Estructura de planificación de zonas pobladas. Tipos abstractos de estructuras de planificación urbana Planificación urbana radial

Planes generales de ciudades.

Como se mencionó anteriormente, en la época de Pedro el Grande se produjo una transición completa y decisiva hacia la planificación y el desarrollo regulares de las ciudades rusas. Un claro ejemplo de construcción urbana regular lo proporcionó Lefortovo Sloboda cerca de Moscú, donde por primera vez en Moscú aparecieron calles rectilíneas con casas de uno y dos pisos en los límites de las cuadras. Las estrictas perspectivas de la calle, abundante vegetación en los jardines delanteros y a lo largo de los lados de las zanjas de drenaje, diseños simples pero no exentos de buenos diseños de celosía y, finalmente, la ubicación abierta de la casa: todo esto distinguió marcadamente la nueva residencia de Peter de los distritos antiguos. de Moscú. Pero Lefortovo Sloboda era sólo un fenómeno privado en Rusia, y los urbanistas rusos tuvieron que hacer un largo camino para dominar creativamente el diseño regular de toda la ciudad como un solo organismo arquitectónico.

En este sentido, San Petersburgo jugó un papel decisivo, convirtiéndose primero en un “laboratorio” y luego en la “sede principal” de todo el trabajo de planificación en el Imperio Ruso.

La construcción de San Petersburgo, que comenzó bajo Pedro I en 1703, se llevó a cabo inicialmente sin un proyecto previo para la planificación y desarrollo de toda la ciudad. Sin embargo, las bases del plan general en la naturaleza se sentaron con gran éxito.

El trabajo comenzó con la selección del territorio para los principales edificios de la ciudad, que predeterminaba la topografía del centro de la ciudad. Estas estructuras fueron la Fortaleza de Pedro y Pablo y el Astillero del Almirantazgo. Al ubicar el centro de la ciudad en la bifurcación del Nevá, los constructores obtuvieron un punto de partida para todo el diseño de San Petersburgo.

Después de esto, comenzaron los trabajos de fortalecimiento de las orillas y la construcción parcial de terraplenes de madera del Neva, Fontanka y Moika, y dado que Fontanka y Moika formaban semicírculos naturales, las primeras carreteras de circunvalación a lo largo de estos ríos aparecieron inmediatamente en San Petersburgo. En 1712-1715 Se delinearon las principales calles radiales: Nevsky y Voznesensky Prospekts, que cruzaron con éxito Fontanka y Moika y junto con ellas formaron un plan de abanico en el lado continental de la capital de Pedro el Grande.

Más tarde (alrededor de 1717), para drenar los pantanos de la isla Vasilyevsky, se cavó un sistema de canales rectos que se cruzaban en ángulo recto. Y, por lo tanto, ya en la época de Pedro el Grande en Rusia, se utilizaron dos sistemas de planificación: rectangular y radial en términos estrictamente regulares.

Cabe señalar que simultáneamente con San Petersburgo e incluso un poco antes, todas las ciudades fortificadas de Pedro el Grande, sin excepción, recibieron planos rectangulares y radiales regulares. Por ejemplo, en la Fortaleza de la Trinidad (Taganrog) se utilizó un sistema de tres calles radiales que convergían hacia el mar; Azov (en el territorio de la ciudadela) y Novopavlovsk (en el suburbio) tenían una red de calles rectangulares, etc. Una difusión tan rápida y generalizada de los sistemas de planificación regular se explica en última instancia por sus ventajas prácticas, a saber: facilidad de comunicación y claridad de la comunicación. orientación de la ciudad, sencillez de trazado del plan general de la ciudad en el lugar, conveniencia de las parcelas cortadas para el desarrollo y, finalmente, toda una gama de méritos artísticos.

El proyecto de planificación para San Petersburgo, elaborado por Leblon en el espíritu de las ciudades fortificadas regulares del Renacimiento, no se implementó, por lo que el desarrollo de la planificación de la nueva capital continuó en la era pospetrina en el mismo plan previamente planeado. dirección. En los años 30 del siglo XVIII. La comisión de construcción, encabezada por Eropkin, Korobov y Zemtsov, implementó nuevas carreteras radiales y de circunvalación, a saber: la calle Gorokhovaya (designada bajo Peter), la calle Bolshaya Morskaya, Mezhdunarodny Prospekt, Zagorodny Prospekt y un enorme semicírculo de calles Sadovye, tendidas paralelo a la Fontanka. Las calles catalogadas (así como otras calles menores) se incluyeron orgánicamente en el sistema de planificación de San Petersburgo, fortaleciéndolo y decorándolo.

El origen de las carreteras radiales de San Petersburgo suele explicarse por la influencia de los ordenamientos urbanísticos de Europa occidental, que se remontan a las carreteras radiales de Versalles y Roma. Sin embargo, no es difícil demostrar la singularidad del sistema de planificación de San Petersburgo.

A nosotros. 384 se comparan a escala general las calles radiales de la Roma barroca, Versalles y San Petersburgo. Una comparación de estos sistemas radiales permite sacar las siguientes conclusiones: si en Roma y Versalles los sistemas radiales tienen simetría, en la que la calle del medio se convierte en la principal, entonces en San Petersburgo no existe tal simetría. Por el contrario, la Nevsky Prospekt lateral y oblicua juega un papel decisivo en la composición radial de San Petersburgo. Y esta dirección de la carretera principal se justifica plenamente, porque los complejos que rodean el Almirantazgo, como todo el centro de San Petersburgo, no tienen simetría.

Además, las calles radiales de la Roma barroca forman un haz de carreteras tan estrecho que un observador situado junto al obelisco las percibe como una imagen general. Pero las amplias avenidas de San Petersburgo hacen imposible verlas en su conjunto. En San Petersburgo, el sistema de vigas está diseñado para lograr el efecto óptico exactamente opuesto: si en Roma las calles conducen desde el nodo de planificación, en San Petersburgo conducen al nodo de planificación. La magnífica Torre del Almirantazgo, coronada con una aguja centelleante, es el “objetivo” óptico de tres avenidas de San Petersburgo y produce una impresión incomparablemente más fuerte que un obelisco romano o la desierta corte de honor del Palacio de Versalles. La propia fijación del punto de partida de las tres avenidas radiales con una torre es una innovación rusa, utilizada por primera vez en San Petersburgo. El amplio abanico de las avenidas de San Petersburgo encuentra plena justificación en la composición del plan maestro de San Petersburgo, ya que estas avenidas atraviesan el territorio de la margen izquierda de la ciudad y sujetan firmemente las autopistas de circunvalación en los lugares más importantes, concretamente en los puntos de inflexión de Fontanka y Moika. Las carreteras radiales de San Petersburgo son extremadamente convenientes en términos de transporte, como lo demuestra el mayor desarrollo de estas avenidas.

Así, el sistema de planificación radial de San Petersburgo, sólo en el examen más superficial, puede parecer una variante del sistema de Versalles o romano. De hecho, es una solución independiente y viva, propiedad exclusiva del genio del urbanismo ruso.

