë urbane që përdoret në planifikimin urban përcaktohet nga veçoritë natyrore të vendndodhjes së objektit. Kështu, në prani të një vargu malor ose bregu detar, një skemë lineare është e dobishme; kur një qytet ndodhet pranë një kthese lumi, shpesh zhvillohet një zhvillim unazor radial.