Dado que la planificación de las ciudades provinciales se llevó a cabo en San Petersburgo, de la mano de los arquitectos de San Petersburgo, que recientemente habían elaborado el plan de la capital, era natural transferir las técnicas de San Petersburgo a las provincias.

Así, en el trazado de Tver, Vasilsursk y Odoev aparece un sistema radial en forma de tres calles rectilíneas que convergen en un nodo de planificación común; otras ciudades, entre ellas Kostroma, Poshekhonye y Lyubim, reciben planos en forma de abanico con muchas calles radiales intersecadas por anillos y, finalmente, un gran número de ciudades se reconstruyen según un sistema de planificación rectilíneo, que se remonta al trazado de la isla Vasilievsky.

Sin duda, en Tver encontramos un excelente plan maestro radial. Al ser una ciudad del Volga, Tver siempre ha tenido importancia comercial, y la construcción de la gran carretera de San Petersburgo la fortaleció económicamente, convirtiéndola en un punto clave de tránsito entre San Petersburgo y Moscú. En la década de 1760, Catalina II ordenó la construcción de un Palacio de Viajes en Tver para las estancias de la familia real. La construcción del palacio fue confiada a Kazakov, quien utilizó parcialmente los restos de la antigua casa del obispo, que sobrevivió al incendio de 1763. Al mismo tiempo, bajo la dirección general de Nikitin, se trazó un plano general de la ciudad. arriba.

En el siglo 18 Tver aún conservaba su núcleo central, que era el Kremlin, rodeado de bastiones de tierra. En el Kremlin había una catedral Spasopreobrazhensky de cinco cúpulas, frente a la cual se alzaba un campanario de tres niveles. La ubicación del Palacio de Viaje también se eligió junto a la catedral, como resultado de lo cual se formó en el mismo centro de Tver un gran complejo de edificios públicos, de formas contrastantes y de siluetas muy pintorescas. El nuevo plan maestro de Tver se centró en este complejo como centro de la composición de toda la ciudad. A diferencia de las carreteras radiales de San Petersburgo, las tres calles principales de Tver forman una composición simétrica. La calle central Millionnaya se dirige directamente hacia el campanario, mientras que las calles laterales no tienen verticales de cierre. El ángulo entre las calles radiales exteriores (Kosa Novgorodskaya y Kosaya Novotorzhskaya) es de 30°, lo que corresponde a las capacidades ópticas del ojo humano. Por tanto, desde la plaza semicircular situada en el punto de partida de las carreteras radiales, las tres calles eran visibles en el panorama general.

Además del plan general, fue de gran interés el desarrollo de Tver, ejecutado en las formas del clasicismo cosaco temprano.

Tver fue interpretada como una ciudad de líneas estrictas y alturas estrictas. En las calles había edificios residenciales de dos pisos con intervalos cubiertos con rejas, y en las plazas había grandes edificios "oficiales" con frontones, pilastras o pórticos de columnas sin cambios. Esto dio a los cuadros mayor fuerza y ​​sonoridad. Desafortunadamente, Tver perdió posteriormente su catedral y su excelente campanario, por lo que la carretera radial central perdió su propósito.

En tiempos de Catalina, la ciudad de Odoev recibió un plan interesante con tres calles radiales. Pero tales planos de vigas todavía eran relativamente raros. Con mucha más frecuencia, las ciudades recibieron planes de anillos radiales y abanicos con cinco, siete y nueve calles rectas que convergían en un centro de planificación para toda la ciudad. No hace falta decir que con un número tan grande de calles radiales era necesario resolver el problema de la diversidad compositiva con excepcional claridad. Para lograr diversidad, así como para mejorar la orientación de los espectadores, los arquitectos varían el ancho de las calles, las decoran con plazas de diferentes maneras y cierran las perspectivas de las calles de diferentes maneras. Por regla general, una de las calles destaca y se convierte en la avenida radial principal, y si el plano es simétrico, en el eje compositivo de toda la ciudad. Encontramos una calle similar en la miniatura de Bogoroditsk y en una ciudad relativamente grande como Kostromá.

La regla de construir torres en los extremos de las calles rectangulares se arraigó bajo Pedro. Una enorme torre con una silueta expresiva puede servir como un excelente "objetivo" no sólo para una, sino también para dos y tres calles, de lo cual el Admiralty Spire es una brillante prueba. Sin embargo, con un aumento en el número de calles radiales, el efecto arquitectónico de cualquier torre, incluso la más impecable, inevitablemente disminuye, porque la aparición repetida de la torre en las aberturas de las calles no trae nuevas impresiones. Por eso, al elegir un sistema de planificación en abanico para la ciudad, los arquitectos rusos no lo redujeron a una vertical de cierre; por el contrario, vincularon el plan del ventilador a un complejo de edificios grande y complejo y, en la mayoría de los casos, a un kremlin o monasterio. Dado que el Kremlin ocupaba en la mayoría de los casos el centro del territorio de la ciudad, el nuevo plan de abanico se superpuso fácilmente con el sistema de planificación radial históricamente establecido. Al mismo tiempo, la ciudad adquirió un centro poderoso y rico, y las calles se orientaron hacia diferentes torres, logrando así una variedad de perspectivas de las calles. Estos son los planes maestros de Tula, Novgorod, Rostov-Yaroslavl y otras ciudades, cuyos centros eran los Kremlin. Por supuesto, los planes de los fans casi siempre fracasaban si el centro de la ciudad se interpretaba como una vasta zona sin líneas verticales. La única excepción a esta regla es, quizás, Bogoroditsk ( Bogoroditsk es una ciudad de la antigua gobernación de Tula (ahora región de Tula) a orillas del río. Mantente terco. Surgió en los años 70 del siglo XVIII. en relación con la construcción de la residencia de campo de Catalina, que posteriormente pasó al Conde Bobrinsky. El proyecto del palacio y el parque fue desarrollado por I. E. Starov e implementado por su asistente F. I. Volkov. De interés es la carta de Catalina II a Voltaire, escrita basándose en el diseño de los parques Tsarskoye Selo y Bogoroditsky. En él, la Emperatriz expresa su simpatía por los parques paisajísticos irregulares, que se generalizaron a finales del siglo XVIII y principios del XIX. (ver artículo: Makarov V.V. Andrei Bolotov y el arte de los jardines en Rusia en el siglo XVIII. - En la revista: "Entre coleccionistas", 1924, núm. 5, 6)), donde toda la ciudad, junto con la plaza central, se enfrentaba a un amplio espejo de agua y un enorme parque, entre los que se encontraba el palacio de Catalina II.

Los sistemas de planificación rectangulares comenzaron a utilizarse en la segunda mitad del siglo XVIII, pero se generalizaron especialmente en los años 20 y 30 del siglo XIX. Encontramos planos rectangulares de forma geométrica pura en Ostashkovo, Bogoroditsk, Bronpitsy, Kholmogory, Rostov-on-Don y muchas otras ciudades. Sin embargo, al resolver el plan de la ciudad en forma de un sistema de calles mutuamente perpendiculares, los arquitectos interpretaron uno o dos de ellos como los principales ejes de planificación. Voskresensk ofrece un ejemplo exitoso de dicha composición de revestimiento.

En las calles principales (siempre las más anchas) había bulevares; sobre ellos se ubicaron plazas, se construyeron iglesias y los edificios residenciales y públicos más importantes. Si la ciudad estaba cerca del río, entonces la calle principal se extendía a lo largo de la orilla, saliendo de ella hacia la costa. Las ciudades costeras, representadas por Ekaterinoslav, Mariupol y Arkhangelsk, por regla general, recibieron planes ampliados, lo que facilitó el servicio de la ciudad junto al río, pero si la ciudad estaba ubicada lejos del río o del mar en un área relativamente plana, entonces el lugar del plan urbano se volvió compacto con ejes de planificación aproximadamente iguales.

Los arquitectos del clasicismo ruso nunca utilizaron el sistema rectangular en su forma geométricamente correcta en la planificación de las grandes ciudades. Entendieron bien que el diseño de una gran ciudad difiere marcadamente del diseño de las ciudades pequeñas. Y si en la planificación urbana en miniatura es posible una planta rectangular, en una gran ciudad provoca una monotonía aburrida, que ni siquiera los edificios de primera clase pueden compensar. Grandes ciudades como Odessa, Poltava, Yaroslavl o Chernigov combinaron elementos de uno u otro sistema de planificación. Odessa es especialmente interesante a este respecto.

El plan general de Odessa, iniciado en 1794 y completado en 1814 bajo el mandato del alcalde Richelieu, es una combinación de dos redes de calles rectangulares conectadas en un ángulo de 45°. Este “giro” en el sistema viario, justificado en términos de conexiones de transporte, provoca el cierre de muchas calles, mientras que otras carreteras tienen una perspectiva abierta con una franja azul del horizonte marino. En el contexto del plan de la ciudad, se destacan tres carreteras principales paralelas: Pushkinskaya, que conduce al comienzo del bulevar costero Nikolaevsky, Ekaterininskaya, que tiene una perspectiva cerrada antes de salir al monumento a Richelieu, y Aleksandrovskaya, en la que se encuentran un bulevar y dos. Se disponen excelentes plazas de mercado. Pocos espacios verticales hábilmente ubicados, abundante vegetación y, finalmente, un alto nivel de mejora y desarrollo han hecho de Odessa una de las ciudades más bellas de la región del Mar Negro. Aún no se ha erradicado la idea errónea de que la planificación urbana realizada por la comisión Betsky se llevó a cabo supuestamente sin tener en cuenta los planes históricamente establecidos, como resultado de lo cual las ciudades se despersonalizaron y se perdieron significativamente en su pintoresquismo.

Es imposible evaluar todos los planes maestros de las ciudades del siglo XVIII y especialmente de la primera mitad del XIX, sin excepción, como incondicionalmente exitosos, porque muchos de ellos cayeron en manos de planificadores mediocres, aquellos funcionarios "experimentados" de la construcción. Comisión que no poseía habilidades de planificación. Sin embargo, lo hecho por arquitectos reales revela no sólo la capacidad de resolver problemas utilitarios, sino también una profunda comprensión del problema de la continuidad, sin el cual la reconstrucción de las ciudades es impensable. Para comprobarlo, consideremos el plan de Yaroslavl.

A nosotros. 393 combina el plan general de Yaroslavl antes de su reconstrucción con el plan implementado. Al comparar estos planos, queda claro hasta qué punto los arquitectos que diseñaron Yaroslavl tenían un pensamiento vivo e innovador y con qué cuidado trataron los monumentos arquitectónicos existentes, así como los lugares exitosos del antiguo plan general de la ciudad. El centro de Yaroslavl, que es un sistema de plazas públicas, fue creado de principio a fin bajo la influencia del centro de San Petersburgo.

Pero esta composición nueva e inesperada para Yaroslavl estaba perfectamente ligada a los monumentos existentes. La Iglesia de Elías el Profeta, ubicada en el centro del territorio de la ciudad, sirvió como comienzo de la composición urbanística de la ciudad. Desde sus dos torres en dirección al Monasterio Spassky y las antiguas puertas de la ciudad, se trazaron dos calles radiales, y en dirección a la catedral se dispuso un patio de armas muy largo con un cuadrado redondo en la propia flecha. Cabe señalar que la dirección y las dimensiones de la cabeza de puente se eligieron de tal manera que estiraran el sistema de plazas a lo largo del Volga y al mismo tiempo incluyeran tantos monumentos arquitectónicos como fuera posible en el desarrollo perimetral. Y si antes las pintorescas iglesias de Yaroslavl se perdían en los callejones sin salida y callejones de la ciudad vieja, ahora, al encontrarse en los límites de una gran plaza, adquirieron visibilidad y gran importancia, y solo hubo que agregarles muy poco. para obtener una cadena continua de conjuntos. Las formas arquitectónicas del clasicismo ruso siempre han estado bien combinadas con las formas de la arquitectura rusa antigua. Por lo tanto, se utilizaron edificios nuevos como agente adhesivo. A pesar de su importancia, la casa del gobierno provincial, el edificio simétrico a ella, e incluso el edificio del liceo, sólo enmarcaban la plaza y daban sombra a las antiguas iglesias, que tenían una superioridad indiscutible.

No menos indicativo es el trazado de las manzanas y calles que rodean el centro de Yaroslavl. Aquí cada calle antigua bien trazada sugería la dirección de una nueva, y las iglesias y otros edificios destacados estaban hermosamente ubicados. El lugar de la antigua muralla de la ciudad fue ocupado (sin retirarse de su contorno de arco) por un gran bulevar, y a lo largo del Volga a lo largo del antiguo pasaje costero se colocaron terraplenes de dos niveles con enormes pendientes de tierra. Así, el plan maestro para Yaroslavl demuestra una combinación de acciones de planificación decisivas con una reurbanización cuidadosa y reflexiva de la ciudad. ¿Podemos entonces decir que los arquitectos rusos del siglo XVIII y principios del XIX? ¿No tuvo en cuenta la topografía natural y el patrimonio artístico de las ciudades antiguas?

resumen sobre el tema
"Tipos de estructuras urbanísticas"

Arte desarrollado. gramo. GSH 1-10
Frolova S.V.
Comprobado por Zurabova I.V.

Volgogrado 2013
Introducción
1.Estructura radial de la ciudad 6 páginas.
2.Estructura de anillos radiales de la ciudad página 9
3. Estructura de fans de la ciudad 12 páginas.
4. Estructura de ciudad rectangular 14 páginas.
5.Estructura lineal de la ciudad 16 páginas.
6. Estructura de ciudad combinada 18 páginas.
Conclusión 21 páginas
Lista de literatura usada 22 páginas.

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Introducción
Una ciudad es un territorio que se diferencia del campo circundante por su alta densidad de población, su desarrollo compacto y su compleja estructura arquitectónica y urbanística.
Una ciudad es un entorno de vida creado por el hombre, necesario para sus diversas actividades.
Las ciudades modernas se dividen en:
- pequeño (hasta 50 mil habitantes), por ejemplo Dubovka;
-medio (50-100 mil) – Mikhailovka;
-grande (100-250 mil) – Volzhsky;
-grandes (250-500 mil) – Tambov;
- el más grande (500 mil - 1 millón) - Volgogrado;
- ciudades millonarias (más de 1 millón de habitantes).
En la década de 1980, había alrededor de 220 ciudades millonarias en el mundo.
Muchas ciudades grandes tienen ciudades satélite. A menudo, las ciudades y las ciudades satélite se combinan para formar aglomeraciones, que pueden combinarse en megalópolis.
La clasificación de los asentamientos urbanos se puede realizar por muchos motivos, los principales de los cuales son el tamaño (población) y las funciones. Además, en cada asentamiento urbano existen funciones de servicio a la ciudad (tipos de actividades e industrias cuyos productos están destinados a la población de la ciudad: transporte interno, industria panadera, etc.) y funciones de formación de la ciudad, que tienen un significado externo en relación con la asentamiento. Nuevas ciudades y asentamientos urbanos están surgiendo debido a la necesidad del país o de sus partes individuales de realizar determinadas actividades de formación de ciudades. Y los asentamientos urbanos se clasifican según sus funciones formadoras de ciudades.

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Las funciones de formación de ciudades se pueden dividir en dos grupos: centrales y especiales. Las funciones centrales son brindar diversos servicios a la población y economía de los territorios adyacentes. Los asentamientos urbanos, los lugares centrales, forman una jerarquía bastante estricta dentro del país. En el nivel más alto de esta jerarquía se encuentra la capital, Moscú, que presta servicios a todo el territorio del país. El siguiente nivel está formado por ciudades: los centros más grandes de las regiones económicas (Novosibirsk, Ekaterimburgo, etc.) Los territorios de las entidades constituyentes de la Federación de Rusia son atendidos por centros regionales (Pskov, Orel, Astrakhan, etc.). dentro de cada región, normalmente es posible distinguir un nivel de centros interdistritales que prestan servicios a varios distritos administrativos inferiores (por ejemplo, Orsk y Buzuluk en la región de Orenburg). El siguiente nivel está formado por asentamientos: centros regionales (por ejemplo, Vyborg, Priozersk y otros en la región de Leningrado). El nivel más bajo de la jerarquía está formado por asentamientos: centros dentro del distrito que sirven a parte del distrito administrativo (Aprelevka y Vereya en el distrito Naro-Fominsk de la región de Moscú).
Los centros industriales de todo el país suelen realizar funciones especiales. Rusia tiene el mayor número de asentamientos urbanos: centros industriales (Magnitogorsk, Novokuznetsk, Komsomolsk-on-Amur, etc.) Los representantes más destacados de los centros de transporte son los grandes puertos marítimos (Novorossiysk, Nakhodka). Relativamente raros en nuestro país son los centros científicos (Obninsk en la región de Kaluga, Dubna en la región de Moscú, etc.), centros turísticos (Suzdalvo en la región de Vladimir) y centros turísticos (Sochi en la región de Krasnodar, Pyatigorsk en la región de Stavropol, etc.).
En términos del grado de urbanización, las regiones de la Federación de Rusia difieren significativamente tanto a nivel de grandes regiones económicas como a nivel de entidades administrativo-territoriales.

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La urbanización se considera como un proceso de aumento del papel de las ciudades en el desarrollo de la sociedad, provocando cambios en la estructura social y demográfica de la sociedad, la cultura, el estilo de vida y la concentración de formas de comunicación entre las personas. La urbanización moderna ha cambiado significativamente el curso del desarrollo de los asentamientos. Se está intensificando el proceso de consolidación urbana, que va acompañado de su rápida expansión espacial y dispersión de la producción y la población hacia territorios adyacentes. La importancia de las ciudades ampliadas como centros de influencia económica y cultural en los asentamientos adyacentes está aumentando. La gran ciudad se convierte en una vasta zona urbanizada, en la que comienza a desempeñar el papel de centro principal. Se está formando una aglomeración urbana, una de las formas cualitativamente nuevas de asentamiento urbano moderno.

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1.Sistema radial
El sistema radial en su forma pura no se utiliza actualmente porque es muy desfavorable debido a su bajo caudal, limitado por el caudal de su punto central, en el que convergen todas las calles centrales. Además, el sistema radial tiene un coeficiente de rectitud muy alto en las comunicaciones entre distintos puntos de la ciudad. El sistema de planificación radial en términos de rendimiento es el menos favorable debido a que todo movimiento, en cualquier dirección que se realice de un radio a otro, pasa por el punto central en el que se cruzan todas las direcciones radiales. Es fácil ver que cuantas más direcciones radiales convergen en un punto central, menos tiempo se tarda en recorrer la intersección central en cada radio y, por tanto, menos capacidad tiene. Como resultado, este punto de intersección central limita la capacidad de todo el sistema.
El sistema de planificación radial es característico de las ciudades antiguas de Asia Central, en las que todas las carreteras procedentes de las zonas circundantes convergían en el bazar de la ciudad, situado en el centro de la ciudad.
En el proceso de desarrollo de las ciudades de las repúblicas soviéticas de Asia Central, se reconstruyeron los sistemas radiales de carreteras con la creación de carreteras adicionales, descargando el centro urbano y reduciendo el coeficiente de no rectitud cuando se viaja desde puntos ubicados en diferentes direcciones radiales. .
Sistema radial de Jarkov (Fig.1)
Sistema radial de Nizhny Novgorod (Fig.2)
Sistema radial de Uglich (Fig.3)

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2.Sistema de anillo radial
El sistema de anillo radial (concéntrico) contiene dos tipos de carreteras fundamentalmente diferentes: radial y de anillo. Las carreteras radiales sirven para conectar el centro de la ciudad con las zonas periféricas, y las calles de circunvalación conectan las calles radiales y aseguran la transferencia de los flujos de tráfico de una dirección radial a otra. Esta distribución permite ubicar armoniosamente el desarrollo en torno al centro, donde se concentran los principales equipamientos públicos y comerciales. Con este diseño podrás llegar fácilmente al centro de la ciudad. La ventaja del esquema de anillo radial es la forma compacta del plan, en el que el entorno natural de la ciudad se ve menos perturbado.
Sin embargo, todos los beneficios de este plan sólo pueden obtenerse en ciudades más pequeñas. A medida que aumenta el territorio, la parte central de la ciudad experimenta una sobrecarga funcional y queda aislada del entorno natural, y las zonas periféricas se encuentran a una distancia considerable del centro.
Una variación del diseño de anillo radial es el diseño de "estrella". En este caso, el desarrollo se ubica en franjas no concéntricas alrededor del centro de la ciudad, sino que se concentra a lo largo de las carreteras radiales; en este caso, se pueden colocar macizos de vegetación entre los rayos de la “estrella”. En este caso, existe una buena conexión entre la periferia y el centro. Sin embargo, con un esquema de este tipo, las conexiones entre las regiones periféricas son difíciles. El esquema en forma de estrella requiere atención al problema del desarrollo del centro y al aumento de la intensidad del tráfico dentro de sus límites.
Un ejemplo de sistema de anillos radiales es la ciudad de Moscú (Fig. 4), junto con Moscú, ejemplos clásicos de sistemas de anillos radiales.
Los diseños están representados por ciudades como París (Fig. 5).
Es menos pronunciado en Berlín (Fig. 6) y Bruselas (Fig. 7).

(Figura 5)
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Fig.7
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3.Sistema de ventilador (haz)
Sistema de haz (ventilador): se encuentra principalmente en las partes centrales de las grandes ciudades en combinación con otros sistemas. En este caso, los indicadores del coeficiente de no rectitud y capacidad se determinan en función de las propiedades de aquellos sistemas geométricos simples a partir de los cuales se formó el sistema de planificación general de la ciudad.
Algunos ejemplos son la ciudad de Kostroma (Fig. 8), San Petersburgo (Fig. 9), la capital de Udmurtia, Glazov (Fig. 10).

Fig.10
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4.Sistema de ajedrez
El sistema de tablero de ajedrez (rectangular), en el que las calles se cruzan en un ángulo de 90°, supone un desarrollo relativamente uniforme del territorio. Este tipo de estructura de planificación ha sido muy utilizada en todas las épocas. La ventaja de la estructura de ajedrez es la posibilidad de una distribución uniforme de los flujos de tráfico. Con este diseño, es fácil delimitar áreas.
Sin embargo, una gran cantidad de cruces de calles aumenta el kilometraje de los vehículos y alarga los viajes. El patrón de tablero de ajedrez dificulta la formación de un núcleo central claramente definido y un sistema de centros de áreas residenciales de la ciudad.
Las propiedades positivas del sistema rectangular incluyen la división del área urbana en bloques rectangulares convenientes para el desarrollo. Este sistema es favorable en términos de rendimiento debido a que en cada punto de intersección de este sistema sólo se cruzan dos direcciones.
El sistema rectangular es desfavorable en términos del coeficiente de no rectitud promedio ponderado, alcanzando un valor de 1,27. Además, las desventajas incluyen la monotonía del diseño.
Ejemplos de ello son ciudades como Filadelfia (Fig. 11), Odessa (Fig. 12), Rostov del Don (Fig. 13).

Arroz. once
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Fig.13
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5. Sistema lineal
El diseño lineal (cinta) es una especie de diseño de tablero de ajedrez, muy alargado en una dirección. Los objetos en la parte central de la ciudad en este caso están ubicados a lo largo de la carretera principal o a lo largo de varias carreteras paralelas. El trazado lineal garantiza la proximidad al entorno natural y a las principales vías de transporte. Este diseño permite conexiones de transporte convenientes, lo que reduce el tiempo de viaje. Sin embargo, a medida que la ciudad crece y la zona de desarrollo se alarga, una parte importante de los territorios se encuentra demasiado lejos de los centros de diversos rangos. Además, las distancias entre distintas partes de la ciudad están aumentando significativamente.
Un ejemplo es la ciudad de Taishet. (Fig.14), Volgogrado (Fig.15), Arkhangelsk (Fig.16)

Fig.16
6.Sistema combinado
Sistema combinado (Fig. 17): combina las características de sistemas simples y sus componentes.
Por ejemplo, el trazado de San Petersburgo, construido en su parte central sobre tres vías radiales que convergen hacia el edificio del Almirantazgo, tiene un sistema rectangular claramente definido en varios distritos de la ciudad. Odessa tiene un diseño rectangular, que consta de partes separadas, cuya red de carreteras tiene una dirección diferente en relación con las condiciones locales.
Algunos ejemplos son San Petersburgo, Tashkent (Fig. 18), Odessa (Fig. 19).

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Conclusión
La búsqueda de una solución de planificación para la ciudad y su organización del transporte en forma de un sistema de calles y carreteras principales y una red de transporte público se lleva a cabo mediante una comparación integral de las opciones del plan maestro para una serie de aspectos de planificación, composición y transporte. e indicadores económicos, teniendo en cuenta el lugar de la ciudad en el sistema de asentamiento. En este caso se tienen en cuenta los indicadores técnicos y económicos de la red, las condiciones de seguridad vial, la comodidad y confort del tráfico y de los peatones.
Las conexiones de transporte deben permitir viajar por las rutas más cortas entre destinos, y el diseño de la red de calles debe ser simple, sin nodos ni intersecciones complejos.

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Bibliografía:
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La ciudad moderna es la forma de asentamiento más compleja. Los asentamientos urbanos y rurales deben representar una organización integrada racional de zonas industriales, áreas residenciales, una red de instituciones públicas, culturales y educativas, instalaciones deportivas, empresas comerciales y domésticas, transporte, que proporcionen las mejores condiciones para el trabajo, la vida y la recreación de las personas.

Planificación y desarrollo de la ciudad., la solución exitosa de los problemas de planificación urbana comienza con la elección del territorio para la ciudad. En esta etapa, se determina en gran medida la posibilidad del funcionamiento racional de sus componentes principales: zonas industriales y residenciales, conexiones externas con otras áreas pobladas, factores naturales, hidrogeológicos, inundabilidad del territorio y muchos otros. Teniendo en cuenta la complejidad de la tarea, el territorio para la ciudad se selecciona sobre la base de un plan de planificación regional con la participación de muchas instituciones gubernamentales y de investigación, urbanistas, médicos, economistas, trabajadores del transporte, constructores, geógrafos, ecologistas, etc.

El diseño de las nuevas ciudades y sus tendencias de desarrollo se muestran en . Estas tendencias están dictadas por los intereses de desarrollar nuevas áreas con ricos depósitos de materias primas (vastos territorios a lo largo de la línea principal Baikal-Amur, regiones de Siberia occidental).

Planificación del desarrollo de la ciudad. diverso. La zona residencial está formada por zonas residenciales y microdistritos, un sistema de servicios públicos y culturales. El sistema gradual de servicio público previsto en los proyectos urbanos no siempre se sigue hasta el final en la práctica. La división del sistema de servicios en diario, periódico y episódico va cambiando paulatinamente en función del desarrollo de la red de transporte urbano, la expansión de las formas de servicio, el aumento del número de coches de uso personal, etc.

En la estructura de planificación de una zona residencial, la formación de un sistema de servicios públicos resulta crucial. Incluye edificios y complejos para la gestión de la vida pública y empresarial, la educación, la educación, la cultura, el comercio, la restauración pública, los servicios al consumidor, la medicina, la educación física, los deportes, la recreación y el ocio. Al diseñar ciudades se presta mucha atención a la organización arquitectónica y espacial del centro público urbano en conjunto con los centros públicos de las áreas residenciales e industriales.

El sistema de centro público de una ciudad suele incluir un edificio del ayuntamiento, un hotel, una oficina de correos, una oficina de telégrafos, un restaurante, un centro comercial, una Casa de la Cultura, instalaciones deportivas, etc. Se plantean como un conjunto único en combinación con parques de la ciudad, jardines públicos y jardines.

Para encontrar la solución óptima para muchas opciones, se está estudiando la ubicación de la zona residencial en relación con la zona industrial que forma la ciudad. La estructura de planificación general de la ciudad determina la ubicación y relación de las zonas industriales y residenciales, las principales direcciones de transporte y la ubicación de los centros públicos.

Los problemas de planificación urbana de la arquitectura industrial deben incluir cuestiones que sirvan como interfaces entre la planificación urbana y la arquitectura industrial:

• ubicación diferenciada de empresas y mejora del entorno urbano;
• protección de la naturaleza y ahorro de suelo para la construcción industrial;
• Organización arquitectónica y urbanística de unidades industriales (complejos) y empresas.

La ubicación de las empresas industriales en el sistema de asentamiento está influenciada decisivamente por:

• las particularidades de la producción debido a las características sanitarias del proceso tecnológico: tipos y volúmenes de emisiones de producción a la atmósfera, cuerpos de agua, suelo;
• tipos de transporte externo y volúmenes de rotación de carga: ferrocarril, agua, carretera;
• condiciones climáticas y naturales locales: dirección de los vientos predominantes, terreno, suelos, permafrost, etc.;
• la ubicación relativa de las zonas residenciales e industriales, la optimización de las conexiones de transporte intraurbanas y la implementación de un plan compositivo unificado para la ciudad (asentamiento) en su conjunto.

Las empresas industriales difieren en las características sanitarias. Un número cada vez mayor de empresas dejan de emitir sustancias nocivas al aire, los cuerpos de agua y el suelo y reducen el nivel de ruido, vibraciones y radiación electromagnética. Según las características sanitarias, estas empresas pertenecen a las clases IV y V; requieren espacios de protección sanitaria solo dentro de 50 y 100 m de los edificios residenciales. Esto es casi igual al ancho de las calles de las ciudades modernas. Esto incluye empresas de las industrias ligera y alimentaria, fabricación de instrumentos, ingeniería mecánica, etc. Por regla general, forman complejos industriales urbanos. Es racional ubicar empresas inofensivas dentro de áreas residenciales, formando complejos industriales y residenciales. Esta solución garantiza viajes de trabajo mínimos para las personas, lo que reduce los costos de material para el transporte urbano y el tiempo improductivo de los trabajadores. Y este es un factor social extremadamente importante.

Es mucho más difícil resolver los problemas de ubicación de empresas de clase I y II según las características sanitarias: empresas de industria pesada: metalurgia ferrosa y no ferrosa, industrias químicas que requieren espacios de protección sanitaria de 1000 a 500 m. Estas empresas están ubicadas a una distancia de muchos kilómetros de la zona residencial ( arroz. 12), que depende de la capacidad de producción. Arroz. 12. Silueta de una planta química (a) y diagrama de su ubicación en relación con la zona residencial (b)

En el límite con las zonas residenciales suelen ubicarse fábricas de construcción de maquinaria, fábricas de construcción de viviendas, etc., lo que requiere una zona de protección sanitaria de 300 m.

Los distritos industriales urbanos incluyen territorios importantes ocupados por empresas industriales e instalaciones relacionadas, transporte, estructuras de ingeniería, etc. En algunas ciudades industriales, los distritos industriales ocupan hasta el 50-60% del territorio urbano. En este sentido, es de gran importancia la ubicación racional de las empresas industriales en la ciudad. Afecta las condiciones de trabajo en las empresas, las condiciones de vida, los patrones de transporte y la estructura de planificación general de la ciudad.

La forma más exitosa de ubicar empresas inofensivas debe considerarse zonas industriales y residenciales, donde se combinan geográficamente edificios residenciales e industriales, incluidas empresas de clases IV y V según las características sanitarias con una rotación de carga insignificante, realizada principalmente por transporte por carretera. Esta forma tiene una estructura de planificación unificada con las conexiones peatonales y de transporte más cortas (con un tiempo de viaje de 20 minutos desde los edificios residenciales hasta las empresas, "puerta a puerta"). Se planifican redes de servicios públicos, paisajismo, una zona recreativa y otros equipamientos culturales y de servicios públicos, concentrados en un único centro público. El empleo empresarial de la población activa en “su” zona supera el 50%. A la hora de ubicar la industria dentro de zonas residenciales de una ciudad, suelen tener en cuenta el tiempo necesario para desplazarse hasta el lugar de trabajo. Este radio para dichas zonas residenciales e industriales no debe exceder los 2 km. En este caso, el área residencial total asociada a la industria será de aproximadamente 1200 hectáreas, y el tamaño más grande de la zona industrial será de 400 hectáreas con un número máximo de trabajadores de 25 a 30 mil personas. (ciudad o varios distritos de una gran ciudad). Una zona industrial de este tipo se puede dividir en dos o tres complejos, combinándolos con zonas residenciales.

Las zonas industriales y residenciales se crean no sólo mediante la combinación de edificios residenciales con empresas industriales, sino también mediante la cooperación con instituciones científicas y complejos de ingeniería. Cerca de edificios residenciales, es posible formar una zona industrial a partir de empresas como fábricas de ropa, fábricas de algodón, calzado y alfombras, empresas para la producción de mercería y cartón de cuero, imprentas, empresas de la industria alimentaria, refrigeradores, empresas de transporte público, empresas públicas. servicios, etc. Creación en varias ciudades de centros científicos (ciudades académicas): una implementación única de la idea de complejos industriales y residenciales.

1. Disposición del anillo radial
2. Diseño de tablero de ajedrez
3. Estructura rayada o lineal
4. Estructura multihaz o en estrella
5. Estructura de múltiples núcleos o pétalos.
6. Estructura irregular (espontánea)

¿Cuál es mejor para la ciudad del futuro?

Antes de responder a esta pregunta, es necesario considerar las formas actuales de organización urbana y tener en cuenta dos métodos de formación de ciudades:

a) forma de ciudad en desarrollo propio

b) formación organizada de la ciudad.

Las ciudades de hoy se forman según el tipo de formas de autodesarrollo. Aparece un centro en algún lugar y cada vez comienzan a formarse más microdistritos a su alrededor. Dependiendo del paisaje, las características del terreno y la ubicación de producción, las ciudades se autodesarrollan de una forma u otra, desde ciudades radiales (Moscú) hasta ciudades de “una calle” (Krivoy Rog).

Diseños de anillos radiales(Moscú), se forman principalmente en la intersección de rutas de transporte y ramales de ríos. Las ventajas de estas ciudades son un crecimiento uniforme y mejores capacidades de expansión espacial, así como una mayor accesibilidad al centro de la ciudad. Hoy en día, la forma de anillo radial se considera la forma más "móvil" de estructura urbana.

MOSCÚ:

Diseño de tablero de ajedrez o cruz(Chicago, Beijing, Kioto) surge principalmente en la intersección de dos vías terrestres, que determinan el futuro trazado de las calles. A medida que una ciudad de este tipo crece, comienza a configurar las características funcionales de un microdistrito particular, dividiéndolos en rectángulos (sector nocturno, sector industrial, área de recreación...). Este orden es más exigente en términos de cálculos sociales, pero más fácil de planificar.

CHICAGO:

Estructura rayada o lineal(Rotterdam, Volgogrado, San Francisco) ocurre principalmente donde hay algún tipo de obstáculo para la ciudad concéntrica (por ejemplo, una cadena montañosa, el ancho lecho de un río o la costa del mar). Además, existen razones productivas para la formación de ciudades lineales, por ejemplo, el desarrollo de minas o canteras (Krivoy Rog). La estructura lineal es la menos atractiva para el desarrollo, ya que el transporte dentro de la ciudad, a varias partes funcionales de la ciudad, lleva mucho tiempo y requiere costos adicionales.

VOLGOGRADO:

Estructura multirayo o estelar.(París) es una especie de construcción radial, pero las intersecciones de calles en ella se vuelven Y-formas en forma. La mayoría de las veces esto sucede debido al deseo de preservar áreas naturales. Esta estructura es más típica de ciudades antiguas (distritos) con escasos edificios y es posible que no tengan rutas en forma de anillo claramente definidas. La formación de este tipo de ciudades se produce de la misma forma que las radiales. Las desventajas de estas ciudades son la baja densidad de población y su gran tamaño.

PARÍS:

Estructura multinucleada o pétalo.(Estocolmo, Bryansk, Kiev) surge en aquellas ciudades que se unieron a partir de varios asentamientos pequeños. Creando así varios centros (núcleos) en la ciudad, alrededor de los cuales se produce un mayor desarrollo. Esta construcción tiene una menor concentración de población (en comparación con las radiales) y también conduce a un desarrollo desigual.

BRIANSK:

Estructura irregular (espontánea)(Estambul) surgió con mayor frecuencia en países del tercer mundo en los que las ciudades comenzaron "desde los cuarteles". Los cuarteles se erigieron espontáneamente y, a medida que la ciudad se desarrolló, se reconstruyeron en estructuras permanentes, creando estructuras desordenadas de calles y distritos.

ESTANBUL:

Si te diste cuenta, hasta este punto hemos estado analizando tipos de ciudades que se desarrollaron de forma independiente, comenzando con un pequeño asentamiento o grupo de asentamientos.

Si hablamos de las ciudades del futuro, estas se crearán de manera organizada, con una infraestructura y una forma de desarrollo previamente planificadas. Este enfoque nos permitirá planificar inicialmente todo lo necesario: estructura social, comunicaciones, sistemas y capacidades de soporte vital, redes de transporte y producción de energía.

Hoy hay dos opiniones:
1. Las ciudades actuales necesitan desarrollarse aún más manteniendo su diseño original.
2. Es necesario construir nuevas ciudades desde cero, reasentar a sus residentes y reconstruir completamente las ciudades antiguas.

La primera opinión se basa en preservar el valor cultural e histórico de la ciudad vieja. Aunque, si se mira con atención, es raro que los edificios permanezcan intactos durante más de 100 años.
Además, el primer enfoque también tiene desventajas importantes, por ejemplo, el hecho de que los nuevos edificios urbanos deben realizarse en combinación cultural con los anteriores, lo que conduce a una expansión territorial constante de las ciudades con una baja concentración de residentes, concretando la mayor cantidad de no utilizados. áreas posibles, lo que en última instancia conduce a la proliferación de “desiertos” concretos.

Tomemos por ejemplo la ciudad de París. Solo quiero decir la frase “Y antes aquí había un bosque…”.

Por un lado, se pueden defender los valores históricos, lo que conducirá a un agotamiento aún mayor de los suelos y a la tala de las últimas zonas forestales que quedan. No seas perezoso, ve a un mapa satelital de Google u otro, abre tu ciudad en él y mira cuánto bosque queda alrededor de tu ciudad y las ciudades vecinas. Pero el bosque es el pulmón del planeta. Este es nuestro oxígeno, que cada año es menos. Tú y yo nos asfixiamos cada vez más y el planeta se está convirtiendo cada vez más en un desierto de hormigón.

Pero simplemente se puede construir una ciudad con alta densidad (alrededor de 10-20 mil personas por km²), trasladar París allí, por ejemplo, y reconstruir el lugar antiguo, restaurar los bosques y aumentar significativamente la densidad (dejando los valores culturales más importantes). y luego trasladarlo a su siguiente ciudad. Y si se utilizan las tecnologías del proyecto Vega-Prime, dicha ciudad dejará de ser un desierto concreto y coexistirá armoniosamente con la naturaleza.

Piensa por ti mismo, ¿en qué tipo de apartamento te gustaría vivir? - de estas dos opciones:
a) nueve edificios de cinco pisos alrededor del tuyo, todos de concreto y asfalto, autos debajo de las ventanas...
b) o un edificio independiente de 50 plantas, y alrededor de tu casa, en un radio de 70-100 metros, naturaleza, árboles, césped... ¡aire puro!

Y si hablamos del proyecto Vega-Prime, entonces todas las casas se levantan sobre soportes de seis metros y debajo de las casas hay césped o parques infantiles. En otras palabras, si miras a tu alrededor, la naturaleza será visible en todas partes. Los caminos de acceso a la casa son de tipo malla (celular), elevados a un metro del suelo, bajo los cuales también crece el césped. ¡La ciudad es un parque!
Mínimo daño a la naturaleza = máximo aire fresco para ti y para mí.

Por lo tanto, Vega-Prime se adhiere a la segunda opinión: es necesario construir nuevas ciudades desde cero, reubicar a sus residentes y reconstruir completamente las ciudades antiguas para convertirlas en ciudades respetuosas con el medio ambiente e inofensivas para el medio ambiente.

Por eso, para nuestros desarrollos elegimos ciudades concéntricas con forma de anillo radial. Esta es la forma más ideal para la construcción organizada de la ciudad y las futuras comunicaciones.

Como es habitual desde la antigüedad, en el centro de la ciudad se encuentran instalaciones vitales, instalaciones a las que se requiere un acceso masivo diario. Antiguamente estos objetos eran fortalezas defensivas y zonas comerciales (mercados). Hoy en día se trata de empresas, centros comerciales, instituciones educativas, médicas y otras instituciones sociales. Este es una especie de núcleo de la ciudad. El segundo anillo contiene zonas residenciales. Y en el último anillo está la producción de alimentos y soporte vital.

Esta construcción garantiza la máxima accesibilidad a las instalaciones necesarias, reduce el tiempo medio de viaje de los residentes a las instalaciones esenciales y también aumenta la velocidad de interacción entre empresas. Además, se reduce el tiempo de entrega de los bienes al consumidor, se reduce el kilometraje de las líneas de servicios públicos y se aumenta la cascada de sistemas de redundancia al menor costo. Los sistemas de transporte público son cada vez más eficientes que el transporte privado, lo que se traduce en una reducción significativa del tráfico de vehículos individuales.

Pero nuevamente, vale la pena señalar que tal construcción no es posible con formas de ciudades autodesarrolladas, sino sólo con una infraestructura urbana planificada previamente, construida desde cero y en su totalidad (o sectorialmente).

El anillo exterior alberga barreras contra el viento, el sonido, las olas y otras barreras para crear el microclima necesario, así como edificios para la producción de alimentos: granjas hidropónicas de varios pisos y granjas ganaderas de varios pisos (incluidas granjas avícolas y piscícolas de varios pisos).

Así, un ciudadano se sitúa entre dos anillos que contienen los objetos que más necesita y la velocidad de acceso a ellos se reduce al máximo.

De todo lo anterior solo hay una conclusión:
Las ciudades del futuro son ciudades con infraestructura planificada previamente, construidas desde cero y en su totalidad. Y para este tipo de ciudades, la forma más ideal es la de anillo radial.

Una ciudad es un asentamiento grande en términos de población y tamaño geográfico. Su conjunto de instalaciones económicas, de servicios públicos, residenciales y de ingeniería determina la formación de un entorno especial para la vida y las actividades de los residentes de la ciudad. Uno de los temas más importantes en la planificación urbana es tipos y características de la planificación urbana, cuya diversidad se puede reducir a dos patrones fundamentalmente diferentes: radial y tablero de ajedrez.

Disposición en anillo de asentamientos.

Cronológicamente, este principio de construcción de edificios comenzó a utilizarse más tarde que las intersecciones rectangulares de calles características de los sistemas lineales. En planta, dicha estructura tiene una forma redonda con una estructura concéntrica. Su esqueleto está formado por la intersección de líneas radiales en un espacio central común, conectado por calles circulares.

Un ejemplo clásico de desarrollo circular es Moscú; en una versión modificada, la estructura concéntrica es característica de otras capitales europeas: París, Viena, Berlín y Bruselas. Con las ventajas de compacidad y amplio espacio para una expansión perfecta, diseño radial de la ciudad tiene una serie de características negativas:

• a medida que crece el territorio, las áreas periféricas se alejan cada vez más entre sí y de las principales zonas de soporte vital concentradas en la parte central;
• la inevitabilidad de la congestión de los flujos de tráfico en el centro, lo que provocará un desarrollo generalizado de dificultades de tráfico tanto dentro como fuera de la ciudad;
• dificultades con la reconstrucción y/o modificación de carreteras debido a la densidad de edificaciones en el centro de la ciudad;
• la presencia de un efecto "cuello de botella", un fenómeno asociado con un fuerte estrechamiento de una carretera de varios carriles, que conduce a una disminución en la capacidad de la carretera y una pérdida adicional de tiempo al cambiar de carril;
• Problemas ambientales de difícil solución como la contaminación del aire por emisiones automovilísticas e industriales, provocada por la falta de espacio para jardines públicos, parques y otras áreas recreativas con espacios verdes.

Hay un problema, hay una solución.

Entre los automovilistas moscovitas existe la opinión de que las distancias en la capital rusa no se miden en kilómetros, sino en horas. Esto no es sorprendente, ya que Moscú ocupa tradicionalmente una posición de liderazgo en el mundo en términos de tiempo dedicado a viajar entre distritos.

Las estadísticas muestran que, en promedio, los residentes de la ciudad pasan aproximadamente entre 1,5 y 2 horas al día en atascos, y durante las horas pico, las pérdidas pueden ascender a más de una docena de horas. Esta situación demuestra que las líneas de circunvalación ya construidas no son capaces de aliviar el flujo de tráfico. Por lo tanto, se deben utilizar otros métodos.

En el mundo, el problema de la planificación de los anillos radiales se está resolviendo mediante el lanzamiento de nuevos y ampliando la funcionalidad de los sectores de transporte urbano existentes, la construcción de comunicaciones subterráneas y aéreas y la modernización de carreteras. Reemplazar los anillos con cuerdas separadas, dispuestas para superponerse entre sí, ha funcionado bien.

Todos estos métodos se están desarrollando e implementando activamente en Moscú. El tren eléctrico urbano ya ha comenzado a circular en el Pequeño Anillo del Ferrocarril de Moscú. Debido a la impracticabilidad de construir el Cuarto Anillo de Transporte, se están construyendo pequeñas líneas para conectar las carreteras de salida más grandes. En las zonas más concurridas de la red de calles, se organiza el tráfico inverso.

Diseño de tablero de ajedrez de las grandes ciudades.

Externamente, este tipo de estructura de asentamiento es una intersección de avenidas en ángulo recto, como resultado de lo cual se forman bloques separados de aproximadamente el mismo tamaño. En la antigüedad surgió una estructura regular basada en la intersección de dos rutas comerciales terrestres; se puede observar en las políticas de las civilizaciones del antiguo Egipto, la antigua y la asiática.

En la etapa actual, un ejemplo típico es diseño de la ciudad de San Petersburgo, cuyos cimientos fueron puestos por Pedro el Grande. Otros representantes de este tipo de planificación urbana son Beijing, Chicago, Almaty. Una variación del tipo ajedrez es el sistema de cinturones, cuando el desarrollo de la red de calles avanza en una dirección debido a un obstáculo geográfico: montañas, ríos, desfiladeros. El ejemplo aquí es Volgogrado, cuya longitud supera los 100 km.

Ventajas y desventajas

A diferencia del tipo de diseño anterior, la principal ventaja de la variedad de ajedrez es la distribución uniforme de los flujos de tráfico. La consecuencia aquí es la ausencia de una zona central distinta, lo que lleva a una distribución más uniforme de los objetos más importantes en toda la ciudad.

La organización del ajedrez ofrece oportunidades ilimitadas para el crecimiento de un asentamiento; sin embargo, en las grandes ciudades con una estructura rectangular regular, a menudo es más fácil llegar al siguiente bloque a pie que en coche. Un gran número de intersecciones de calles aumenta el kilometraje del transporte público y privado, y también requiere una gran responsabilidad en materia de regulación del tráfico con semáforos.

En su forma pura, la planificación urbana radial o en damero es rara. Como regla general, el tipo de geometría urbana utilizada en la planificación urbana está determinada por las características naturales de la ubicación del objeto. Por lo tanto, en presencia de una cadena montañosa o una costa marítima, un esquema lineal es ventajoso; cuando una ciudad está ubicada cerca de un recodo de un río, a menudo se desarrolla un desarrollo en anillo radial.